Fatkeqësisht, sot çështja e besueshmërisë së një njësie të veçantë të energjisë është zhvendosur në sfond nga prodhuesit për një numër arsyesh. Para së gjithash, në sfondin e globalizimit të përgjithshëm dhe dëshirën e korporatave të automobilave për të marrë super-fitime, marketingu është në radhë të parë.
Tendenca drejt një ndryshimi të shpejtë dhe shtrëngimi gradual të normave dhe standardeve mjedisore në SHBA, Japoni dhe vendet e zhvilluara të Evropës nuk ka më pak ndikim. Me fjalë të tjera, prodhimi i motorëve të besueshëm dhe të qëndrueshëm nuk është vetëm jofitimprurës, por edhe jopraktik.
Detyra kryesore është të siguroheni që njësia e energjisë të arrijë periudhën e garancisë, pas së cilës ajo ishte akoma në gjendje të shërbente deri në një kufi të caktuar me kusht, i cili për shumë modernë në praktikë është i kufizuar në një shenjë mesatare prej rreth 200-300 mijë km.
Prodhuesit e automjeteve presin që ndërsa makina e pronarit mesatar ka përshkuar kaq shumë kilometra, standardet mjedisore tashmë kanë ndryshuar, taksat për mirëmbajtjen e një makine të përdorur do të rriten dhe shoferi më mirë do të ndryshojë makina sesa të riparojë motorin dhe përbërësit e tjerë.
Bëhet e qartë se historitë e shoferëve me përvojë për motorët gjermanë, japonezë ose amerikanë me një milion e më shumë popullsi këto ditë janë më shumë si një legjendë e bukur. Ne nxitojmë t'ju sigurojmë se motorë të tillë ekzistojnë, dhe ka mjaft prej tyre.
Sidoqoftë, në makinat e reja moderne, nuk ka gjasa që njësi të tilla të gjenden për arsye të dukshme. Ekziston një shans shumë më i mirë për të gjetur një makinë me një motor të tillë të besueshëm dhe të qëndrueshëm me djegie të brendshme në tregun e makinave të përdorura. Ne do të flasim për këtë më tej.
Lexoni në këtë artikull
Motorë benzinë dhe naftë me jetë të gjatë
Menjëherë, ne vërejmë se është thjesht e pamundur të merren parasysh të gjitha njësitë që meritojnë vëmendje brenda kuadrit të një artikulli. Për këtë arsye, lista jonë përfshinte versionet më të famshme të njësive të energjisë që u gjetën nën kapakët e makinave më të njohura dhe madje edhe ikonike të kohës së tyre. Pra, le të shkojmë.
Motori më i besueshëm i benzinës
Le të fillojmë me motorët e njohur të brendshëm me katër cilindra me djegie të brendshme. Motorë të tillë janë mjaft të popullarizuar në të gjithë botën, dhe në vendet e CIS, njësitë me benzinë përbëjnë shumicën absolute në krahasim me analogët.
- Ndër motorët me benzinë nga ky grup, vlen të theksohet njësia Toyota 3s-fe. Ky motor me të drejtë konsiderohet të jetë shumë i besueshëm dhe mjaft i lehtë për tu mirëmbajtur. Sekreti i suksesit të këtij instalimi është i thjeshtë: 2.0 litra, dhe, versione të ndryshme nga 130 në 140 kf.
Ky motor mund të konsiderohet shumë i suksesshëm, pasi motori me djegie të brendshme u shfaq në fund të viteve 80, por modifikimet e tij të ndryshme u prodhuan deri në vitin 2000. Motori 3s-fe u instalua në Toyota Camry 1987-1991, është i vendosur nën kapakun e Celica T200, Avensis 1997-2000, RAV4 1994-2000, etj.
Punonjësit e shërbimit të makinave dhe vetë pronarët vërejnë rezistencën e motorit ndaj kushteve të vështira të funksionimit, si dhe besueshmërinë e përgjithshme të strukturës. Nëse ndiqni motorin, atëherë kilometrazhi është rreth 550-600 mijë km. pa pasur nevojë për të bërë është larg kufirit për këtë njësi.
- Tjetra në listë është përsëri industria japoneze e automobilave. Këtë herë, dafinat e kampionatit shkojnë tek motori Mitsubishi 4g63. Kjo njësi gjithashtu ka një zhvendosje prej 2.0 litrash, e pa dritën për herë të parë në fillim të viteve '80. Versionet e hershme kishin një dhe tre për cilindër, nga 1987 ai mori dy boshte me gumga. Versionet e modifikuara të këtij motori u instaluan në legjendarin Mitsubishi Lancer Evolution IX (kjo njësi ishte instaluar nën kapakun e këtij modeli deri në 2006).
Ekzistojnë shumë lloje të njësisë 4g63, të dyja versionet atmosferike dhe ato me turbocharged. Zhvillimet më komplekse kanë një skemë komplekse të furnizimit me karburant, etj. Natyrisht, sa më komplekse të jetë pajisja, aq më e ulët është besueshmëria. Nëse flasim për versione të deratuara, atëherë këta motorë mund të quhen ata "milionerë".
Vlen gjithashtu të përmendet se versionet e ndryshme të këtij ICE janë sot kopje që janë të licencuara nga markat koreane Huyndai dhe Kia, si dhe prodhuesit e makinave nga Kina.
- Leviz. Çuditërisht, vëmendja jonë do të tërhiqet edhe një herë në një legjendë tjetër nga Japonia. Këtë herë ne do të përqëndrohemi në motorët Honda, përkatësisht motorët e serisë D (seritë D).
Në linjën e këtyre ICE, nuk ka më pak se një duzinë versione të ndryshme me një vëllim pune prej 1.2 deri 1.7 litra me një kapacitet deri në 130 kf. Motorët rrotullohen lehtësisht deri në 7 mijë rpm. Njësitë e energjisë të kësaj serie u prodhuan nga 84 në 2005. Versionet D15 dhe 16 u dalluan veçanërisht nga performanca e tyre e jashtëzakonshme për sa i përket besueshmërisë.
Motorët e serisë D u përdorën në Honda Civic, HR-V, Accord, etj. Duke marrë parasysh faktin se vëllimi i punës nuk është më i madhi dhe njësitë e energjisë duhej të përdridheshin vazhdimisht, dizajni ende relativisht lehtë mbante gji deri në 500 mijë km. Në riparim, këta motorë gjithashtu nuk i dhanë mekanikës ndonjë problem ose vështirësi të veçantë.
- Një motor tjetër i shquar, këtë herë i prodhimit evropian, është motori nga Opel. Më konkretisht, ne po flasim për fuqitë e linjës 20NE. Ndër motorët e thjeshtë me katër cilindra, versioni x20se dallohet. Ky motor ka një dizajn "të pathyeshëm", i cili shpesh zgjati më shumë se vetura, mbi të cilën qëndronte njësia.
Një zhvendosje prej 2 litrash, fuqi nga 115 në 130 kf, vetëm 8 valvola për cilindër, një rrip kohor dhe injeksion i thjeshtë i shpërndarë lejojnë që ky motor qindra mijëra kilometra të punojë siç duhet edhe në naftë dhe karburant jo të cilësisë më të mirë. Këto ICE u shfaqën në 1987 dhe u prodhuan deri në 1999. Ato mund të gjenden nën kapakët e modeleve Opel Kadett dhe Astra, Vectra, Omega, Calibra, në modelet amerikane Oldsmobile, Buick të njohura në SHBA, Holden nga Australia, etj. Ekzistojnë gjithashtu versione të mbingarkuara të këtij motori.
Vini re se versionet më moderne të aspiratës natyrore të 20NE të modifikuar me 16 valvola janë vendosur fort nën kapakët e Chevrolet, të cilat janë prodhuar nga GM në Korenë e Jugut dhe vende të tjera. Sa i përket varieteteve të thjeshta me 8 valvula, kilometrazhi është rreth 500 mijë km. ato janë larg kufirit. Me kujdesin e duhur, një njësi e tillë e energjisë mund të udhëtojë deri në 800-900 mijë ose edhe rreth një milion kilometra.
