Valve spr
Valvola e EGR është një komponent themelor i sistemit të rikuperimit të gazit të shkarkimit (i përkthyer si "recirkulim i gazit të shkarkimit"), i projektuar për të mbrojtur mjedisin. Është projektuar për të rregulluar sasinë e gazrave të shkarkimit nga shkarkimi në tubacionin e marrjes, të cilat më pas kthehen përsëri në cilindra të motorëve për pastrim përfundimtar. Si rregull, ai është i hapur kur motori është i rrjedhshëm dhe i hapur kur makina është boshe.
Ajri rreth nesh është një koktej i vërtetë i disa gazeve. Oksigjeni merr vëmendjen më të madhe, por azoti e tejkalon atë në vëllim dhe ka disa të tjerë që rrethojnë atmosferën që e mbështet jetën, siç e njohim. Meqenëse motorët mbështeten në konsumin e ajrit për procesin e djegies, kjo përbërje kimike dhe karakteristikat e tij duhet të merren parasysh gjatë projektimit të motorit. Ai kontrollon pashmangshmërinë kimike dhe termike të përdorimit të motorit dhe e mban motorin më të qetë.
Strukturore, valvula Ерр merr prezencën e dy komponentëve - një spirale elektromagnetike dhe një reostat konvencional, në qendër të së cilës ka një rrotull (kur hapet dhe mbyllet valvul spr ai rrotullon thelbin e sensorit të pozicionit, pra reostat).
Ballafaqimi me një mosfunksionim që ndodh për shkak të funksionimit të pahijshëm ose të paqëndrueshëm të sistemit "EGR" është mjaft e vështirë, sidomos për një riparues të makinave rishtar. Kjo ndoshta vjen nga fakti se të gjithë janë mësuar, në thelb, për të ashtuquajturat gabime "të zakonshme": "trotuumi i motorit", "motori nuk fillon", "motori" shtrëngon "," dhe kështu me radhë. Dështimi i sistemit të EGR nuk i referohet gabimeve "të zakonshme" (nëse mund t'i quani ato), sepse ajo është e maskuar si nën të njëjtin "zhdukje" ose "rrjedhje të ajrit të parregullt" ose diçka krejtësisht e pakuptueshme.
Temperaturat në dhomën e djegies mund të nxehen. kjo gaz i ri së bashku me lëndën djegëse të djegur dhe të padjegur, ushqehen nga dhoma gjatë djegies. Pastaj kalon përmes sistemit të shkarkimit, përmes tubit të shkarkimit dhe në atmosferë. Me kalimin e kohës, krijon depozitime në sistem që mund të shkaktojnë bllokim dhe dhimbje koke të tjera.
Kjo ndryshon përbërjen kimike të ajrit që hyn në motor dhe parandalon ngrohjen shkatërruese të procesit të djegies. Vetë valvula në thelb ka dy cilësime: të hapura dhe të mbyllura. Zakonisht duhet të mbetet i mbyllur kur fillon motori me shpejtësi të ulët dhe në boshe. Kur motori arrin temperaturën e punës dhe nën ngarkesë, ajo duhet të hapet dhe të lejojë ajrin.
Për shembull, motor fillon dhe së pari funksionon absolutisht normalisht, por kalon 10-15 minuta (dhe në disa raste - orë ose dy orë pune) dhe fillon disa ndërprerje të çuditshme dhe jo plotësisht të shpjegueshme - motori është "trot" , pastaj "ose kollitet", pastaj diçka tjetër. "Me vesh" për të identifikuar një mosfunksionim të tillë është mjaft e vështirë. Përveç kësaj, jo çdo master dhe jo çdo punëtori ka të veçantë, të rekomanduara nga prodhuesi, instrumente për testimin e këtij sistemi.
Nëse valvula është mbërthyer, ajri i shkarkimit do të rrjedhë në marrës para se motori të ketë nevojë, gjë që do të rezultojë në joproduktive bruto, shpejtësi të dobët dhe performancë të dobët të përgjithshme. Ajri shtesë do t'ju japë një përzierje të dobët në dhomë dhe pa raportet e duhura të oksigjenit atmosferik, rrjedha e djegies do të ketë më pak fuqi. Kur temperatura arrin pikën e shpërthimit të parakohshëm, mund të përjetoni një goditje motori. Një sistem i hapur ose i mbyllur duhet të vërejë se diçka po ngrihet dhe ju paralajmëron duke përdorur treguesin "Check Engine" në dash.
