Toyotovsky njësitë e energjisë të serisë "A" ishin një nga zhvillimet më të mira që kompanitë lejuan të dilnin nga kriza në vitet '90 të shekullit të kaluar. Vëllimi më i madh ishte motor 7a.
Nuk duhet të ngatërrohet 7a dhe motori 7k. Nuk ka marrëdhënie të lidhura që këto agregate të energjisë nuk kanë. DVS 7K u prodhua nga 1983 në 1998 dhe kishte 8 valvula. Historikisht, seri "K" filloi ekzistencën e saj në vitin 1966, dhe seri "A" në vitet '70. Ndryshe nga 7K, seri e motorit një zhvilluar si një drejtim i veçantë i zhvillimit 16 valvula motorë.
Motori 7 A është bërë një vazhdim i përmirësimit të 1600 kub motor 4A-FE dhe modifikimet e saj. Vëllimi i motorit u rrit deri në 1800 CM3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, gjë që arriti në 110 hp. dhe 156nm, respektivisht. Motori 7a Fe u prodhua në prodhimin kryesor të Toyota Corporation nga 1993 në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" janë prodhuar ende në disa ndërmarrje duke përdorur kontrata të licencuara.
Një njësi strukturore e energjisë është bërë në një skemë inline të një benzine katër me dy camshafts distributive up-to-ajër, respektivisht, shufrat e camshafts kontrollojnë operacionin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit është bërë injeksion me shpërndarjen e ndezjes në mënyrë elektronike të kontrolluar dhe të rubbed. Rrip druri i drurit. Kur rripin e valvulës është prerë, nuk është e përkulur. Kreu i bllokut bëhet në të njëjtën mënyrë si kreu i bllokut të motorit 4A.
Mundësitë zyrtare për përmirësimin dhe zhvillimin e njësisë së energjisë nuk janë. Të furnizuar me një numër të vetëm me letër 7A-Fe për një grup të plotë të makinave të ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i 1800 kub drive u shfaq në 1998 dhe kishte 1z indeks.
Ndryshime konstruktive
Motori mori një bllok me një madhësi vertikale të rritur, ortkanin e ndryshuar, kreu i cilindrave, rriti rrjedhën e pistonëve duke ruajtur diametër.
Unike e dizajnit të motorit 7A është që të përdorin një shtresë metalike me dy shtresa të kokës së bllokut dhe një karrocë me dy qark. Pjesa e sipërme e crankcase, e cila u krye nga aliazh alumini, ishte bashkangjitur në bllokun dhe trupin e gearbox.
Pjesa e poshtme e crankcase ishte bërë prej fletë çeliku, dhe e lejoi atë të çmontojë atë, pa hequr motorin. Motor 7A ka përmirësuar pistonët. Në zakonin e unazës shtesë të naftës, janë bërë 8 vrima për vaj kullues në karinxhan.
Pjesa e sipërme e bllokut cilindër të lidhjes është bërë në të njëjtën mënyrë. 4A-FE lejohet të përdorë kokën e bllokut cilindër nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, blloqet e blloqeve nuk janë tërësisht identike, pasi diametrat e valvulave të marrjes me 30.0 janë ndryshuar në 7 seri, dhe diametri i valvulave të daljes mbeten të pandryshuara.
Në këtë rast, camshafts tjera ofrojnë hapjen më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7.6 mm kundrejt 6.6 mm për 1600 kub motor.
Ndryshimet u bënë në hartimin e shumëfishimit të shumëfishtë për të bashkëngjitur WU-TWC Converter.
Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit ka ndryshuar në motor. Në vend të injektimit të njëkohshëm në të gjithë cilindrat, një injeksion i palcës filloi të aplikojë. Ndryshimet janë bërë në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Ndryshoi fazën e hapjes së valvulave të daljes dhe fazën mbyllëse të valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Çfarë bëri të mundur rritjen e pushtetit dhe të zvogëlojë konsumin e karburantit.
Deri në vitin 1993, sistemi fillestar i motorit u përdor në motorët, të cilat u përdorën në serinë 4A, por më pas, pas përfundimit të sistemit të ftohjes, refuzoi të refuzohej. Njësia e kontrollit të motorit është lënë si e njëjtë, me përjashtim të dy opsioneve shtesë: aftësinë për të testuar funksionimin e sistemit dhe kontrollin mbi shpërthimin, të cilat i janë shtuar ECM për një motor prej 1800 kub.
Specifikimet dhe Besueshmëria
7a-Fe karakteristikat janë takuar të ndryshme. Motor kishte 4 versione. Si një konfigurim bazë, u prodhua një kapacitet motorik prej 115 HP. dhe 149 nm çift rrotullues. Versioni më i fuqishëm i DVS është prodhuar për tregjet ruse dhe indoneziane.
Ajo kishte 120 hp dhe 157 nm. Për tregun amerikan, u prodhua edhe versioni "i bllokuar", i cili i është dhënë vetëm 110 HP, por me një çift rrotullues të rritur në 156 nm. Versioni më i dobët i motorit shtrydhur 105 HP, si dhe motorin prej 1.6 litërsh.
Një pjesë e motorëve ka përcaktimin 7a dje djeg ose 7a-fe lb. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem të zhveshur të djegies së përzierjes, e cila së pari u shfaq në motorët e Toyota në vitin 1984 dhe e fshehur nën shkurtimin e T-LCS.
Teknologjia e Linben lejohet të reduktojë konsumin e karburantit me 3-4% kur ngiste rreth qytetit dhe pak më shumë se 10% kur ngiste në autostradë. Por kjo, sistemi reduktoi fuqinë maksimale dhe çift rrotullues, duke vlerësuar efektivitetin e përdorimit të këtij përpunimi konstruktiv.
Motorë të pajisur me lb, të montuara në Toyota Karina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk kanë përfunduar kurrë me motorët me një sistem të tillë të ekonomisë së karburantit.
Në përgjithësi, agregati i forcës është mjaft i besueshëm dhe jo i nesh në veprim. Burimi para rregullimit të parë tejkalon 300,000 km të drejtuar. Gjatë operacionit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pajisjeve elektronike që u shërbejnë motorëve.
Pamja e përgjithshme e dëmton sistemin Linburn, i cili është shumë arrogant ndaj cilësisë së benzinës dhe ka një kosto më të madhe të operimit - për shembull, kërkon një qiri të ndezjes me futje platine.
Gabime të mëdha
Mosfunksionimet kryesore të operacionit të motorit shoqërohen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi ndarës i shkëndijës nënkuptohet nga veshja e kushinetave të tërheqjes dhe marshit. Ndërsa veshin është akumuluar, është e mundur të zhvendoset momenti i shkëndijës që përfshin ose të kalojë ndezjen ose humbjen e pushtetit.
Shumë e kërkuar për pastërtinë e telave të tensionit të lartë. Prania e ndotësve shkakton një mostër të ndezjeve në pjesën e jashtme të telit, i cili gjithashtu çon në trupat e motorit. Një shkak tjetër i zvogëlimit është veshi ose ndotja e prizave të ndezura.
Për më tepër, sistemi është i prekur nga sistemi dhe Naga, e cila formohet kur përdoret lëndë djegëse e papërshkueshme nga uji ose hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të qirinjve, gjë që çon në një ndarje në strehimin e kokës së cilindrit.
Faji është eliminuar duke zëvendësuar qirinjtë dhe telat e tensionit të lartë të përfshira.
Si një mosfunksionim, motorët e pajisur me sistemin Leanburn shpesh regjistrohen, në zonën 3000 RPM. Gabimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në një nga cilindrat. Shkaktuar nga zakonisht vishni platin.
Me një grup të ri të tensionit të lartë, mund të jetë e nevojshme të pastrohet sistemi i karburantit për të eliminuar ndotësit dhe për të rivendosur injektorët. Nëse nuk ndihmon, atëherë mosfunksionimi mund të gjendet në bllokun ESUD, i cili mund të kërkojë ndezje ose zëvendësim.
Motori trokas është për shkak të funksionimit të valvulave që kërkojnë rregullim periodik. (Jo më pak shpesh 90,000 km). Piston gishtat në motorët 7a janë të shtypur, kështu që trokitja shtesë në këtë element të motorit është jashtëzakonisht rrallë fikse.
Konsumi i ngritur i naftës është hedhur në mënyrë konstruktive. Pasaporta teknike e motorit 7A Fe tregon mundësinë e rrjedhës natyrore për të operuar në 1 l vaj motori për 1000 km largim.
Atë dhe lëngje teknike
Si karburant i rekomanduar, fabrika e prodhuesit tregon benzinë \u200b\u200bme një numër oktan jo më të ulët se 92. Dallimi teknologjik duhet të merret parasysh në përcaktimin e numrit oktan të standardeve japoneze dhe kërkesat e GOST-it. Është e mundur të përdoret karburanti i papërcaktuar 95.
Vaj motorik përzgjidhet me viskozitet në përputhje me mënyrën e funksionimit të makinës dhe karakteristikat klimatike të rajonit të veprimit. Më të plotë mbivendos të gjitha kushtet e mundshme për vajin e viskozitetit SAE 5w50, megjithatë, ka vajra të mjaftueshme viskoziteti 5W30 ose 5W40 për shfrytëzimin mesatar të përditshëm.
Për një përkufizim më të saktë, referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti i sistemit të naftës është 3.7 litra. Kur zëvendësoni një ndryshim të filtrit në muret e kanaleve të brendshme të motorit, mund të mbeten deri në 300 ml lubrifikantë.
Mirëmbajtja e motorit rekomandohet për të prodhuar çdo 10,000 km të drejtuar. Në rast të operacionit të rëndë, ose duke përdorur një makinë në mal, si dhe në më shumë se 50 motorë lançon në temperatura më poshtë -15, rekomandohet të zvogëlohet periudha e shërbimit për gjysmën.
Filtri i ajrit ndryshon si të shtetit, por të paktën 30,000 kilometra. Rrip i kohës kërkon zëvendësim pavarësisht nga shteti i saj çdo 90,000 km të drejtuar.
Nb. Kur kalon, mund të kërkojë një barazim të një sërë motoresh. Numri i motorit duhet të vendoset në një platformë të vendosur në pjesën e pasme të motorit nën prizë në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur me një pasqyrë.
Tuning dhe Refinement Engine 7a
Fakti që motori i djegies së brendshme u hartua fillimisht në bazë të serisë 4A, ju lejon të përdorni një bllok të një blloku nga një motor më i vogël dhe modifikoni motorin 7A-Fe deri në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Gjatë kryerjes së një finalizimi të tillë, është gjithashtu e dëshirueshme për të zëvendësuar pompën origjinale të naftës në njësi nga 4A-GE, e cila ka performancë më të madhe.
Turbizimi i motorëve të serive 7A është e lejuar, por çon në një rënie në burim. Rezultatet e veçanta dhe futjet për shans nuk prodhohen.
Motorë të besueshëm japonezë
04.04.2008
Më e zakonshme dhe sot është më e riparuar nga motorët japonezë është Seria e Toyota Engine 4, 5, 7 A - Fe. Edhe një mekanik rishtar, diagnostikimi di për problemet e mundshme të motorëve në këtë seri.
Unë do të përpiqem të nxjerr në pah (të mblidhen në një numër të plotë) problemet e këtyre motorëve. Ata janë pak, por ata i japin shumë probleme pronarëve të tyre.
Data nga skaneri:
Në skaner ju mund të shihni një datë të shkurtër, por një kapacitet i përbërë nga 16 parametra për të cilat ju mund të vlerësoni me të vërtetë funksionimin e sensorëve kryesorë të motorëve.
Sensorë:
Sensori i oksigjenit - hetim lambda
Shumë pronarë janë tërhequr në diagnozën për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një ngrohës banal intro në sensorin e oksigjenit. Gabimi është i fiksuar me numrin e njësisë së kontrollit të kodit 21.
Inspektimi i ngrohësit mund të kryhet nga një testues konvencional mbi kontaktet e sensorit (R-14 ohm)
Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit kur ngrohja. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohës - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është i madh, dhe b \\ y nuk ka kuptim (burimi i zhvillimeve të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si një alternativë, mund të instalohen sensorët më pak të besueshëm universal të NTK-së.
Afati i punës së tyre është i vogël, dhe cilësia lë shumë për të dëshiruar, prandaj një zëvendësim i tillë i masës së përkohshme dhe duhet të bëhet me kujdes.
Me një rënie në ndjeshmërinë e sensorit, një rritje në konsumin e karburantit (nga 1-3l). Performanca e sensorit kontrollohet nga një osciloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues ose drejtpërdrejt në çipin e sensorëve (numri i kalimit).
sensor temperature
Nëse sensori i pronarit është operacioni i pasaktë, ka shumë probleme. Kur elementi i matjes së sensorit është prerë, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e saj prej 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të punojë në mënyrë normale, por vetëm derisa motori të nxehet. Sa më shpejt që motori të ftohet, të drejtuar është problematike pa doping, për shkak të hapjes së vogël të injektorëve.
Ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshohet në mënyrë kaotike kur motori po kandidon në H.H. - Turnovers do të notojë.
Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke shikuar treguesin e temperaturës. Në motorin e nxehtë, duhet të jetë e qëndrueshme dhe nuk ndryshohet vlerat kaotike nga 20 në 100 gradë.
Me këtë defekt sensor, "shter i zi" është i mundur, punë e paqëndrueshme në H.h. Dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e drejtimit të "të nxehtë". Vetëm pas 10 minutash të llumit. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e duhur të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke u kthyer në zinxhirin e saj me një rezistencë të ndryshueshme 1C, ose 300 të përhershëm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorëve, ndryshimi në revolucionet kontrollohen lehtësisht në temperatura të ndryshme.
