Përzgjedhja e unazave në pistën ZMZ 402 motor. për të mbledhur grupin bashkues me shufër-pistoni

Asnjë motor tjetër i brendshëm nuk ka pjellë një numër të tillë të paragjykimeve të dendura, që vazhdimisht kalojnë nga brezi në brez, si motori i mirë i vjetër . Të gjitha nuk do të ishin asgjë, por një besim i verbër në të gjitha këto trillime bllokon dorën drejt rrugës volgobvod për një sërë përmirësimesh të thjeshta por efektive që mund ta kthejnë një plak në një njësi që është mjaft e përshtatshme për një lëvizje dinamike moderne. Nëse do të bëhet kjo apo jo kjo është një çështje e veçantë, por mundësia, mendoj, duhet të jetë të paktën. Prandaj, ne vazhdojmë me kërkimin e së vërtetës.

1. ZMZ-402 është një excrement antik i mamuth, është një origjinë nga Dodge e 30s!

Oboznatushki-perepryatushki. Valvula fundore "gjashtë" GAZ-11, e cila ishte një "peremetrizhenny" Dodge D5, pasi një seri përmirësimesh përfunduan jetën e saj të transportuesit nën kapuçin e një kamioni GAS-52. 402nd është kurora e evolucionit (sorry for pathos) të një linje krejtësisht të ndryshme, fillimi i së cilës vihet ZMZ-21  në fund të viteve '50. Është mjaft zhvillim i vetvetes, duhet të theksohet: nëse shikojnë amerikanët, është shumë e zakonshme dhe më shumë me temën "si të mos e bëjmë" - domethënë mos hidhu në grackën që kemi sulmuar mbi kodër. Mos besoni? Mundohuni të gjeni diçka të ngjashme. Për dy dekada personalisht arrita të gjeja vetëm dy motorë me një paraqitje të ngjashme nga të gjithë varietetet e motorëve botëror (vetëm një i ngjashëm, nuk flitet për ndërgjithshmërinë e pjesëve):

Chevy 153 (volumi në inç), 62, u vendos në Nova \\ Chevy II. 4 cilindra, 2.5l, 90 hp Jashtëzakonisht shumë e ngjashme me ZMZ-21, por faqosja ka një pasqyrë (mbledhësit në anën e shoferit) dhe një bllok të hekurit me mure të hollë. Përveç kësaj, nuk është një zhvillim i pavarur, i marrë duke i prerë një palë cilindra nga "gjashtë" në dispozicion. Siç mund ta shihni, motori u shfaq më vonë se 21-ta, prandaj gjetja e një modeli është problematike. Nga rruga, në mesin e entuziastësh të 153 entuziastë është ende mjaft popullor, kryesisht në formë turbocharged.

Motori i Triumfit Britanik TR4 61 vjeç. 4 cilindra, 2.2 l, 100 hp Përsëri, ngjashmëria e jashtme dhe layout me 24d harrohet kur fillon të interesoheni për detajet. Kreu cilindër i hekurit, blloku i hedhur hekuri, pjerrësi i armëve karrige lëkundëse, zinxhiri i kohëzgjatjes ... Dhe më e rëndësishmja, disa zgjidhje që do të isha i lumtur që ZMZshniki të kopjonte, por jo fatin :). E vetmja gjë që mund të jetë e dobishme për ne këtu është se entuziastët marrin shumë energji për këtë arkitekturë nga ky motor, dhe që nga Nizhneval'niki tonë përdorin zgjidhje të ngjashme, askush nuk shqetësohet për të aplikuar metoda të njëjta sintetizuese ndaj tyre.

Gjithsej: vija 21 \\ 24d \\ 402 është një dizajn tërësisht progresiv me karakteristika të balancuara në kohën e zhvillimit. Jashtë mammut do të jetë akoma më i vjetër.

2. ZMZ-402 është një turp për motor-ndërtim, një ndërtim i tillë arkaik nuk ka vend në botën moderne!

Pra thoni keqbërësit, zakonisht duke iu referuar valvulave të vozitjes së pinit dhe mëngëve "të lagura" pa fiksim të sipërm. Duke mos ditur se të njëjtat shufra mund të gjenden në motorët e makinave të tilla si Bentley Mulsanne, Corvette C6 ose, për shembull, makinat NASCAR. Dhe mëngë të ndjehen të madh në Honda me shpejtësi të lartë dhe motors turbocharged pezoshnyh. Siç mund ta shihni, të tjerët kanë gjetur një vend dhe në përgjithësi ata nuk shpërndajnë zhvillimin e vjetër prapa bulevardit: për shembull, njeriu me tetë horned Loganovsky ka një bllok nga Renault 4 më të ulët të viteve '60 dhe prodhuesi nuk ndien asnjë pendim për këtë. Një nivel më i lartë i humbjeve të brendshme në motorët e ulët është, sigurisht, jo e mirë. Por jo fatale. Po, kapaciteti litër i Formula 1 V8 është gati dy herë më i madh se ai i NASCAR G8, por në fund të dy motorët me sukses i japin 800 fuqitë e tyre. Në lidhje me situatën tonë - në qoftë se ne furnizojmë kokën e sipërme 402 me një kokë, dyshoj se fitimi do të jetë më shumë se 3-5 hp gjëra të tjera janë të barabarta. Arsyet për "mungesën" janë në një vend krejtësisht të ndryshëm.

3. ZMZ-402 nuk mund të rrotullohet mbi 3500 r \\ m sepse:

Kjo nuk ka për qëllim valvulat e aktuatorëve shtangovy.

Nën kushte të caktuara, pajisja e pllakës mund të sigurojë çdo shpejtësi të arsyeshme, përderisa forca e pjesëve është e mjaftueshme. Për shembull, motorët e NASCAR-it të lartpërmendur kanë ngritje të valvulave deri në 19 (!!!) mm dhe të armëve me një raport të marsheve prej 1,9 dhe në të njëjtën kohë punojnë në 9500 - 11 000 rpm. Me të njëjtën gjë si shtytësit tanë. rul i ndaluar nga rregulloret. Burimet janë më të vështira, detajet e makinës janë më masive - dhe më shumë, me një këngë. Shpejtësia maksimale ZMZ-402e kufizuar nga kapaciteti i traktit të marrjes (një lloj ndërprerjeje natyrore) - diku ndërmjet 5000 dhe 6000, flasim me fëmijët sipas standardeve të ndërtimit të motorrit progresiv. Për mënyra të tilla, ka shufra të mjaftueshme të duraleve (anëtarët e stafit përdorin çeliku të keq krom-molibden), dhe burimet e "perimeve" të valvulave, përveç pjesëve të tjera të mekanizmit janë pothuajse më të lehta ndër analistët e botës. Shtytësit amerikanë peshojnë nga 100 deri në 135 gramë kundër 90 armëve tona, madje edhe akordim duralumin më të rëndë se çeliku ynë, valvula është më e gjatë ... Dhe e gjithë kjo po tjerrje me sukses! Ne gjithashtu kemi diametrin më të madh të shtytësit në mesin e shokëve të klasës, e cila na lejon të instalojmë shufra me një profil profili shumë agresiv pa rrezikun e dëmtimit të mekanizmit. Megjithatë, kjo është më e rëndësishme për atletët. Pse valvulat periodikisht varen në motorët tanë dhe përkul bare? Përpjekjet e jashtëzakonshme të pronarëve. Ose, gjatë rindërtimit të kokës, ata harruan të vendosnin shkurre udhëzuese, të cilat siguronin rrjedhjen e shufrave, ose pas një rruge të gjatë me MSC të vrarë, rritjet e blozës peshonin poshtë valvulës me një duzinë gram dhe u bë një barrë e tepruar për pranverën. Një motor i servisit në limitin e tij prej 5500 rpm duhet të mbyllet pa asnjë problem.

Paketimi nuk është i dizajnuar për këtë, të gjitha vajrat do të rrjedhin.

Sa për copë litari, në vetvete është një vulë mjaft efektive: mjafton të kujtojmë motorin Mercedes dhe një numër të V8s të SHBA, ku kjo copë litari është përdorur dhe ngushtësia është siguruar me sukses. Unë do të them më shumë: eksperimentet u kryen (duke përfshirë edhe dikush në Volgoformas) për të nisur motorin pa asnjë paketim fare - nuk rrjedh! Vetëm pasi të ndalet në hendek merr një sasi të naftës që rrjedh në krye. Pra, çfarë ...? Dy arsye. Së pari, ekziston një kusht nën të cilin, aty ku nuk ka fluturuar më parë, fillon të lëvizë: presion në rritje në karakteri. Së dyti, paketimi ka një pengesë në krahasim me gjëndrën - elasticitet të ulët dhe, prandaj, ndjeshmëri ndaj rrahjes më të vogël të qafës së mbështjellë. Dhe rrahja në ne shumë shpesh ndodh sepse Në kohët e Bashkimit Sovjetik, motivi Zavolzhsky amtare prezantoi "ratsuha" në formën e rëndë të centrifugimit të boshteve të punës, duke gjetur ngurtësinë e tyre të mjaftueshme për këtë. Domethënë, boshti ishte i vendosur në një fishek të makinës në një fund, dhe tjetri ishte në ajër, jo i mbështetur nga ndonjë gjë. Siç tregon përvoja, rrënjë me fortësi është supozuar dhe qafa e paketimit është vetëm në fund larg nga fishek. Kështu, në shumë motorë tashmë nga fabrika, kushti i parë për një rrjedhje është plotësuar: paketimi nuk mban për shkak të rrahjes së qafës. Mbetet vetëm të presë kushtin e dytë - domethënë, të motorit raskoshgarit siç duhet, në mënyrë që zgjerimi i gazit përmes unazave të bëjë punën e tij të pista: ngriti presionin në karakteri. Nëse në të njëjtën kohë edhe tubi i ajrosjes është tërhequr poshtë, është absolutisht i mrekullueshëm, kuti mbushëse në çizme nuk është e ndenjur. Kjo është ajo ku tregimet si "gjysmë ore shkuan 120 - të gjitha vaji është nisur". Dhe pastaj një përfundim i thellë është bërë që të gjitha 402 nuk mund të kthehet. Jo të gjithë, jo të gjitha.