Pra, sistemi i EGR nuk është "lidhja e fundit" në të cilën duhet kushtuar vëmendje.
Parimi i funksionimit të sistemit bazohet në kthimin e një sasie të përcaktuar rreptësisht të gazrave të shkarkimit prapa në tubacionin e marrjes në një kohë të caktuar. Më tej, përzierja me ajrin dhe karburantin, gazrat e shkarkimit rrjedhin përsëri në cilindrat e motorit së bashku me përzierjen e ajrit të freskët me karburant. Ky numër përcaktohet nga njësia e kontrollit (ECU) sipas programit që ishte ndërtuar tashmë në fabrikë bazuar në leximet e sensorëve: Sensori i temperaturës së ftohësit (THW); Sensori i presionit absolut (MAP-sensor) ose matësi i rrjedhës së ajrit (MAF-sensor); Sensori i pozicionit trupi mbyt (TPS); Sensori i temperaturës së ajrit në tubacionin e marrjes (THA - jo në të gjitha modelet). Senzoret e veta të sistemit të EGR.
Shumica e këtyre simptomave mund të vihen në dyshim në probleme të ndryshme, kështu që, para se të filloni të ndryshoni pjesë, merrni një diagnozë profesionale. Mekanika mund të skanojë kodet e defekteve dhe të kontrollojë komponentët e lidhur për të dhënë fjalën e fundit dhe hapat e mëposhtëm.
Ekonomia e karburantit do të ulet dhe ju do të vini re një erë të shtuar të karburantit. Koka e zhurmshme mund të dëgjohet kur ndodh ndezja e dytë, gjë që mund të shkaktojë dëme serioze të motorit. Në të dy rastet, kontrolli i motorit ose treguesi i defektit mund të ndizen.
Numri dhe qëllimi i sensorëve mund të ndryshojnë varësisht nga modeli i makinës, viti i prodhimit dhe vendi i destinacionit, domethënë, për cilin vend është lëshuar makina.
E mësipërme nuk është një dogmë, sepse ka mundësi të ndryshme për zbatimin e sistemit "EGR". Nëse, në disa makina, sistemi i EGR kontrollohet, për shembull, nga një kompjuter i bazuar në leximet e sensorit të temperaturës së ftohësit, disa sensorë ose sensorë të tjerë, ndërsa të tjerëve i gjithë sistemi kontrollohet nga një valvula solenoide dhe vakuumi i shumëfishtë i marrjes (ky është sistemi i ashtuquajtur klasik).
Në një deklaratë, Lucas tha: Depozitat e karbonit ekzistuese shpejt riciklojnë valvulën, duke shkaktuar një dështim të parakohshëm. Shumica e sistemeve bazë të automobilave mund të testohen brenda një komponenti të gabuar në më pak se 20 minuta pavarësisht nga kodi. Ju do të keni nevojë për një instrument skanimi, mundësisht të aftë për të monitoruar vlerat e sensorit të automjetit, një pompë vakumi dhe një matës presioni.
Instalimet e automjeteve mund të testohen në mënyrën e zakonshme, dhe të gjitha linjat e vakuumit mund të kontrollohen me lehtësi për të çara, rrjedhje dhe drejtimin e duhur. Prandaj, nëse keni një pajisje diagnostikuese, lidheni atë dhe kaloni atë, nëse nuk e lexoni dhe ne do të bashkohemi gjithashtu!
Duhet të theksohet se sistemi "EGR" nuk funksionon gjatë gjithë kohës, por sipas një programi të veçantë (nëse anashkalimi është kryer vazhdimisht, ju mund të imagjinoni se çfarë raporti ajri dhe benzini do të rrjedhin në cilindra, jo 14.7: 1, por nuk është e qartë se çfarë).
EGR - Regjistrimi i Gazit të Shkarkimit (Sistemi i Recirkulacionit të Gazit të Shkarkimit)
Ky sistem është projektuar për të reduktuar formimin e oksideve të azotit të formuara gjatë operimit të motorit. Formimi i këtyre substancave zhvillohet në një temperaturë shumë të lartë. Për të reduktuar temperaturën dhe për këtë arsye formimin e oksideve të azotit, një sasi e vogël e gazeve të shkarkimit kthehet në motor.