Sensori i pozicionit të mbytjes
Shumë makina që pësojnë një procedurë të kuvendit të disassembly. Këto janë të ashtuquajturat "designers". Kur heq motorin në terren dhe asambleja e mëvonshme, sensorë vuajnë në të cilat motori shpesh është i dobët. Kur gabimet e sensorit të TPS, motori ndalet normalisht mbytje. Motori kur grupi i rrotullimit është copëtuar. Makina kalon gabimisht. Një gabim 41 është fiksuar nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, duhet të konfiguroni se njësia e kontrollit ka parë një shenjë të H.h., me një pedale të gazit të liruar plotësisht (mbytje të mbyllur). Në mungesë të një shenje të rregullimit të posaçëm, adekuat të H.H. nuk do të kryhet. Dhe nuk do të ketë asnjë mënyrë të boshllëkut të detyruar kur frenohet motori, i cili përsëri do të sjellë një rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, sensori 7A nuk kërkon rregullim, është instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
Pozicioni i mbytjes ...... 0%
Sinjal i papunë .................. .on
Harta e sensorit absolut të presionit
Ky sensor është më i besueshëm, i të gjitha të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria është thjesht e habitshme. Por dhe pjesa e tij ka shumë probleme, kryesisht për shkak të asamblesë së pahijshme.
Ai ose ndahet nga "thithja", dhe pastaj vulos me ngjitës çdo kalim të ajrit, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është e shqetësuar.
Me këtë pushim, konsumi i karburantit rritet, niveli i bashkë në shter deri në 3% rritet. Shumë e lehtë për të vëzhguar funksionimin e sensorit në skaner. Linja e shumëfishtë e marrjes tregon shkarkimin në paketën e marrjes, e cila matet nga sensori i marsit. Kur instalimet elektrike të hyrjes, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve deri në 3.5-5ms është rritur ndjeshëm Dhe stacioni i motorit.
Senzori i trokitjes
Sensori është i vendosur të regjistrojë lëndët e shpërthimit (shpërthimet) dhe në mënyrë indirekte shërben si një "korrektor" i këndit të shpejtë të ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është punoplastin. Nëse mosfunksionimi i sensorit, ose ndërprerja e kabllove, në pasazhet mbi 3.5-4 ton. ECU kthen rregullon gabimin 52. Ai bëhet frikësues kur përshpejtimi.
Ju mund të kontrolloni performancën nga një osciloskop, ose, matjen, rezistencën midis prodhimit të sensorëve dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).
Sensor me gunga
Në motorët 7A seri vendosën sensorin e boshtit. Një sensor i zakonshëm induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC, dhe praktikisht pa mbikëqyrje në veprim. Por konfuzionet ndodhin. Me mbyllje interstinioze brenda dredha-dredha, ndodh një ndërprerje e gjenerimit të pulses në revolucione të caktuara. Kjo manifestohet si një kufi i shpejtësisë së motorit në rangun prej 3.5-4 ton. Revolucione. Një ndërprerje e veçantë, vetëm në rev. Zbuloni mbylljen ndërthurëse është mjaft e vështirë. Oscilloskopi nuk tregon një rënie në amplitudën e pulses ose ndryshimin e frekuencës (gjatë përshpejtimit), dhe njoftimi i testuesit ndryshimet në aksionet e Ohm është mjaft e vështirë. Nëse simptomat ndodhin kufirin e revolucioneve në 3-4 mijë, thjesht zëvendësojnë sensorin me vetëdije të dobishme. Përveç kësaj, shumë probleme i dëmtojnë kurorës mjeshtërore, të cilat dëmtojnë mekanikën neglizhente, duke prodhuar punë në zëvendësimin e lëkundjes së përparme të boshtit ose rripin e kohës. Për të thyer trungun e kurorës, dhe rivendosjen e tyre me saldim, duket vetëm mungesa e dukshme e dëmit.
Sensori i pozicionit të boshtit pushon së lexuar në mënyrë adekuate informacionin, këndi i avancimit të ndezjes fillon të ndryshojë kaotikisht, gjë që çon në humbjen e pushtetit, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit
Injectors (nozzles)
Me shumë vite të funksionimit, hundëzat dhe gjilpërat e injectors janë të veshura me resins dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht pengon llakin e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, ekziston një tronditje e prekshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Përcaktoni saktësinë me të vërtetë, duke kryer analiza të gazit, sipas dëshmisë së oksigjenit në shter, mund të gjykoni korrektësinë e derdhjes. Leximi mbi një për qind do të tregojë nevojën për të larë injektorët (me instalimin e duhur të kohës dhe presionit normal të karburantit).
Ose duke instaluar injektorët në stendë, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Nozzles janë të lehta për të larë laurel, vince, si në instalimet për mos zbardhues, dhe në ultratinguj.
Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit të valvulës petal, rrjedhin është i kontaminuar dhe ndodh. Kthehet varur në ngrohjen ose në H.H. (për shkak të pykës). Testet për ndryshimin e revolucioneve në skanera gjatë diagnozës së këtij motor nuk ofrohet. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Shkruani motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr dredha nga valvula, për të rrotulluar mbi magnet valvul. Singing dhe pykë do të jetë e prekshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontojë derdhjen e valvulës (për shembull, në serinë GE), është e mundur të kontrolloni performancën e tij duke u lidhur me një nga rezultatet e kontrollit dhe matjen e diversitetit të pulses në të njëjtën kohë duke kontrolluar kthesat e h .Kh. dhe ndryshimin e ngarkesës në motor. Në një motor plotësisht të nxehtë, njësia është përafërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (duke përfshirë konsumatorët elektrikë), ju mund të vlerësoni një rritje adekuate të revolucioneve në përgjigje të një ndryshimi në detyrë. Me një bllokim mekanik të valvulave, ndodh një zgjatje e qetë e detyrës, duke mos përfshirë ndryshimin në revolucionet e H.H.
Ju mund të rivendosni punën. Pastrimi i Nagarit dhe i poshtër i pastrimit të karburatorit kur dredha është hequr.
Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është instalimi i H.KH. Në një motor krejtësisht të ngrohtë, rrotullimin e dredha-dredha në bulonat e montimit, revolucionet e tabelës arrihen për këtë lloj makine (në tagun në kapuç). Pas vendosjes së Jumper E1-TE1 në këpucën diagnostike. Në motorët më të "të rinjve" 4a, 7a valvula është ndryshuar. Në vend të dy përfundimeve të njohura në trupin e valvulës, instaluar një çip. Ndryshoi ushqimin e valvulës dhe ngjyrën e plastikës dredha-dredha (e zezë). Është mjet për të matur rezistencën e mbështjelljeve në konkluzionet.
Valvula është furnizuar dhe sinjali i kontrollit të formës drejtkëndore të detyrës së ndryshueshme.
Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instalua një mbërthyes jo-standard. Por problemi i pykës mbeti. Tani, nëse pastroni pastruesin e zakonshëm, lubrifikuesi është larë nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Është e nevojshme që plotësisht të çmontojmë valvulën nga blloku i mbytjes dhe pastaj lani shufrën me petal me kujdes.
Sistemi i ndezjes. Qirinj.
Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur vepron në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, qirinjtë e ndezjes vuajnë kryesisht. Ata janë të mbuluar me një bastisje të kuqe (traget). Nuk do të ketë cilësi cilësore me qirinj të tillë. Motori do të punojë me ndërprerje, me skipping, rrit konsumin e karburantit, niveli i CO në rritjen e shkarkimeve. Sandblastet nuk janë në gjendje të pastrojnë qirinj të tillë. Vetëm kimia do të ndihmojë (disa orë) ose zëvendësim. Një problem tjetër rrit hendekun (veshin e thjeshtë).
Tharja e gomës Këshilla të telave të tensionit të lartë, uji që ra gjatë larjes së motorit, të cilin e gjithë kjo provokon formimin e një rruge përçuese në këshilla të gomës.
Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit dhe jashtë saj.
Kur mbytja e butë, motori punon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një "polic" të mprehtë.
Me këtë pozicion është e nevojshme për të zëvendësuar qirinj dhe tela. Por ndonjëherë (në kushtet në terren) Nëse zëvendësimi është i pamundur, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë konvencionale dhe një copë guri me rërë (fraksion të cekët). I prerë një thikë me një rrugë përçuese në tel, dhe me një gur hiqni shiritin nga qeramika qiri.
Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në paoperueshmërinë e plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar për zëvendësimin e qirinjve. Telat me fuqi po tërheqin nga puset, duke tërhequr majën e metalit të rastit.
Me një tela të tillë, shkulja e ndezjes dhe kthesa lundruese janë vërejtur. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni spiralin e ndezjes në shkarkimin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë - në motorin e motorit, shikoni shkëndijën në shkarkimin.
Nëse shkëndija zhduket ose bëhet një filament - kjo tregon një mbyllje të pahijshme në spiral ose në problemin në telat e tensionit të lartë. Prerja e telave kontrolloni testin e testimit. Teli i vogël 2-3k, më tej në një rritje të gjatë 10-12.
Rezistenca e spirales së mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet nga kontrolluesi. Rezistenca e dredha-dredha sekondare e bit spiral do të jetë më pak se 12.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga disa (4a.7a), refuzimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telave përjashtohen këtë problem.
Një problem tjetër është vula e tanishme në distributor. Vaj, duke rënë në sensorë, izolim korroziv. Dhe kur ekspozohen ndaj tensionit të lartë, slider është oksiduar (i mbuluar me një lulëzim të gjelbër). Qoshe zaks. E gjithë kjo çon në shkatërrimin e formimit të spar.
Në lëvizje ka shirita kaotike (në paketën e marrjes, në shall) dhe dërrmuese.
" I hollë " Faj motor Toyota
Në motorët Modern Toyota 4a, 7A, japonezët ndryshuan firmuerin e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin kthesat e H.x.This në një temperaturë prej 85 gradë. Gjithashtu ndryshoi dizajnin e sistemit të ftohjes së motorit. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes bllokut të bllokut (jo përmes hundës prapa motorit, si më parë). Natyrisht, ftohja e kokës u bë më efektive, motori në përgjithësi u bë më efikas. Por në dimër, me këtë ftohje, kur lëvizni, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e përhershme kthehet (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe pronarëve nervorë. Ju mund të luftoni këtë problem, ose motori është më i fortë se motori, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa një analizë të veçantë pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshme dhe për përzierjen e formës së një qull të pazgjidhshëm (koks), e cila çon në shkatërrimin e plotë të motorit.
E gjithë kjo plastike nuk mund të lahet në kimikë, pastrohet vetëm me anë të rrugës mekanike. Duhet të kuptohet nëse vaji i vjetër është i panjohur, duhet të përdoret para se të ndryshohet. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së provës së provës me vaj. Është e verdhë. Nëse ngjyra e naftës në motorin tuaj është trajton me ngjyra të errëta - është koha për të zëvendësuar, dhe të mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë për zëvendësimin e tij, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të filtrit të shënuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur nga sedimentet e djegies së naftës, valvula, qirinj janë të ndotur fort.
Diagnoza mund të supozohet gabimisht se të gjithë veshin më të mençur të kapakëve të naftës, por shkaku i rrënjës është një filtër ajri i shënuar, i cili rrit shkarkimin në marrjen e marrjes kur ndotur. Natyrisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshojnë.
Disa pronarë nuk e vënë re edhe për të jetuar në korpusin e brejtësve të garazhit të filtrit të ajrit. Ajo që flet për zbrazjen e tyre të plotë në veturë.
Filtri i karburantitgjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk e zëvendëson atë në kohë (15-20 mijë të drejtuar) pompa fillon të punojë me mbingarkesë, pika presioni, dhe si rezultat, nevoja për të zëvendësuar pompën.
Pjesët e pompës së plastikës dhe valvula e kontrollit janë të veshur para kohe.
Pikat e presionit
Duhet të theksohet se operacioni i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Pas presionit të reduktuar, ka shirita të përhershëm në problemin e futbollit të marrjes (në aspektin e). Shtytja është zvogëluar ndjeshëm. Testi i presionit është prodhuar siç duhet. (Qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "provën e derdhjes nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në 30 sekonda nga benzina, benzina është më pak se një fluks me një litër, mund të gjykoni presion të reduktuar. Është e mundur për përcaktimin indirekt të performancës së pompës për të përdorur një amperetër. Nëse rryma e konsumuar nga pompë është më pak se 4amper, atëherë presioni është konfiskuar.
Ju mund të matni rrymën në këpucën diagnostike.
Kur përdorni mjetin modern, procesi i zëvendësimit të filtrit nuk merr më shumë se gjysmë ore. Më parë, ajo mori shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe hundë e ulët nuk i përshtatet. Por shpesh ndodhi.
Unë kisha për të thyer kokën time me një rrugë të gjatë për të lidhur një arrë kodrina të montimit të ulët. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit u shndërrua në një "film" me heqjen e tubit duke aplikuar në filtër.
Sot, askush nuk ka frikë nga kjo zëvendësim.
Bllokim
Deri në vitin 1998 lirohet,
Blloqet e kontrollit nuk kishin probleme të mjaftueshme serioze kur vepronin.
Riparimi i blloqeve vetëm për shkak të"
ëmbëlsira të vështira"
. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha konkluzionet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Lehtë për të gjetur prodhimin e sensorit të kërkuar në bordin për të kontrolluar,
ose transversals tel. Detajet janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Në përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duart" për zëvendësimin e rripit kryhen në mënyrë të pavarur (edhe pse nuk është e saktë, ata nuk mund ta shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit). Mekanika prodhon një zëvendësim të cilësisë së lartë për dy orë (maksimumi) kur ndërprerjet e rripave të valvulave nuk gjenden me piston dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Çdo gjë është projektuar për gjërat më të vogla.
Ne u përpoqëm të thonim për problemet më të shpeshta në motorët e motorit të Toyota. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ngushtë në "benzinë \u200b\u200bhekuri të ujit" dhe rrugëve me pluhur për atdheun tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetin "avosny" të pronarët. Ai u zhvendos të gjitha tallja, ai ende vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, fitoi statusin e motorit më të mirë japonez.
Të gjitha identifikimin e shpejtë të problemeve dhe riparimin e lehtë të Toyota 4, 5, 7 A - Fe!