Në fakt, presioni i ashpër ngritur mund të përzënë nga nafta edhe përmes paketimit të shërbimit. Një shembull nga përvoja ime personale: një motor i dobishëm me një bosht me kushte të kushtëzuar dhe ventilim të lidhur me karburante konsumon jo më shumë se një litër vaj në 10 km. Pas thyerjes së unazës së compression në cilindër të parë dhe çorape e VC u hoq nën makinën pas çdo parkimi, aty ishte një pellg me vaj nën makinë: kishte 200 kilometra të mjaftueshme për të mbushur litër. thyerje, dhe pas riparimit shpesh tjerr para ndërprerjes.

Siç mund ta shikoni tani, edhe nëse ju merrni një motor të keq, duke harruar rrjedhën e mbushjes përgjithmonë është mjaft e vërtetë, veçanërisht nëse kombinoni procedurën me kryeqytetin. Mbajeni boshtin e punës në zyrën e përpunimit, matni atë me prizma dhe, nëse është e nevojshme, sigurojeni shtrirjen e plotë të të gjitha revistave kryesore dhe uljeve nën gjëndra. Pjesa tjetër tashmë është një çështje e teknologjisë: vendosni copë litari gjermane (mos harroni të orientoni drejt rotacionit), ndiqni unazat dhe parandaloni bllokimin e ventilimit të folesë. Dhe sa të kthehet.

Motori ka një gjeometri "të poshtme" dhe pistonë të rëndë, shufra pobryvaet.

Gjeometria e 402nd është neutral (për shembull, disa prej "supozimeve" të Subaru) përdorin të njëjtën gjë për shembull dhe nuk mund ta pengojnë atë në tjerrje. Dhe nëse dikush mendon se 92mm është një goditje e madhe pistoni - a ka Chrysler 100mm dhe bedel? Spinning jo më keq se 406th. Pistonët, sigurisht, janë më të rënda sesa dëshirojmë (dhe unë do të doja që ata të mos peshojnë aspak), por nëse ktheheni tek anëtarët e stafit - sipas standardeve të tyre, pistonët janë dritë. Dhe me peshën e tyre të rëndë ata nuk ngurrojnë që periodikisht të "heqin" deri në 9000 revolucione. Shufrat e lidhjes nuk janë të ndryshme nga tonat, dmth. Nuk ka asnjë Naskar N-formë dhe probleme të tjera. Pushimet e shufrave në 402-x motorë, natyrisht, ndodhin ndonjëherë, por pesha e pistonieve vështirë se luan një rol këtu - në vend të kushteve të shufrave vetë. Duke qenë në shumicën e rasteve nuk është pronari i parë i makinës, nuk e dini kush dhe si u ngjitët në motor para jush. Shkopinjtë mund të binin, të ndryshonin në të reja, të përdornin me shpejtësi bulonat prej tyre, të vendosnin bulona të reja, të papërpunuara ose perekalennye ... Përfundim: ai mori një makinë jo të kapitalizuar nga gjyshi i tij - kujdeset për shufrat.

Për hir të drejtësisë, duhet të theksohet se, me gjithë peshën e këtyre argumenteve, kur vozisni në disa makina, doni të besoni më shumë mitin: kur shpejtësia afrohet maksimumin, fillon të duket se motori tani do të hidhet nga kapuç dhe do të fluturojë larg. Në asnjë rast nuk duhet të konsiderohet një ngarkesë e tillë e dridhjeve si një tipar karakteristik i të gjitha 402-ve, zakonisht (duke supozuar që jastëqet janë në gjendje të mirë), thuhet se motori para jush ishte dikush që nuk ishte shumë mirë në otcapitalil. Arsyet janë një peshë e madhe në manovër dhe / ose mosbalancim të boshtit / volantit. Në një farë mase, vetëm një vibrim i vogël kruarje, që mund të shfaqet pas 4500 rpm, mund të konsiderohet normë - kjo është pasojë e përzgjedhjes së pasuksesshme të pjesëve të rrjedhës në karburator dhe një shenjë karakteristike që diffusers të mëdha kanë arritur kufirin e kapacitetit të tyre mbajtës. Pas instalimit të një kruajtje më të lirë "carba" zhduket.

Ju do të jeni motori kryesor një herë në vit.

Në lidhje me veshin e përshpejtuar kur punojnë me shpejtësi të lartë - deri diku kjo është e vërtetë, por motori është plotësisht funksional vaj i mirë  Krutilovka shkurtuar jetën nuk është shumë më tepër se çdo 16 klapannik. Ajo që me të vërtetë e vret motorin është lakimi i saj, pa marrë parasysh fabrikën ose pas riparimit të Kosoruk. Mospërputhja e revistave kryesore të boshtit, jo-paralelizmi i shufrës së lidhjes, shtrembërimi i shtretërve në bllok, puset e mbushura me mëngë ... Pra, nëse shpejtësia e lartë e përfundoi shpejt motorin tuaj, atëherë kapitali "i shpejtë" i shpejtë do të jetë veprim i gabuar - në të vërtetë, kështu do të jetë kapitali çdo vit. Çmontoni plotësisht, merrni në zyrën e përpunimit, masni çdo gjë dhe sillni atë në tolerancat. Ose vendosni 406, sepse paratë do të jenë në lidhje me të njëjtën :). Ose të marrë një tjetër 402 në tregun e pleshtave, duke shpresuar se do të jetë më i drejtpërdrejtë - është një rend i madhësisë më i lirë se dy opsionet e mëparshme, dhe numrat nuk janë duke u kontrolluar tani.

4. ZMZ-402 është e kotë për të akorduar sepse:

Ky është një motor "bazë", në krye nuk shkon, jo për gara.

Siç është përmendur tashmë, gjeometria e 402nd është neutrale, kështu që karakteri i motorit është përcaktuar plotësisht nga fazat e shufrave të shufrave dhe karakteristika të tjera. Fazat janë zakonisht mjaft mediokër, pra klasat më të ulta janë një surprizë, një surprizë nuk është asgjë e pazgjidhur. Traction me shpejtesi boshe Nuk merret nga natyra e vetë motorit (si në 24d, për shembull), por nga vendosja e shkarkimit. Në pjesën e sipërme, ajo gjithashtu nuk shkon deri diku nga rregullimi i shkarkimit, i cili pas 4500 rpm kthehet në një antiphase dhe fillon ta mbyt atë. Ne e largojmë rezonatorin nga ura dhe e vendosim drejt në pantallona (sigurisht, pjesa tjetër e rrugës do të duhet të ripërpunohet) - tani nuk kemi një karakter "nga poshtë lart", por ka një shtesë të ndjeshme rreth 3500, ku motori ka pin. Ne jemi të përkeqësuar nga një akordim "bosht" i mesëm (opsional) dhe një karburator më "i lirë" (i detyrueshëm) - dhe është mjaft e mundshme për të anneal atë. Përveç nëse "e sipërme" 402 nuk do të jetë kurrë: për këtë duhet të fajësohet dizenjimi i kokës, përkatësisht kanalet horizontale të hyrjes me një kthesë prej 90 gradë në valvul në fund. Nëse në revolucione të ulëta dhe të mesme përzierja tërhiqet rreth të gjithë perimetrit të prerjes së valvulave, atëherë në rrjedhën e lartë fluksi i inercisë fluturon në një vijë të drejtë dhe përpiqet të shtrydojë të gjithë në lagjen e tij të largët: një lloj kufizimi dinamik. Plotësimi fillon në rënie katastrofike, gjë që përcakton ndërprerjen midis 5000 dhe 6000. Me fjalë të tjera, nëse motorët me kanale më direkte me revolucione rrisin ngarkesën dinamike të cilindrave dhe rrit fuqia, atëherë me ne është pikërisht e kundërta. Ky problem mund të zgjidhet vetëm duke rritur zonën e këtij tremujori të boshllëkut në mënyrë që të bëhet e barabartë me zonën e të gjithë hendekut të ngjitjeve të vogla. Kjo është, ose për të rritur diametrin e valvulës (askund, pranë murit CS), ose për të rritur ngritësin (deri në 12 mm) ose kohën e hapjes. Dy qasjet e fundit përdoren nga atletët dhe largohen nga motori deri në 200 kuaj në 7000+ rpm, por një kohë e tillë e valvuljeve tërësisht e vret "fundin" së bashku me paaftësinë dhe e bën atë të papërshtatshme për ngasjen e përditshme. Burimi gjithashtu vuan shumë, sidomos udhëzuesit e valvulave. Pra, kur rregullon mirë motorin, ka kuptim të mbështetet në "mes", dhe të kompensojë mungesën e gjerësisë më të gjatë palë kryesore  në transmetim. "Chrysler" 3.58, mendoj, do të jetë vetëm e drejtë.

Të gjitha rezervat janë shtrydhur nga ky mbrapa konstruktiv në vitet '80, dhe madje edhe duke përfunduar të gjithë motorin, nuk mund të merren më shumë se 120 kuaj.

Në fakt, në kohët e Bashkimit Sovjetik, ata vetëm filluan të hapnin rezerva: me një vëllim prej 2.5 litra, motori me tetë shtylla duhet të prodhonte 130-150 kuaj, dhe vetët tona japin vetëm 100. Pse? Po, për shkak se ai ishte mbytur nga të gjitha anët, të dyja në hyrje dhe në lirim. Karburanti standard ka diffusers të mëdha me diametër prej 24mm + 26mm, ndërsa cilindrat tona me 600 cilindra kërkojnë 26 + 30, domethënë 120 kuaj dhe rreth 200 Nm të kohës mund të merren duke zëvendësuar karb! Sistemi i shterimit  Natyrisht, sabotuesit e projektuar, rikonfigurimi i drejtpërdrejtë do të sjellë 402nd më afër standardeve moderne. shtoj tuning shufër me gumga  (për një motor me frymëmarrje të lirë, OKBD-ja e 35-të do të jetë vetëm e drejtë), nëse dëshirohet, valvola të rikoloruara me shira të përkohshme - kështu që kapëm me 406 në pikat. Dhe vini re se, pa e mbingarkuar motorin, por thjesht duke e liruar potencialin e tij të vërtetë. Rryma e punës pas këtyre modifikimeve është zhvendosur në rangun prej 2500 - 5000, në 3500 ju mund të digjni gomat.