Nëse keni nevojë për një specifikim, përdorni lidhjen tonë "Merrni ndihmë" ose kontrolloni përkufizimin tuaj të kodit ndërsa shtojmë informacionin e përditshëm diagnostikues për kodin e makinës. Zakonisht do të lexohet diku midis 6 dhe 1 volt. Për ata prej nesh që nuk kanë shumë para dhe nuk kanë një mjet për zbulimin e makinave që mund të gjurmojnë vlerat e sensorit, gjithashtu mund të përdorni një voltmetër për të matur tensionin në qarkun e daljes së sensorëve duke shkuar në një kompjuter makine.
Identifikimi i kodit tuaj do t'ju ndihmojë të identifikoni një problem specifik. Gjithashtu shkundni provën për një problem të përhershëm. Nëse kontrolli i postimit është normal, atëherë ndoshta keni një sensor të keq, zëvendësoni dhe përsëritni kontrollin. Nëse mungon, së pari sigurohuni që 2 hoses të sensorit të mos jenë të prishura, jo të shtrembëruara, jo të kufizuara ose jo të shkëputura. Sensori përdor ndryshimin e presionit midis dy hoses për të përcaktuar shkallën e rrjedhjes së gazrave të shkarkimit përmes tubit. Ekziston ende një shans që valvula të rrisë pak ose të bllokojë, duke shkaktuar rrjedhjen e saj, por kjo gjithashtu mund të shkaktojë shqetësime në lidhje me trajtimin, për shembull, të papërshtatshëm.
Sistemi i EGR nuk përdoret në punë boshe. (motori i ngrohtë)
Sistemi i EGR nuk përdoret në një motor të ftohtë.
Sistemi EGR nuk përdoret me mbytje plotësisht të hapur.
Sistemi i EGR është nën kontrollin e Sistemit Elektronik të Integruar të Kontrollit (ECCS) dhe përdor të dhëna nga sensori i pozicionit të boshtit (Sensor Hall), sensor i temperaturës së motorit dhe sensorit të pozicionit të frenimit. ECU i përkthen këto të dhëna në sinjale të kontrollit në valvulën solenoide të EGR-së, e cila drejtpërdrejt kontrollon hapjen e valvulës së EGR. Gjatë fillimit të ftohtë, në rrotull, kur rrotullimet janë më pak se 900 rpm dhe me shpejtësi të lartë mbi 3200 rpm, solenoidi i EGR-së është ndezur dhe sistemi nuk funksionon. Në raste të tjera, solenoidi është i fikur dhe EGR po punon.
Nëse kjo është tani në specifikim, atëherë problemi juaj është në anën e menaxhimit. Ato mund të kontrollohen shpejt dhe me lehtësi. Ju duhet të ndjeni një rrjedhë të lehtë të gazrave të shkarkimit nëpër hoses. Përdorni një sensor presioni dhe kontrolloni që vija me drejtimin e motorit është jo më shumë se 4 £ për inç katror. Nëse leximi është më i lartë, dyshoni se një sistem i kufizuar shkarkimi shkakton presion të tepruar.
Ana e motorit të sistemit mund të jetë gjithashtu e bllokuar me depozitat e karbonit që parandalojnë rrjedhën e gazrave. Nëse valvula është duke punuar, duhet të vini re një trokitje kur mbyllet. Bëni këtë disa herë për të kontrolluar se valvula është duke punuar si duhet. Nëse duket, ju mund ta hiqni atë dhe ta kontrolloni atë. Nëse çdo gjë është e mirë këtu, atëherë ju keni një kufizim në portet e kolektorit ose në anën tjetër të motorit.
Rrethanat në të cilat valvula e EGR është e hapur:
-Ftohës ftohës temperaturë 50 centigrade dhe më lart.
- Pedali i gazit është gjysmë i shtypur.
- Presioni i shkarkimit është i mjaftueshëm për të mbyllur valvula EGR.
Të gjithë parametrat e motorrit (ndezja, injektorët) janë normale
1. Ndizet në përshpejtim me një set të qetë të shpejtësisë, ose një dështim të vogël në kalimin nga marshimi i parë në të dytë. Shumë rrjedhë përmes sistemit të EGR
2. Nëse ka një hov kur pedali i përshpejtuesit është shtypur butësisht dhe nuk ka përshpejtim të mprehtë gjatë "sneaker në dysheme", atëherë ka shumë të ngjarë që ka rrjedhje të vogël në sistemin EGR
Ka disa mënyra për ta bërë këtë. Gjithashtu sigurohuni që ndenja nuk është e futur, ka shpesh një kapak që mund të hiqet, duke ju lejuar të kontrolloni çarjen dhe filtrin e saj të shkumës. Kini kujdes për trupin e kalibrimit gjatë testimit. Kështu kompjuteri kontrollon funksionimin e këtij sensor.