Në rastin e versioneve më moderne dhe të përparuara me 16 valvula, besueshmëria zvogëlohet ndjeshëm, por motori gjithashtu mund të udhëtojë me besim 300-400 mijë km. Thjeshtësia e dizajnit nuk krijon ndonjë problem të veçantë gjatë riparimit, njësia përballon mirë ngarkesat dhe normalisht nuk tret karburantin më të mirë në CIS.
Tani le të hedhim një vështrim në motorët me gjashtë cilindra. Para së gjithash, midis njësive të tilla ka shumë legjenda të vërteta të afta për të drejtuar atë milion shumë të lakmuar. Kjo besueshmëri sigurohet nga thjeshtësia e pajisjes, ekuilibri i shkëlqyer dhe dridhja e zvogëluar dhe fuqia e mjaftueshme.
- Ndër drejtuesit në këtë grup, ne vërejmë menjëherë motorin 1JZ-GE, i njohur në mesin e profesionistëve dhe amatorëve të sportit motorik, dhe vazhdimin e tij 2JZ-GE nga Toyota. Njësitë e energjisë të kësaj serie me një zhvendosje prej 2.5 dhe 3.0 litra konsiderohen me të drejtë një nga më të besueshmet dhe më të qëndrueshmet në të gjithë epokën e ndërtimit të motorit. Gjithashtu, motorët me djegie të brendshme nga kjo linjë dallohen nga performanca e jashtëzakonshme për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues.
Këta motorë u prodhuan për 17 vjet (nga 90 në 2007). Gjatë kësaj kohe, u krijuan disa variante, më të njohurit prej të cilëve ishin motorët legjendar me turbocharged 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE. Versionet me turbocharged dhe aspiruar natyrshëm të këtij ICE u vendosën fort nën kapuçet e makinave legjendare sportive japoneze (për shembull, Toyota Supra), ndjeheshin shkëlqyeshëm në modelet Mark II dhe Crown, Lexus për tregun amerikan, etj.
Vini re se motorët atmosferikë të kësaj linje janë mjaft të aftë të udhëtojnë 1 milion kilometra ose edhe më shumë derisa motori të kërkojë riparime të mëdha. Tregues të tillë u bënë të mundur për shkak të modelit kompetent dhe të thjeshtë, si dhe cilësisë së lartë të performancës të të gjitha pjesëve dhe kuvendeve të njësisë së energjisë.
- Përfaqësuesi tjetër i denjë, tani i shkollës evropiane të ndërtimit të motorëve, në listën tonë me meritë bëhet motori i kompanisë BMW. M-gjashtë cilindra inline M30 u krijua në vitin 1968, ndërsa modifikimet e tij u prodhuan deri në 1994.
Njësia atmosferike kishte një vëllim prej 2.5 deri 3.4 litra, fuqia shkonte nga 150 në 220 kf. Versioni turbo i M102B34 u dallua nga një fuqi prej rreth 250 kf. Dizajni i këtij motori bazohet në gize, 12 valvola dhe alumin. Shtojmë se versionet sportive të M88 kishin deri në 24 valvola.
Motorët M30 mund të shihen në modelet e njohura të serive 5 dhe 7 BMW në CIS. Gjithashtu, motori i specifikuar u instalua në një BMW 6, dhe njësia ka migruar më shumë se një herë nga brezi i vjetër i modelit në një trup të ri. Siç tregon praktika, ky motor (veçanërisht me një vëllim prej 3.4 litra në modele relativisht të lehta të serisë 5) është mjaft i aftë të arrijë 500 mijë km. kilometrazhin dhe më shumë.
- Lista vazhdon me një motor tjetër BMW, përkatësisht M50 inline-six. Linja e këtyre motorëve në fazën fillestare vetëm forcoi lavdinë e BMW pas M30 të besueshëm. Njësitë u dalluan nga karakteri i tyre "shpërthyes" në rangun e rrotullimeve të mesme dhe të larta. Motorët kishin një vëllim pune prej 2.0 deri në 2.5 litra, fuqia shkonte nga 150 në 192 "kuaj".
Dizajni mbeti relativisht i thjeshtë (bllok gize, kokë cilindri alumini, zinxhir kohor dhe katër valvola për cilindër). Sidoqoftë, modernizimi i mëtejshëm, i cili iu nënshtrua versioneve të mëvonshme të këtij motori, njollosi disi reputacionin. Pas futjes së një sistemi kompleks të kontrollit të kohës së valvulave (zgjidhja VANOS e njohur gjerësisht në mesin e dashamirëve të BMW), motori u bë më pak i besueshëm.
Sa i përket versioneve "pa furgonë" të M50, ky motor është mjaft i aftë të udhëtojë rreth 500 mijë km. dhe më shumë para rishikimit. Problemet me VANOS në versionet e modifikuara mund të kërkojnë ndërhyrje deri në 200-250 mijë km, megjithëse me mirëmbajtjen dhe kujdesin e duhur, njësia është gjithashtu e aftë të funksionojë normalisht për rreth 400 mijë km.
Ne gjithashtu shtojmë se gjenerata e ardhshme e motorëve M52 mori një bllok nikasil, dhe gjithashtu ndryshoi në një dizajn kompleks në krahasim me paraardhësit e tyre. Në motorë të tillë me djegie të brendshme, numri i keqfunksionimeve është rritur ndjeshëm dhe jeta totale e motorit të njësisë është ulur ndjeshëm.
Motorët e fuqishëm në formë V rrumbullakosin listën e motorëve më të besueshëm të benzinës. Me interes të veçantë janë njësitë e tipit V8, të cilat gjenden në makina elitare të pasagjerëve, SUV dhe makina sportive.
Menjëherë, vërejmë se njësi të tilla të energjisë në makina nga Evropa dhe Japonia, si rregull, nuk ndryshojnë në një burim të madh. Fakti është se motorë të tillë janë bërë nga materiale të lehta, dhe ato gjithashtu kanë një dizajn mjaft kompleks. Përjashtimi i vetëm nga rregulli mund të konsiderohet vetëm V8-të e deraturuar me grykë në makinat e prodhuara nga Amerika, por jo gjithçka është aq e qetë as atje.
- Nëse flasim se cilët motorë V janë më të besueshëm, atëherë motori BMW M60 vlen të përmendet. Motori është marrë, cilindrat janë të mbuluar me Nikasil, dhe motori në vetvete nuk dallohet nga një shkallë e lartë dhe është projektuar me një diferencë të madhe sigurie.
Kjo njësi e energjisë është në gjendje të kapë 500 mijë km pa asnjë problem. Ka raste kur në një vrapim të tillë nuk është as e nevojshme të zëvendësohen unazat e pistonit. Këta motorë u instaluan në seritë BMW 7 dhe 5, njësia u përdor në modelet e markës nga 92 në 98.
Disavantazhi kryesor i këtij motori mund të konsiderohet një shtresë nikasil. Fakti është se ngasja me karburant me përmbajtje të lartë squfuri mund të "vrasë" shpejt materialin super të fortë. Forshtë për këtë arsye që një skandal i fortë shpërtheu rreth makinave BMW me cilindra të veshur me nikel.
Pastaj kompania BMW vendosi të braktisë Nikasil dhe kaloi në një material tjetër të quajtur Alusil. Në praktikë, një shtresë e tillë doli të ishte më e brishtë, megjithatë, Alusil nuk vuan aq shumë nga efektet e squfurit. Pra, nëse përjashtojmë mundësinë e karburantit me karburant squfur, atëherë një motor i tillë V8 është mjaft i aftë të udhëtojë gjysmë milioni kilometra.
Ne gjithashtu vërejmë se versioni tjetër i M62 (vazhdimi i M60) është strukturorisht shumë më i komplikuar sesa paraardhësi i tij. Quiteshtë mjaft e qartë se burimi i njësisë është zvogëluar natyrshëm. Kjo nuk do të thotë që motori nuk është i aftë të funksionojë 400 ose 500 mijë km, megjithatë, numri i përgjithshëm i keqfunksionimeve të ndryshme në këtë motor është rritur shumë.
Motori më i besueshëm me naftë
Për të filluar, motorët me naftë konsiderohen një lloj më i besueshëm i motorëve me djegie të brendshme në krahasim me homologët e benzinës. Pika e dobët e motorëve me naftë moderne nuk është vetë motori, por kompleksi dhe. Nëse flasim për njësitë e vjetra me naftë që kanë një zbatim të thjeshtë të injektimit, atëherë burimi i motorëve të tillë është thjesht i mahnitshëm.