Vladimir becrenev, Khabarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legjioni Autodata
Bashkimi i diagnostikimit të automobilave
Informacion mbi mirëmbajtjen dhe riparimin e makinave që do të gjeni në libër (libra):
). Por këtu japonezët "luftuan" për konsumatorin e zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve u përballën me të ashtuquajturën "problem" lb "në formën e dështimeve karakteristike në kthesat e mesme, arsyeja për të cilën nuk mund të ishte cilësia e benzinës lokale Jini të dështuar - nëse cilësia e benzinës lokale ishte fajtor pushtet dhe ndezja (në shtetin e qirinjve dhe telave të tensionit të lartë, këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm), ose të gjithë së bashku - por nganjëherë përzierja e varfëruar thjesht nuk u vendos.
"Engine 7A-Fe BetBurn është me shpejtësi të ulët, dhe është edhe një Travelet 3S-FE për shkak të maksimumit të momentit në 2800 revolucione"
Një linjë e veçantë për Nizakh 7A-FE është në versionin Leanburn - një nga keqkuptimet e zakonshme. Të gjithë motorët civilë të një serie "DUGORBAYA" të çift rrotullues - me pikun e parë në 2500-3000 dhe i dyti për 4500-4800 rpm. Lartësia e këtyre majave është pothuajse e njëjtë (brenda 5 nm), por motorët STD merren pak mbi kulmin e dytë, dhe lb është i pari. Për më tepër, maksimumi absolut i momentit të STD është ende më shumë (157 kundër 155). Tani krahasohet me 3S-FE - pikat maksimale 7A-FE LB dhe 3S-FE Lloji "96 janë 155/2800 dhe 186/4400 nm, respektivisht, 3S-FE zhvillon 168-170 nm, dhe 155 nm është lëshuar tashmë në Zona 1700-1900 revolucione.
4A-GE 20V (1991-2002) - Motor i detyruar për modelet e vogla "të aplikuara" të zëvendësuara në vitin 1991 nga motori bazë i mëparshëm i të gjithë Series A (4A-GE 16V). Për të siguruar energji në 160 HP, japonezët përdorën një kokë bllok me 5 valvola për cilindër, sistemi VVT (përdorimi i parë i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit në Toyota), redline tachometer për 8 mijë. Minus - një motor i tillë ishte edhe fillimisht më i fortë se "Ushatan" në krahasim me mesataren 4A-Fe të të njëjtit vit, pasi nuk u ble në Japoni për një udhëtim ekonomik dhe të butë.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 4a-Fe. | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | nr. |
| 4a-fe hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | nr. |
| 4a-fe lb | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
| 4a-ge 16v | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | nr. |
| 4a-ge 20v | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | po |
| 4a-GZE. | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | nr. |
| 5A-FE. | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0. | 91 | dist. | nr. |
| 7A-FE. | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | dist. | nr. |
| 7a-Fe lb | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | Dis-2 | nr. |
| 8A-FE. | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0. | 91 | dist. | - |
* Reduktimi dhe simbolet:
V - Vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [HP në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [nm në rpm]
Raporti i CR - compression
D × S - Diametri cilindër × Piston Stroke [MM]
RON - i rekomanduar nga numri i prodhuesit të benzinës
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - Përplasja e valvulave dhe pistoni kur rripin e orës / zinxhirit të kohës është shkatërrim
| "E" (R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - Motorët bazë seri
5e-fhe (1991-1999) - Versioni me ndryshime të larta radiale dhe të sistemit në gjeometrinë e marrjes së marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999) - Turbowness, e cila e ktheu Starlet GT në një "stol të çmendur"
Nga njëra anë, vendet kritike në këtë seri janë pak, nga ana tjetër - është shumë e dukshme. Është inferiore në qëndrueshmërinë e serisë A. Ajo karakterizohet nga vula me gunga shumë të dobëta dhe një burim më i vogël i një cilindri -Piston grup, përveç, formalisht jo subjekt i rishikimit. Duhet gjithashtu të mbahet mend se fuqia e motorit duhet të përputhet me klasën e makinës - prandaj është mjaft e përshtatshme për Tercel, 4E-Fe tashmë është e dobët për Corolla, dhe 5e-Fe - për Caldina. Duke punuar në maksimum të mundësive, ata kanë një burim më të vogël dhe veshin në rritje në krahasim me motorët e vëllimeve më të mëdha në të njëjtat modele.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 4E-FE. | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4. | 91 | Dis-2 | jo * |
| 4e-fte | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4. | 91 | dist. | nr. |
| 5e-fe. | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
| 5e-fhe | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | dist. | nr. |
| "G" (R6, rrip) |
Duhet të theksohet se nën një emër ka pasur dy motorë të vërtetë në fakt. Në formë optimale - të përdorura, të besueshme dhe pa kënaqësi teknike - motori u prodhua në vitet 1990-98 ( 1G-FE Lloji "90). Nga disavantazhet - pompë nafte drive me një rrip kohor, i cili tradicionalisht nuk përfiton të fundit (me një fillim të ftohtë me një vaj shumë të trashë, rripin e rripit ose prerjen e dhëmbëve, ose vulat shtesë që rrjedhin brenda shtresës së kohës) , dhe sensori i presionit të vajit tradicionalisht të dobët. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyer, por nuk duhet të kërkohet nga makina me këtë motor dinamikën e makinës garash.
Në vitin 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, për shkak të rritjes së shkallës së ngjeshjes dhe kthesave maksimale, kapaciteti u rrit me 20 HP. Motori mori një sistem VVT, sistemi i ndryshimit të sistemit të gjeometrisë së hyrjes (ACIS), ndezjes së valëzuar dhe një kontroll të kontrollit elektron (etj). Ndryshimet më serioze kanë ndikuar në pjesën mekanike, ku u ruajt vetëm faqosja e përgjithshme - dizajni dhe mbushja e kokës së bllokut ka ndryshuar plotësisht, u shfaq hydrochlorian rrip, blloku i cilindrit u përditësua dhe i gjithë grupi cilindër-piston u përditësua, crankshaft ndryshuar. Për pjesën më të madhe të pjesëve rezervë 1G-FE, lloji "90 dhe shkrimi" 98 filluan të jenë jo të dukshme. Valvul kur lënë rripin e kohës tani i përkulur. Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri u zvogëluan pa kushte, por më e rëndësishmja - nga legjenda i pandashëmThjeshtësia e mirëmbajtjes dhe e thjeshtë në të mbeti një emër.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 1G-FE Lloji "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0. | 91 | dist. | nr. |
| 1G-FE Lloji "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0. | 91 | Dis-6 | po |
| "K" (R4, zinxhir + OHV) |
Maksimumi i besueshëm dhe arkaik (zambaku i ulët në bllok) dizajni me një diferencë të mirë sigurie. Disavantazhi i përgjithshëm është karakteristikat modeste, koha përkatëse e shfaqjes së serisë.
5K (1978888), 7K (1996-1998) - versionet e karburatorit. Kryesore dhe praktikisht e vetmja problem është shumë komplekse furnizimi me energji elektrike, në vend të përpjekjeve të riparimit ose rregullimit të së cilës është optimale menjëherë të instalojë një karburator të thjeshtë për makinat lokale të prodhimit.
7K-E (1998-2007) - Modifikimi i vonuar i injektorit.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 5k. | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0. | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
| 7k-e. | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
| "S" (R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003) - Seria bazë e motorit - e fuqishme, e besueshme dhe modeste. Pa gabime kritike, edhe pse jo perfekte është mjaft i zhurmshëm, i prirur për të moshuar naftën (me një kilometrazh për 200 t. km), rripin e kohës është i mbingarkuar me pompë dhe pompën e naftës, pa dyshim tilted nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit u prodhuan që nga viti 1990, por versioni i përditësuar që u shfaq në vitin 1996 nuk mund të mburret me të njëjtën brishtësi. Për defekte serioze, është e nevojshme të përfshihen, kryesisht në llojin e vonuar "96, kthetrat e bulonave që lidhen - shih "Motorët 3s dhe miqësia e miqve" . Edhe një herë është e nevojshme të kujtojmë - në serinë S, bulonat e shufrave lidhëse janë të rrezikshme.
4S-FE (1990-2001) - një variant me një vëllim të reduktuar të punës, sipas dizajnit dhe në veprim është krejtësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005) - Një motor i detyruar me një "bllok të zhvillimit të Yamaha", prodhuar në një sërë opsionesh me shkallë të ndryshme të shumëvënësve dhe kompleksitetin e ndryshëm të dizajnit për modelet e bazës së të dhënave të dyfishtë. Versionet e saj ishin në mesin e motorëve të parë të Toyotov nga VVT, dhe e para - me DVVT (Dual VVT - sistemi i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit në marrjen e shufrave të marrjes dhe daljes).
3S-GTE (1986-2007) - Opsioni i turbullt. Nuk është që të mbani mend tiparet e motorëve të përmirësuar: kosto të lartë të përmbajtjes (vaj më të mirë dhe periodicitet minimal të zëvendësimeve të saj, karburantit më të mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, burim relativisht të ulët të motorit të detyruar, burimeve të kufizuara të turbinave. Të gjitha gjërat e tjera që janë të barabarta, duhet të mbahet mend: edhe blerësi i parë japonez mori turbo-ligjendët që për ngarje "në furrë", kështu që çështja e burimeve të mbetura të motorit dhe makinës si një e tërë do të jetë gjithmonë e hapur, Dhe në trefish është kritike për një makinë me kilometrazhin në Federatën Ruse.
3S-FSE (1996-2001) - Versioni me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq i benzinës Toyota në histori. Një shembull se sa lehtë etje irrepressive për të përmirësuar për të kthyer një motor të madh në një makth. Merrni makina pikërisht me këtë motor Është kategorikisht që nuk rekomandohet.
Problemi i parë është veshja e pompës, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme e benzinës bie në bagëtinë e motorit, e cila çon në veshin katastrofik të boshtit dhe të gjitha elementet e tjera "ngarje". Në paketën e marrjes, për shkak të funksionimit të sistemit EGR, një sasi e madhe e Nagar akumulon që ndikon në aftësinë për të filluar. "Miqësia e grushtit"
- Fundi standard i karrierës për shumicën e 3s-fs (defekt njihet zyrtarisht nga prodhuesi ... në prill 2012). Megjithatë, ka probleme të mjaftueshme për sistemet e tjera të motorrit që kanë pak të zakonshëm me motorët normalë S. Seri
5S-FE (1992-2001) - Versioni me rritjen e volumit të punës. Disavantazhi - si në shumicën e motorëve të benzinës me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët aplikuan një karrige me rrota të marshit këtu (të pataktueshme dhe komplekse të rregulluara), të cilat nuk mund të ndikojnë në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 3S-FE. | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
| 3s-fs. | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 91 | Dis-4. | po |
| 3S-GE VVT | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-4. | po |
| 3S-GTE. | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-4. | pO * |
| 4S-FE. | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
| 5S-FE. | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
| "FZ" (R6, zinxhir + ingranazhet) |
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 1fz-f. | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | dist. | - |
| 1fz-fe | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | Dis-3. | - |
| "JZ" (R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007) - Motori bazë për tregun e brendshëm.
2JZ-GE (1991-2005) - Opsioni "Botëror".
1JZ-GTE (1990-2006) - Opsioni turbocharged për tregun e brendshëm.
2JZ-GTE (1991-2005) - "bota" version turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - jo opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë pengesa të konsiderueshme, shumë të besueshme në shfrytëzim të arsyeshëm dhe kujdesin e duhur (përveç nëse të ndjeshëm ndaj lagështirës, \u200b\u200bveçanërisht në versionin DIS-3, prandaj nuk rekomandohet të lani). Ato konsiderohen billeta të përsosur për akordimin e shkallëve të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në vitet 1995-96. Motorët morën sistemin VVT dhe ndezjen e valëzuar, u bënë pak më ekonomik dhe vjedhje. Kjo do të duket një nga rastet e rralla kur motori i përditësuar Toyotovsky nuk humbi në besueshmëri - megjithatë ajo u përpoq në mënyrë të përsëritur jo vetëm për të dëgjuar për problemet me një grup lidhëse shufra-pistoni, por edhe për të parë efektet e grabitur të pistonit, të ndjekur nga shkatërrimi i tyre dhe lakimi i shufrave lidhëse.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 1jz-fs. | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | po |
| 1JZ-GE. | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | dist. | nr. |
| 1jz-ge vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | - |
| 1jz-gte. | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | nr. |
| 1jz-gte vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | nr. |
| 2jz-fs. | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-3. | po |
| 2JZ-GE. | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | dist. | nr. |
| 2JZ-GE VVT | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-3. | - |
| 2JZ-GTE. | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-3. | nr. |
| "MZ" (V6, rrip) |
1mz-fe (1993-2008) - Përmirësimi i zëvendësimit të serive VZ. Blloku hyelizuar i ndezjes së dritës nuk nënkupton mundësinë e rishikimit me një madhësi të mërzitshme sipas madhësisë së riparimit, ekziston një tendencë për të mashtruar naftën dhe formimin e zgjeruar të Nagar për shkak të mënyrave termike stresuese dhe karakteristikave të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e fazave të shpërndarjes së gazit.
2mz-fe (1996-2001) - Versioni i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3mz-fe (2003-2012) - Opsioni me një volum në rritje të punës për tregun e Amerikës së Veriut dhe termocentralet hibride.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 1mz-fe | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | Dis-3. | nr. |
| 1mz-fe vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | po |
| 2mz-fe. | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2. | 95 | Dis-3. | po |
| 3mz-fe vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | po |
| 3mz-fe vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | po |
| "RZ" (R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003) - Rreshti më i madh në Gamma Toyotovskaya karakterizohet në përgjithësi pozitivisht, ju mund t'i kushtoni vëmendje vetëm të shtyrë nga GDM dhe mekanizmin e balancimit. Motori shpesh ishte instaluar në modelin e bimëve të automobilave Gorky dhe Ulyanovsky të Federatës Ruse. Sa për pronat e konsumatorëve, atëherë gjëja kryesore nuk është të llogarisë në një efekt të lartë tërheqës të modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 2rz-e. | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
| 3rz-fe. | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0. | 91 | Dis-4. | - |
| "Tz" (R4, zinxhir) |
2tz-fe (1990-1999) - Motor bazë.