Motor po kandidon, prandaj kujdesuni dhe përdorni kujdesin e duhur! Në këtë kohë nuk duhet të ketë një vakum. Gjithmonë mbani mend që të pastroni çdo kod që mund të keni vendosur gjatë testimit. Hidhni një vijë dhe ndani përvojën tuaj! Këtu do të gjeni njohuri të dobishme dhe këshilla të rëndësishme për sistemet e rikrijimit të gazrave të shkarkimit në automjete.
Arsyet e mundshme për rrjedhjen e tepërt përmes sistemit të EGR
1. Pranvera e kalibrimit të valvulës EGR është e lirë. Zëvendësimi i valvulave.
2. Konverter katalitik i dëmtuar (i bllokuar me produkte të djegies) ose sistemi i shkarkimit. (Kontrolloni sistemin e shkarkimit)
3. Shpejtësi boshe shumë i gjatë. Vendosja e shpejtësisë boshe.
4. Valvula EGR është lloji i gabuar. Vendoseni valvulën e tipit të rekomanduar
Ajo i nënshtrohet ngarkesave shumë të larta. Kjo mund të çojë në probleme, sidomos për makinat me largësi të lartë. Në këtë faqe ju do të gjeni jo vetëm informacion interesant në lidhje me variantet e përgjithshme të sistemit dhe funksionet e tyre. Informacioni i dhënë në këtë faqe interneti duhet të përdoret vetëm nga personeli i trajnuar.
Ligjet gjithnjë e më të rrepta kërkonin reduktime të mëtejshme të emetimeve. Kjo vlen edhe për motorët me naftë dhe benzinë. Recirkulimi i gazit të shkarkimit redukton emetimet e oksidit të azotit. motorët e benzinës kursimet e karburantit janë gjithashtu të reduktuara në gamën e ngarkesës së pjesëve.
Arsyet e mundshme për rrjedhën shumë të ulët në sistemin EGR
1. Valvula e gabuar EGR.
2. Kthimi i presionit shumë i lartë. avari sistemi i shkarkimit, eliminimin e pahijshëm të katalizatorit.
3. Tubi i kontrollit të valvulës së EGR është i bllokuar. pastroj tubin.
4. Shpejtësia e papunësisë është shumë e ulët. (Rregulloni shpejtësinë sipas specifikimit).
Llojet e valvulave të EGR
Në temperaturat e larta të djegies, oksidet e azotit formohen në dhomën e djegies së motorit. Duke kthyer një pjesë të gazit të shkarkimit në ajrin e freskët të marrjes, temperatura e djegies në dhomën e djegies reduktohet. Për shkak të temperaturës më të ulët të djegies, formimi i oksideve të azotit reduktohet. Niveli i recirkulacionit të gazit të shkarkuar në motorët me naftë dhe benzinë është dhënë në tabelën në vijim.
Pse është zvogëluar fuqia në një EGR të gabuar?
Këtu duhet të dallojmë dy lloje të recirkulacionit të gazeve të shkarkuara: recirkulimin e gazit "të brendshëm" dhe "të jashtëm". Në recirkulimin e brendshëm të gazit të shkarkimit, përzierja midis gazit të shkarkimit dhe përzierjes së freskët ndodh në dhomën e djegies. Kjo është arritur në të gjitha motorët me katër stroke nëpërmjet mbivendosjes së sistemit të valvulave të futjes dhe shkarkimit. Për shkak të dizajnit, niveli i recirkulimit të gazit të shkarkuar është shumë i ulët dhe mund të ndikohet vetëm në një masë të kufizuar. Vetëm që nga zhvillimi valvula rregullueshme mund të ndikojnë në ngarkesën dhe efektin e varur nga shpejtësia në koeficientin e kthimit.
Testi i performancës së Nissan
1. Vendosni një gisht nën valvulën e EGR dhe shtypni poshtë në diafragmë. Ajo duhet të lëvizë nga e hapur deri në mbyllje të lehtë dhe pa zhurma. Përndryshe, valvula duhet të zëvendësohet.