- Edhe pse motorët me naftë të shumë prodhuesve të mirënjohur dallohen nga një burim i gjatë, ndër njësitë më të spikatura të fuqisë, motori OM602 i kompanisë duhet të theksohet. Motori i treguar me pesë cilindra, ka 2 valvola për cilindër, është i pajisur me një prodhim mekanik i Bosch.
Motorë të tillë naftë u shfaqën në 1985, duke rënë nën kapuçet e modeleve të ndryshme të automjeteve deri në 2002. Njësia nuk ndryshon në fuqi të lartë (në versione të ndryshme treguesi është 90-130 kf), megjithatë, ajo i kënaq pronarët me besueshmërinë dhe oreks i moderuar i karburantit. Bazuar në këtë motor, Mercedes ndërtoi një linjë më moderne (OM612, OM647), ndërsa burimi nuk vuajti.
Sa i përket Mercedesit të famshëm OM602, një motor i tillë u instalua në modelet e njohura Mercedes W124, W201, në SUV të klasës G, në modelin Sprinter dhe madje edhe në disa versione të W210. Për këtë motor, një largësi prej rreth 500 mijë km konsiderohet normë. në kushte të vështira operimi.
Kishte gjithashtu ekzemplarë që ushqyen më shumë se 2 milion kilometra pa rishikim. Gjëja kryesore është të monitoroni pajisjet e karburantit, të mbushni me cilësi të lartë dhe vaj motori, si dhe të shërbeni motorin me djegie të brendshme në kohën e duhur dhe të eliminoni shpejt problemet që janë shfaqur.
- Një përfaqësues tjetër i denjë në listën e motorëve më të besueshëm me naftë është motori BMW M57. Njësia është në linjë, ka 6 cilindra, është e besueshme dhe ka performancë të jashtëzakonshme.
Ky motor u bë një vazhdim i linjës "diesel" të kompanisë, bazuar në modelin e M51, i cili u prodhua nga 1991 deri në 2000. Dizajnerët morën parasysh mangësitë, si rezultat i të cilave M57 doli të ishte shumë më i suksesshëm. Duhet gjithashtu të theksohet se ky motor në kohën e shfaqjes së tij nuk u përshtat në konceptin e pranuar përgjithësisht të asaj kohe. Me fjalë të tjera, motori me djegie të brendshme me naftë u konsiderua një motor "i ngadalshëm" për një udhëtim të qetë dhe ekonomi maksimale të karburantit.
Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit BMW M57 në versione të ndryshme shkonte nga 201 në 286 kf. Njësia doli në prodhim që nga viti 1998 dhe u instalua në modele të ndryshme të markës bavareze deri në vitin 2008. Nafta e njohur "tre", "pesë" ose "shtatë" BMW mund të konkurrojë me homologët e saj të benzinës në dinamikën e përshpejtimit.
Në të njëjtën kohë, çift rrotullues dhe efikasiteti i motorit të fuqishëm me naftë kanë fituar me besim tifozët në të gjithë botën. Motori doli të ishte aq i suksesshëm sa që motori me naftë M57 mund të gjendej si në një BMW kompakt 330D "më të lehtë" ashtu edhe nën kapakun e një Range Rover të fortë.
Cila është përfundimi
Siç mund ta shihni, jeta e shërbimit të një motori më së shpeshti varet nga kompleksiteti i pajisjes së tij, një dizajn i përpunuar me kujdes, shkalla e shtrëngimit, cilësia e pjesëve dhe materialet e zgjedhura saktë për prodhimin e tyre. Gjithashtu, kilometrazhi para riparimit ndikohet fuqimisht nga cilësia e karburantit dhe lubrifikantëve, karakteristikat individuale dhe kushtet e funksionimit, stili i drejtimit, etj.
Me fjalë të tjera, është e nevojshme të flitet për besueshmërinë dhe kilometrazhin me një ndryshim të detyrueshëm se si funksionon një makinë e veçantë. Quiteshtë shumë e qartë se nëse makina shpesh do të vozisë në autostradë, njësia e energjisë funksionon me karburant të pastër dhe vaj motorik me cilësi të lartë, mënyra e ngarkesës së motorit do të jetë optimale, atëherë në këto kushte motori me djegie të brendshme është në gjendje të udhëtojë një shumë kilometra dhe përpunoni një numër të madh të orëve të motorit.
Nëse automjeti ndodhet në një rajon me një klimë të ftohtë, shumicën e kohës makina përdoret brenda qytetit, etj., Atëherë burimi i motorit mund të zvogëlohet ndjeshëm. Faktorët e mëposhtëm ndikojnë shumë në jetën e motorit:
- makina shpesh ndizet në modalitetin e fillimit të ftohtë;
- fillon lëvizja, motori "rrotullohet";
- motori nuk ka kohë për të arritur temperaturat e funksionimit gjatë një udhëtimi të shkurtër;
Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme të kuptohet se shumica e automjeteve janë në kushte të vështira operimi. Kjo do të thotë që intervali mesatar i ndryshimit të vajit të specifikuar nga prodhuesi i automjetit në manual duhet të zvogëlohet me 20-50% (në varësi të kushteve individuale, karakteristikave të vajit të përdorur, etj.)
Mos u mbështetni në deklaratat e prodhuesve të karburanteve dhe lubrifikantëve. Siç tregon praktika, në karburantin tonë, edhe materialet sintetike të cilësisë më të lartë, siç është Longlife në motorët e thjeshtë atmosferikë, kërkojnë zëvendësim jo më shumë se çdo 10 mijë kilometra të udhëtuar. Për motorët e tubave dhe motorët e detyruar me shpejtësi të lartë atmosferike, intervali i shërbimit zvogëlohet shtesë në një shenjë mesatare prej rreth 7-8 mijë km.
Ndoshta njësia kryesore dhe më e rëndësishme në një makinë është motori. Prishja e tij mund ta lërë pronarin e makinës pa automjet për një kohë të gjatë. Për më tepër, riparimi i motorit është lloji më i shtrenjtë i mirëmbajtjes, dhe çdo pronar makine do të donte ta shmangte atë. Prandaj, në këtë artikull do të zbulojmë se cilët motorë të makinave janë më të besueshmit dhe të qëndrueshëm. Ne do të shqyrtojmë modelet e makinave të disponueshme dhe të njohura në tregun rus, dhe do të kuptojmë se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e njësive të tyre të energjisë.
Motorët më të besueshëm në makinat moderne të pasagjerëve
Renaul Logan dhe K7J dhe K4M e tij
Këta motorë përdoren në gjeneratën e parë Renault Logan. Të dy njësitë kanë fituar një reputacion si një nga motorët më të thjeshtë dhe më të besueshëm. K7M spikat në këtë kuptim-një motor me 8 valvula 1.4 litra. Ky është një motor i thjeshtë prej gize, në të cilin thjesht nuk ka asgjë për të prishur: lëvizja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit drejtohet nga rripi, nuk ka ngritës hidraulikë. Disavantazhet e motorit përfshijnë nevojën për të rregulluar periodikisht valvulat, për të zëvendësuar rripin e kohës çdo 60 mijë kilometra (kjo është bërë për të shmangur prishjen e tij - në këtë rast, motori do të përkulë valvulat), dhe ndryshime relativisht të shpeshta të vajit : çdo 7.500 kilometra (dy herë më shpesh sesa rekomandohet nga prodhuesi).
Në bazë të K7J, u zhvillua K4M me 16 valvula, mbi të cilat u shfaqën ngritës hidraulikë, dy boshte me gunga dhe pistona të tjerë. Ky motor është më ekonomik, më i qetë dhe më i qëndrueshëm se versioni i tij me 8 valvula. Në të njëjtën kohë, ai ruajti avantazhin kryesor të K7M - besueshmërinë. Disavantazhet e të dy motorëve janë të njëjta, por përveç grupit standard, gjashtëmbëdhjetë valvula ka probleme me mbështjelljet e ndezjes, prizat e shkëndijave dhe injektorët.
Burimi i të dy motorëve arrin 400,000 kilometra, por në praktikë, me mirëmbajtje në kohë, këta motorë mund të funksionojnë edhe më shumë. Klasa mjedisore e këtij motori është Euro4.