2tz-fze (1994-1999) - Versioni i detyruar me një supercharger mekanik.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 2tz-fe | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
| 2tz-fze. | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
| "Uz" (V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004) - seri bazë motorike, për makinat e pasagjerëve. Në vitin 1997, ndryshimi i fazave të shpërndarjes së gazit dhe ndezjes së brendshme u ndryshuan.
2UZ-FE (1998-2012) - Versioni për xhipa të rënda. Në vitin 2004, ndryshimi i fazave të shpërndarjes së gazit.
3UZ-FE (2001-2010) - Zëvendësoni 1UZ për modelet e pasagjerëve.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 1uz-fe | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5. | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE VVT | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5. | 95 | Dis-8. | - |
| 2uz-fe | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | Dis-8. | - |
| 2uz-fe vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | Dis-8. | - |
| 3UZ-FE VVT | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5. | 95 | Dis-8. | - |
| "VZ" (V6, rrip) |
Opsionet e pasagjerëve u treguan të pabesueshme dhe kapriçioz: një dashuri e drejtë për benzinë, të hahet vaj, një tendencë për të mbinxehje (e cila zakonisht çon në ngrohjen dhe çarje të kokës cilindrike), rritja e veshit të boshtit, rrota hidraulike e sofistikuar. Dhe për çdo gjë - pjesë këmbimi relative rallë.
5VZ-FE (1995-2004) - Përdoret në Hilux Surf 180-210, LC Prado 90-120, Wanes të mëdha Familjet e familjes Hiace SBV. Ky motor doli të jetë ndryshe nga shokët e tij dhe mjaft modest.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
| 1vz-fe | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5. | 91 | dist. | po |
| 2vz-fe | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5. | 91 | dist. | po |
| 3vz-e. | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0. | 91 | dist. | nr. |
| 3vz-fe | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0. | 95 | dist. | po |
| 4vz-fe | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2. | 95 | dist. | po |
| 5VZ-FE. | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0. | 91 | Dis-3. | po |
| "AZ" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe problemeve - shih në një rishikim të madh "AZ seri" .
Defekti më serioz dhe masiv është shkatërrimi spontan i fijeve nën bulonat e fiksimit të kokës së cilindrit, duke çuar në një shkelje të ngushtësisë së përbashkët të gazit, dëmtimin e copë litarit dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014. Akt fushata e shqyrtimit Nga konsumi i naftës.
Motor V. N. M. Cr D × S. Ron
1az-fe. 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0. 91
1az-fs. 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0. 91
2az-fe 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0. 91
2az-fs. 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0. 91
Zëvendësimi i e dhe një seri, të instaluar që nga viti 1997 në klasat e klasave "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Familjet Premio).
"NZ" (R4, zinxhir)
Më shumë për dizajnin dhe dallimet e modifikimeve - shih në një rishikim të madh "NZ seri" .
Pavarësisht nga fakti se motorët e serive NZ janë në mënyrë konstruktive të ngjashme me ZZ, janë të detyruara dhe punojnë edhe në modelet e klasës "D", të të gjithë motorëve të valëve të 3-të, ato mund të konsiderohen pa probleme.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1nz-fe | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
| 2nz-fe. | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5. | 91 |
| "SZ" (R4, zinxhir) |
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1sz-fe | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
| 2SZ-FE. | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
| 3sz-ve. | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8. | 91 |
| "ZZ" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe problemeve - shih shqyrtimin "Seria Zz. Pa të drejtën për gabime" .
1ZZ-FE (1998-2007) - seri bazë dhe më të zakonshme të serisë.
2ZZ-GE (1999-2006) - Motor i detyruar me VVTL (VVT plus një sistem për ndryshimin e lartësisë së ngritjes së valvulës së gjeneratës së parë), e cila ka pak të përbashkëta me motorin bazë. Shumica e "butë" dhe afatshkurtër e motorëve të ngarkuar Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - versionet për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë është mungesa e një analoge japoneze nuk lejon të blejë një motor të kontratës buxhetore.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1zz-fe. | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5. | 91 |
| 2ZZ-GE. | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0. | 95 |
| 3ZZ-FE. | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5. | 95 |
| 4ZZ-FE. | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3. | 95 |
| "Ar" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe modifikimeve të ndryshme - shikoni pasqyrë "Ar seri" .
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1ar-fe. | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
| 2ar-fe | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | 91 |
| 2ar-fxe | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0. | 91 |
| 2ar-fs. | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0. | 91 |
| 5ar-fe. | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | - |
| 6ar-fs. | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0. | - |
| 8ar-fts. | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0. | 95 |
| "Gr" (V6, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe problemeve - shih një rishikim të madh "GR seri" .
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1gr-fe | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0. | 91-95 |
| 2gr-fe. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
| 2gr-fks. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
| 2gr-fks hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
| 2gr-fsse. | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
| 3gr-fe. | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
| 3gr-fs. | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
| 4gr-fs. | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0. | 91-95 |
| 5gr-fe. | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2. | - |
| 6gr-fe. | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0. | - |
| 7gr-fks. | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | - |
| 8gr-fks. | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
| 8gr-fxs. | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0. | 95 |
| "Kr" (R3, zinxhir) |
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1kr-fe | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
| 1kr-fe | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
| 1kr-veteriner. | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
| "LR" (V10, zinxhir) |
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1LR-GUE. | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0. | 95 |
| "Nr" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe modifikimeve - shikoni pasqyrë "NR seri" .
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1nr-fe | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | 91 |
| 2nr-fe. | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 2nr-fke | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 3nr-fe | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5. | - |
| 4nr-fe | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | - |
| 5nr-fe | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
| 8nr-ffts. | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5. | 91-95 |
| "Tr" (R4, zinxhir) |
Shënim. Për një pjesë të makinave me lirim 2tr-fe të vitit 2013, ekziston një fushatë globale shqyrtimi për zëvendësimin e burimeve të dëmtuara të valvulave.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1tr-fe | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0. | 91 |
| 2tr-fe | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0. | 91 |
| "Ur" (V8, zinxhir) |
1ur-fs. - Seri themelore motorike, për makinat e pasagjerëve, me një injeksion të përzier D-4S dhe një ndryshim fazë të nxitur nga elektriciteti në hyrjen VVT-dmth.
1ur-fe - Me injeksion të shpërndarë, për makinat e pasagjerëve dhe xhips.
2ur-gse. - Versioni i detyruar "me Yamaha Heads", valvulave të marrjes së titan, D-4S dhe VVT-IE - për -F modele Lexus.
2ur-fs. - Për termocentralet hibride, më të mirë Lexus - me D-4S dhe VVT-IE.
3ur-fe. - Motori më i madh i benzinës Toyota për xhipa të rënda, me një injeksion të shpërndarë.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1ur-fe | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1ur-fs. | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1ur-fse hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 2ur-fs. | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4. | 95 |
| 2ur-gse. | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4. | 95 |
| 3ur-fe. | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1. | 91 |
| "ZR" (R4, zinxhir) |
Defektet karakteristike: rritja e konsumit të naftës në disa versione, depozitat e skorjeve në dhomat e djegies, vvt drives kur filloi, pompë rrjedh, vajra rrjedhin nga nën mbulesën e zinxhirit, problemet tradicionale të EVAP, gabimet e detyruara të bëra, problemet e nxehta për shkak të karburantit të presionit, brezit të gjeneratorëve Martesa, kremtimi i rele starter retractor. Versionet me Valvematic - Zhurma e pompës së vakumit, gabimi i kontrollorit, ndarja e kontrollorit nga boshti i kontrollit VM, i ndjekur nga mbyllja e motorit.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| 1zr-fe | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5. | 91 |
| 2zr-fe | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
| 2zr-fae. | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
| 2zr-fxe. | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 3zr-fae. | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 4zr-fe | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5. | - |
| 5zr-fxe | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
| 6zr-fe | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
| 8zr-fxe | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
| "A25A / M20A" (R4, zinxhir) |
Karakteristikat e dizajnit. Raporti i ngjeshjes së lartë "gjeometrike", pikë e gjatë, punojnë në ciklin Miller / Atkinson, mekanizmi i bilancit. GBC - "lazer-llak" vend i valvulave (si seri ZZ), kanalet e fshehura të marrjes, komponentët hidraulikë, dvvt (në hyrje - vvt-dmth me një makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injection - D-4s (të përziera, në portet e hyrjes dhe në cilindra), kërkesat për benzinë \u200b\u200bPT janë të arsyeshme. Ftohje - pompë me një makinë elektrike (për herë të parë për Toyota), një termostat kontroll kontrolli elektron. Lubrifikim - pompë nafte e një vëllimi të ndryshueshëm të punës.
M20A (2018-) - motorri i tretë i familjes, për pjesën më të madhe, është i ngjashëm me A25A, nga karakteristika të jashtëzakonshme - lazer notch në skaj pistoni dhe GPF.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
| M20A-FKS. | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| M20a-fxs. | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| A25A-FKS. | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4. | 91 |
| A25A-FXS. | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4. | 91 |
| "V35a" (V6, zinxhir) |
Karakteristikat e dizajnit - Lengte, DVVT (inlet - vvt-dmth me një makinë elektrike), "lazer-llak" vend i valvulave, binjak-turbo (dy kompresorë paralelë të integruar në manifolds shter, WGT me kontroll elektronik) dhe dy intercooler të lëngët, injeksion të përzier D-4 (në portet e hyrjes dhe në cilindra), termostati i kontrollit elektron.
Disa fjalë të zakonshme në lidhje me zgjedhjen e motorit - "Benzina ose naftë?"
| "C" (R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-e) janë përgjithësisht të besueshme dhe të thjeshta, megjithatë, ata kishin karakteristika shumë modeste, dhe pajisjet e karburantit në versionet e kontrolluara në mënyrë elektronike të kërkuar për servisimin e naftës të kualifikuar.
Opsionet me turbocharging (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh demonstruan një tendencë të lartë për të mbinxehje (me shtrydhjen e gaskets, të çara dhe bllokimin e kokës së cilindrit) dhe veshin e shpejtë të Vula turbinë. Në një masë më të madhe, ajo u manifestohet në minibusë dhe makina të rënda me kushte më intensive të punës, dhe shembulli më kanonik i një motor të keq me naftë është vlerësimi me 3C-t, ku motorët e vendosura horizontalisht të mbinxehura, kategorikisht nuk e tolerojnë karburantin Cilësia "rajonale", dhe në rastin e parë kam rrëzuar të gjithë vajin përmes gjëndrave.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1c. | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0. |
| 2c. | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
| 2c-e. | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
| 2c-t. | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
| 2c-te. | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
| 3c-e. | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0. |
| 3c-t. | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
| 3c-te | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
| "L" (R4, rrip) |
Në çështjen e besueshmërisë, është e mundur të kryhet një analogji me serinë C: atmosferike relativisht të suksesshme, por me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-e) dhe turbodiesels problem (2L-T, 2L-TE). Për versionet e përmirësuara, blloku i bllokut mund të konsiderohet një material harxhuese, dhe madje edhe modalitetet kritike nuk do të kërkohen - të mjaftueshme ngarje në distanca të gjata në autostradë.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| L. | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0. |
| 2l | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0. |
| 2l-t. | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
| 2l-te. | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
| 3l | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0. |
| 5l-e. | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0. |
| "N" (R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (madje edhe me mbikëqyrje), kanë punuar në kushte të tensionuara dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. Të ndjeshme ndaj viskozitetit të naftës, të prirur për të dëmtuar boshtin e boshtit gjatë fillimit të ftohtë. Nuk ka praktikisht asnjë teknologji (për shembull, është e pamundur të kryhet rregullimi i saktë i TNVD), pjesët e këmbimit janë jashtëzakonisht të rralla.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1n. | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
| 1n-t. | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
| "Hz" (R6, ingranazhet + rrip) |
1Hz (1989-) - Për shkak të dizajnit të thjeshtë (gize, SOHC me shtytësit, 2 valvula në një cilindër, një pompë të thjeshtë, një dramatike, atmosferike) dhe mungesa e detyrimit doli të jetë më e mira për besueshmërinë e Toyotovskit naftë.
1hd-t (1990-2002) - mori një aparat fotografik në pistoni dhe turbocharging, 1hd-ft (1995-1988) - 4 valvulave për cilindër (SOHC me rocker), 1hd-fte (1998-2007) - Kontrolli elektronik i pompës .
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1Hz. | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0. |
| 1hd-t. | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0. |
| 1hd-ft. | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0. |
| 1hd-fte | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0. |
| "KZ" (R4, ingranazhet + rrip) |
Strukturore, ajo u përfundua më e komplikuar nga koha L-Gear-brez drive, pompë dhe mekanizmi balancues, turbocharger i detyrueshëm, një tranzicion i shpejtë në një TNVD elektronike. Megjithatë, një volum në rritje pune dhe një rritje të konsiderueshme në çift rrotullues kontribuan në heqjen e shumë pengesave të paraardhësit, madje edhe përkundër kostos së lartë të pjesëve rezervë. Megjithatë, legjenda e "besueshmërisë së shquar" u formua në të vërtetë në një kohë kur këta motorë ishin të pakomunueshëm më pak se të njohurit dhe problematike 2L-t.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1kz-t. | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
| 1kz-te. | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
| "WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1v. - Peugeot DW8 (SOHC 8V) është një motor me naftë atmosferik të thjeshtë me pompë shpërndarjeje.