Në fabrikë, njerëzit nuk janë më të trashë se ne: nëse nuk mund ta bëjnë motorin më të fuqishëm, atëherë nuk kemi asgjë për të provuar.

Dhe fakti që askush nuk e ka caktuar thjesht një detyrë të tillë para tyre, ju nuk e lejoni? Designers, natyrisht, e dinë më shumë prej nesh, por ata kanë arsyet e tyre shumë të veçanta. Ne kemi nevojë për këtë "fuqi dhe pofig", ndërsa punëtorët e fabrikës janë të lidhur me dorë dhe me këmbë me nevojën për të gjetur ekuilibrin optimal mes fuqisë, ekonomisë, mirëdashësisë mjedisore, kostos së fillimit të prodhimit, burimeve dhe djallit ende e dimë se çfarë. Dhe fuqia nuk është gjithmonë në listën e prioriteteve. Kjo vlen për çdo motor masiv, madje edhe më moderne. Për shembull, me futjen e catkollektory kishte një tendencë për të shtrirë fazat e valvulave të shkarkimit përtej nevojës. Çdokush që është në këtë temë, e kupton se rezultati do të jetë reduktimi i pashmangshëm i energjisë dhe rritja e konsumit të karburantit. Por përzierja që digjet në kolektor shpejt nxit katalizatorin, gjë që është më e rëndësishme për inxhinierët motorikë modernë. Për inxhinierët e viteve '60, elasticiteti ishte më i rëndësishëm, duke ju lejuar të ecni në mënyrë të këndshme përgjatë kufijve gjysëm të zbrazur dhe të bllokuar të shpejtësisë absurde në rrugët sovjetike. Megjithatë, madje edhe atëherë ata kuptuan se trafiku rrugor do të evoluonte drejt shpejtësisë së lartë, kështu që shkolla e dizajnit të atëhershëm praktikoi dizajnin e motorit "për rritjen". Vëllimi i punës u shterua në raport me karakteristikat e kërkuara (të cilat ishin zbritur në mënyrë direkte nga ministria) për të lënë një rezervë për të detyruar më tej, nëse është e nevojshme. Motor bazë ZMZ-21  ai u fuqizua dy herë: pas dy fazave të njëpasnjëshme të rritjes së diametrit të valvulave dhe modifikimeve të tjera, rezultuan përkatësisht 24d dhe 402 dhe fuqia në procesin evolucionar u rrit nga 75 në 100 kuaj fuqi. Nëse kontrolloni me kujdes kanalet e marrjes dhe shkarkimit të kokës 402nd cilindër, do të vini re se ka vend në hedhje për një tjetër, rritjen e fundit të valvulave, e cila nuk është bërë kurrë. Kjo është, nëse në vitin e 90-të ministria kishte marrë udhëzime për të zotëruar motorin 120-hp, punëtorët e fabrikës nuk do të kishin më probleme - rezervat mbesin ende. Por ministria nuk ishte më shumë se kjo. Pas një kohe, bimore u mbështet në një zgjidhje më progresive ( ZMZ-406), dhe 402 mbeti "e papërfunduar". Kjo nuk na pengon të na dodoit vetë.

Një bllok i dobët nuk do të përballojë ngarkesat e rritura.

150 forcat që mund të merren me rafinimin e arsyeshëm të 402-të nuk janë një ngarkesë. Testuar nga dvuhkarbovym 150-fortë 402-m. Megjithatë, për të kujdesshëm ka një bllok 4022 me një fiksim të sipërm të mëngëve në të cilat u montuan motorët para dhomës. E vërteta është, ka pak prej tyre të mbetur.

Sistemi i ftohjes nuk do të përballet me shpërndarjen e ngrohjes në rritje.

ZMZ-402  në fakt, një motor shumë i "ftohtë", iluzioni i kundërt ndodh vetëm për ata që nuk dëshirojnë të ndjekin sistemin e ftohjes. Frankenstein lartpërmendur me një raport me compression prej 9.2 është i kënaqur me një radiator pak më të vogël, me alumin dhe një rresht. Problemi i vetëm i vërtetë në sistemin e ftohjes, të cilin projektuesit e kanë humbur pak dhe që tenton të përkeqësohet me rritjen e fuqisë, është ngrohja jo uniforme e kokës. Në qendër, ku dy valvula shterrash ulen krah për krah, kreu në mënyrë të mbinxehur në nivel lokal, i fryrë me një bump, dhe fillon të tërheqë studs nga blloku. Dhe meqë kunjat nuk shtrihen, gjithçka përfundon duke shtypur rondele në pllakat e mbajtjes dhe duke e çliruar shtrëngimin e arra. Kjo mund të çojë në hedhjen e zjarrit nëse nuk vihet re në kohë dhe nuk shtrëngohet. Zgjidhja e problemit është të drejtosh pjesën më të madhe të rrjedhës tosoliane nga blloku në kokë në rajonin e këtyre dy valvulave, e cila bëhet rregullisht në triumfin TR4 të motrës. Ne nuk mund ta ndryshojmë konfigurimin e kanaleve tosolny, kështu që mbetet për të dalë jashtë vendit: të gërmojmë në vendin përkatës të gropave të rregullt 402nd të mëdha në vend të atyre të vogla. Dhe për lumturinë e plotë, për të krijuar një rrjedhje të vazhdueshme të antifrizit nga të dy skajet e kokës, domethënë të veprohet kështu që pas kalimit të rubinetit të furrës rrjedha nuk pritet, por shkon përgjatë një dege paralele duke anashkaluar radiatorin. Ftohja e naftës? Nuk dëmtohet.

5. E vetmja mënyrë e vërtetë për të ngazëllyer 402nd është që të injektojë pistoni 100mm në të, duke e kthyer atë në 410th.

Në fakt, nëse krahasojmë kostot dhe "të ardhurat", atëherë një rritje në vëllimin e punës pa asnjë modifikim shtesë është më e paefektshme e të gjitha qasjeve të mundshme. Cila është çështja nëse ne as nuk mund ta ushqejmë 2.5L siç duhet? Kombinimi i fabrikës i karburatorit dhe shufrës së boshtit përcakton mbushjen maksimale të cilindrit me përzierjen në vetëm 75% të kapacitetit të saj aktual, me fjalë të tjera, motori i 2,500 kubiteve të tij punon vetëm për 1800. Siç mund të mendoni, difuzorët në karburator nuk do të rriten më, ne mund të tërheqim më shumë përzierje vetëm në rrotullime të ulëta, për aq kohë sa mbeten disa kapacitete rezervë të traktit të marrjes. "Krerët", që na japin pushtet, do të hacked even harder: një lumë më të dendur do të marr shpejtësi më parë dhe do të mbështetet në një "kufizues dinamike" në revs ulët. Thjesht, duke futur një pistoni 100mm në motor, marrim një traktor. "Bottoms" do të rriten, por në garën në 402 metra makina e parë do të vijë me një kombinim të "402 + k-135", dmth. me modifikime minimale, por në drejtimin e duhur. Duke konsumuar më pak benzinë.

Për ta bërë këtë 2.9l të vërtetë, do të duhet të kaloni të paktën një tjetër në shufër me gumga dhe karburator, dhe jo UMZshnye, të cilat kanë të gjitha karakteristikat e njëjta "traktori" dhe akordim. Ndërsa gënjyer, boshti 4216 i modelit të ri jep shpresë: sipas thashethemeve, ajo mbajti fazën e vjetër të "417", por hapi valvulën në një lartësi më të madhe (rreth 11 mm). Rasti me karburatorët është i komplikuar nga fakti se modelet "vijues" (ku dhomat e dhomave hapen me kthesë) me difuzuesit e duhur në Evropë thjesht nuk ekzistojnë, kështu që amatorët që duan të kursejnë benzinë ​​do të duhet të ndërpresin ose të kërkojnë një model të përshtatshëm jashtë vendit. Dhe të gjithë pjesën tjetër - shikoni për "synchro" k-88, k-89 ose Solex 38-EEIT me diffusers të mëdha 28-29mm. Me perspektivën e pastaj kalojnë një muaj në përzgjedhjen e avionëve sepse në kujtesën time, askush nuk ka vënë ende këto carburetors në 410 \\ 421.

6. Një mënyrë e mirë për të rritur fuqinë e 402 është heqja e hapave në kryqëzimin e kokës së cilindrit me kolektorin dhe pastrimi i kanaleve në pasqyrë.

Në të njëjtën kohë në kit është zakonisht këshilla për të vënë një filtër të rezistencës zero. Në fakt, të tre masat janë të paktën të padobishme (dhe lustrim është madje edhe e dëmshme) sepse u kërkohet të eliminojnë rezistencën kur nuk ka. Në konfigurimin standard, karburatori dhe valvula kanë ngushtësi të ngushta të traktit të marrjes, dhe kanali që i lidh ato ka edhe një seksion paksa të tepërt, nëse krahasojmë volumin e cilindrit dhe revolucionet maksimale. Prandaj, hapat në të nuk krijojnë rezistencë shtesë dhe vetë do të bëhen pengesë jo më shpejt se sa të eleminojmë ato ekzistuese. Një veçori e dobishme është edhe e mundur: turbullira shtesë përziejnë përzierjen dhe e mban benzinë ​​në pezullim, duke përmirësuar efikasitetin. Ekonomik është dëmi i shkaktuar nga lustrim pasqyre. Pa dhënë asnjë përfitim në aspektin e xhiros (edhe nëse harrojmë për tepricën e diametrit të kanalit), zvogëlon zonën e avullimit efektiv për gazin që ka rënë nga rryma, e cila zvarritet nga karburatori poshtë tubave në formë të një filmi të lëngët. Si rezultat, ky film ka kohë të zvarritet në valvulat dhe në të njëjtën formë të lëngshme për të hyrë në cilindra. Dhe që nga benzina e lëngshme nuk djeg, nuk bën ndonjë punë të mirë, pa kuptim fluturon në tub. Rastësisht, nga rruga, duke arritur të bëjë diçka të dëmshme: lani vajin jashtë mureve të mëngëve. Përfundim: edhe me rregullimin e moderuar të gjobës, "karb - shufër me gumga - lirim" nuk ka kuptim të prekni kanalet. Kuptimi shfaqet vetëm me një grisje të plotë të kokës, në këtë rast, hapat janë të përafërta (kolektori duhet të mbillet në spikat, pasi ai varet në këmbë brenda disa milimetrave), dhe muret e kanaleve janë të gërmuara me letër zmerile prej 80 gruri. nuk ka më fitime, në të njëjtën kohë, sipërfaqja mbetet mjaft e përafërt për avullimin e suksesshëm të benzinës.

