Crossover serioz Toyota Highlander III. Rishikimi i Toyota Highlander - një shërbim i sjellshëm i motorit V për banorët e malit në një përfaqësi të autorizuar

Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme nga prodhuesi - "Çfarë benzine derdhim në Toyota?"

Vaj motori
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji derdhim në motor?"

Kandele
Shënime të përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"

Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"

Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot, OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.

Nga gjysma e dytë e viteve 1960, filluan të shfaqen motorë SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me kompensues hidraulikë ose hapësira rregulluese të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe shtytësit (më rrallë me vida).

Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) lindi vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980 motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë" - u bënë një rrjedhë absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me lëvizjen e të dy boshteve me gunga nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet e lidhur me një ingranazh drejtohej nga një rrip. Hapësirat në DOHC u rregulluan nga rondele mbi shufrën shtytëse, por disa motorë me koka të dizajnuara nga Yamaha ruajtën parimin e vendosjes së rondele nën shufrën shtytëse.

Kur rripi u prish në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, valvulat dhe pistonët nuk ndodhën, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, motorëve me naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen dhe boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, rastësia luan një rol të caktuar - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë bloze ndonjëherë përplasen, dhe në një "lakim", përkundrazi, valvulat mund të varen me sukses në një pozicion neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye ngasja e zinxhirit të kohës dhe mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bënë standarde. Si rregull, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me gunga në motorët në linjë, në ato në formë V, një makinë ingranazhesh ose një zinxhir i shkurtër shtesë ishte midis boshteve me gunga të njërës kokë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani vendoseshin pothuajse gjithmonë nga zgjedhja e rubinetave rregulluese të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - në pjesën më të madhe, pronarët thjesht ndaluan monitorimin e hapësirave.

Për motorët me një makinë zinxhiri, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri rrëshqet ose është instaluar gabimisht, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvulat dhe pistonët takohen me njëri-tjetrin.

Një prejardhje e veçantë midis motorëve të kësaj gjenerate ishte 2ZZ-GE i detyruar me ngritje të ndryshueshme valvulash (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u mor.

Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, veçoritë e tyre kryesore dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme në hyrje dhe dalje) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në ngasjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.

Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, faqosja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së karburantit me presion të lartë, pompës, pompës së vajit - kërkojnë mjaftueshëm gjerësi e madhe e rripit. Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga madhësia gjatësore e motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni madhësinë tërthore dhe distancën midis boshteve me gunga, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave. krahasuar me rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël është ngarkesa më pak radiale në boshte për shkak të më pak parangarkesës.

Por nuk duhet të harrojmë për minuset standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në menteshat e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt e "shtrëngimit" të zinxhirit (si në disa motorë arkaikë), ose është instaluar një tensionues automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Tensionuesi hidraulik tradicional funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, gjë që ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët me zinxhir të gjeneratës së re, Toyota e vendos atë jashtë, duke thjeshtuar zëvendësimin sa më shumë që të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive rregulluese të tensionuesit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të automjeteve arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa arpion, gjë që lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" me çdo fillim.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës në mënyrë të pashmangshme "pa përmes" këpucëve të tensionuesve dhe amortizatorëve, gradualisht konsumon rrotat e boshteve dhe produktet e konsumimit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më e zhurmshme se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (sidomos me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe kur lidhja hyn në fejesë, gjithmonë ndodh një goditje.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe disa prodhues janë thjesht të pamjaftueshëm).
- Zëvendësimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe në këtë proces, kërkohet një sasi e mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me prejardhje nga Daihatsu përdorin zinxhirë me dhëmbë në vend të zinxhirëve me rul. Sipas definicionit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në dhëmbëza.

Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një tjetër ndërhyrje jo më pak se një makinë rripi - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet mbi 150 t.km ... dhe kostot "për rreth" janë më të larta, veçanërisht nëse bëni të mos prerë detajet dhe të zëvendësojë të gjithë komponentët e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.

Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, në një motor me 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre rreze në kapak. Por në motorët klasikë të Toyota, rripi i kohës ishte aq i mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - UOZ automatike dhe ajrimi i karterit, e gjithë kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e kuptueshme. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të rrymës dhe ndezjes në bagazh, megjithëse pjesë këmbimi dhe "dokhtura" mund të gjenden gjithmonë diku afër.

Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Thjesht shikoni disa 13T-U të kthesës së viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të zorrës së vakumit ... Epo, karburatorët "elektronikë" të mëvonshëm në përgjithësi përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensor oksigjeni , anashkalimi i ajrit në shkarkim, anashkalimi i gazrave të shkarkimit (EGR), kontrolli elektrik i thithjes, dy ose tre faza të kontrollit në punë në ngarkesë (konsumatorët elektrikë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 aktivizues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, ventilimi i rezervuarit dhe dhoma notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHX, korrigjues vakumi, sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi kufitar DZ), katalizator, kontroll elektronik Njësia ... Është për t'u habitur pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla nëse do të kishte modifikime me injeksion normal, por në të kundërt, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksiononin në një ekuilibër shumë delikat. Bilanci u prish në një mënyrë elementare - asnjë karburator i vetëm nuk është i imunizuar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - një "mjeshtër" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët me radhë, por, natyrisht, ai nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Disi është e mundur të ringjallet kjo mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendosësh funksionimin e duhur (për të mbajtur njëkohësisht një fillim normal të ftohtë, ngrohje normale, boshe normale, korrigjim normal të ngarkesës, konsum normal të karburantit). Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze jetonin vetëm brenda Primorye, por pas dy dekadash, edhe banorët vendas nuk kanë gjasa t'i mbajnë mend ato.