Pjesa tjetër e motorëve janë hekurudhë tradicionale të zakonshme me turbocharged, përdorur Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV. - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV. - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1v. | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0. |
| 2WZ-TV. | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0. |
| 3WZ-TV. | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3. |
| 4WZ-FTV. | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
| 4WZ-FHV. | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
| "WW" (R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësive të konsumit korrespondon me mes të dekadës së fundit dhe pjesërisht edhe më të ulët se seritë e reklamave. Rrjetëzimi i bllokut Gillarded me këmishë të mbyllur të ftohjes, DOHC 16V, hekurudhor i zakonshëm me nozzles elektromagnetike (presioni i injektimit 160 MPA), VGT, DPF + nsr ...
Negativ më i famshëm i kësaj serie është probleme kongjenitale me zinxhirin e kohës, të cilat janë zgjidhur nga bavarët që nga viti 2007.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1ww. | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
| 2ww. | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0. |
| "AD" (R4, zinxhir) |
Dizajni në frymën e valës së tretë është një bllok i shkëlqyer "i disponueshëm" i ndriçuar me një këmishë të hapur, 4 valvula për cilindër (DOHC me hydrocomathers), gd zinxhir, turbinë me një gjeometrinë e ndryshueshme të aparatit udhëzues (VGT ), për motorët me një motor prej 2.2 litër mekanizmi i bilancit është themeluar. Sistemi i karburantit - i zakonshëm hekurudhor, presioni i injektimit 25-167 MPA (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPA (2AD-FHV), Nozzles piezoelektrike janë përdorur në versionet e detyruara. Në sfondin e konkurrentëve, karakteristikat specifike të motorëve të serve të reklamave mund të quhen mirë, por jo të pazgjidhura.
Sëmundje të rënda kongjenitale - Konsumi i lartë i naftës dhe problemet që rrjedhin me formimin e përhapur (nga bllokimi i EGR-së dhe rruga e marrjes për depozitat e pistonit dhe dëmtimi i hedhjes së GBC), garancia parashikon zëvendësimin e pistonëve, unazave dhe të gjitha kushinetave me gunga. Gjithashtu karakteristike: ftohjes së fuqisë së lëngshme PHC, pompat e rrjedhjes, sistemi i rigjenerimit dieter, shkatërrimi i vozitjes së mbytjes, vajin e rrjedhjes nga paleta, martesa e injektuesve amplifikator (EDU) dhe vetë injektorët, shkatërrimi i burimeve të brendshme të pompës.
Më shumë rreth dizajnit dhe problemeve - shih një rishikim të madh "Seria e reklamës" .
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0. |
| 2AD-FTV. | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
| 2AD-FHV. | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0. |
| "GD" (R4, zinxhir) |
Për një jetë të shkurtër, probleme të veçanta nuk kanë pasur kohë për të shprehur veten, përveç se shumë pronarë ndjehen në praktikë, që do të thotë "moderne eko-miqësore euro v me DPF" ...
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1GD-FTV. | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
| 2GD-FTV. | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0. |
| "KD" (R4, ingranazhet + rrip) |
Strukturalisht afër KZ është një bllok hekuri, gear-drive drive kohë, një mekanizëm balancues (për 1kd), por turbina VGT është përdorur tashmë. Sistemi i karburantit - i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit 32-160 MPA (1KD-FTV, 2KD-FTV Hi), 30-135 MPA (2KD-FTV LO), nozzles elektromagnetike në versionet e vjetra, piezoelektrike në versionet me Euro-5.
Për një gjysmë duzinë vite në transportues, një seri karakteristikash moralisht të vjetëruara - modeste teknike, mediocreness, "traktor" nivel i rehati (vibrime dhe zhurma). Defekti më serioz i dizajnit është shkatërrimi i pistonëve () - i njohur zyrtarisht nga Toyota.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1KD-FTV. | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0. |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8. |
| "Nd" (R4, zinxhir) |
Dizajni është një bllok "i disponueshëm" i lodhshëm me një këmishë të ftohtë, 2 valvula për cilindër (SOHC me rockers), kohën e ngritjes së zinxhirit, vgt turbinë. Sistemi i karburantit - i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit 30-160 MPa, nozzles elektromagnetike.
Një nga më problemat në funksionimin e motorëve me naftë moderne me një listë të madhe të sëmundjeve të "garancisë" kongjenitale është një përçarje e ngushtësisë së kokës së kokës së bllokut, mbinxehjes, shkatërrimit të turbinës, konsumit të naftës dhe Edhe rrjedha e tepruar e karburantit në karburantin me rekomandimin e zëvendësimit të mëvonshëm të bllokut të cilindrit.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1nd-tv. | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5. |
| "Vd" (V8, ingranazhet + zinxhir) |
Dizajni është bllok hekuri i hedhur, 4 valvula në cilindër (DOHC me hydrocompensators), kohën e zinxhirit të zinxhirit (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit - i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit 25-175 MPa (hi) ose 25-129 MPa (lo), nozzles elektromagnetike.
Në operacion - Los Ricos Tambien Lloran: naftës kongjenitale Ugar për problem nuk konsiderohet më, gjithçka është tradicionalisht me hundë, por problemet me linjat kanë tejkaluar ndonjë pritshmëri.
| Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
| 1VD-FTV. | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
| 1VD-FTV HP | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
| Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime për tabelat, si dhe vërejtjet e detyrueshme mbi operacionin dhe zgjedhjen e konsumit, do ta kishin bërë këtë material mjaft të vështirë. Prandaj, çështjet e vetë-mjaftueshme janë bërë në artikuj të veçantë.
Numri i oktanit
Këshilla të përgjithshme dhe rekomandimet e prodhuesit - "Çfarë benzinë \u200b\u200bnë Toyota?"
Vaj motori
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë vaji me motorin?"
Kandele
Komentet e përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateri
Disa rekomandime dhe katalogun e rregullt të baterive - "Bateritë për Toyota"
Fuqi
Pak më shumë për karakteristikat - "Makinat nominale TOYOTA"
Mbushja e tankeve
Drejtoria me rekomandimet e prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
| Grm drive në prerje historike |
Makinat më arkaike të OHV në masën e tyre mbetën në vitet 1970, por përfaqësuesit e tyre individualë u modifikuan dhe mbaheshin në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Gama Ulët u solli nga një zinxhir ose ingranazhe të shkurtra dhe shufrat lëvizën nëpër hydrotroders. Sot OHV është përdorur për Toyota vetëm në segmentin e motorëve me naftë ngarkesë.
Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, SOHC dhe Dohc motorët e serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të fortë me dy rreshta, me hidrokomatra ose rregullim të boshllëqeve të valvulave me rondele midis shufërit të shufrave dhe shtytësve (më pak - vida).
Seri e parë me drive të rripit të kohës (A) ka lindur vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorët e tillë - atë që ne e quajmë "Classics" u bë një rrjedhë absolute. Në fillim, SOHC, pastaj Dohc me një letër letrare në indeksin - "TwinCam i gjerë" me të dy shufrat nga rripa, dhe pastaj masiv DOHC me një letërsi letre, ku rrip u drejtuan nga një nga boshtet e lidhura me transmetimi i pajisjes. Mangësitë në DSHC u rregulluan nga pucks mbi shtytësin, por disa motorë me kreun e zhvillimit Yamaha mbetën parimin e vendosjes së washers nën shtytësin.
Kur rripin thyen në motorët më masiv të valvulave dhe pistonët nuk u takuan, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorë V6, D-4 dhe natyrisht me naftë. Në këtë të fundit, për shkak të karakteristikave të dizajnit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvula është e përkulur, pushimi i mëngëve udhëzues, shuplaka është shpesh e provuar. Për motorët e benzinës, një rol të caktuar luhet nga aksidenti - në motorin "jo të zellshëm" të mbuluar me një shtresë të trashë të carnaming piston dhe valvula ndonjëherë janë ankuar, dhe në "prirur", në të kundërtën, valvulat mund të varet me sukses në pozicionin neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, motorët krejtësisht të rinj të valës së tretë u shfaqën, në të cilën zinxhiri i kohës dhe standardi ishte prania e mono-vvt (faza të ndryshueshme në hyrje). Si rregull, zinxhirët u drejtuan nga të dy shuplaka në motorët me rradhë, një makinë me rrota ose një zinxhir të shkurtër shtesë u ndal në forma V-në mes të shufrave të një koke. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të rradhës së gjatë nuk ndryshojnë më në qëndrueshmëri. Mangësitë e valvulave tani janë pothuajse gjithmonë të kërkuara nga përzgjedhja e shtytësve të rregullimit të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë kohë, të shtrirë me kalimin e kohës, të kushtueshme dhe për këtë arsye të papëlqyeshme - të monitorojnë boshllëqet e pronarëve në masën e tyre thjesht të ndalur.
Për motorët e drejtuar nga qarku, rastet e pushimit tradicionalisht nuk konsiderohen, por në praktikë kur ngjiten ose instalimi i pahijshëm i zinxhirit në numrin dërrmues të rasteve të valvulave dhe pistonëve gjenden me njëri-tjetrin.
Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi ishte 2ZZ-GE me një lartësi të ngritjes së ndryshueshme të valvulës (vvtl-i), por në këtë formë nuk morën konceptin e shpërndarjes dhe zhvillimit.
Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Sa i përket kohës, tiparet kryesore të dallimit janë dual-VVT (fazat e ndryshueshme në hyrje dhe lirim) dhe hidrokomponencat e ringjallura në valvulën. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e lartësisë së ngritjes - Valvematic në serinë ZR.
 |
Avantazhet praktike të makinës së zinxhirit në krahasim me rripin janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht i folur, nuk thyen dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimet e dyta, paraqitjen, është e rëndësishme për prodhuesin: pajisjen e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (edhe me mekanizmin e ndryshimit të fazës), pajisjen e pompës, pompës, pompës, pompës së naftës - kërkojnë një rrip mjaft të madh gjerësi. Ndërsa instalimi në vend të një zinxhiri të hollë me një rresht ju lejon të ruani një palë centimetrash nga madhësia gjatësore e motorit, dhe në të njëjtën kohë për të zvogëluar madhësinë e tërthortë dhe distancën midis diametrit tradicionalisht më të vogël e yjeve në krahasim me pulleys në disqet e rripit. Një tjetër plus është më pak se ngarkesa radiale në boshtet për shkak të presionit më të vogël.
Por ju nuk mund të harroni për minuset standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të veshjes së pashmangshme dhe pamjes së një reagimi në vargjet e zinxhirit të lidhjeve në procesin e punës është hartuar.
- për të luftuar tensionin e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt për "pull-up" (si në disa motorë arkaik), ose instalimin e një tensionuesi automatik (që bën shumicën e prodhuesve modernë). Hidroletlayer tradicionale operon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët e zinxhirit të gjeneratave të reja, Toyota e vendos atë jashtë, sa më shpejt që të jetë e mundur zëvendësimin). Por ndonjëherë tensioni i zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive rregulluese të tensionuesit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtuar. Dhe disa automakers të palëve të treta arrihen të instalojnë makina hidraulike pa një mekanizëm gërhitës, gjë që e bën edhe një zinxhir të banuar "Luaj" çdo herë.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës është në mënyrë të pashmangshme "pinte" këpucët e tensionuesve dhe qetësia, gradualisht do të heqin dorë nga kashte kashte, dhe produktet e veshin bien në vaj motori. Është edhe më e keqe se shumë pronarë kur zëvendësojnë zinxhirin nuk ndryshojnë asterisks dhe tensionuesit, edhe pse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një yll i vjetër është i aftë të dëmtojë një zinxhir të ri.
- Edhe një kohë e zinxhirit të shërbimit të shërbimit gjithmonë punon me rrip të zhurmshëm. Ndër të tjera, shpejtësia e lëvizjes së zinxhirit është e pabarabartë (sidomos me një numër të vogël të dhëmbëve të yjeve), dhe kur hyrja e lidhjes, angazhimi gjithmonë godet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se koha e rripit të kohës (dhe disa prodhues janë thjesht të papërshtatshëm).
- Zëvendësimi i zinxhirit më të mundimshëm (rruga e vjetër "Mercedes" në Toyota nuk punon). Dhe procesi kërkon një saktësi të drejtë, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyotov gjenden me pistone.
- Në disa motorë që udhëheqin origjinën e tyre nga Daihatsu, jo rul, por zinxhirët e pajisjeve janë përdorur. Ata, sipas përkufizimit, më të qetë në punë, më saktësisht dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ndonjëherë mund të kalojnë në asterisks.
Si rezultat, ka rënë kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirin në kohën e duhur? Zinxhiri i zinxhirit kërkon një ose një tjetër jo më rrallë se rrip - hidraulikët janë dorëzuar, mesatarisht, zinxhiri vetë është shtrirë ... dhe shpenzimet "në rrethin" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse nuk e bëni Pritini të gjithë komponentët e nevojshëm njëkohësisht dhe zëvendësoni drive.
Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është një rresht i dyfishtë, në motor 6-8 cilindra, dhe në kapak ka një yll me tre rreze. Por në motorët klasik Toyotovsky, makinat e rripit të kohës ishte aq i mirë sa kalimi në zinxhirët e hollë të gjatë është bërë një hap i qartë.
| "Mirupafshim, Carburetor" |
 |
Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i karburatorit të ushqimit të makinave prodhuese lokale për mirëmbajtjen dhe buxhetin kurrë nuk do të ketë konkurrentë. Të gjithë Elektronikë të Deep - EPHH, të gjithë vakumin është një zhvillim automatik dhe ventilim i karikaturës, të gjitha kinematika - mbyt, vende manuale dhe një makinë të dytë të dhomës (solex). Çdo gjë është relativisht e thjeshtë dhe e kuptueshme. Vlera e altoparlantit ju lejon të mbani fjalë për fjalë grupin e dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, edhe pse pjesë këmbimi dhe "dehtura" gjithmonë mund të gjenden diku afër.