Volkswagen Polo Sedan dhe motor CWVA
Ky është një motor me 4 cilindra në linjë me një bllok alumini. Karakteristika e tij ishte muret e hollë (1.5 mm) të veshjeve prej gize dhe një bosht me gunga me goditje të gjatë. Koka e bllokut është e pajisur me ngritës hidraulikë dhe dy boshte. Në CWVA, një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave nuk është i instaluar, por koha drejtohet nga një zinxhir. Motori përputhet me klasën mjedisore Euro 5 dhe konsumon relativisht pak karburant: rreth 9 litra në ciklin e qytetit.
Pronarët e një Volkswagen Polo të pajisur me këtë motor përballen me dy probleme kryesore: trokitja e motorit gjatë fillimit të ftohtë dhe kur ngasni mbi përplasje. Të dy problemet janë shkaktuar nga dizajni specifik i motorit: përkatësisht forma e pistoneve dhe montimi i majtë i motorit.
CWVA do të udhëtojë 200 mijë kilometra ose më shumë pa asnjë problem, me kusht që vaji të ndryshohet në kohën e duhur.
VAZ-21116 dhe VAZ-21127-njësitë Lada Granta dhe Kalina
21116 është një motor i ridizajnuar dhe modifikuar shumë. Krahasuar me paraardhësit e tij, ky motor është më i qetë, përdor më pak karburant dhe jep më shumë energji. Në përgjithësi, ky është një motor relativisht modern që zë vendin e tij të duhur midis konkurrentëve. 21116 është një linjë me katër valvula me katër valvula me 87 kf. Drejtimi i rripit të kohës, boshti i gumës është i vendosur në krye. Pengesa kryesore e motorit është rreziku i përkuljes së valvulave kur prishet rripi i kohës. Ka edhe probleme të tjera: valvola të djegura që shkaktojnë trokitje dhe "fikje" të motorit, mosfunksionim i modulit të ndezjes dhe termostatit.
21127 është një modifikim me 16 valvula të 21116. Fuqia e tij është e barabartë me 106 kf, e cila është mjaft e mjaftueshme për "Grantet", "Kalina" dhe "Vesta", në të cilat është instaluar. Dallimi kryesor nga motorët e tjerë VAZ është sistemi i instaluar i marrjes me një dhomë të rezonancës me vëllim të ndryshueshëm. Si rezultat, motori tërhiqet më mirë nga fundi, dhe në rrotullime të larta ndryshimet në shtytjen nuk janë aq të dukshme.
Ravon Gentra dhe Nexia R3 me motor B15D2
Ky motor 1.5 litra dallohet nga një kombinim i besueshmërisë, ekonomisë dhe prodhueshmërisë: blloku i cilindrit në vetvete është prej gize, koka është prej alumini, zinxhiri i kohës. Përdorimi i teknologjive moderne ka bërë të mundur arritjen e efikasitetit të rritur me një vëllim më të vogël të motorit - karakteristikat teknike të B15D2 janë si më poshtë: motori zhvillon 107 kf. dhe transmeton deri në 141 N * m çift rrotullues në rrotat e përparme. Motori përputhet me klasën mjedisore Euro5. Konsumi i karburantit mbahet në zonën prej 8.5 litra për 100 kilometra në ciklin urban (i shoqëruar me një transmetim manual). Projektuesit arritën të arrijnë këtë efikasitet për shkak të zvogëlimit të vëllimit të motorit dhe përzgjedhjes së saktë të raporteve të ingranazheve të transmetimit.
Rezultatet
Ne kemi gjetur se cilat marka të makinave janë motorët më të besueshëm. Zgjedhja e një makine me një motor nga kjo listë, mund të jeni i sigurt se me mirëmbajtjen e duhur, njësia e energjisë nuk do të dështojë në kohën e gabuar dhe nuk do të keni nevojë të shpenzoni shumë kohë dhe para për riparimin e saj. Në të njëjtën kohë, është e rëndësishme të mbani mend se çdo motor do të jetë në gjendje t'i shërbejë jetës së tij të plotë të shërbimit vetëm nëse vaji dhe materialet e tjera harxhuese ndryshohen rregullisht dhe në kohë. Nëse i kushtoni vëmendjen e duhur atij, ai do të udhëtojë me ju më shumë se njëqind mijë kilometra dhe do t'ju kënaqë me punë pa probleme.
Ne sjellim në vëmendjen tuaj 10 nga kompanitë më të mira japoneze të automobilave, do të zbuloni se çfarë motorësh prodhojnë. Shtë e qartë se makina zgjidhet jo vetëm nga motori që është në të, por megjithatë, ky faktor nuk duhet të "zbritet". Ju do të mësoni vetitë e konsumatorit të motorëve më të mirë japonezë të automjeteve, të tilla si burimi, besueshmëria, efikasiteti, lehtësia e funksionimit dhe riparimi. 10 nga motorët më të mirë japonezë, lexoni këtë postim.
Pas leximit të këtij artikulli, shumë do të thonë: "Po, 4D56 im është motori më i mirë, nuk është riparuar kurrë, dhe konsumon vetëm 5 l / 100 km." Prandaj, unë menjëherë do të bëj një rezervim, gjithçka që është shkruar në këtë artikull bazohet në statistika. Dhe nëse motori juaj nuk është prishur ende, atëherë jeni me fat. Unë do të doja që ky artikull të lexohej nga banorët e rajoneve perëndimore dhe qendrore të Federatës Ruse, tk. do t'i ndihmojë ata të kompensojnë mungesën e "komunikimit" me makinat japoneze.
Toyota
Motorët e kësaj kompanie i jepen mirë riparimit dhe janë shumë të besueshëm (megjithëse, siç thonë ata, motori është i ndryshëm për motorin). Në motorët Toyota, mjaft herë mund të takoni "kambana dhe bilbila" të tillë si boshte balancues (ndryshe nga Mitsubishi, i cili i do shumë); sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (megjithëse Toyota filloi të zbatojë sistemin VVTi gjithnjë e më gjerësisht) dhe gjëra të tjera që ndikojnë në besueshmërinë. Makinat Toyota kanë një ndarje motorike të organizuar mirë, kështu që servisimi i makinave të tilla është mjaft i thjeshtë.
Ndër motorët japonezë Toyota, ju mund të takoni motorë shumë të besueshëm dhe të shkëlqyeshëm, dhe njësi padyshim të këqij. Motorët më të mirë janë në linjë 6-cilindra JZ dhe seri 1G. Riparimi i motorëve të serisë A (përveç 4A-GE, i cili ka 5 valvola për cilindër) nuk është aspak i vështirë. Riparimi i motorëve të tjerë Toyota nuk do t'ju japë shumë telashe. Motorët e këqij të Toyota përfshijnë vetëm naftë 2C-T, 2L-T (E) dhe seri benzine VZ. Në këtë të fundit, qafat mbështetëse të boshtit të gungës konsumohen shumë shpejt.
Motorët e kësaj kompanie janë më të besueshmit dhe pa kërkuar (parashikoj që shumë nuk do të pajtohen me mua), por shikoni vetë:
1) Vetëm Nissan prodhon motorë me ingranazhe dhe zinxhirë të mekanizmit të kohës, të cilët, siç mund ta imagjinoni, janë më të mirë se rripat e kohës së gomës.
2) Kur motori nxehet në motorët me naftë Nissan, shtrembërimi ose plasaritje e kokës së cilindrit ndodh mjaft herë.
3) Shumë motorë benzinë Nissan ju lejojnë të vozitni për një kohë mjaft të gjatë me benzinën e 76 -të, por nuk duhet ta abuzoni.
Unë mund t'ju jap disa shembuj të tjerë pse motorët japonezë Nissan nuk janë inferior në cilësi ndaj modeleve të tjera më të mira japoneze. Pra, motorët VQ, të cilët janë në Cedric, Maxima / Cefiro dhe shumë modele të tjera, janë konsideruar më të mirët në botë midis "shokëve të klasës" së tyre për rreth 7 vjet.