7. ZMZ-402 është tepër i pangopur.

Ai është i pangopur vetëm në moderim, konsumi mesatar prej 12 litra në njëqind për motorin me 2.5 litra është mjaft normale. Çështja duhet të vihet ndryshe: pse nuk po udhëton me shpenzimet e tij? Unë kam dhënë përgjigjen e mësipërme, sepse ai nuk ka asgjë për të marrë frymë. Duke lëshuar frymën, marrim rritjen e kërkuar të fuqisë, ndërsa shkalla e rrjedhjes mbetet në nivelin e të njejtit 12 litra. Plotësisht serioze.

8. Nëse vaji nuk rrjedh nga 402, atëherë ajo ka mbaruar.

Në kontrast me produktet e Ulyanovsk Motory, të cilat mund të rrjedhin drejt përmes bllokut, tonat nuk janë të pashpresë: të gjitha rrjedhjet mund të lokalizohen dhe të fiksohen, duke marrë një motor tërësisht të thatë. Megjithëse kjo mund të kërkojë heqjen e saj të plotë. Nga lart poshtë:

Mbushëse e vajit me kapak. Rrjedh kryesisht sepse buza e qafës është e pabarabartë dhe nuk lejon normalisht shtypjen e gomës nënshkrimin. Hiqni mbulesën e valvulave, vendosni skajin e pllakëzës në lëmimin, shijoni thatësinë. Kapakët e naftës janë të përshtatshme nga motori 406, ato janë bërë më me kujdes.

Mbulesa e valvulave të copëzimit. Veçanërisht i pëlqen të rrjedhë në heshtje nga fundi i pasmë: motori është i përkulur prapa dhe vaji është grumbulluar atje, ndonjëherë duke u ngritur mbi nivelin e copë litari. Trajtohet në mënyrë të plotë: vidhat janë zëvendësuar me kunjat, rondele të zakonshme në ato të zbukuruara (UFB ose Zhigulevskie sharra në vend), copëza është e vendosur në një gome ose tapë. Dhe pa sealants.

Studs kokë Nafta dhe antifriz mund të rrjedhin nga blloku. Për të çekur apo mendoni se si të vulosni fustane studs \\ thread.

Shtypësit e mbuluar. Nëse nuk është i përkulur, zakonisht rrjedh në këmbë. Trajtohet me mbylljen e arra me një sealant ose washers gome.

Vendi i fiksimit të përshtatësit të qelqit të filtrit të vajit në njësi. Rekomandohet të vihet në ngjitës. Mos i tejskajni arrat!

Radiator naftës me vinç. Hidhni dhe zëvendësoni me një top / pykë, për rastin e një klinike. Ose në valvulën termike.

Ndizni kohëmatësin. Nëse fshikullon nga këtu - shikoni unazat, kjo është një tjetër vend problematik  me presion në rritje në çadër.

Mbushje. Rreth saj tashmë ka thënë gjithçka, përveç se në këtë nyje ka edhe flamuj që mund të dubet. Në këtë rast, ato duhet të zëvendësohen, mundësisht me ato korrekte, të gomës së kuqe. Nga rruga, një rrjedhje nga ana e prapme e mbulesës së valvulave mund të maskohet nën rrjedhjen nga copëza: në të dyja rastet, nafta në fund del nga dalja e ziles. Pra, mos nxitoni për të hequr gjurin, nëse kjo është.

Pompë benzinë ​​me fllanxhë. Këtu kam kaluar, kam një kokë aty.

Copëzuar paletë. Ajo vetë zakonisht nuk shkakton probleme (nëse nuk mbingarkohen), por kunjat e saj kalojnë përmes murit të bllokut dhe dalin në çadër. Eshtë e panevojshme të thuhet, vaj depërton përmes tyre, varur nga poshtë në pika. Prandaj, kunjat janë shtrembëruar dhe vihen në mbajtëse të filetuara, në të njëjtën kohë mund të zëvendësoni tre bulonet e përparme. Kjo është kështu që ju mund të hiqni lirisht mbulesën e përparme të njësisë. Gjithashtu, në vend të vendosjes nuk është e ndaluar të vendosni një paletë në sealant.

Rastet e mbetura janë ose shumë të rralla ose të dukshme dhe nuk shkaktojnë probleme në diagnozën dhe trajtimin.

9. Në 402nd është e pamundur të derdhni sintetikë, mbushja nuk e mban atë.

Paketimi nuk kujdeset se çfarë duhet të mbajë, ajo ose mban apo jo. Nga rruga, makina ime kalon në sintetikë. Një tjetër gjë është se në gjysmë-sintetike më të lirë dhe madje edhe në ujë mineral, motori ndjehet po aq i mirë.

10. Pasi kapitalki 402 jeton jo më shumë se 50 mijë km.

Kapitalka kapitalke grindje. Çfarë bën zakonisht një vullogod, i cili nuk është në subjekt? I jep makinën xhaxha Vasyës (ose edhe xhaxhit Ashot), shkon në dyqan dhe përpiqet të blejë një maksimum të ri. Furrën e re, terren pa qendra dhe me qafë, nuk ngurtësohet nga rryma e frekuencës së lartë (e cila ishte e detyrueshme në kohët sovjetike). Shufra të rinj lidhës me një peshë prej 20 gramësh dhe një shtylla të sipërme të shtrirë. Bolts reja shufra lidhëse, perekalenny. Kallëzues i ri i boshteve me bulona të rregullimit të papërpunuar dhe kanale jo korine. Shufra të reja, të ndryshme në gjatësi prej 2-3 milimetra. Arra të reja të boshtit të karrikut dhe kokat e bllokut janë gjithashtu të papërpunuara ... Pastaj Uncle Vasya do të trokasin jashtë çezmat e vjetër udhëzues me një çekiç, ai do të çekiç në të reja, shtrembër dhe shalë në thellësi të ndryshme. Ai do të shënojë në valvul rëndë, sepse kreu do të dështojë, dhe klienti nuk do të jetë në gjendje të kontrolloni. Kur shtrëngimi i kokës së cilindrit do të heqë disa arra të papërpunuara dhe të largohet, pa i thënë ndonjë gjë pronarit. Është e lehtë të kuptohet se një motor i tillë definitivisht nuk do të jetojë më shumë se 50 mijë, ndërsa një kontroll nga dyqani do të bëjë edhe një optimist të pakalueshëm të pikëlluar.

Por mund të jetë ndryshe. Për një fillim, në qoftë se duart nuk janë mprehur, ka kuptim për të gjetur një mjeshtër të besueshëm i cili nuk është shumë i dobët për të aplikuar në motor qasje kreative që ai ka nevojë. Kur zhbllokoni motorin, sigurohuni që të mbani të gjitha lidhësit, tani kjo nëse ata bëjnë, ata nuk e shesin. Pas disassembling, kontrolloni me kujdes çdo gjë: detyra juaj është që të lënë një maksimum të pjesëve të vjetra në motor. dmth riparuar vetëm atë që me të vërtetë ka nevojë për riparim dhe për të ndryshuar vetëm atë që nuk mund të riparohet. Për të bluaj bosht me gunga në madhësinë e riparimit (duke mos harruar të matni me kujdes atë paraprakisht - mos harroni se çfarë kam shkruar në lidhje me mbushjen), nëse nuk ka vend për të kërkuar - një përdorim më të gjallë në tregjet e pleshtave dhe ta polish. Pastaj balanconi bilancin me volant. Cranks, nëse është e nevojshme, për të dhënë në zyrën e përpunimit për over-bushing ose të përpiqet të marr gishtat e një grupi tjetër, i cili do të përfshihen me tensionin e duhur. Nëse absolutisht kirdyk, shikoni për një bouse. Rekomandohet të ndërrohen bulonat e shufrave të lidhjes, por duke ditur cilësinë e modeleve të reja, nuk do të guxoja. Aksi i armëve të karrikut është disassembled, vetë aksi është për të blerë një të re, dhe armët karrige lëkundëse, nëse është e nevojshme, duhet të kthehen për ri-futje në të njëjtën zyrë (bushings reja janë në dispozicion për shitje). Ose blej një asamble të drejtpërdrejtë si një e tërë (është e mundur nga 24d ose edhe 21, si dhe nga homologët e tyre eksperimentale). Shufrat duhet të ndryshohen vetëm në rast të veshjes së fortë (dmth. Gjysmën e gjatësisë) të këshillave të sipërme, por nëse ka veshin të tillë, është e nevojshme ta ndryshoni atë. Përndryshe, skajet e bulonave të rregullimit së shpejti do të fillojnë të thyejnë kokat e shufrave. Shtytës të rinj mund të vendosen në shufrën e vjetër të bishtit, përkundrazi - ata nuk mundën, ata do të dëmtojnë cams.

Gjithashtu, është e nevojshme për të marrë një bllok me kokë në zyrë dhe përzënë atë sipas të njëjtën procedurë: matjen dhe zgjidhjen e problemeve. Është e dëshirueshme që zotëria juaj të jetë i pranishëm: në çdo shërbim të mirë, një divorc për punë të panevojshme është një fenomen i zakonshëm. Dhe kur pranova pjesë, mora një mikrometër dhe vëzhgova cilësinë e ekzekutimit. Tjetra - një kuvend i zhytur në mendime me respektimin e të gjitha momenteve të shtrëngimit, tani është koha për të kujtuar vendet ku zakonisht rrjedh naftë nga 402 dhe merr masa. Në fund, ju merrni motorin, i cili do të kalojë jo më pak se pas largimit nga fabrika. Dhe në qoftë se në procesin e riparimit të një blloku ose bosht me gunga, lakimi i fabrikës u gjet dhe u korrigjua përgjatë rrugës, pastaj më shumë - ideale deri në 300 mijë me një ndërrim të ndërmjetëm të unazave.