Toyotovsky Carburetor është një çështje tjetër. Është e mjaftueshme për të parë një 13t-u të kthesës së 70-80-X - një përbindësh të vërtetë me një pluralitet të tentacles e hoses vakum ... mirë, dhe të vonuar "elektronike" karburatorët ishin në përgjithësi në krye të Kompleksiteti - katalizator, sensori i oksigjenit, katalizatori i ajrit, gazrat e shkarkimit të kthimit (EGR), kontrolli elektrik supploomer, dy ose tre nivele të kontrollit të papunë mbi ngarkesën (elektromotorët dhe gurët), 5-6 shoferët pneumatikë dhe dampers me dy faza, ventilim të Tank dhe dhomë noton, 3-4 electropneumoclap, phaselap termike, EPHH, korrektor vakum, sistem ngrohje ajrit, një grup të plotë të sensorë (temperaturat e ftohjes, ajrit, shpejtësi, shpërthim, limit DZ), katalizator, njësia e kontrollit elektronik ... Amazing Pse kishte vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por kështu ose ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të disqeve, të punuar në ekuilibër shumë të hollë. Bilanci i elementarit - nga mosha e vjetër dhe papastërtia nuk është e siguruar nga ndonjë karburator. Ndonjëherë gjithçka ishte më e trashë dhe më e lehtë - nuk e mbaj mend "Mjeshtrin" impulsiv që hoses shkëputeni gjithçka, por vendet e lidhjes së tyre, natyrisht, nuk kujtoheshin. Është e mundur për të ringjallur këtë mrekulli, por për të krijuar punën e duhur (për të mbështetur njëkohësisht një fillim normal të ftohtë, ngrohje normale, normale boshe, korrigjim normal të ngarkesës, konsumi normal i karburantit) është jashtëzakonisht i vështirë. Pasi që është e lehtë të supozohet, disa karburatorë me njohuritë e specifikës japoneze jetonin vetëm brenda primorye, por pas dy dekadave, edhe vendasit nuk kanë gjasa t'i kujtojnë ato.
Si rezultat, Toyotovsky shpërndarë injeksion fillimisht doli të jetë më e lehtë japoneze karbiretrators - elektricistë dhe elektronikë në të nuk ishin shumë më tepër, por vakumi u degjenerua fuqishëm dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - që na dha besueshmëri të vlefshme dhe mirëmbajtje.
 |
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 tingëllon si vijon - "Injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zhvendosë motorët tradicionalë". Edhe nëse ajo korrespondonte me të vërtetën, në asnjë mënyrë nuk tregonte se nuk kishte alternativa për motorët me HB tani. Për një kohë të gjatë, D-4 u kuptua si rregull, në përgjithësi një motor i veçantë - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina masive relativisht të disponueshme. Por ata ishin të pajisur vetëm me tre Modelet e Toyota 1996-2001 (për tregun e brendshëm), dhe në çdo rast një alternativë e drejtpërdrejtë ishte të paktën një version me një klasik 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht ruhet. Dhe nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyotov, përgjithësisht e braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih "Toyota D4 - Perspektiva?" ) Dhe ata filluan të ktheheshin në këtë ide vetëm pas një dekade.
"Motori është i shkëlqyer, vetëm ne kemi benzinë \u200b\u200b(natyra, njerëz ...) keq" - është përsëri nga zona e skolastikës. Le të jetë ky motor i mirë për japonezët, por çfarë për këtë është nga kjo në Federatën Ruse? - Vendi nuk është benzina më e mirë, klima e ashpër dhe njerëzit e papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, disavantazhet e saj dalin ekskluzivisht.
Një apel jashtëzakonisht i pandërprerë për përvojën e huaj - "Por në Japoni, por në Evropë" ... japonezët janë thellësisht të shqetësuar për çështjen e diskutueshme të CO2, evropianët janë të kombinuara për të rënë në emetimet dhe efikasitetin (nuk është çudi për më shumë se gjysmën e Tregu ka një motor nafte). Në masën e popullsisë së saj të Federatës Ruse, nuk mund të krahasohet me ta për të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është gjithashtu inferiore ndaj shteteve, ku injeksioni i menjëhershëm nuk është konsideruar para një kohe të caktuar - kryesisht pikërisht për shkak të Karburanti i papërshtatshëm (gjithashtu prodhuesi i një motori të keq sinqerisht mund të dënohet me një dollar.
Tregimet që "motori D-4 konsumon tre litra më pak" - vetëm dezinformata e thjeshtë. Edhe në pasaportë, kursimet maksimale të 3S-FSE të reja në krahasim me 3S-FE të ri në një model ishte 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në një cikël testimi japonez me mënyra shumë të qetë (kështu që kursimet e vërteta kanë gjithmonë ka qenë më pak). Me ngarje dinamike urbane D-4, që vepron në modalitetin e energjisë, norma e rrjedhjes nuk jep në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasja e shpejtë në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 sipas qarkullimit dhe shpejtësisë është i vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të arsyetohet për konsumin "të rregulluar" për një masë jo një makinë të re - është shumë më tepër varet nga prezantimi teknik i një makine të caktuar dhe mënyrës së udhëtimit. Praktika tregoi se disa prej 3s-fsse, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm më shumëse 3s-fe.
Shpesh ishte e mundur të dëgjosh "po, të ndryshosh pompën duke folur një qindarkë dhe pa problem". Çfarë nuk thonë, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit në krahasim me makinën e freskët japoneze (sidomos, Toyota) është vetëm e pakuptimtë. Po, dhe me rregullsinë në 30-50 t. km, madje edhe "Penny" $ 300 nuk u bë shpenzimet më të këndshme (dhe çmimi i kësaj prekur vetëm 3S-FSE). Dhe pak u tha se nozzles, të cilët, gjithashtu, shpesh kërkuan një zëvendësim, kosto të krahasueshme me paratë TNVD. Natyrisht, me zell heshtin standardin dhe më shumë se problemet fatale të 3s-fsse në pjesën mekanike.
Ndoshta jo të gjithë po mendonin për faktin se nëse motori tashmë "kapi nivelin e dytë në panin e naftës", ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e rubing të motorit u plagosën në emulsionin e gazit (nuk është e nevojshme të krahasohet gram benzinë Kjo nganjëherë të hyjë në vaj gjatë pusk të ftohtë dhe avullimin e ngrohjes së motorit, me karburant të vazhdueshëm në Carter).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor nuk mund të tentohet të "pastrojë mbytjen" - të gjitha e drejtë Rregullimi i elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkoi përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGG poids motor dhe mbulon sendet e marrjes, duke kërkuar disassembly dhe pastrim të rregullt (me kusht çdo 30 tkm). Jo të gjithë e dinin se një përpjekje për të zëvendësuar rripin e kohës "si metoda 3s-fe" çon në një takim të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjitha të përfaqësuara, nëse ka të paktën një shërbim të makinave në qytetin e tyre, me sukses problemet vendimtare D-4.
Çfarë është në përgjithësi Toyota vlerëson në Federatën Ruse (nëse ka më lirë-më të lirë të Japonisë-Faster-Sports-Comfort- ..)? Për "thjeshtësi", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Përkohshmëria në punë, modest për të karburantit, për të konsumueshme, për zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Është e mundur, natyrisht, për të blerë vula të teknologjisë së lartë me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë \u200b\u200bdhe derdhni në brendësi një shumëllojshmëri të kimikateve. Ju mund të rillogaritni çdo qendër të ruajtur në benzinë \u200b\u200b- nëse shpenzimet për riparimin e ardhshëm ose jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Servicekët lokalë mund të trajnohen nga bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasike "Diçka nuk ka prishur për një kohë të gjatë, kur më në fund bëhet e ngrirë" ... ka vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund, zgjedhja e blerësve është çështja e tyre personale. Dhe më shumë njerëz kontaktoni HB dhe teknologji të tjera të dyshimta - sa më shumë konsumatorë do të jenë në shërbime. Por mirësjellja elementare kërkon ende duke thënë - blerja e një makine me një motor D-4 me alternativa të tjera në kundërshtim me sensin e përbashkët.
Përvoja retrospektive sugjeron - niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimit të substancave të dëmshme është siguruar nga motorët tashmë klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose standardin II në tregun evropian. E gjithë kjo është e nevojshme për këtë është një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe katalizator nën fund. Makina të tilla për shumë vite punonin në një konfigurim të rregullt, pavarësisht nga cilësia e benzinës, mosha e saj e konsiderueshme dhe kilometrazhin (nganjëherë kërkoi zëvendësimin e oksigjenit plotësisht të rraskapitur), dhe ishte më e lehtë për të hequr qafe prej tyre nga katalizatori - por zakonisht atje nuk kishte nevojë të tillë.
Problemet filluan nga faza e euros III dhe normat korreluese për tregjet e tjera, dhe pastaj u zgjeruan vetëm - sensori i dytë i oksigjenit, duke lëvizur katalizatorin më pranë lirimit, tranzicionit në "katckels", tranzicion në sensorë të përbërjes së përzierjes së broadband, kontrollit elektronik ( ose më mirë algoritme, duke përkeqësuar me vetëdije reagimin e motorit në përshpejtues), një rritje të mënyrave të temperaturës, patate të skuqura të katalizatorëve në cilindra ...
Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezje të tipit EUBU Euro V\u003e II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra, në fund, është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të vetë-shpëtuar përdorimin e saj, pastaj për makinat alternative të freskëta dhe "intelektuale", punching e catcolektor dhe programin që shkëputet e emetimit thjesht nuk është lënë.
Disa fjalë për ekseset individuale thjesht "mjedisore" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riciklimit të gazeve të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, në rastin e parë që duhet të bllokohet (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta të Aktivitet jetik.
- Sistemi i mbledhjes së avullit të karburantit (EVAP) - punon mirë për makinat japoneze dhe evropiane, problemet ndodhin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të komplikimeve të emergjencës dhe "ndjeshmërisë".
- Lëshoni sistemin e furnizimit me ajër (SAI) - të panevojshme, por edhe një sistem relativisht të padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
 |
Në fakt, receta është një abstrakt i motorit më të mirë të thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, atmosferën, bllokimin e hekurit, diferencën maksimale të sigurisë, vëllimin maksimal të punës, të shpërndarë injeksion, duke forcuar minimal ... por mjerisht, në Japoni Për të përmbushur këtë mund të gjenden vetëm në makinat në mënyrë eksplicite "anti-njerëz".
Në një konsumator masiv të përballueshëm, segmentet më të reja nuk mund të bëjnë më pa kompromise, kështu që motorët këtu nuk mund të jenë më të mirë, por të paktën "të mira". Detyra e mëposhtme është të vlerësojë motorët në lidhje me përdorimin e tyre të vërtetë - nëse ato ofrojnë një tërheqje të pranueshme dhe në të cilën pajisjet janë instaluar (motori i përsosur për modelet kompakte do të jetë në mënyrë të qartë të pamjaftueshme në klasën e mesme, një motor strukturor më i suksesshëm nuk mund të grumbullohen me një makinë të plotë, etj.). Dhe së fundi, faktori kohor është të gjitha keqardhjet tona të motorëve të bukur që u hoqën nga prodhimi 15-20 vjet më parë, nuk do të thotë fare që sot është e nevojshme për të blerë makina të lashta të veshura me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm për motorin më të mirë në klasën e saj dhe në segmentin e saj.
1990. Ndër motorët klasikë është më e lehtë për të gjetur disa të pasuksesshme se zgjedhja më e mirë e masave të mira. Megjithatë, dy udhëheqës absolutë janë të njohura mirë - 4A-FE STD Lloji "90 në një klasë të vogël dhe 3S-FE" 90 mesatarisht. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe miratimi i tipit 1G-FE është njëlloj i merituar.
2000s. Sa i përket motorëve të valëve të treta, fjalët më të mira gjenden vetëm në adresën 1NZ-FE "99 për një klasë të vogël, pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojnë vetëm për gradën e të huajve, në motorët e mesëm edhe" të mirë " mungojnë. Në një klasë të madhe ndjek pagimin për 1mz-fe, e cila në sfondin e konkurrentëve të rinj nuk ishte aspak e keqe.
2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën, motorët e valëve të 4-të ende duken më mirë se paraardhësit. Në klasën më të re, ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është "përmirësohet" për llojin më të keq "03). Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, ajo tregon se 2ar-fe është e mirë. Sa për të madhe Klasa, atëherë për një numër të arsyeve të njohura ekonomike dhe politike për një konsumator të zakonshëm nuk ekziston.
 |
Megjithatë, është më mirë të shohësh shembujt sesa versionet e reja të motorëve doli të jenë më të këqija se të vjetra. Rreth 1G-FE Lloji "90 dhe shkrimi" 98 është përmendur më lart, por cili është dallimi në mes të tipit 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimi i shkaktuar nga të njëjtat "synime të mira", siç janë humbjet mekanike të reduktuara, duke reduktuar konsumin e karburantit, për të zvogëluar emetimet e CO2. Paragrafi i tretë i referohet një plotesisht të çmendur (por fitimprurës për disa) idenë e luftimit mitik të ngrohjes mythike globale, dhe efektin pozitiv të dy të parë doli të jetë në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimeve ...
Përkeqësimi i pjesës mekanike i takon grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistoneve të reja me prerje (T-formë në projektim) funde për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë doli se pistona të tilla fillojnë të trokas në mbështjellës në NMT në shumë më të vogla se në llojin klasik "90. Po, dhe ky trokitje nuk është zhurmë në vetvete, por vlen të përmendet dhe nonsense fenomenale e zëvendësimit të gishtit të pistonit plotësisht të lundrueshëm presion.
Zëvendësimi i ndezjes së rubbed në Dis-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elemente të rradhës mekanike, më shumë shërbime të shërbimit të spiraleve, stabilitetit më të lartë të ndezjes ... dhe në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht këndin e shpejtë të ndezjes. Burimi i mbështjellësve të ri të ndezjes, krahasuar me telekomandën klasike, madje edhe ra. Burimi i telave të tensionit të lartë ka rënë (tani çdo qiri ka ndezur dy herë më shumë) - në vend të 8-10 vjet më vonë ata shërbyen 4-6. Është mirë që të paktën qirinjtë mbetën të thjeshta me dy kontakt, dhe jo platin.