Motorët me naftë të serisë TD të instaluar në modelet Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan u krijuan fillimisht për anije. Ju ndoshta nuk e kuptoni, por motorët detarë kanë qenë gjithmonë shumë të besueshëm, ndryshe nga makinat. Në motorët e serisë TD ekziston një makinë ingranazhi e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Isshtë e nevojshme të shihet se ngasja e ingranazheve të kohës shpesh mund të gjendet në motorin me naftë Toyota 3B. Në problemin kryesor me këtë motor nuk ndodh, por nëse ka, është ekskluzivisht në sistemin e karburantit.
Disavantazhet e vetme të motorëve Nissan janë kompleksiteti i madh në mirëmbajtjen dhe riparimin, në krahasim me motorët Toyota. Kjo është për shkak të faktit se gjithçka është e mbushur shumë fort nën kapakun e makinave Nissan.
Unë vërej se motorët më të mirë dhe më të besueshëm të Nissan janë SR18 / 20, RB20 / 25/26, GA13 / 15/16, TD23 / 25/27/42.
Në thelb, Nissan nuk kishte motorë problemorë, përveç CA18 / 20 (për shkak të sistemit të ndezjes me qark të dyfishtë) dhe VG20 / 30 (veshja e shpejtë e revistave të mbajtjes së boshtit të gungës).
Mitsubishi
Ndoshta më problematiket dhe më të vështirat për tu riparuar janë motorët japonezë. Dizajnerët e motorëve Mitsubishi, me sa duket, nuk u përpoqën të gjenin zgjidhje të zakonshme dhe të besueshme. Futja e karburatorëve plastikë, boshtet balancues, sistemet specifike të injektimit të karburantit, rregullimi i cilindrave në formë V, natyrisht, nuk rrit mirëmbajtjen dhe besueshmërinë e motorëve. Për shembull, shumë njerëz nuk e kuptojnë se si motorët me katër cilindra në modelin Galant arrijnë të punojnë shumë butë, por gjithçka është e thjeshtë këtu, kjo arrihet me një pranga "artificiale", falë përdorimit të boshteve balancues. Kur nuk ka probleme me motorin, boshtet funksionojnë mirë, gjithçka është mirë, por ndërsa prishja drejt boshteve prishet (gjë që ndodh shpesh në njësitë e mbështetura), motori, i cili në fillim nuk ishte krijuar për të punuar pa to, me kalimin e kohës mund të hyjë në një riparim shumë serioz. Veçanërisht problematike janë motorët me naftë me motor 4D56 dhe 4D55, dhe kokat e cilindrave të tyre shpesh shpërthejnë sepse materiali prej të cilit janë bërë nuk mund të përballojë temperaturat e ftohta të dimrave tanë të frikshëm rusë.
Besueshmëria e kokave ndikohet shumë nga temperaturat e ulëta dhe veçanërisht për këtë arsye, për shkak të streseve të temperaturës së lartë, shfaqen çarje në kokë. Sa më i lartë ndryshimi i temperaturës në të dy anët e murit, aq më të larta janë sforcimet e temperaturës. Tani imagjinoni - në anën tjetër të dritares minus 20, ju jeni me nxitim për të filluar punën, filloni motorin tuaj, për shkak të mungesës së kohës vendosni të mos e ngrohni atë në temperaturën e funksionimit (nga rruga, shumë njerëz bëjeni këtë sepse ata duhet të presin për një kohë shumë të gjatë) dhe të fillojnë trafikun. Nga ana e dhomës së djegies, ndodh një ngrohje e ngopur e kokës, ndërsa temperatura e ujit ftohës dhe e gjithë kokës është edhe më e ulët se temperatura e funksionimit. Në këtë situatë, streset e temperaturës janë shumë të larta, përveç kësaj, ka presione mekanike nga presioni i gazit. Në çdo rast, për një ose dy herë, çarjet nuk do të shfaqen menjëherë. Por në mënyrë të barabartë do të fillojnë të shfaqen mikroçarje, të cilat pastaj mund të rriten në të tilla që gazrat të depërtojnë në ftohës përmes tyre. Vlen të shihet se edhe një motor i ngrohur mund të ketë streset më të larta të temperaturës nëse motori punon për një kohë të gjatë nën ngarkesën më të madhe, dhe madje edhe me furnizim të plotë të karburantit.
Por në motorët me naftë të thithur natyrshëm është e vështirë të gjesh çarje në kokë, pasi ato zakonisht nuk ekzistojnë atje, dhe e gjithë kjo është për shkak të streseve më të ulëta të temperaturës, sepse më pak karburant djeg, përkatësisht, temperatura e gazrave në cilindër është më e ulët. Një dhimbje në kokën e auto mekanikës - EFI - naftë 4M40, për të qenë më të saktë, është një naftë me një turboprop të kontrolluar elektronikisht, shpesh mund të gjendet në modelin Pajero.
Le ta themi kështu, motorët japonezë Mitsubishi janë projektuar për shërbim shumë në kohë dhe të kualifikuar. Dhe nëse vendosni të blini një makinë Mitsubishi për veten tuaj, atëherë merrni më mirë me një motor "më të zakonshëm", për shembull, me 4G15, të gjetur në modelin Lancer.
Ky prodhues makinash prodhon motorë me cilësi shumë të lartë, me më së paku të meta. Nëse e përdorni motorin Honda normalisht (me fjalë të tjera, do të krijoni mirëmbajtje në kohë dhe nuk do ta mbushni me vaj të keq dhe benzinë), atëherë nuk do t'ju sjellë surpriza të këqija. Por motorët Honda gjithashtu kanë karakteristikat e tyre, të cilat nuk mund të injorohen:
1) Shumë (edhe pse jo të gjithë!) Motorët e kësaj kompanie kanë shkallën më të lartë të nxitjes, prandaj shpesh ndodh kur disa Honda Integra sillen nga Toka e Diellit në Lindje (zona e saj e kuqërremtë në tahometrin fillon në 8000 rpm) dhe motori i tij tashmë ka nevojë për një rinovim të plotë, si ajo tashmë ka përpunuar burimet e saj.
2) Gjatë riparimeve, shpesh lindin vështirësi të mëdha për shkak të "kambanave dhe bilbilave" të zakonshëm të Honda si: dy karburatorë të kontrolluar elektrikisht për një motor, VTEC, etj. Në motorët Honda, edhe boshti i gungës rrotullohet në drejtim të kundërt, ndryshe nga motorët e tjerë japonezë.
3) Këta motorë sigurisht kanë nevojë për vaj dhe karburant me cilësi të lartë, dhe kjo vlen edhe për motorët me shpejtësi të lartë.
Por shumica e problemeve, siç kemi thënë tashmë, vijnë nga motorët "plagë" dhe të detyruar të Honda, nëse makina juaj ka një motor "të matur" (për shembull, F23A ose C35A), atëherë nuk keni asgjë për t'u frikësuar.
Mazda
Motorët e kompanisë japoneze "Mazda" nuk janë më të besueshmet, dhe jo më problematiket. Mazda nuk është shumë e dashur për të eksperimentuar me motorë (pa llogaritur njësitë rrotulluese). Për shkak të faktit se nuk ka risi të ndryshme në motorët Mazda, kjo ka një efekt pozitiv në mirëmbajtjen dhe besueshmërinë e tyre. Sipas këtyre treguesve, ata janë vetëm pak inferior ndaj motorëve Toyota.
Subaru
Shumë motorë Subaru kanë një montim boksieri, i cili siguron ngurtësinë dhe forcën më të lartë të bllokut të cilindrave. Vlen të shihet se Subaru ishte mjaft e vështirë për tu riparuar. Motorët e vjetër, seria EA82, të cilat u prodhuan deri në 1989, kanë qenë gjithmonë të famshëm për besueshmërinë e tyre. Që nga viti 1989 dhe deri më tani, motorët e rinj të serisë EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) janë instaluar në makinat Subaru. Kjo nuk do të thotë se ato janë shumë të besueshme, në përgjithësi, mjaft të mira. Dallimi i vetëm midis tyre është një shkallë e moderuar e detyrimit, sisteme specifike të injektimit të karburantit, gjithashtu mungesa e kohës së ndryshueshme të valvulave, etj. Vlen të shihet se motorët me naftë nuk janë instaluar në makinat Subaru dhe Honda. Motorët Subaru janë kërkues për cilësinë e karburantit dhe naftës, prandaj, për sa i përket cilësisë, ata janë afërsisht në të njëjtin nivel me motorët Toyota.