Si rezultat, injeksioni i shpërndarë Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët japonezë të vonë - nuk kishte shumë më tepër elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha kaq të vlefshme besueshmërinë dhe mirëmbajtjen.

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është si më poshtë - "injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët tradicionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka asnjë alternativë për motorët LV tashmë tani. Për një kohë të gjatë, D-4 u kuptua, si rregull, në përgjithësi, një motor specifik - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ato u përfunduan vetëm tre Modele Toyota nga viti 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën versioni me klasik 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht ruhej. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota përgjithësisht braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët në segmentin masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.

"Motori është i shkëlqyer, thjesht kemi benzinë ​​të keqe (natyrë, njerëz ...)" - kjo është përsëri nga fusha e skolasticizmit. Le të jetë i mirë ky motor për japonezët, por çfarë dobie ka kjo në Federatën Ruse? - një vend me benzinë ​​jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm të metat e tij.

Është jashtëzakonisht e pandershme t'i drejtohesh përvojës së huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e largët të CO2, evropianët kombinojnë pulsues për reduktimin e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është kot se më shumë se gjysma e tregut atje e zënë motorët me naftë). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta për sa i përket të ardhurave, dhe cilësia e karburantit lokal është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç kësaj, prodhuesi i një motori sinqerisht të keq mund të dënohet atje me një dollar).

Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" janë thjesht dezinformata. Edhe sipas pasaportës, kursimet maksimale të 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishin 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me kushte shumë të qeta (kështu që kursimet e vërteta ishin gjithmonë më pak). Me drejtimin dinamik të qytetit, D-4, që funksionon në modalitetin e energjisë, në parim nuk e zvogëlon konsumin. E njëjta gjë ndodh kur vozitni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 për sa i përket shpejtësisë dhe shpejtësisë është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të flasim për konsumin "të rregulluar" për një makinë që nuk është aspak e re - kjo varet në një masë shumë më të madhe nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, konsumojnë ndjeshëm më shumë se 3S-FE.

Shpesh mund të dëgjohet "po, do ta ndërroni shpejt pompën e lirë dhe nuk do të ketë probleme". Çfarëdo që të thoni, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht montimin kryesor të sistemit të karburantit të motorit në lidhje me një makinë të freskët japoneze (veçanërisht një Toyota) është thjesht e pakuptimtë. Dhe, edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe "peni" 300 dollarë nuk u bënë mbetjet më të këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se hundët, të cilat gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompat e karburantit me presion të lartë. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE për sa i përket pjesës mekanike u heshtën me kujdes.

Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë të gjitha pjesët e fërkimit të motorit kanë vuajtur nga puna në një emulsion benzo-vaj (nuk duhet të krahasoni gram benzinë ​​që ndonjëherë futet në vaj kur ndizet në të ftohtë dhe avullohet me ngrohjen e motorit, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).

Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor nuk duhet të përpiqeni të "pastroni mbytjen" - kjo është e gjitha e saktë rregullimi i elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkonte përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (me kusht - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në një takim të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë mund ta imagjinonin nëse do të kishte të paktën një shërbim makine në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet e D-4.

Pse vlerësohet Toyota në Federatën Ruse në përgjithësi (nëse ka marka japoneze më të lira-më shpejt-më sportive-më komode-..)? Për “pa pretendime”, në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja ndaj karburantit, materialeve harxhuese, ndaj zgjedhjes së pjesëve të këmbimit, riparimeve ... Sigurisht, mund të blini shtrydhëse të teknologjisë së lartë për çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë ​​dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Ju mund të rillogaritni çdo cent të kursyer në benzinë ​​- nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Është e mundur të trajnohen ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasiken "diçka nuk është thyer për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është punë e tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuhet - blerja e një makine me motor D-4 në prani të alternativave të tjera është në kundërshtim me sensin e përbashkët.

Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimeve ishte siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej për këtë ishte një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën fund. Makina të tilla funksionuan për shumë vite në një konfigurim standard, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (nganjëherë rezervuarët e oksigjenit të shteruar plotësisht kërkonin zëvendësim), dhe ishte e lehtë të hiqesh qafe katalizatorin mbi to - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.

Problemet filluan me fazën Euro III dhe standardet e ndërlidhura për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - sensori i dytë i oksigjenit, duke e zhvendosur katalizatorin më afër prizës, duke kaluar te "mbledhësit e maceve", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontrolli elektronik i mbytjes (më saktë, algoritmet, përkeqësimi i qëllimshëm i përgjigjes së motorit ndaj përshpejtuesit), rritja e kushteve të temperaturës, fragmente të katalizatorëve në cilindra ...