Katalizatori u zhvendos nga e drejta e poshtme për kolektorin e diplomimit, në mënyrë që të ngrohtë më shpejt dhe të kthehet në punë. Rezultati është mbinxehja e përgjithshme e hapësirës operative, duke reduktuar efikasitetin e sistemit të ftohjes. Për pasojat famëkeq të lidhjes së mundshme të elementeve të braktisura të katalizatorit në cilindra përmendet është e panevojshme.
Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë në shumë opsione të tipit "96 thjesht seqetë (në çdo kohë një cikël për cikël) - doza më të sakta, reduktim të humbjeve," ekologia "... në fakt, benzina para goditjes së cilindrit ka tani është dhënë atje ka shumë më pak kohë për të avulluar, kështu që karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta janë përkeqësuar automatikisht.
 |
Më shumë ose më pak në mënyrë të besueshme, ju mund të flisni vetëm për "burimet para bulkhead" kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Shumica e motorëve klasikë të bulkhead llogariten për qind të tretë (rreth 200-250 TKM). Si rregull, ndërhyrja ishte për të zëvendësuar veshin ose unazat e pistonit të ngjitur dhe zëvendësimin e kapakëve të sfiduar nga nafta - domethënë, ishte pikërisht një bulkhead, dhe jo riparim (gjeometria e cilindrave dhe e hon në muret zakonisht ruheshin) .
Motorët e gjeneratës së ardhshme kërkojnë vëmendje shpesh në njëqind. Kilometrazhin, dhe në të mirë të rastit kushton zëvendësimin e Grupit Piston (është e dëshirueshme për të ndryshuar artikujt për të modifikuar sipas buletineve të fundit të shërbimit). Me një mbushje të prekshme të vajit dhe zhurmës së shokut të pistonit në shkon mbi 200 t. km, duhet të përgatitet për një riparim të madh - një veshin e fortë të mëngjesit nuk lë asnjë mundësi tjetër. Toyota nuk parashikon rregullimin e blloqeve të aluminit të cilindrave, por në praktikë, sigurisht, blloqet transportohen dhe pastrohen. Për fat të keq, firmat e ngurta, me të vërtetë në mënyrë cilësore dhe në një nivel të lartë profesional që kryejnë rregullimin e motorëve modernë "të disponueshëm", në të gjitha vendet mund të rillogariten në gishtat. Por raportet e gëzuara për mbirjen e suksesshme sot vijnë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - të cilat mund të thuhet për cilësinë e punës dhe për burimet e motorëve të tillë - ndoshta të kuptueshëm.
Kjo pyetje është e pasaktë, si në rastin e "motor absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë nuk shkojnë në krahasim me besueshmërinë klasike, qëndrueshmërinë dhe mbijetueshmërinë (të paktën me udhëheqësit e viteve të kaluara). Ata janë më pak të mbajtur nga pjesa mekanike, ato bëhen shumë të promovuara në shërbimin e pakualifikuar ...
Por fakti është se nuk ka alternativa më. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të perceptohet si një e dhënë dhe çdo herë për të mësuar të punojë me ta.
Natyrisht, pronarët e makinave duhet të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe sidomos seri të pasuksesshme. Shmangni motorët e çështjeve më të hershme, kur "run-in tek blerësi" tradicional është ende duke u zhvilluar. Në prani të disa modifikimeve të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhet më i besueshëm - edhe nëse është marrë nga ose financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Në përfundim, është e pamundur të mos falënderoj Toyot "që sapo të krijonte motorët" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa shumë japonezë të tjerë dhe evropianë të natyrshëm në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" Prodhuesit e avancuar dhe të avancuar "Ne ishim të quajtur me neglizhentë, më mirë!
  |
| Kohëzgjatja e motorit me naftë |
Svyatoslav., Kiev ( [Email i mbrojtur])
Fenomeni dhe riparimi i zhurmës "Diesel" në makinat e vjetra (kilometrazhin e 250-300 mijë km) 4A-FE.
Zhurma e "naftës" ndodh më shpesh në mënyrën e rivendosjes së gazit ose në mënyrën e frenimit të motorit. Është dëgjuar qartë nga salloni në qarkullimin e 1500-2500 rpm., Si dhe me një kapuç të hapur kur gazi shkarkohet. Fillimisht, mund të duket se kjo zë në frekuencë dhe zëri i ngjan zërit të boshllëqeve të valvulave të parregulluara, ose shufër me shufër të biseduar. Për shkak të kësaj, ju dëshironi të eliminoni atë, shpesh filloni të riparoni me GBC (rregullimi i boshllëqeve të valvulave, ulja e bugles, nëse pajisja në shufër me shufër skllevër u shtyp). Një tjetër nga opsionet e propozuara të riparimit është ndryshimi i naftës.
Unë u përpoqa të gjitha këto opsione, por zhurma mbeti e pandryshuar, me rezultatin që vendosa të zëvendësoja pistonin. Edhe kur zëvendëson naftën në 290000, HADO 10W40 vaj gjysmë-sintetike u përmbytur. Dhe ai arriti të shtypte 2 tuba riparimi, por mrekullia nuk kishte kohë të ndodhte. E fundit e shkaqeve të mundshme mbetet - reagimi në çiftin e pistonit të gishtit.
Kilometrazhin e makinës sime (Toyota Carina e XL Wagon 95 gv.; Kuvendi anglez) në kohën e riparimit 290200 km (nëse besoni në odometer), për më tepër, unë mund të supozoj se në një kamion me kondeem, motor 1.6 litër u mbingarkua disi duke krahasuar me një sedan konvencional ose hatchback. Kjo është, erdhi koha!
Për të zëvendësuar pistonin, është e nevojshme:
- Besimi në të mirë dhe shpresë për sukses !!!
- Mjetet dhe pajisjet:
1. Çelësi i fundit (kreu) me 10 (për një katror për 1/2 dhe 1/4 inç), 12, 14, 15, 17.
2. Çelësi i fundit (kreu) (yll për 12 trarëve) me 10 dhe 14 (nën një katror për 1/2 inç (domosdoshmërisht asnjë shesh më i vogël!) Dhe nga çeliku me cilësi të lartë !!!). (E domosdoshme për bulonat e lidhësve të fiksimit dhe lidhjes së lidhjes së linjave të lidhjes).
3. Kullat kryesore kryesore në 1/2 dhe 1/4 inç.
4. Çelësin dinamometrik (deri në 35 n * m) (për shtrëngimin e përbërësve përgjegjës).
5. Shtrirja e çelësave fund (100-150 mm)
6. Key CAID-10 (për heqjen e fasteners të vështirë për t'u arritur).
7. Çelësi i rregullueshëm për kthimin e shufrave.
8. Passatii (hiqni pirgat e pranverës nga hoses)
9. Tubat e hidraulikut të vogël (madhësia e sponges 50x15). (Unë e shtyja kokën në 10 në to dhe hoqa poshtë vida të gjata, shiritat që rregullojnë mbulesën e valvulave, si dhe me ndihmën e tyre, kam shkruar dhe shtypur gishtat në pistonë (shih foto me shtypin)).
10. Shtypni deri në 3 ton. (Për të ndryshuar gishtat dhe duke fikur kokën në 10 në Zëvendës)
11. Për të hequr paletën, disa kaçavida të sheshtë ose thika.
12. Crosswordiver Cross Me Sting Hexagonal (për të hequr bulonat e bulonave RV pranë puseve të qirinjve).
13. Pllaka e zhveshur (për pastrimin e sipërfaqeve të GBC, BC dhe paletë nga mbetjet e sealant dhe gaskets).
14. Mjeti Matja: Mikrometër për 70-90 mm (për matjen e diametrit të pistonëve), një nutromer konfiguruar nga 81 mm (për të matur gjeometrinë e cilindrave), një kalibër (për të përcaktuar pozicionin e gishtit në pistoni kur Shtypja e pres), një sërë hetimi (për të kontrolluar pastrimin e valvulave dhe boshllëqet në kështjellat e unazave kur pistonët qëlluan). Ju ende mund të merrni një mikrometër dhe një noretromer në 20 mm (për matjen e diametrit dhe veshin e gishtërinjve).
15. Kamera digjitale - për raportin dhe informacione shtesë kur grumbullohen! ; rreth))
16. Një libër me madhësi të CPG dhe momentet dhe metodat e disassembling dhe montimin e motorit.
17. Cap (në mënyrë që nafta të mos jetë e thatë në prehër). Edhe nëse paleta është larguar prej kohësh, atëherë rënia e naftës, e cila u mblodh për të rënë gjatë gjithë natës, pikat pikërisht kur jeni nën motor! Mbulesa shumëzeliste e kontrolluar !!!
- Materiale:
1. Carburetor Cleaner (karikaturë e madhe) - 1 PC.
2. Sealant Silicone (rezistente ndaj naftës) - 1 tub.
3. VD-40 (ose vajguri tjetër me salcë për të hequr bulonat e tubit marrës).
4. Litol-24 (për kthimin e bulonave ski)
5. pushkë H.B. në sasi të pakufizuar.
6. Disa kuti kartoni për fasteners palosshme dhe camshafts (PB).
7. Kapacitetet për kullimin e antifriz dhe vaj (5 litra).
8. Bath (me dimensione 500x400) (zëvendësim për motorin kur largon GBC).
9. Vaj motori (sipas udhëzimeve të motorit) në shumën e kërkuar.
10. Antifriz në shumën e kërkuar.
- Pjesë këmbimi:
1. Një grup pistoni (një madhësi standarde prej 80.93 mm zakonisht ofrohet), por në të gjitha në rast (duke mos njohur makinën e kaluar) mori (me një gjendje të rimbursimit) gjithashtu riparimin e madhësisë, më të madhe se 0.5 mm. - $ 75 (një grup).
2. Set i unazave (mori origjinalin edhe 2 madhësi) - $ 65 (një grup).
3. Një sërë gasketash të motorit (por ishte e mundur të bënte me një copë litari nën GBC) - $ 55.
4. Koleksionisti i shkarkimit të copëzave / marrjes së tubit - $ 3.
Para disassembling motor, është shumë e dobishme për të larë në lavaman të gjithë ndarjen e motorit - një fëlliqur shtesë për asgjë!
Marrëveshja vendosi në minimum, sepse ishte shumë e kufizuar në kohë. Duke gjykuar nga rripi i motorit, ishte për të zakonshme, dhe jo motorit të varfër 4a-fe. Prandaj, kam vendosur që marrja e marrjes të mos hiqte nga GBC (në mënyrë që të mos dëmtojë copë litari). Dhe nëse po, atëherë shumëfishtë mund të lihet në GBC, duke e liruar nga tubi marrëse.
Sekuenca e disassembly do të përshkruajë shkurtimisht:
Në këtë vend në të gjitha udhëzimet ka një largim të terminalit të vogël të baterisë, por unë qëllimisht vendosa të mos e heq atë, në mënyrë që të mos heqë dorë nga kujtesa e kompjuterit (për pastërtinë e eksperimentit) ... dhe të dëgjoj në radio; o)
1. Bollëk derdhur VD-40 bulona të ndryshkur të tubit marrës.
2. Vaj i pjerrët dhe tovë, duke zbuluar prizën dhe kapakun mbi qafat e mbushura.
3. Hoses e sistemeve vakum, telat e temperaturës, sensorë të tifozëve, pozicionin e mbytjes, telat e sistemit të fillimit të ftohtë, hetimin e lambdës, tensionet e lartë, telat e kabllove të qirinjve, telat e hundës së hbbo dhe hoses furnizimit me gaz dhe benzinë. Në përgjithësi, gjithçka që është e përshtatshme për kolektorin e hyrjes dhe shkarkimit.
2. Hiqeni bugelin e parë të hyrjes RV dhe i dehur rrufe në qiell të përkohshme përmes pajisjes së ngarkuar me pranverë.
3. Në mënyrë të vazhdueshme dobësoi bulonat e fiksimit të pjesës tjetër të Bakelive RV (për të hequr bulonat - studs në të cilat mbulesa e valvulave është e bashkangjitur, ishte e nevojshme për të përdorur kokën për 10, të shtrydhur në një ves (duke përdorur shtypin)) . Bolts që janë pranë puseve të qirinjve të zhveshur të kokës së vogël me 10 me një kaçavidë të kaluar të futur në të (me një goditje magjike të goditur dhe të vënë në këtë gjashtëkëndësh me një çelës të precipitant).
4. Hiqeni RV futje dhe kontrolloni nëse koka është e përshtatshme për 10 (yll) në bulonat e kokës së cilindrit. Për fat të mirë - iu afrua plotësisht. Përveç vetë me dhëmbë, diametri i jashtëm i kokës është gjithashtu i rëndësishëm. Ai nuk duhet të jetë më shumë se 22.5 mm, përndryshe ajo nuk përshtatet!
5. Hiqeni RV-në e diplomimit, së pari zhvendosjen e rrufe në qiell të zmbrapsur dhe heqjen e tij (kreu në 14), atëherë, duke dobësuar vazhdimisht bulonat ekstreme të fiksimit të behembers, atëherë - qendrore, hoqi vetë RV.
6. Ai hoqi gomën, duke shtrembëruar bulonat e bulonave të rambling dhe rregullimit (kreu në 12). Para se të hiqni kurrizin, është e këshillueshme që të aplikoni etiketat e pozicionit të tij në krahasim me GBC.
7. hoqi bulonat e montimit të gurëve të kllapa (kreu në 12),
8. Koha e mbulesës së rripit (4 bulona m6).
9. Hiqeni tubin e sondës së naftës (bolt m6) dhe e mori atë, gjithashtu hoqi dorë nga hunda e pompës së ftohjes (kreu në 12) (tubi i sondës së naftës është bashkangjitur në këtë fllanxhë).
3. Meqenëse qasja në paletë ishte e kufizuar për shkak të luginës së pakuptueshme të aluminit që lidh gearbox me një bllok cilindrash, vendosi ta hiqte atë. Zhvendosni 4 bulona, \u200b\u200bpor lug nuk u hoq për shkak të skive.