Për shkak të faktit se motorët Suzuki nuk i japin pronarit të tyre një mjegull të veçantë, nuk mund të thuhet keq për to. Vërtetë, nuk mund të them asgjë për motorët e vegjël me një zhvendosje prej 660 cm3 (nga rruga, Suzuki prodhon shumë makina me motorë të tillë). Në modelet e njohura Escudo dhe Vitara, janë instaluar 4-cilindra në linjë G16A, zhvendosja është 1.6 litra. L. dhe H25A me një vëllim prej 2.5 litrash. më kapriçioz se 4-cilindri G16A.
Daihatsu
Vlen të shihet se ka shumë pak nga këto makina, respektivisht, nuk ka shumë informacion as për to. Në to, unë nuk pashë ndonjë të metë përkatëse. Kështu ndodhi që projektuesit e Daihatsu nuk janë tërhequr nga "këmbanat dhe bilbilët" e ndryshëm siç është koha e ndryshueshme e valvulave.
Ky prodhues japonez i makinave ka pushuar prej kohësh të prodhojë modelet e veta të makinave të pasagjerëve. Për momentin, Isuzu është i njohur për SUV -të dhe kamionët e tij, të cilët shpesh janë të pajisur me motorë dizel. Duhet thënë se motorët me naftë japoneze Isuzu janë gjithmonë të famshëm për modestinë dhe besueshmërinë e tyre (megjithëse nafta 4JX1, e cila është instaluar në modelet Bighorn dhe Trooper, është akoma më pak e besueshme se Nissan TD27). Nëse flasim për motorët e benzinës Isuzu, atëherë nuk kam dëgjuar asgjë të neveritshme për ta, veçanërisht pasi ato janë relativisht të zakonshme në dizajn.
Specifikimet për automjetet Acura në përgjithësi nuk ndryshojnë nga ato të modeleve Honda. Edhe emrat e modeleve janë të njëjtë. Shumica e modeleve janë bërë posaçërisht në Amerikën e Veriut (seritë TL dhe CL), dhe disa modele RL dhe NSX janë importuar nga Toka e Diellit në Rritje për shkak të kërkesës së ulët. Lëshimi i vetëm modeleve amerikane të Acura në 1999 arriti në 101.3 mijë njësi. Vlen të shihet se motori më i mirë japonez Acura është i-DTEC (motor me turbocharged), i cili u lançua në 2009. Falë i-DTEC, sasia e gazrave të dëmshëm të shkarkimit miniaturizohet, ka fuqi të lartë, konsumon më pak karburant, është miqësore me mjedisin, nuk krijon shumë zhurmë dhe siguron veti të mira drejtimi. Pleasureshtë kënaqësi të drejtosh një makinë me motor i-DTEC.
Dhe në përfundim, do të doja të shtoja se në 10-ke tonë, motori më i mirë dhe më i besueshëm japonez është ai që shfrytëzohet saktë. Shpresoj se ky artikull do t'ju ndihmojë të zgjidhni shumë nga polemikat kur zgjidhni një makinë.
Pothuajse të gjithë motorët modernë të benzinës kanë një dizajn shumë kompleks, falë të cilit inxhinierët që punuan në to arrijnë të arrijnë performancë të shkëlqyeshme mjedisore dhe të fuqisë. Por nëse shumë njësi energjetike, përkundër kësaj, mund të përballojnë një largësi prej 200-250 mijë kilometrash pa asnjë problem, atëherë kopjet individuale fillojnë të paraqesin surpriza të pakëndshme shumë më herët. Pra, cilët motorë benzinë modern meritojnë të quhen më të këqijtë për sa i përket besueshmërisë sot?
Motorët 2.0 JTS dhe 2.2 JTS Alfa Romeo
Pa dyshim, kjo listë përfshin Motorët 2.0 JTS dhe 2.2 JTS të instaluar në makinat Alfa Romeo. Këto motorë mund të gjenden nën kapakun e modeleve 156, 159, GT dhe Brera. Të dy motorët kanë një problem të përbashkët - depozitat e karbonit në valvulat e marrjes. Në rastin e një njësie energjie me një vëllim më të vogël, madje mund të dëmtohet valvulat. Dhe 2.2 JTS karakterizohet nga veshja e përshpejtuar e boshteve të gumës. Për më tepër, të dy motorët janë të prirur për konsum të tepërt të vajit. Dështimet periodike në funksionimin e elektronikës të kontrollit nuk janë gjithashtu të rralla.
Seria Toyota ZZ (1.4 - 1.8 litra)
Konsumimi i tepërt i vajit vuan dhe motorët e serisë ZZ (1.4 - 1.8 litra) nga Toyota, të cilat kanë lindur në vitin 2000 dhe janë instaluar, për shembull, në modelet Corolla Verso dhe Avensis. Për shkak të një llogaritje të gabuar konstruktive, jo të gjitha pjesët e motorëve të familjes ZZ marrin sasinë e kërkuar të lubrifikimit, e cila shpesh rezulton në veshin shumë të shpejtë të unazave të pistonit. Për fat të mirë, japonezët ende u përpoqën të zgjidhnin këtë problem dhe përdorën një kanal shtesë vaji në motorët e modifikuar.
Motori i benzinës 1.6 THP Peugeot dhe Citroen
Doli jo shumë i suksesshëm dhe motor benzine 1.6 THP, i cili është francez nga Peugeot dhe Citroen projektuar në bashkëpunim me specialistë nga BMW gjerman. Fillimisht, kjo njësi energjie, dhe u instalua në BMW të serisë së parë, Mini Cooper S dhe pothuajse të gjitha modelet moderne të shqetësimit PSA, ka fituar shumë vlerësime lajkatare. Sidoqoftë, më vonë u bë e qartë se ky motor është i prirur për veshin e parakohshëm të kushinetave të boshtit të gumës, e cila, për më tepër, mund të përshpejtohet edhe më shumë kur ngasni për një kohë të gjatë me një nivel të ulët të vajit të motorit. Shtojini këtij sistemi elektronik të gabuar dhe sistemit të kohës së valvulave. Por kjo nuk është e tëra. Dëmtimi i rotorit të turbocharger ndodh mjaft shpesh në motorët 1.6 THP. Dhe pjesa më e keqe është se e gjithë kjo ndodh me një largësi shumë të ulët. Në këtë sfond, problemet me zinxhirin e shtrirjes së mekanizmit të kohës nuk duken më aq domethënës.
Motorët e familjes TSI (1.2 dhe 1.4 litra) Volkswagen
Zinxhiri është gjithashtu i shtrirë në motorët e familjes TSI (1.2 dhe 1.4 litra) nga Volkswagen. Dhe nëse nuk nxitoni ta zëvendësoni atë, atëherë është mjaft e mundur të arrini në rregullimin e motorit. Për më tepër, problemet e turbinave shpesh vërehen në motorët TSI për shkak të një valvule të dëmtuar. Dhe në disa makina, rastet e djegies së pistonit u regjistruan fare. Volkswagen, megjithatë, reagoi shumë shpejt ndaj problemeve që u shfaqën dhe tashmë në vitin 2012 paraqiti një version të ri të motorit (seria EA211). Në të, një rrip shumë më pak problematik zëvendësoi makinën e zinxhirit të kohës.
Motori me tre cilindra benzinë 1.0 R3 Opel
Epo, më fatkeqët për momentin mund të njihen motor me tre cilindra benzinë 1.0 R3 nga Opel, e cila ishte instaluar në modelet Opel Corsa C dhe Agila. Jo vetëm që kjo njësi e energjisë dallohet nga puna mjaft e ashpër dhe fuqia e ulët, por edhe nga pikëpamja e besueshmërisë, është një nga më të këqijat. Spiralet e ndezjes të dështuara dhe njësia e kontrollit të motorit, rrjedhjet e vajit dhe ftohësit nuk janë të gjitha ato që pronarët e makinave me këtë njësi energjie duhet të merren nën kapuç. Për disa prej tyre, gjithçka përfundoi me anije të çelura dhe një zinxhir të prishur të kohës. Një disavantazh i caktuar i motorit 1.0 R mund të quhet fakti që ai ishte instaluar ekskluzivisht në makina të vogla të përballueshme. Si rezultat, tani kostoja e rishikimit të një njësie të tillë të energjisë mund të tejkalojë koston e vetë makinës. Ka diçka për të menduar!