Sot, me cilësinë normale të benzinës dhe makinat shumë më të reja, heqja e katalizatorëve me ndezje të një ECU të tipit Euro V> II është masive. Dhe nëse për makinat më të vjetra, në fund të fundit, është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të një të vjetëruar, atëherë për makinat më të freskëta dhe "inteligjente" thjesht nuk ka asnjë alternativë për të thyer kolektorin dhe softuerin që çaktivizon kontrollin e emetimeve.

Disa fjalë për ekseset individuale thjesht "mjedisore" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, duhet të fiket sa më shpejt që të jetë e mundur (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbetjet e veta. .
- Sistemi i shkarkimeve avulluese (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet lindin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" së tij ekstreme.
- Furnizimi me ajër të shkarkimit (SAI) - një sistem i panevojshëm, por relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.

Në fakt, receta abstrakte për motorin më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim, bllok prej gize, diferencë maksimale e sigurisë, vëllim maksimal i punës, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mundet vetëm të gjenden në makina në mënyrë të qartë "anti-popullore" klasë.

Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është vlerësimi i motorëve duke marrë parasysh aplikimin e tyre aktual - nëse ato ofrojnë një raport të pranueshëm shtytje-peshë dhe në çfarë konfigurimesh janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një Motori strukturor më i suksesshëm mund të mos bashkohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.) . Dhe, së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot ne duhet të blejmë makina të lashta të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm të flasim për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.

vitet 1990 Ndër motorët klasikë, është më e lehtë të gjesh disa të pasuksesshëm sesa të zgjedhësh më të mirën nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy liderët absolutë janë të njohur - 4A-FE STD tip "90" në klasën e vogël dhe 3S-FE tip "90 në klasën e mesme. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90 janë po aq të denjë për miratim.

vitet 2000 Sa për motorët e valës së tretë, ka vetëm fjalë të mira për tipin 1NZ-FE "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë vetëm për titullin e një të huaji me sukses të ndryshëm, në klasën e mesme. madje nuk ka motorë "të mirë". për t'i bërë haraç 1MZ-FE, i cili doli të ishte aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.

2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e ulët, ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve ky është tipi "i modernizuar" "03" për keq). Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Sa për klasa e madhe, sipas një sërë arsyesh ekonomike dhe politike për konsumatorin mesatar, ajo nuk ekziston më.

Sidoqoftë, është më mirë të shihet me shembuj sesi versionet e reja të motorëve rezultuan më keq se ato të vjetrat. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90" dhe tipit "96"? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit, zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë krejtësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parave doli të ishte në mënyrë disproporcionale më i vogël se rënia e burimeve ...

Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistonëve të rinj me funde të shkurtuara (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në drejtime shumë më të shkurtra sesa në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtave të shtypshëm të pistonit plotësisht lundrues.

Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë e spirales, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën bazë të ndezjes. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ra. Burimi i telave të tensionit të lartë pritet të jetë ulur (tani çdo qiri ndezi dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 viteve, ata shërbyen 4-6. Është mirë që të paktën qirinjtë mbetën të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.

Katalizatori ka lëvizur nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë në punë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të grimcuar në cilindra.

Në vend të injektimit çift ose sinkron të karburantit, në shumë lloje të tipit "96, injektimi i karburantit u bë thjesht sekuencial (në secilin cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, reduktimi i humbjeve, "ekologjia" ... Në fakt, tani jepej benzinë para se të hyni në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj, karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta u përkeqësuan automatikisht.

Pak a shumë me besueshmëri, mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës së parë", kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në qindëshin e tretë (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grisja në mure zakonisht ruheshin).

Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë të drejtimit, dhe në rastin më të mirë, kushton zëvendësimi i grupit të pistonit (në këtë rast, këshillohet të ndryshoni pjesët në ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një humbje të dukshme të vajit dhe zhurmën e lëvizjes së pistonit në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - konsumimi i rëndë i veshjeve nuk lë opsione të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të rimbushur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë bëjnë me cilësi të lartë dhe rregullojnë profesionalisht motorët modernë "të disponueshëm" në të gjithë vendin, mund të numërohen vërtet në gishta. Por raportet plot energji të ri-inxhinierimit të suksesshëm sot vijnë nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.

Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën me drejtuesit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtura mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për shërbime të pakualifikuara...

Por fakti është se nuk ka më alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë të mësoni përsëri se si të punoni me ta.

Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorët individualë të pasuksesshëm dhe veçanërisht seritë e pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "vrapimi mbi blerësin" tradicional është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse sakrifikoni financat ose karakteristikat teknike.

P.S. Si përfundim, nuk mund të mos falënderojmë Toyot-in për faktin se dikur krijoi motorë "për njerëzit", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa të metat e natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le të pronarët e makinave "të avancuara dhe të avancuara". Prodhuesit i quajtën në mënyrë përçmuese kondovy - aq më mirë!