2. Nisni motorin dhe lëreni të ngrohtë. Shtypni përsëri diafragmën e valvulës EGR. Kur hapni valvulën, motori duhet të zvogëlojë shpejtësinë, duhet të ketë një dështim ose motori do të bllokojë për shkak të përzierjes së ligët. Nëse kjo nuk ndodh, tubi është i bllokuar me produkte të djegies.
Sistemet e para kontrolloheshin nga një valvul poppet që hapet ose mbyllet me një kuti vakumi. Presioni i gypave të konsumit është përdorur si një ndryshore referuese për njësinë e vakumit. Kështu, pozicioni i valvulës së poppet në gjendjen operative të motorit varet.
Në mënyrë që të ketë një ndikim më të madh në normën e recirkulimit të gazit të shkarkuar, janë instaluar valvulat pneumatikë pa kthim dhe të sigurisë dhe valvulat e ngadalësimit. Disa sisteme e konsiderojnë gjithashtu mbingarkimin e shkarkimit si presion kontrolli për një njësi vakumi. Në disa kushte operimi, recirkulimi i gazit të shkarkimit është plotësisht i fikur. Kjo u bë e mundur nga instalimi i valvulave të kalimit elektrik në vijën e kontrollit. Përkundër faktit që këto mundësi të ndikimit të sistemit vareshin gjithnjë nga gjendja e ngarkesës së motorit dhe vakumit korrespondues të marrjes së mostrave për kontrollimin e njësisë së vakumit.
3. Nëse instaloni një valvul BPT dhe një valvul TVV, shkëputni vijën e vakumit prej tyre dhe lidhni direkt valvulën EGR. Lejo motorin të ngrohë deri në temperaturën e punës dhe të kërkojë ndihmësin që të shtypë butësisht pedalin e gazit dhe ta mbajë motorin në rrotullime ndërmjet 2000 dhe 2500 rpm. Hiqeni tubin me një sinjal kontrolli vakum nga valvula e EGR dhe kontrolloni se si diafragma e valvulës mbyllet pa probleme në përputhje me rritjen e shpejtësisë së motorit. Vendos tubin e vakuumit përsëri në valvul. Sigurohuni që diafragma është rritur normalisht kur shpejtësia e motorit zvogëlohet.
Për të përmbushur kërkesat motorë modernë dhe pavarësia e vakuumit për kolektorun e marrjes, janë zhvilluar aktuatorë elektrikë për valvulat e recirkulacionit të gazit të shkarkimit. Në të njëjtën kohë, u integruan sensorë me të cilët pozicioni i valvulës është i njohur. Këto zhvillime mundësojnë kontroll të saktë me një kohë të shkurtër pozicionimi. Sot, motorët me rrotullim, magnet heqës dhe rrotullues, dhe motorët DC përdoren gjithashtu si disqet elektrike. Përveç kësaj, valvula aktuale e kontrollit ka ndryshuar me kalimin e kohës.
4. Nëse diafragma nuk lëviz, sigurohuni që vakuumi të arrijë valvulën e EGR-së: me motorin në rrotullim 2000 - 2500 rpm. Hiqeni tubin me një sinjal kontrolli vakum nga valvula e EGR dhe mbyllni fundin e tij me gishtin tuaj. Nëse ndjeni një presion negativ të ajrit, zëvendësoni valvula EGR. Nëse nuk ka vakum në tub, kontrolloni me kujdes të gjithë vijën e vakumit për të çara, lot dhe bllokime. Gjithashtu, nëse ka një valvul TVV dhe një valvul vonese, kontrolloni funksionimin e tyre.
Malfunksionet e mëdha të EGR
Sot përdoren gjithashtu gjilpërë dhe valvola disqe me madhësi dhe madhësi të ndryshme, blades rrotulluese dhe valvola. Ajo krijon një lidhje midis tub shter dhe traktin e marrjes. Kjo ju lejon të përcaktoni saktësisht sasinë e gazit të mbeturinave të ricikluara në çdo gjendje të ngarkesës.
Ata rregullojnë presionin negativ në gjendjen e duhur të ngarkesës së motorit për të ruajtur një raport të saktë të kthimit. Ato kontrollohen mekanikisht ose elektrikisht. Ata kryejnë një detyrë të ngjashme si sensorë presioni, por varen nga temperatura e punës. Sensorët e presionit dhe valvulat termikë gjithashtu mund të kombinohen.