Motori është njësia kryesore dhe më e shtrenjtë; nëse mirëmbajtja e makinës është e kushtueshme varet nga besueshmëria e tij. Kjo është veçanërisht e vërtetë për blerësit e makinave të përdorura. Vetëm sepse motorët zakonisht fillojnë të kërkojnë vëmendje pas skadimit të periudhës së garancisë - më shpesh nga pronarët e dytë ose të tretë. Pikërisht atyre, para së gjithash, i drejtohet vlerësimi ynë, i përgatitur së bashku me kompaninë e Moskës INOMOTOR, e cila është angazhuar në riparimin profesional të motorit për rreth njëzet vjet.
Ne kemi planifikuar disa materiale krahasuese në të cilat do të marrim parasysh motorët me madhësi të ndryshme. Le të fillojmë me motorët me dy litra benzinë atmosferikë. Meqenëse një rishikim me cilësi të mirë nuk është një kënaqësi e lirë, njësitë e një vëllimi më të vogël nuk u sillen pothuajse asnjëherë në mendje: restaurimi i tyre do të kushtojë më shumë sesa i ashtuquajturi motori i përdorur i kontratës i sjellë nga jashtë. Prandaj, statistikat mbi motorë të tillë janë shumë të pakta për analiza krahasuese.
Renditja paraqet motorë të studiuar mirë dhe të njohur që debutuan 10-15 vjet më parë. Rreth kësaj kohe, pati një rënie të konsiderueshme të cilësisë - burimi i motorëve dhe besueshmëria e tyre u ulën ndjeshëm. Në pjesën më të madhe, këto njësi u instaluan në makina të gjeneratës së parafundit, shumë prej të cilave u bënë bestseller në tregun sekondar. Ata vrapuan mirë, duke siguruar material të mjaftueshëm për të spekuluar në lidhje me besueshmërinë.
Kriteri kryesor për ndarjen e vendeve është burimi i përgjithshëm i motorëve. Përveç kësaj, ne vlerësojmë besueshmërinë e sistemeve dhe përbërësve të tyre individualë, si dhe cilësinë e prodhimit të pjesëve. Ne shqyrtuam teknologjitë e riparimit në detaje në materialin "Jeta e Dytë" (ZR, 2015, Nr. 1). Pothuajse të gjithë elementët e motorëve mund të restaurohen - pyetja e vetme është fizibiliteti ekonomik. Qasjet për riparimin e motorëve të paraqitur në rishikim janë identike, ndryshimi i vetëm është në numrin e pjesëve që kërkojnë trajtim. Prandaj, si një kriter shtesë për krahasim, ne marrim parasysh koston dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.
Në përgjithësi, motorët e benzinës atmosferikë me një vëllim prej 2.0 litrash janë një grup mjaft i shkathët dhe jo më problematik; shumë motorë të të njëjtave familje, por me një vëllim më të madh, për shembull 2.3-2.5 litra, janë shumë më kapriçioz. Kjo vlen edhe për "fituesit" e vlerësimit tonë.
Vendi i 8 -të: BMW
Motorët BMW të serive N43, N45 dhe N46 i përkasin të njëjtës familje, megjithëse kanë dallime strukturore. Transportuesit e tyre kryesorë - modelet 318i, 320i (E90) dhe 520i (E60) - janë përfaqësues të gjeneratave të parafundit të BMW -ve të serisë së tretë dhe të pestë.
Jeta mesatare e shërbimit të motorëve për sa i përket konsumit të cilindrit -pistonit vlerësohet të jetë nën 150,000 km - cilësia e pjesëve nuk është e jashtëzakonshme. Motorët janë teknikisht kompleksë për kohën e tyre - ndoshta edhe shumë. Ata kanë shumë sisteme dhe kuvende që fillojnë të jenë kapriçioze edhe para fillimit të veshjes natyrore të cilindrave dhe unazave të pistonit.
Motorët janë strukturorë të prirur ndaj konsumit të naftës dhe situata përkeqësohet nga disa keqfunksionime. Për shkak të dështimit të diafragmës së gomës të valvulës së ventilimit të kaviljes, vaji fillon të hyjë në kolektorin e marrjes - makina pi duhan si një lokomotivë me avull. Me 100,000 km, për shkak të konsumimit të tufave udhëzuese, ndodh një lojë e shtuar e valvulave të sistemit të kohës, si rezultat i së cilës vaji përmes vulave të valvulave të valvulave shkon direkt në dhomën e djegies. Për më tepër, mbyllja jo e plotë e valvulave çon në prishje dhe ndërprerje gjatë fillimit të ftohtë të motorit në dimër.
Zinxhiri i kohës dhe kthetrat e ndryshueshme të kohës së valvulave zakonisht nuk mbijetojnë deri në 150,000 km. Për shkak të zgjatjes së pabarabartë, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë, madje edhe një thyerje është e mundur, dhe pastaj takimi i pistoneve me valvulat është i pashmangshëm. Por më shpesh hedh vetëm disa dhëmbë pa pasoja katastrofike. Përveç konsumit mekanik të bashkuesve të ndryshimit të fazës, me rreth 100,000 km vrapim, depozitat e naftës bllokojnë solenoidin që i kontrollon ato - motori kalon në gjendje emergjence.
Sistemi i ngritjes së valvulave të marrjes (Valvetronic) është gjithashtu kapriçioz, i cili funksionon në vend të valvulës së zakonshme të mbytjes. Pas 100,000 km vrapim, një motor elektrik i shtrenjtë bllokohet me depozita vaji dhe përfundimisht bllokohet. Për shkak të vozitjes së shpeshtë nëpër bllokime të trafikut, depozitat e karbonit grumbullohen në valvola, gjë që i kthen ato në mbyllje jo të plotë. Me shpejtësi boshe, sistemi i ndjeshëm e percepton këtë si një mosfunksionim serioz, motori fillon të punojë me ndërprerje, ndizet llamba paralajmëruese Check Engine.
Këta motorë BMW, si shumë nga bashkëkohësit e tyre, nuk kanë dimensione të rregullimit të fabrikës. Në rast të konsumimit kritik të mureve të cilindrit, mekanikët bartën dhe shpuan blloqe, duke ruajtur madhësinë nominale të grupit të pistonit. Mjerisht, pjesët rezervë origjinale për motorët BMW janë më të shtrenjtët midis të tjerëve nga përzgjedhja jonë, dhe praktikisht nuk ka analoge të tyre. Riparimi i këtyre motorëve është më i kushtueshëm.
Vendi i 7 -të: Volkswagen
Motorët 2.0 FSI u instaluan në shumë modele të shqetësimit Volkswagen. Më të zakonshmet janë Golf V, Passat B6, Octavia dhe gjenerata e dytë Audi A3.
Jeta mesatare e motorit është 150,000 km. Inxhinierët e vlerësojnë nivelin mesatar të cilësisë së përbërësve të tyre. Ashtu si motorët BMW, njësitë Volkswagen 2.0 FSI, për shkak të modelit të tyre teknikisht kompleks, nuk shkëlqejnë me besueshmëri, por shkalla e katastrofës është më e vogël.
Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë janë kapriçioze. Injektorët e shtrenjtë, por jetëshkurtër dhe pompat e karburantit me presion të lartë vdesin pas 100,000 kilometrave. Për më tepër, për shkak të një defekti të projektimit në sistemin e furnizimit me energji elektrike, ndodh konsumimi i pabarabartë i cilindrave: hunda spërkat benzinë në murin pothuajse të kundërt të cilindrit, duke shpëlarë kështu vajin prej tij. Tashmë me 120,000 km, cilindri në këtë zonë ka një formë të dallueshme të fuçisë për shkak të konsumit.
Një disavantazh tjetër i injektimit të drejtpërdrejtë: karburanti nuk pastron depozitat e karbonit nga valvulat e marrjes. Herët a vonë, kjo çon në mbylljen e tyre jo të plotë dhe fillimet e paqëndrueshme të ftohta të motorit, veçanërisht në dimër. Situata përkeqësohet nga veshja e shpejtë e udhëzuesve të valvulave (si në motorët BMW), e cila përveç kësaj çon në rritjen e konsumit të vajit.