Tani për çfarë pjesë në këtë moment (dhjetor të vitit 2011) mund të blini në dyqane të sigurta.

Kit pistoni, çdo prodhues (ZMZ ose Kostroma).

Linjat dhe unazat.

Shufrat e shufrave dhe shtytësit, për shufrat që do të vijnë me një sundimtar dhe të zgjedhin gjatësinë.

Çdo gjë në kokë, përveç boshtit të karrikut, pavarësisht nga prodhuesi: valvula, bushings udhëzues, vende, burime me pllaka dhe crackers. Ka prodhues të mjaftueshëm, mund ta merrni.

Gear shaft shafts (gjysma rrotullohet, por nuk është thjesht askund për të marrë të tjerët).

Të gjitha bashkëngjitjet.

Mesatarisht, ky variant i kapitaleve ha rreth të njejtës sasi si e para (me përjashtim të asaj që paragjykimet nuk do të jenë pjesë, por për shërbimet e një zyre përpunimi), plus deri në dy javë kohë (për shkak të shërbimeve të njëjta), por rezultati do të jetë i pakrahasueshëm. Megjithatë, shuma është ende mjaft e rëndësishme dhe na lejon të marrim në konsideratë blerjen e 406-të motorit si alternativë ndaj kryeqytetit. Dhe nëse marrim parasysh të gjitha opsionet, atëherë është e treta: blerja e dorës së dytë 402 dhe zëvendësimi në koleksion. Çfarë do t'ju kushtojë sot është vetëm 3000 - 7000 rubla ($ 100 - $ 250). Nuk dihet se sa kohë do të jetojë ky motor, por çfarë kursimesh ... Zgjedhja është e juaja.

11. Nëse kokën është e milled në një lartësi prej më pak se 94mm, do të jetë e mundur për të përzënë vetëm me 98 benzinë.

Me një limit prej 92.5mm, raporti i kompresimit është pak më shumë se 9: 1, gjë që bën të mundur derdhjen e zakonshme të 92-të. Unë madje e prerë një nga kokat e mia në 92mm (unë shpuar në një këmishë ftohëse, unë kam për të krijoj atë), duke marrë 65 cubes e dhomave të djegies - të hahet 92 dhe nuk ankohen. Ankesat në lidhje me shpërthimin pas mullirit janë më shumë të mundshme nga fakti që shumë e vënë kokat e tyre ashtu siç janë - jo vetëm që nuk e rrumbullakosin skajet e mprehtë të dhomat e djegies që mbeten pas kalimit të prerësit, por as nuk e heqin bluzën. Dhe në cilindër, nëse e parafrazoni proverbin e mirënjohur, ku është i hollë, aty nxehet. Dhe ku është ndezur, shpërthen. Prandaj këshilla: pas mulliri, ne marrim lëkurën dhe rreth anët. Nëse ka ndonjë në vetë dhomën e djegies (ka rreth saddles pas rrotullimit të pakujdesshëm) - ne raundin too. Për lumturinë e plotë, mund të kaloni më shumë kohë dhe t'i jepni një zhvendosësi të madh një minimum të caktuar (mjaft minimal, ka lartësi të mjaftueshme prej gjysmë milimetri) që anojnë drejt COP për të lehtësuar defektin dhe për të eleminuar mundësinë e formimit të zonave të ndenjur. Dhe nëse ka një dremel dhe një sërë burrash të vegjël, rreth qosheve midis mureve të dhomës dhe pjesës së poshtme të saj, sidomos pranë valvulës së shkarkimit (thjesht mos ji i zellshëm, përndryshe do të merrni të njëjtën shkallë compression që ishte përpara mullirit :)). Një tjetër gjë që shumë njerëz harrojnë është qirinj. E 14-ta lihet kur temperatura e rritur e djegies kërkon 17-in, dhe një shpërthim merret për shkak të ndezjes së ndezjes. Mos harroni. Nëse çdo gjë është bërë në mënyrë korrekte, do të jetë e mundur të harrojmë detonimin ashtu siç e harrova: motori me kokën e fiksuar nuk hyn vetëm në 92-ën, është e pamundur të kapet detonimi edhe pasi të jetë tërësisht i shfuqizuar distributori në drejtim të ndezjes së hershme! Sipas mendimit tim, lartësia e kokës optimale për 402 është 93 mm, e cila jep një raport compression prej saktësisht 9. Për një kokë të tillë, shufrat me një gjatësi prej 281 mm nga ZMZ-21 \\ UMZ 451: kjo do të lejojë që valvulat të hapen pak më shumë se në versionin normal dhe do të kemi pak fuqi të lirë.

Ekziston vetëm një rast kur mulliri përtej standardit 94.4mm është kundërindikuar: në disa aktrime të pasuksesshme, thellësia e xhaketës së ftohjes në krahasim me avionin tenton të zhduket, veçanërisht në skajet e kokës. Pra, kontrolloni këtë çast para se ta bartni atë në makinën e mullirit: nëse skajet e dritareve ekstreme Tosol nga ana e dhomave të djegies duken si një thikë - nuk ka ku të bluhet.

12. Për të transferuar 4021 \\ 2401 tek AI-92, është e nevojshme të mulli kokën, përndryshe valvulat do të digjen.

Është e dëshirueshme që të mulli (në mënyrë optimale deri në 93mm, siç e kam shkruar tashmë), në mënyrë që të fitoj një rritje të vogël në pushtet dhe ekonomi - po, në të njëjtën kohë. Por jo domosdoshmërisht, atë që ata shkruajnë rreth ZMZshniki në faqen tuaj. E gjithë kjo që kërkohet për të shpëtuar valvulat është rritja e këndit të avionit të ndezjes fillestare për 4 gradë përgjatë boshtit, dmth. Nga një rrezik. Thjesht thuaj, bëjeni ndezjen më herët.

13. Mënyra më e mirë për të përmirësuar efikasitetin e karburantit është vendosja e karburatorit në Zhiguli.

Me sa duket, shumë besojnë se me karburatorin nga Zhiguli, makina do të konsumojë gazin si një Lada - ju duhet t'i zhgënjeni, realiteti është disi më i komplikuar. Siç është përmendur tashmë, 402 ka një oreks që është mjaft normale për vëllimin e saj të punës, kështu që ka vetëm dy mënyra për të përmirësuar efikasitetin, pa kundërshtuar ligjet e fizikës: zvogëlimi i rrjedhës së përzierjes në cilindra ose e bën punën më efikase. Opsioni i dytë është qartazi përtej fuqisë së dorezës së garazhit, sepse kërkon ndërhyrje të thellë në hartimin e motorit - vetëm mbetet e para. Këtu duhet të pranojmë se Solex Zhiguli e fryn motorin në mënyrë cilësore: me diffusers 26 + 30 dhe me volgovskih 24 + 26 të rregullt, DAAZ 2107, popullor me "ekonominë", ka 24 + 24, dhe versionet e daltë janë edhe më pak. Do të duket, ju mund të gëzoheni: cilindrat janë të mbushur jo më shumë se 60%, dhe fakti që makina mezi zvarritet nuk është asgjë, por ne kalojmë nëpër stacionet e mbushjes me "fakom" me krenari të vendosur në dritare. Kjo është vetëm ... Hulumtimi i volgovodov, i cili bëri një zëvendësim të tillë, nuk zbuloi ndonjë entuziazëm të veçantë: nëse ka pasur një fitim, nuk ishte në mënyrë të qartë adekuate për karakteristikat e përkeqësuara. Dhe pastaj, nëse motori nuk jep një peshë të madhe. Dhe në dikë shpenzimet madje edhe përkundrazi u rritën. Pse?

Për të kuptuar se çfarë është një grackë, duhet të mbani mend parimin e karburatorit. Sa më i madh të jetë motori, aq më shumë ajri kalon përmes difuzuesit për njësi të kohës. Sa më i madh të rrjedhë ajri, aq më i madh është shpejtësia e tij në një seksion të ngushtë të diffuserit dhe aq më i madh është vakumi që thith benzinë ​​nga spërkatës. Duke folur në rusisht, përmes të njejtit diffuser, një motor i madh i thyen mirë, një motor i vogël merr një sucks keq. Nëse ajo është e mirë, avionët e karburantit janë të mbërthyer në mënyrë që të mos pompojnë rikuperimin. Nëse është e keqe - ata e vënë atë më lirisht në mënyrë që të mos bëhet e varfër. Tani imagjinoni se çfarë ndodh kur carb nga një motor është vënë në një tjetër, e cila pompon një herë e gjysmë më shumë ajër përmes vetes. Natyrisht, shkalla e rrjedhjes në diffusers do të rritet me të njëjtën sasi. Dhe vakum. Dhe avionët mbetën të lirë, nga motori i vjetër, i cili "është i keq"! Si rezultat, edhe pse e ushqejmë motorin me një sasi më të vogël të përzierjes, kjo përzierje rezulton të jetë tepër e pasuruar, gjë që redukton të gjitha kursimet tona në një rezultat të dobët. Përfundim: pa dijeninë e materialit, edhe mbytja e motorit normalisht nuk do të funksionojë, prandaj mos e bllokoni gjyshen tuaj, përdorni zgjidhje të provuara. Nga vetja unë do të shtoj se, pothuajse në mënyrë të pavarur nga pajisjet e motorit dhe të karburantit, konsumi i benzinës me 80% varet nga këmbët e djathtë të shoferit. Dhe nëse kjo këmbë përdoret siç duhet, 8l për qind është mjaft e arritshme me K-151 të zakonshme.