Në temperatura të larta në dhomën e djegies, azoti në ajër fillon të reagojë kimikisht me oksigjenin, duke formuar përbërës toksikë si oksidet e azotit. Për të reduktuar përmbajtjen e oksidit nitrik në gazrat e shkarkimit që nga viti 1972, makinat filluan të përdoreshin sistemi i recirkulacionit të gazit të shkarkimit (recirkulimi i gazit të shkarkimit të EGR).
Gabimet dhe shkaqet
Mjegullat e naftës dhe blozat nga gazrat e shkarkimit të valvulave dhe seksionet e hapjes së valvulës zvogëlohen me kalimin e kohës, deri në një mbyllje të plotë. Si rezultat, sasia e gazit shter i ricikluar është vazhdimisht në rënie, gjë që ndikon në sjelljen e gazrave të shkarkimit. Ngarkesa e lartë e nxehtësisë ende kontribuon në këtë proces. Përveç kësaj, një sistem i çorape me vakum shpesh është shkak i gabimeve.
Ekzistojnë disa mënyra për të kontrolluar sistemin e recirkulacionit të gazit të shkarkuar. Ato varen nga fakti nëse sistemi është vetë-diagnostikues apo jo. Sistemet që nuk mund të vetë-diagnostikohen mund të testohen me një multimetër, një pompë të mbajtur me dorë dhe një termometër dixhital.
Meqenëse oksid nitrik ndodh kur temperatura në dhomën e djegies është shumë e lartë, ajo duhet të reduktohet. Është vendosur të ulet temperatura duke përdorur gazrat e shkarkimit, duke i ushqyer ato në kolektorin e marrjes dhe pastaj në dhomën e djegies së bashku me përzierjen e lëndës djegëse. Përmbajtja e gazit të shkarkuar në ngarkim karburantit, pak e përkeqëson procesin e djegies, duke parandaluar kështu temperatura maksimale. Për të parandaluar shfaqjen e oksidit nitrik, nuk kërkohet një sasi e madhe e gazeve të shkarkimit, prandaj përbërja e përzierjes së ajrit dhe karburantit mbeti praktikisht e pandryshuar. Për ta bërë shterimin më pak toksik, unë kisha për të sakrifikuar një humbje të vogël të fuqisë së motorit, por kjo humbje gjithashtu nuk është e rëndësishme.
Për herë të parë, recirkulimi i gazit të shkarkuar ishte aplikuar për makinat Chrysler në vitin 1972. Përvoja e parë e përdorimit të këtij sistemi doli të jetë e pasuksesshme për shkak të dizajnit jo të përsosur dhe nuk mori zhvillim të mëtejshëm. Në këtë sistem, gazrat e shkarkimit që hyjnë në përzierjen e ajrit dhe karburantit përmes një grykë të kalibruar u ushqyen përmes një tubi futjeje të vendosur poshtë karburatorit. Jo përsosja e këtij dizajni u manifestua në faktin se gazrat e shkarkimit hynë në cilindra në të gjitha mënyrat e operimit të motorrit, duke ngadalësuar kështu ngrohjen e motorit të ftohtë, në një humbje konstante të fuqisë nën ngarkesë, kur është aq e nevojshme dhe në operimin e paqëndrueshëm në boshe.
Në të njëjtin vit të vitit 1972, vetëm tani, në automobilin Buick, u përdor një tjetër sistem ricirkulimi i gazit të shkarkuar. Ky sistem në krahasim me të parën ishte më i suksesshëm, përdorimi i këtij sistemi mund të gjendet edhe në disa makina deri në ditët e sotme.
Sistemi përdor valvula pneumatike EGR, ajo është e vendosur në mes të shkarkimit dhe gypave të marrjes për mbytje. Valvula është rregulluar si vijon:
Në pjesën tjetër, valvula është në gjendje të mbyllur nën veprimin e pranverës. Kur një vakuum vakum shfaqet në dhomë, diafragma nxit lart, duke kapërcyer forcën e pranverës dhe duke hapur kështu valvulën. Kur bie vakuumi në dhomë, valvula kthehet në pozicionin e mbyllur nën veprimin e pranverës. Kështu, pozicioni i valvulës varet nga shkalla e vakumit në zgavrën e vakumit.
Fig 1 - Valvula EGR me kontroll pneumatik.
1- Pranvera. 2 - Dhoma vakumi. 3 - Gete me vakum. 4 - Apertura. 5 - Valve. 6 - Dalja (për futje të shumëfishtë). 7 - Inputi (nga kolektor i shkarkimit).