4. Mendova ta heqë skijin e skive nën motor, por unë nuk mund të zhvishem me 2 arra të fiksuara të skive. Unë mendoj se kjo makinë ishte thyer dhe në vend të mbërthimeve të hedhura me arra ka pasur bulona me arra vetë-mbyllje M10. Kur përpiqesh të heqësh - bulonat u kthyen, dhe vendosa t'i linte ata në vend, duke hequr vetëm pjesën e prapme të skive. Si rezultat, hoqi rrufe në qiell kryesore të ajrit të përparmë dhe 3 bulonave të pasme të skive.
5. Sa më shpejt që rrufeja e tretë e shtrembëroi rrufe në qiell të tretë, ajo rinovoi, dhe luga e aluminit ra me një barrë ... Isha në fytyrën time. Ishte e dhimbshme ...: Oh.
6. Tjetra, unë heq bulonat dhe m6 arra, paletën e montimit të motorit. Dhe ai u përpoq ta nxiste jashtë - dhe binjakët! Unë kisha për të marrë të gjitha kaçavida të mundshme të sheshtë, thika, sondat për të copëtuar paletë. Si rezultat, duke lëvizur anën e përparme të paletës, e hoqa atë.
Gjithashtu, unë nuk e vura re një lloj lidhës me një ngjyrë kafe të panjohur për mua sistemin, i cili është mbi starter, por ajo bashkuar me sukses veten kur hiqet GBC.
Përndryshe, heqja e GBC ishte e suksesshme. E nxora vetë. Pesha në të jo më shumë se 25 kg, por është e nevojshme që të jenë shumë të kujdesshëm për të mos prishur fërkimin - sensor tifoz dhe lambdazond. Është e këshillueshme që të përafroni washers rregulluese (shënuesi i zakonshëm, mbeturinat e tyre para-ngjitje me një karbcliner) është për rastin e topit. GBC i hequr në karton të pastër - larg rërës dhe pluhurit.
Piston:
Pistoni shtënë dhe të vënë në mënyrë alternative. Për të hequr dorë nga arra e shufrave lidhëse, një kokë yll është e nevojshme për të 14. shufra e zhvendosur me pistoni lëviz në gishtat lart para se të bjerë nga blloku cilindër. Në të njëjtën kohë, është shumë e rëndësishme të mos ngatërrosh linjat e pjekura të shufrës !!!
Asambleja e çmontuar, shikoja dhe siç ishte e mundur të maçeshim. Pistoni u ndryshua për mua. Për më tepër, diametri i tyre në zonën e kontrollit (25 mm nga lart) ishte i saktë sa më shumë në pistonët e rinj. Shpërthimi radial në lidhje është pistoni - gishti nuk ndihej me dorën e tij, por kjo është për shkak të naftës. Një lëvizje aksiale përgjatë gishtit është i lirë. Duke gjykuar nga Nagari në krye (në unazat), disa pistona u zhvendosën përgjatë akseve të gishtërinjve dhe fërkuan cilindrat me sipërfaqen (pingul në aksin e gishtit). Fantasy Pozita e gishtërinjve në lidhje me pjesën cilindrike të pistonit, përcaktoi se disa gishta u zhvendosën përgjatë boshtit në 1 mm.
Më tej, kur shtypni gishtat e rinj, unë kontrolloja pozicionin e gishtërinjve në pistoni (unë zgjodha pastrimin aksial në një drejtim dhe matem distancën nga fundi i gishtit në murin e pistonit, pastaj në drejtimin tjetër). (Ne llogaritëm për gishtat për të përzënë atje dhe këtu, por në fund kam arritur një gabim prej 0.5 mm). Për këtë arsye, unë besoj se mbjellja e gishtit të ftohtë në shufrën e nxehtë lidhëse është e mundur vetëm në kushte ideale, me gishtin e kontrolluar. Në kushtet e mia ishte e pamundur dhe unë nuk u mërzita me uljen "në të nxehtë". Shtypur, yndyrat e vrimës në piston dhe shufra lidhëse. Për fat të mirë, në gishtat, fundi u mbush me një rreze të butë dhe nuk u kthye as shufra as pistoni.
Gishtat e vjetër kishin një veshin e dukshme në zonat e bosëve të pistonit (0.03 mm në raport me pjesën qendrore të gishtit). Nuk ishte e mundur të zhvilloheshin në bobi të pistonëve që të mateshin me saktësi, por nuk kishte elipsialitet të veçantë. Të gjitha unazat ishin të luajtshme në grooves e pistonëve, dhe kanalet e naftës (vrimat në zonën e unazave të naftës) janë të lirë nga Nagara dhe Dirt.
Para se të shtypni pistone të reja, mlemet gjeometrinë e pjesëve qendrore dhe të sipërme të cilindrave, si dhe pistoni të reja. Qëllimi është të vendosni pistone të mëdha në cilindra më të zhvilluar. Por pistonët e rinj ishin pothuajse të njëjtë në diametër. Me peshë, unë nuk i kontrollova ato.
Një tjetër pikë e rëndësishme kur shtypet është pozita e saktë e shufrës lidhëse, në krahasim me pistonin. Në shufrën lidhëse (mbi liner boshllëk) ka një frymë - kjo është një shënues i veçantë, duke treguar vendndodhjen e shufrës lidhëse në buzë të boshtit (puletë gjeneruese), (e njëjta fluks është gjithashtu në shtretër më të ulët e linjës së shufrës). Në pistoni - në krye - dy Cernovka thellë - edhe në pjesën e përparme të boshtit.
Unë gjithashtu i kontrollova boshllëqet në kështjellat e unazave. Për këtë, unaza e compression (e vjetër, pastaj e re) futet në cilindër dhe ul pistonin në një thellësi prej 87 mm. Pastrimi në unazë matet me një dipstick. Më i vjetër ishte 0.3 mm pastrimi, në unazat e reja 0.25 mm, që tregon se unazat që ndryshova mjaft kot! Kujtesë e lejueshme e hendekut - 1.05 mm për numrin e unazës 1. Duhet të theksohet si më poshtë: Nëse unë mendova për të festuar pozicionet e kështjellave të unazave të vjetra në lidhje me pistonat (kur tërhequr pistonët e vjetër), unazat e vjetra mund të jenë me guxim për të vënë në pistonin e ri në të njëjtin pozicion. Kështu, do të ishte e mundur të kurseni $ 65. Dhe koha e drejtimit të motorit!
Tjetra, ju duhet të instaloni unaza pistoni në pistone. Instaluar pa përshtatje - gishta. Në fillim - ndarës i unazës së naftës, pastaj kruajtësi i ulët i unazës së gjetheve të naftës, pastaj e sipërme. Pastaj unazat e 2 dhe 1 compression. Vendndodhja e kështjellave të unazave - domosdoshmërisht sipas librit !!!
Kur paleta është hequr, është ende e nevojshme për të kontrolluar lojën bosht të boshtit të boshtit (unë nuk e kam bërë), dukej vizualisht se reagimi ishte shumë i vogël ... (dhe i lejuar deri në 0.3 mm). Kur hiqet, instalimi i nyjeve të shufrave lidhëse, boshti rrotullohet me dorë për rrotullën e gjeneratorit.
Kuvendi:
Para se të instaloni në një bllok të pistonëve me shufra lidhëse, cilindra, gishtat e pistonit dhe unazat, shufrat lubrifikuese me vaj të motorit freskues. Kur instaloni shtretër më të ulët, shufrat lidhëse duhet të kontrollohen nga pozita e astarit. Ata duhet të qëndrojnë në tokë (pa zhvendosje, përndryshe është e mundur të bashkohet). Pas instalimit të të gjitha shufrave lidhëse (shtrëngimi i momentit 29 nm, në disa qasje), është e nevojshme të kontrolloni lehtësinë e rrotullimit të boshtit. Duhet të rrotullohet duart për rrotullën e gjeneratorit. Përndryshe, është e nevojshme për të kërkuar dhe hequr skews në linjat.
Instalimi i paletës dhe skive:
Pastruar nga ngjitësi i vjetër, fllanxhë paletë, si sipërfaqja në bllokun e cilindrit, është degëzuar me kujdes nga një karbcliner. Shtresa e ngjitësit zbatohet më pas në paletë (shih Udhëzimin) dhe paleta është shtyrë për disa minuta. Ndërkohë, është instaluar një punëtor i naftës. Dhe pas tij - paleta. Së pari, 2 arra janë të frikësuar në mes - atëherë gjithçka tjetër është vonuar. Më vonë (pas 15-20 minutash) - çelësi (kreu 10).
Ju mund të instaloni menjëherë çorape nga radiatori i naftës në paletë dhe vendosni ski dhe rrufe në qiell të përparme (bulonat janë të dëshirueshme për të lubrifikuar me lithol - për të ngadalësuar ndryshkun e lidhjes së filetuar).
Instalimi i një GBC:
Para instalimit të CBC, është e nevojshme për të pastruar plotësisht pjatën e turpshme të aeroplanit të GBC dhe BC, si dhe fllanxhë të fiksuar të hundës së pompës (pranë pompës nga pjesa e pasme e GBC (ku dalin dipstick të naftës )). Është e këshillueshme që të hiqni pellgjet e naftës anti-tosol nga vrimat e filetuara në mënyrë që të mos ndani bulonat e BC kur të përdreheni.
Vendosni një copë litari të ri nën GBC (e kam humbur atë me silikoni në zona afër edges - sipas kujtesës së vjetër të riparimit të shumëfishtë të motorit 412 të Moskvichovskit). Masssed me hundë pompë silikoni (ai me vaj dhe vaj). Tjetra, GBC mund të vihet! Këtu është e nevojshme të theksohet një tipar! Të gjitha bulonat që lidhin GBC në anën e fiksimit të shumëfishtë të marrjes - me pak fjalë, sesa nga ana e shkarkimit !!! Kreu i instaluar shtrëngon bulonat e dorës (duke përdorur një kokë me 10 yje me një zgjatje). Pastaj unë vidhos hundën e pompës. Kur të gjitha bulonat e fiksimit të kb-së janë dhënë - unë filloj shtrëngimin (sekuencën dhe teknikën - si në librin), dhe pastaj një pikë kontrolli prej 80 nm (ky është rasti në të gjitha llojet).
Pas instalimit të GBC, instalimi i boshteve P. Planet e kontaktit të bougiels me GBC janë pastruar tërësisht nga mbeturinat, dhe vrimat e ndërtuara në rritje - nga nafta. Është shumë e rëndësishme për të vënë bohelët në vend (për këtë ato janë të shënuara ende në fabrikë).
Pozita e boshtit kam përcaktuar etiketën "0" në kapakun e rripit të kohës dhe kavanozës në rrotull të gjeneratorit. Pozita e rv diplomimit - në pin në fllanxhë të gear rrip. Nëse ai është në krye, atëherë RV në pozitën e 1 cilindrit NMT. Tjetra, vendosni gjëndrën RV në një pastrues të kërkuar nga Carbcliner. Gear rrip, kam vënë së bashku me rripin dhe e tërhoqa rrufe në qiell (kreu në 14). Për fat të keq, rripin e kohës nuk arriti të vendoste në vendin e vjetër (një shënues i shënuar paraprakisht), por ishte e dëshirueshme ta bënte atë. Tjetra, instaluar gome, para-fshini ngjitësin e vjetër dhe vajin e karbcliner, dhe zbaton një sealant të ri. Pozita e travers vënë në një etiketë të paracaktuar. Nga rruga, si për traver, fotografia tregon elektrodat e djegura. Kjo mund të jetë shkaku i operacionit të pabarabartë, zvogëlimi, "dobësia" e motorit, dhe pasoja e rritjes së konsumit të karburantit dhe dëshirës për të ndryshuar gjithçka në botë (qirinj, tela të telit, sondës lambda, makinë , etj.). Është eliminuar fillestar - goditjet me kujdes me një kaçavidë. Ngjashëm - në kontrabandistin e kundërt të kontaktit. Unë rekomandoj për të pastruar një herë për 20-30 t. km.
Tjetra është instaluar inlet RV, domosdoshmërisht përafrimi i etiketave të nevojshme (!) Për ingranazhet e bosheve. Së pari, bima qendrore e Inlet RV janë vënë, pastaj, duke hequr rrufe në qiell të përkohshme nga ingranazhet, është vënë bugel i parë. Të gjitha bulonat e fiksimit janë të shtrënguara me pikën e kërkuar në sekuencën e duhur (sipas librit). Tjetra, kapaku plastik i rripit të kohës (4 bulonave m6) është vendosur dhe vetëm atëherë, fshij tërësisht me një karbcler të zonës së kontaktit të mbulesës së valvulave dhe GBC dhe të aplikojnë një sealant të ri - Valve kapak vetë. Këtu, në fakt, të gjitha truket. Mbetet - për të varur të gjitha tubat, telat, tërheqin rripat e gurëve dhe gjeneratorit, derdh antifriz (unë rekomandoj që spiralet e gomës të ftoheshin para mbushjes, të krijojnë një gojë vakum në të (kështu që për të provuar ngushtësinë)); Derdh vaj (mos harroni të tjerr priza të kullimit!). Instaloni luginën e aluminit, ski (lubrifikimi i bulonave me salidol) dhe tub marrës me gaskets.
Nisja nuk ishte e menjëhershme - ishte e nevojshme për të pompuar tanke bosh me karburant. Garazhi ishte i mbushur me tym të trashë të vajit - është nga lubrifikimi i pistonit. Tjetër - tymi bëhet më i rritur në erë - kjo është nga shumëfishtë e shkarkimit dhe tubi marrës flashes naftës dhe papastërtitë ... më shumë (nëse gjithçka doli) - të gëzojnë mungesën e zhurmës "Diesel" !!! Unë mendoj se do të jetë e dobishme kur ngarje për të vëzhguar modalitetin e kursyer - për motorin e motorit (të paktën 1000 km).