14. Motori me "modern" K-151 është më i fuqishëm dhe më ekonomik sesa me K-126gm të vjetëruar.

Është e pakuptimtë që modelet të ndahen në modele moderne dhe të vjetruara bazuar në zgjidhjet teknike të përdorura: të gjitha këto zgjidhje tashmë ishin të njohura në vitet '30, nëse jo më herët. Dhe nëse disa mekanizma apo sisteme nuk janë përdorur për një kohë, për një arsye të thjeshtë: ato nuk shiheshin si të nevojshme, dmth. mund të merrnin karakteristikat e kërkuara me zgjidhje më të thjeshta. Nevoja u ngrit nën epokën e karburatorit të diellit, kur lufta filloi të reduktojë emetimet. Marrja e një motori të fuqishëm dhe ekonomik nuk ishte i mjaftueshëm, por kërkohej gjithashtu që të sigurohej përputhja e tij me standardet mjedisore. Të gjitha ato frills që shohim në karburatorët "modern" janë për shkak të kësaj dhe kjo është ndryshimi i tyre i vetëm nga modelet e vjetra: një mirëdashësi më e madhe mjedisore.

Në këtë linjë përshtatet rasti ynë. Në të gjitha aspektet e tjera, përveç ekologjisë, praktikisht nuk ka dallim midis familjeve 126 dhe 151. Fuqia maksimale (si një derivat i revolucioneve) me k-151 është më e ulët, qysh për hir të disa përmirësimeve në elasticitet, difuzori i dhomës së parë ishte i kapur: 23mm kundrejt 24 për 126gm dhe pjesa tjetër 151. Cilësimet që janë të pakta në kufi nuk japin ndonjë përfitim në drejtim të efikasitetit sepse Përzierja e dobët përshpejton makinën më keq dhe për të ruajtur dinamikën e njëjtë, është e nevojshme të pomposh më shumë - domethënë, ta shtyni pedalin më shumë. Sistemi i autonomisë së papunësisë dhe EPHH, duket se duhet të japin disa kursime në mënyrat përkatëse, por është e vështirë të shohësh ndryshimin me sy të lirë. Në përgjithësi, nëse për një person të vetëm të ndryshojë një karburator në tjetrin me makinë, ai nuk ka gjasa të vërejë ndonjë gjë. Nuk e kam vërejtur, të paktën, megjithëse e ndryshova veten. Në të njëjtën kohë, familja e 151-të dallohet nga sofistikimi teknik (i cili është një minus në aspektin e besueshmërisë dhe ndjeshmërisë ndaj kontaminimit) dhe një burim të ulët të mekanizmit të valvulave. 126 është po aq e thjeshtë sa një biçikletë dhe i besueshëm si një tank, dhe mirëdashja mjedisore vështirë se ka rëndësi tani: mendoj, nga pikëpamja e standardeve Euro 3, të dy pajisjet shteruese japin një ndjesi të pista. Gjithsej: nëse flasim për pronat e konsumatorit, dallimi mes dy familjeve qëndron brenda kufijve të gabimit. Vendos atë që ju pëlqen më së miri. Dhe më mirë është diçka alternative, më e përgjegjshme ndaj nevojave të motorit në aspektin e bandwidth.

15. Pasi të zëvendësoni filxhanin e filtrit të vajit me një përshtatës, Zhiguli filtrat nuk mund të përdoren, mund të instalohen vetëm nga ZMZ-406.

Kjo zakonisht shpjegohet me faktin se filtrat nga motorët VAZ kanë një zonë më të vogël të perdes (dhe për këtë arsye rezistencë më të lartë të brendshme) dhe valvula anashkaluese rregulluar për më pak presion. Si rezultat - në motorin tonë valvula do të jetë vazhdimisht e hapur dhe gjysma e naftës do të shkojë në tymin e fërkimit të papërpunuar. Tani le të zbatojmë një qasje më shkencore. Fillimisht, zona e perdes në Zhiguli është me të vërtetë më pak se një e treta mesatarisht, por a do të thotë kjo rezistencë në rritje? Nëse lexoni testet e diskutuara të filtrave me manometër të sistemit në disa pika, mund të siguroheni: jo, elementi i cilësisë i bërë është absolutisht "transparent" ndaj rrjedhës. Theksoj: "transparente" me të njëjtat shpenzime, me të cilat testohen 406, procedura është e njëjtë për të gjithë. Tjetër - valvula anashkalojë. Gjeni katalogun e prodhuesit të parë (kam marrë MANN), shikoni në presionin e hapjes: 406 - 0.8 bar, VAZ - 1.2 bar. Edhe pse në realitet ky presion nuk është i standardizuar nga asnjë prej bimëve tona të automobilave, dhe prodhuesit e filtrave mund të shfaqin atë që dëshirojnë në të dyja elementet 406 dhe ato VAZ. Në përgjithësi, të gjitha dyshimet e njohura rrjedhin nga bindja e vendosur se një motor i madh duhet të pompojë më shumë naftë nëpërmjet vetes për njësi të kohës. Por në fakt, nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë këtu, në vend, kjo varet nga karakteristikat e dizajnit të një motor të veçantë. Por ajo që varet nga volumi më linear është shuma e produkteve të djegies që hyjnë në vaj. Ky është kriteri kryesor për zgjedhjen e zonës së elementit të filtrit: sa më i madh perde, aq më e gjatë do të ruajë "transparencën" e saj në një shkallë të caktuar të ndotjes së naftës. Kjo është, filtri VAZ në 402nd motor mund të duhet të ndryshohet më shpesh, por kjo nuk do të shkaktojë ndonjë dëm në sistem. Pra, ata që dëshirojnë të vendosin një shkëmbyes tosol të nxehtësisë, duke ngrënë një të tretën e hapësirës së jetesës nga një filtër, mund të ndihen të lirë. Të paktën një sistem i tillë ka punuar për mua për vitin e tretë dhe nuk shkakton probleme. Dhe jo vetëm për mua: në këtë drejtim, Uzovodët janë vërtet të këqij. midis përshtatësit dhe fushës kalon boshtin e drejtimit. Vetëm filtri 2108 ngjitet, që është dy herë më i shkurtër se "klasikja" - dhe asgjë, ata shkojnë dhe nuk ankohen.

16. Shumica e radiatorëve të huaj nuk janë të përshtatshëm për ZMZ-402 për shkak të diametrit më të vogël të terminaleve: nuk ka bandwidth të mjaftueshëm.

Diametri më i vogël - zakonisht do të thotë "Zhiguli" 34mm, ndërsa sistemi Volgovskaya divorcuar hoses 38 - 44mm. Siç tregon praktika, hoses dhe radiatori nuk janë tregues. Rruga drejt ndriçimit është e thjeshtë: nxjerrim hoses dhe matim diametrin e brendshëm të terminaleve të aluminit të pompës, tee dhe strehimit termostat - të njëjtat 34mm. Kjo është, përdorimi i hoses mëdha nuk ka kuptim praktike, ka shumë të ngjarë që ata ishin vetëm stupidly unifikuar në diametër me ato lëndinë. E njëjta gjë vlen edhe për gete më të ulët të radiatorit me diametër më të madh: zëvendësimi i tij me rregullt nuk shkakton ndonjë ndryshim në funksionimin e sistemit të ftohjes. Kështu, transferimi i gjithë sistemit në dimensionin "Zhiguli" të hoses paraqet vetëm një problem: të bëni miq të këtyre hoses me çon në motor.

17. Radiatori i vajit 402 nuk është i nevojshëm. Apo duhet?

Jo me të vërtetë një mit, por pyetja është mjaft e errët, kështu që provokon një holivir të shpeshtë. Ekzistojnë dy pikëpamje. Nëse përpiqeni për idealin, atëherë gurët më të huaj motorikë e konsiderojnë si të tillë temperaturën e vajit në rajonin e 85 ° C. Për më tepër, nxehja e nxehtësisë është aq e padëshirueshme sa mbinxehja. Është e lehtë të mendosh që një kontroll i tillë i saktë i temperaturës është primitiv sistemi standard  nuk mund të sigurojë - pa marrë parasysh nëse ka një radiator në të apo jo. Në këtë rast, vetëm një ftohës me rrjedhje të plotë me një valvul termik, i cili mund të zhvendoset nga një makinë e huaj turbocharged, do të ndihmojë. Natyrisht, bukuria kërkon sakrificë: qelqi i filtrit të vajit do të duhet të zëvendësohet me një përshtatës (valvula termike, si produkti i brendshëm, duket si një spacer për filtrin), gjithashtu mund të keni për të porositur hoses të reja të presionit të lartë.

Nëse vini nga anët "që të mos humbni trupin tuaj", roli kyç nuk luhet nga prania ose mungesa e radiatorit, por nga karakteristikat e vajit të përdorur. Në 406 unazë pas mbërritjes me "shuaj" deri në 9000 rpm, vaji vlon në dipstick, por atletët nuk kanë dëgjuar për ndonjë liner të lakuar. Në të njëjtën kohë, unë disi kishte një mbinxehje të mirë të motorit (vetëm qëndroi në trafik), të nesërmen pashë pluhur alumini në dipstick. Ka të bëjë vetëm me stabilitetin e temperaturës, dhe ky është problemi i tërë - pothuajse asnjë prodhues nuk e specifikon këtë parametër. Dhe, siç tregojnë rezultatet e testeve të revistës, të cilat vetëm ju lejojnë të zbuloni të vërtetën, kjo stabilitet është pothuajse e pavarur nga çmimi ose promovimi i markës. Cat në një kuti. Kështu, përgjigjja në pyetjen "A duhet të riformulohet freskuesi i vajit 402?" Mund të përkufizohet më në mënyrë të qëllimshme: A ju nevojitet freskuesi i vajit tuaj 402nd? Nëse një llambë presioni blinks pas një hard drive, është e nevojshme. Por thjesht mund ta ndryshoni vajin në atë që humbet më pak viskozitet në temperatura të larta. Vini re, jo fillimisht më i trashë (në 10 ° C, mund të jetë edhe më e lëngshme se ajo që sapo u fut), por më e qëndrueshme. Si të përcaktoni? Mjerisht, vetëm pas leximit të rishikimeve që janë të rralla në këtë fushë (mundësisht të freskët, sepse prodhuesit e ndryshojnë recetë shpesh dhe pa paralajmërim) ose kërkime të hapura. Vajrat sinqerisht të ulëta mund të analizohen menjëherë, por duke filluar nga klasa "e mesme e ulët" shkon terra incognita. Personalisht, në këtë moment (në fillim të 2012), unë jam i kënaqur me gjysmë sintetike të Esso Ultra Turbo Diesel në këtë drejtim. Përveç stabilitetit të mirë të temperaturës (për disa arsye, jo aq të theksuar në versionin "benzinë"), vaji ka detergjente të shkëlqyeshme dhe një sasi më të madhe të fosfatit të zinkut, i cili mbron çifte fërkimi nën ngarkesa të larta. Pse vuri në dukje "për momentin" - është e vështirë të thuhet se sa më shumë do të mbetet aq e mirë me çmimin e saj.