Tani le të hedhim një vështrim më të afërt në funksionimin e valvulës së EGR në modalitete të ndryshme të motorit. Ne kemi mësuar tashmë se valvula e EGR është e vendosur në mes të shter dhe grumbullit të marrjes pas mbyt. Dhoma e vakumit të valvulës është e lidhur me gypin e marrjes përpara valvulës së mbytjes.
Figura 2 - Lidhja e valvulës së EGR.
1 - Throttle. 2 - Tub vakum. 3 - Dhoma vakum. 4 - Valve. 5 - Hyrja nga kolektor i shkarkimit.
Në pauzë, mbytja është e mbyllur dhe praktikisht nuk ka vakuum para saj. Rezulton se në pauzë, kur pamja e oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit nuk është një valvul i rëndësishëm i EGR, ne nuk jemi në veprim, kështu që kemi qëndrueshmëri të qëndrueshme.
Me ngarkesa të mesme në motor, valvula mbytëse është në gjendje të ajrit. Në këtë pozicion, një vakum formohet prapa mbytjes, i cili vepron në diafragmë dhe hap valvulën. Kështu, në mënyrën e ngarkesave të mesme, kur kemi pjesën më të madhe të oksidit nitrik, valvula e EGR është në gjendje pune.
Në ngarkesë të plotë, valvula mbytëse është në pozitë të hapur, si rezultat, vakumi zvogëlohet dhe valvula mbyllet, duke lejuar që motori të japë fuqinë maksimale.
Si rezultat, valvula e këtij sistemi të recirkulacionit të gazit shter funksionon siç pritej në kohën e ngarkesës mesatare të motorit, por ka mbetur vetëm një minus. Funksionimi i valvulës së EGR fillon menjëherë pas fillimit të motorit, edhe kur ajo nuk është ende e ngrohtë, duke rritur kështu kohën e ngrohjes dhe përkeqësimin e funksionimit të motorit të ftohtë. Zgjidhja e këtij problemi ishte përdorimi i një valvulave shtesë termike të instaluar në prerjen e tubit vakum. Kjo valvul mund të instalohet në radiator ose në tubin e ftohjes.
Figura 3 - Valvula termike.
1 - Mbyllni valvulën. 2 - Pipe në tubacionin e marrjes. 3 - Valvë e hapur. 4 - Tub në valvul EGR. 5 - Elementi termo-ndjeshëm. 6 - Ftohës.
Thelbi i valvulës termike është që ndërsa motori është i ftohtë, kanali i vakumit të ftohtë është i mbyllur dhe valvula e EGR është në gjendje të mbyllur. Kur motori ngroh, rrjedha e valvulës termike shkon lart, hap kanalin e vakumit dhe vendosjen e valvulës EGR në funksionim.
Kështu, rezulton se kur përdorim një valvul termik në sistem, eliminojmë funksionimin e valvulës së EGR në një motor të ftohtë.
Sistemet pneumatike të shterimit të gazit të shkarkimit punojnë mjaft të besueshme, por saktësia e tyre në varësi të ngarkesës lë shumë për të dëshiruar, pra sistemet e EGR me kontrolluar elektronikisht.
Figura 4 - Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit të kontrolluar elektronikisht.
1 - Futja e ajrit të freskët. 2 - Throttle. 3 - Gazrat e shkarkimit nga kolektor i shkarkimit. 4 - Njësia e kontrollit të motorit. 5 - valvula EGR. 6 - Shpërndarja e gypave.
Në sistemin e recirkulacionit të gazit të shkarkimit me kontroll elektronik të të gjithë procesit, ajo kontrollon njësinë e kontrollit elektronik të motorit, i cili bazohet në sinjale nga sensor i temperaturës së motorit, pozicioni i mbytjes, sensor i presionit të gypave të marrjes etj. (Në sisteme të ndryshme, sinjale nga sensorë të ndryshëm), kontrollon valvulën e EGR-së, duke zgjedhur seksionet e kërkuara të valvulave të nevojshme për këtë regjim ngarkimi.
Ky artikull përshkruan pajisjen kryesore klasike dhe valvulën e recirkulacionit të gazit të shkarkuar. në makina të ndryshme Mund të përdoren sisteme të ndryshme të modifikuara të EGR, por të gjitha kanë një parim të përgjithshëm operativ.