Motorët FSI u vunë re gjithashtu për shfaqjen e shpeshtë të unazave të pistonit. Rënia e dukshme e trashësisë së tyre ndikoi ndjeshëm në ngurtësinë. Nga rruga, kjo është një nga tendencat në ndërtimin e motorit modern: humbja e peshës ndikon në besueshmërinë. Unazat më pak të ngurta humbin gjeometrinë e tyre origjinale më shpejt, koksohen dhe në të vërtetë pushojnë së punuari. Një nga paraardhësit e kësaj është fillimi i vështirë i ftohtë i motorit në dimër.
Dimensionet e riparimit nuk janë të disponueshme për motorët FSI. Pjesët origjinale nuk janë të lira. Për fat të mirë, ka shumë zëvendësues në treg. Në përgjithësi, kostoja e rishikimit të motorëve FSI është e lartë, më e shtrenjtë vetëm për njësitë BMW.
Vendi i 6 -të: Ford / Mazda
Ideja e përbashkët e Ford dhe Mazda janë motorët Duratec HE / MZR. Këta motorë identikë janë të përhapur, ata u instaluan në modele të tilla masive si Mazda 3 dhe Mazda 6 të dy brezave të parë, Focus dhe Mondeo të gjeneratave të mëparshme.
Burimi i motorëve është 150,000-180,000 km. Strukturisht, ato janë mjaft të thjeshta, por, mjerisht, cilësia e pjesëve lë për të dëshiruar. Për më tepër, këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj urisë dhe mbinxehjes së vajit.
Me drejtimin aktiv, konsumi i vajit rritet ndjeshëm. Nëse pronari nuk mban gjurmët e nivelit të tij, ekziston një rrezik i lartë për të fikur shufrën lidhëse dhe kushinetat kryesore të bosht me gunga. Në këta motorë, rreshtat janë bërë pa bravë dhe janë instaluar vnatyag - ato mbahen në vend vetëm për shkak të elasticitetit të metalit. Fatkeqësisht, kjo është një zgjidhje tjetër e zakonshme sot. Mjafton një uri e shkurtër e vajit ose një mbinxehje e lehtë e motorit, dhe linjat humbasin gjeometrinë e tyre.
Kur ktheni rreshtat, vrimat e boshtit të gungës dhe shtrati i tij në bllokun e cilindrit vuajnë. Kur ato riparohen, shfaqet një punim mediokër. Nuk është e pazakontë që ditarët e boshtit të plasin: një bosht i shtrenjtë nxirret jashtë. Dhe kur heqni bulonat e kapakëve kryesorë, mbeturinat e fijeve derdhen nga vrimat. Natyrisht, kur mblidhet, nuk do të përballojë më çift rrotulluesin e kërkuar të shtrëngimit. Ne duhet ta rivendosim atë me ndihmën e futorokëve.
Motorët nuk kanë dimensione të tepërta. Në të njëjtën kohë, për motorët e modeleve Ford, pjesët rezervë nuk janë të disponueshme veç e veç - vetëm si një bllok i shkurtër (montimi i bllokut të cilindrit). Për fat të mirë, ka pjesë të ngjashme Mazda në shitje. Ekzistojnë gjithashtu pjesë këmbimi jo-origjinale në treg. Kostoja e rishikimit të motorëve është mesatare.
Vendi i 5-të: Renault-Nissan
Motorët e shqetësimit Renault-Nissan të familjeve M4R / MR20 janë më të njohur nga kryqëzimet japoneze. Njësia MR20 ishte e armatosur me gjeneratën e mëparshme X-Trail, dhe Qashqai nuk është ndarë me të deri më sot. Homologu francez ishte në brezin e tretë Megan dhe është ende në dispozicion për Fluence.
Burimi i vëllezërve motorikë është 180,000-200,000 km. Cilësia e pjesëve është më e mirë se ajo e konkurrentëve më të afërt - motorët për makinat Ford dhe Mazda, por ka edhe disa pika të dobëta. Ndonjëherë shfaqen çarje në revistat e boshteve të gungave dhe ndodh deformimi i cilindrit të katërt - si rregull, kur ushtarakët shtrëngojnë bulonat e montimit kur instalojnë kutinë e marsheve. Zinxhiri i kohës është jetëshkurtër: shtrihet në 80,000 km.
Si zakonisht, dimensionet e riparimit nuk sigurohen. Pjesët rezervë origjinale janë në dispozicion veç e veç. Për sa i përket kostove të rishikimit, këta motorë janë të krahasueshëm me një palë Ford / Mazda.
Vendi i 4 -të: Mitsubishi
Motori i serisë Mitsubishi 4B11 hap një nëngrup motorësh pa sëmundje të rënda. Ajo u instalua në brezin e mëparshëm Outlander dhe Lancer X të viteve të para të prodhimit.
Burimi i motorit - 180,000-200,000 km. Punimi i elementeve të tij është i mirë. Besueshmëria e përgjithshme e motorit është kryesisht për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, pa sisteme kapriçioze. Si rregull, motorët shkojnë në riparues për shkak të veshjes natyrore të grupit të cilindrit-pistoni.
Motori është i tepërt. Pjesët rezervë origjinale janë në dispozicion veç e veç.
Për sa i përket kostos së restaurimit, motori Mitsubishi është i krahasueshëm me motorët e Renault, Nissan, Ford, Mazda.
Vendi i 3 -të: Honda
Motori Honda R20 u instalua kryesisht në brezat e shtatë dhe të tetë të Akordit dhe në CR-V të dy brezave të fundit.
Burimi është rreth 200,000 km. Punimi i pjesëve është pak më i lartë se ai i motorit Mitsubishi. Motori R20 është i besueshëm dhe i thjeshtë në dizajn. Një skemë e thjeshtë e rregullimit të valvulës "vidë-arrë" nuk kërkon përzgjedhje dhe zëvendësim të tapave të valvulave. Nëse respektohen rregullat për këtë operacion (çdo 45,000 km), R20 nuk do të shkaktojë telashe derisa të ndodhë konsumimi natyral i grupit të cilindrit-pistonit.
Dimensionet e riparimit për motorin nuk ofrohen. Pjesët rezervë për motorët Honda nuk janë të lira, kështu që rishikimi është një nga më të shtrenjtë në nëngrupin japonez.
Vendi i dytë: Toyota
Burimi është rreth 200,000 km. Punimi i elementeve është shumë i mirë. Ka dy drejtues të qartë në këtë tregues në listën tonë - Toyota dhe Subaru. Motori 1-AZ ishte përpara Honda's R20 në një mënyrë tjetër: pjesët origjinale për të janë ndër më të lira. Çmimi i rindërtimit të një motori 1-AZ është më i ulëti në vlerësimin tonë.
Vendi i parë: Subaru
Motori më i besueshëm dhe "i gjatë" në grup u emërua nga mendimtarët njësia e boksierit Subaru e serisë EJ20, e njohur nga fundi i viteve 1990. Ende përdoret në disa modele për tregun japonez. Në Evropë, epoka e këtij boksieri përfundoi në 2011, kur u zëvendësua nga një motor i azhurnuar i serisë FB me një makinë zinxhiri të kohës në vend të një rripi. Ndër modelet më të fundit kryesore Subaru, Forester dhe gjenerata e tretë Impreza janë të pajisura me motorin EJ20.
Burimi është 250,000 km. Cilësia e pjesëve është aq e lartë sa Toyota 1-AZ, dhe përveç kësaj EJ20 ka një kartë tjetër atu. Ky është një nga motorët e paktë në listën tonë që ka të paktën një madhësi të madhe fabrike - një gjë e rrallë për motorët nga fillimi i viteve 2000.
Sidoqoftë, motori Subaru gjithashtu ka të metat e tij. Edhe pse ekziston një alternativë për mëngën e bllokut, pjesët rezervë origjinale janë të shtrenjta dhe ka shumë pak analoge.
Ndër "katër të mëdhenjtë" japonezë, motori Subaru do të kërkojë kostot më të mëdha të rishikimit. Jeta e gjatë e shërbimit dhe besueshmëria kushtojnë para.
Falenderojmë INOMOTOR LLC (Moskë) për ndihmën në përgatitjen e materialit