Së fundi, ju kujtoj se vaji, i nxehtë i rregullt mbi 120C vret vulat e naftës  pavarësisht nga viskoziteti i saj, kështu që nuk duhet veçanërisht të frymëzoheni.

Do t'ju duhet

• Mjetet: pikëllim çift rrotullues dhe mjet kërcimi unaza pistoni.
• Si dhe gaskets të reja për bllok kokë dhe paletë.

udhëzim

Pas heqjes së kokës së bllokut dhe panit, pompën e vajit është hequr, hiqni kapuçat e shufrave lidhëse me linja. Tani, duke shtypur butësisht dorezën e çekiçit, shtyni pistën me shufrën e lidhjes dhe pjesën e sipërme të linjës. Nëse ju nuk do të ndryshoni linjat, mos i ngatërroni ato në vende.
Heqni karbonin nga maja e cilindrit. Tani mund të përcaktoni shkallën e konsumimit të cilindrave. Me saktësi të mjaftueshme, kjo mund të bëhet pa qepje. Për ta bërë këtë, futni unazën e sipërme të kompresionit në cilindër jo më të thellë se 5 mm dhe matni hendekun në nyje me sondat. unaza. Regjistro leximin (A1). Pastaj ulni unazën në një thellësi prej 8-10 mm në zonën e veshin maksimal dhe masën (A2).
Sipas formulës A2-A1 / 3.14 ne llogarisim veshin. Nëse veshin cilindri është më pak se 0.15 mm, ka kuptim për të zëvendësuar veshjen unaza.

Para se të instaloni, sigurohuni që të kontrolloni nëse ato të reja janë të përshtatshme. unaza. Nëse zbrazëtirat në nyjet e instaluara në pjesën e sipërme, të padëmtuar të cilindrit janë:
- 0.30 - 0.45 mm compression e parë;
- 0.25 - 0.40 mm compression e dytë dhe kruese e naftës - çdo gjë është e mirë. Përndryshe, do të duhet të paraqisni një skedar gjilpërë. Për cilindrat e veshur do të duhet të përqendrohen në numra më të vegjël.
i ri unazaPara instalimit, futni në grooves e pistones. Nëse unaza "kafshon", pastaj bluaj atë në letër zmerile me gjobë, vendoseni në xhami, duke u fokusuar në boshllëqet e rekomanduara në lidhje me pistën.

Një pjesë e vjetër e thyer unaza  pastroni gropat e pistonit nga karboni dhe instaloni unaza  në pistën. Para instalimit të pistonit në cilindër, përshpejtoni nyjet e unazave me një ndryshim prej 90 gradë në raport me njëri-tjetrin.
Pastroni sipërfaqen e bllokut nga copëza e vjetër dhe blozë, shndërroni pistën me shenjën "P" në pjesën e përparme të motorit dhe lubrifikoni vaj motori  cilindër dhe pistoni. Sillni dy crankpins të boshtit të dorës në qendrën më të ulët të vdekur. Instaloni gjysmën e astar në shufrën e lidhjes dhe gjithashtu lubrifikoni me vaj motorik. Për të futur pistën në cilindër, mund ta ngjeshni atë me një shirit prej tre centimetrikë kallaji dhe më pas lehtë goditni çekanin me dorezën e çekanit për ta vendosur atë.
Bëni të njëjtën gjë me pistën e dytë, pastaj rrotulloni boshtin e punës me 180 gradë dhe instaloni dy pistonët e mbetur.

Shtrëngoni dorezën e kapakut të boshtit të lidhjes, instaloni kokën e cilindrit dhe ri-mblidhni motorin.
Pas asamblesë, mbushni motorin me vaj, ftohës, rregulloni boshllëqet në valvulat dhe nisni motorin.
Drejtoni në motor me pistën e zëvendësuar unazaunë si të reja.

Kushtoj vëmendje

Zëvendësimi i unazave të pistoni, pistonët me një kunj pistoni dhe një cilindër të rivendosur compression të reduktuar, konsumit normal të karburantit dhe eliminimin e disa knocks huaj. Unazat pistoni zëvendësohen pas një motoçere të drejtuar rreth 10 ... 12 mijë km. Shenjat e unazave të konsumit janë konsumi i vajit të motorit prej më shumë se 0.15 litra për 100 kilometra dhe një rritje në hendekun në bllokimin e më shumë se 1.2 mm.

Këshilla të mira

tani unë jam duke zëvendësuar unaza pistoni - për të hequr apo vënë pistoni unaza janë shitur në darë të veçanta magazinah.Za veçantë nuk është e mundur për të bërë këtë është pikërisht banesë të vogël dhe një private unaza otvortochkoy akkuratnostyu.Starye mund të jetë terren off dhe prishen, edhe pse ju mund të bëni nëse ju doni gjithçka shpejt dhe me saktësi Megjithatë, të paktën një unazë compression mund të thyhet, si në pistonët e vjetër, në grooves nën.

ngjeshje unaza  i projektuar për të parandaluar zbulimin e gazrave nga dhoma e djegies në kamuflimin. Zëvendësimi i unazave të pistonit është i nevojshëm kur shfaqet blu në gazrat e shkarkimit, një rënie në fuqi, një rënie në shtypje dhe një djegie më të madhe të vajit.

udhëzim

Për të filluar, derdhni ftohjen dhe hiqni kabllon e pedalit të akumulatorit nga kuvendi i mbytur. Shkyni me kujdes kabllon nga marrësi duke hequr çelsat e montimit. Hiqeni mbrojtjen e rripit të kohëzgjatjes, lehtësoni pakëzat dhe hiqni tubat e montimit të mbytur.

Hiqni gete nga mbulesa e valvulës, përmes së cilës furnizohen me gazët e karrocës. Pas kësaj, hiqni arrat nga mbulesa dhe hiqni atë. Shkëputni kabllin e terrenit të motorit nëse ndodhet në kokën e njësisë. Merrni çelësat në 17 mm dhe shuaj linjat e karburantit. Butësisht shënoni ato me ngjyra të ndryshme, në mënyrë që mos të ngatërroni vendndodhjen e tyre gjatë montimit.

Hiqeni termostatin duke e vendosur atë në anën tjetër, nëse hoses ju lejojnë të bëni këtë. Përndryshe, hiqni pirgët dhe hiqni hoses nga termostati. Shkëputeni sensorin e pozicionit

Përzgjedhja e pjesëve dhe montimi i grupit të pistoni-pistoni i motorit të ZMZ-402 kryhet sipas rekomandimeve të treguara në seksionin Lidhja e grupit lidhës-pistoni  por kanë disa veçori.
  Kështu, zgjatja e përafërt e shufrës motorike ZMZ-402 ndodhet jo në shufrën e boshtit të lidhjes, por në kapakun e saj.
Kur zëvendësoni sleeves të veshur ose të dëmtuar me të reja dhe të riparuara, futini ato në bllok në mënyrë që shenja në pjesën e poshtme të përqëndrimit të mëngës që tregon grupin e saj është e vendosur në planin e tërthortë të bllokut. Në raste të tjera, para heqjes së mëngëve nga blloku, ato duhet të etiketohen me numra serialë, si dhe të shënojnë pozicionin në bllok për të siguruar pozicionimin e tyre në kuvend. Në rastin e zëvendësimit të pistonëve, sleeve, kunjat pistoni ose shufra lidhës, përzgjedhja e çifteve të çiftëzimit duhet të kryhet në një temperaturë prej 20 ± 3 ° C. (shih tabelën e grupeve të madhësisë).
  Kur të instalohet në pistën e unazave të reja, por duke mbajtur të njëjtat veshje, duhet të hiqet nyja që del në pjesën e sipërme të astarit në makinë ose nga kruajtësja.
  Për linjat e vogla të veshur cilindër pa furrën e tyre, sigurohet një sërë kompresimesh të konservuara dhe unaza çelësash çeliku të çelikut.
  Kur instaloni shufër me gumga  Ne kombinojmë rrezikun në veshje plastike të tij me një shenjë "0" në veshje të boshtit. Pushers janë zgjedhur në bazë të madhësisë së vrimave në bllok dhe janë të ndarë në dy grupe (shih tabelën e grupeve të madhësisë së shtytësve).
  Frenat, volant dhe tufë janë të balancuara në kuvend, kështu që kur zëvendësoni një nga këto pjesë, duhet të bëni balancimin dinamik, duke e nxjerrë metalin nga anët e vështira të volantit. Balancimi i kuvendit të boshtit, volantit dhe tufës nuk duhet të fillojë nëse bilanci fillestar tejkalon 200 g. Në këtë rast, duhet të çmontoni njësinë dhe të kontrolloni balancimin e secilës pjesë veç e veç.
  Pasi të shtypni pajisjen e boshtit të punës në ndalesë, duhet të kontrolloni pastrimin e saj aksial. Testimi kryhet si më poshtë: reload kaçavidë (knob, një të trajtojë të një çekiç dhe të ngjashme) në mes të parë fiksime bosht dhe murin e përparme të njësisë dhe, duke e përdorur atë si një levë për shtyp në fund e pasme të bosht në motor. Duke përdorur një matës të ndijimit, përcaktoni hendekun midis fytyrës së pasme të rondele të pasme të mbajtjes së rrymës dhe aeroplanit të jakës së ditarit të parë kryesor. Hendeku duhet të jetë në rangun prej 0.125-0.325 mm.
  Një top që mban 80203 AC9 me dy rondele mbrojtëse është shtypur në pjesën e pasme të boshtit. Është e lejuar të përdoret pajisja 60203A me një rondele mbrojtëse, ndërsa në zgavrën e mbajtjes është e nevojshme të vendosni 20 g litra Litol-24.
Vidhos volant tufë pjatë presion asamble në zorrë, para-qendërzim pjatë makinë me një mandrinë (ju mund të përdorni prodhimit bosht gearbox) të vrimë duke mbajtur në fund e pasme të bosht me gunga. 0 shenja të stampuara në zorrë disk presion  dhe në rrota, pranë njërit prej vrimave për bulonat e montimit të strehimit, duhet të jetë në linjë.
  Lidhjet e krahut të poshtëm të bllokut të cilindrit me kapakun e shpërndarjes dhe mbajtësit të paketimit duhet të jenë të veshura me ngjitës "Elastosil 137-83" ose ngjitës UN-25.

Faqe 3 nga 4

- për të bërë një nën-montim të grupit lidhës me shufër:

pastroni fundet e pistonëve dhe groove për unazat e pistonit nga karboni, siç tregohet në fig. 6;

Në rastin e një piston zëvendësimi, kunj pistoni ose shufre lidhëse, duhet:

Hiqni pinin e pistonit me pincë;

Në pajisjen, hiqni kunjin e pistonit (unazat e pistonit duhet së pari të hiqen);

Të marrësh pistonë të rinj në sleeves me një hendek prej 0,012-0,024 mm. Përzgjedhja kontrollohet duke tërhequr me shiritin e matjes së pranverës të vendosur në mes të pistonit dhe cilindrit. Sonda gjendet në një avion pingul me aksin e kunjit të pistonit. Piston duhet të jetë pa unaza pistoni. Fuqia tërheqëse në temperaturë normale të dhomës (+ 20 ° C) duhet të jetë në intervalin 3.5-4.5 kg. Dimensionet e shiritit: trashësia -0.05 mm, gjerësia - 13 mm, gjatësia - 250 mm;

Pick up pin pistoni në shufër lidhëse në mënyrë që në temperaturë normale të dhomës ajo lëviz qetë në vrimë e kokës sipërme nën përpjekjen e lehta të gishtit. Piston pin, duhet të jetë vaji lehtë. Ngjyra e gishtit duhet të përputhet me ngjyrën e shenjave në bosët e pistonit;

Për të bërë një nën-montim të grupit të shufrave-pistoni lidhës në pajisjen (Fig. 7). Para se të shtypni kunjin e pistonit në të, është e nevojshme të ngrohni pistën në ujë të nxehtë në një temperaturë prej 70 ° C; Shtypja e gishtit në pistën e ftohtë mund të dëmtojë sipërfaqen e vrimave në boshtet e pistonit, si dhe deformojë vetë pistën. Futni unazat e mbajtjes së pinit të pistonit në gropat unazore të bosëve të pistonit;

Unaza pistoni nga cilindri; pastrimin; e matur në kryqëzimin e unazës me një sondë, duhet të jetë 0.3-0.5 mm. Cilindra të konsumuar pastrimin më të vogël  Duhet të bëhet 0,3 mm;

Prova për të kontrolluar zhdoganimin anësor ndërmjet unazës dhe murit të brazdës së pistonit (Fig. 8). Kontrolloni rreth rrethit të pistonit në disa pika. Madhësia e zorrës së anës duhet të jetë për unazën e sipërme të kompresionit në rangun prej 0.050-0.082 mm, dhe për unazat e ulëta të kompresimit dhe vajit të pastrimit - 0.035 - 0.067 mm;

Pushni unazat e pistonit në pistoni duke përdorur veglën. Unazat e kompresionit vendosen brenda sharrës në pjesën e poshtme të pistonit, siç tregohet në fig. 12, unazat në groove duhet të lëvizin lirshëm;

Fshini shufrat e shtratit dhe mbulesat e tyre me një shishkë, fshijini dhe futni në to;

Rrotulloni boshtin e punës në mënyrë që manat me rrotullime të cilindrave të para dhe të katërt të marrin pozicionin që korrespondon me qendrën e vdekur në fund;

veshje Qendra, bosht piston crankpin dhe mëngë nga cilindri i parë vaj kulluar për motor, holluar nyje unaze pistoni në një kënd prej 120 ° me njëri-tjetrin, veshje në bulonave lidhëse ferrules bronzi shufra sigurisë, unazë shtrydh nga Swaging ose duke përdorur unaze tapered (Fig. 9) Vendoseni pistën në cilindër. Para instalimit të pistonit, sigurohuni që edhe një herë se numrat e stampuar në shufrën e lidhjes dhe kapaku i saj i korrespondojnë numrit serik të cilindrit, kontrolloni pozicionin e duhur të pistonit dhe shufrës së lidhjes në cilindër; shenjë në pistën "Kthehu" duhet të drejtohet në shpinë, dhe vrima në kokën e poshtme të shiritit të lidhjes - në drejtim të kundërt me shufrën e shufrave;

Shtrëngoni shufrën e lidhjes nga kreu më i ulët në qafën e shufrës lidhëse, hiqni kthetrat prej bronzi nga bulonat, vendosni në mbulesën e shufrës së lidhjes në mënyrë që numrat e stampuar në kapakun dhe shufrën e lidhjes të kthehen në një drejtim. Mbërtheni arrat me një pikëllim çift rrotullues (çift rrotullues 6.8-4.5 kgm) dhe bllokohet me një arrë të mbyllur të shtypur në fletë çeliku. Momenti i një inhalimi të një bërthamë prej 0,3-0,5 kgm;

Në të njëjtin rend, vendoseni pistën e cilindrit të katërt, pastaj rrotulloni boshtin 180 ° dhe futni pistonët e cilindrit të dytë dhe të tretë. Rrotulloni bosht me gunga disa herë, të cilat duhet të rrotullohen lehtë me pak përpjekje;

- të bëjë një nën-kuvend të boshtit të bishtit:

Slide spacer dhe fllanxhë thrust mbi fundin e para të boshtit të bishtit;

Shtypni ingranazhin e kohës në bosht dhe fiksoni atë me rrufe në qiell dhe rondele;

Duke përdorur një sondë të futur midis fllanxhës së rrymës së shufrave me shufër me boshtin e shufrave të boshtit, kontrolloni zhurmën boshtore të boshtit të shufrave, të cilat duhet të jenë midis 0.1-0.2 mm;

Pastroni tubin e lubrifikimit për ingranazhet e kohës dhe vidhoseni atë në bllok me një rrufe në qiell dhe pirg;

Futni sallën e shpërndarjes së para-montuar në hapjen e bllokut, duke lubrifikuar më parë qafat e saj mbajtës me vaj motori. Kur lidhni zinxhirët, dhëmbët e marsheve të boshtit me shenjën "O" duhet të jenë kundër rreziqeve në gropat e dhëmbëve të marsheve (shih figurën 17). Zbritja anësore në angazhim duhet të jetë në rangun prej 0,0 MB-0,08 mm. Me një boshllëk më të madh ose më të vogël, merrni një çift tjetër;

Nëpërmjet vrimave në ingranazhin e boshtit, mbërthejeni fllanxhin e rrotullimit në bllok me dy bulona me rondele të pranverës;

Për të vënë në qafën e anës së përparme të boshtit defektori i vajit me anën konvekse në veshje;

Kontrolloni përshtatshmërinë për funksionimin e mëtejshëm të gjëndrës, shtypur në kapakun e shpërndarjes. Nëse gjëndra ka veshur skajet e punës ose mbulon lirshëm boshtin e rrotullës së boshtit të futur në gjëndër, zëvendësojeni atë me një të re. Rekomandohet të shtypni gjëndrën në kapak duke përdorur një mandrinë në shtyp, siç tregohet në fig. 10;

Vendosni copë litari dhe mbulesën e marsheve në timon në kunjat;

qendroni kapakun në pjesën e përparme të boshtit duke përdorur një mandrinë (Fig. 11) dhe shtrëngoni të gjitha dadot dhe bulonat e kapjes së kapakut. Nëse nuk ka mandrinë e centrimit, instalimi i kapakut mund të bëhet në qendër të rrotullës së boshtit. Hub duhet të presohet në bosht me gunga në mënyrë që fundi i saj të hyjë në një thellësi prej 5 mm në hapjen e kapakut. Pas kësaj, fiksoni kapakun me arrë, duke mbajtur të njëjtën hapësirë ​​rreth perimetrit midis shpërndarës dhe vrimës në kapak. Vendosni hendekun për të prodhuar goditje të lehta të një çekiç druri ose gome në kapak. Pas kësaj, më në fund vendosni kapakun;

hiqni mandrilin e centrimit dhe shtypni shpërndarësin e rrotullës së rrotullës;

Mbylle mbajtësin e bishtit në bosht me bosht, duke vënë më parë një rondele pranverore mbi të. Kthimi i boshtit të krahut pas mbërthyesit, kontrolloni që reflektori nuk prekë mbulesën e ingranazhet e shpërndarjes për shkak të lakimit të reflektorit ose dobësimit të uljes në shpërndarës;

Vidhos rrotullën e boshtit të boshtit në qendër;

Instaloni pompën e vajit me marrësin e vajit;

Instaloni shpërndarësin e shkyçësve me makinë;

Duke e kthyer boshtin e boshtit, rreshtoni shenjën në. në buzën e rrotullës së boshtit me një indikator në kapakun e ingranazheve të boshtit (shih Figura 14). Binjakët e boshtit të bishtit, që aktivizojnë valvulat e cilindrit të parë, duhet të drejtohen vertikalisht në anën e kundërt të shtytësve (drejt karakteri) dhe të vendosen në mënyrë simetrike, siç tregohet në fig. 12;

Kontrolloni pastrimin aksial të rrotullës së drejtimit të mjetit me një matës të ndjerë të futur ndërmjet strehimit të vozitësit dhe ingranazhit. Hendeku duhet të jetë në intervalin prej 0.15-0.40 mm;

vendosni një copë litari në mbajtëset e montimit të vozitjes së distributorit të helikopterëve;

Kthejeni rrotulluesin në vendin e treguar në fig. 13, a, dhe vendosni pajisjen në fole të bllokut të cilindrit. Kur administrohet në fole makinë rul duhet të rrotullohen pompë të naftës deri në fund rul makinë të bosht pompë hyrë në vrimë, në një vend i caktuar instaluar siç duhet actuator në rul mëngë duhet të drejtohen paralel me aksin motorike dhe kompensuar nga motori, siç është paraqitur në Fig. 13, b;