Thyerja e shpatullave të rrotave për shkak të lartësisë së gomës. Efekti pozitiv i levës negative

Kështu, rreze e pastrimitështë distanca përgjatë një vije të drejtë midis pikës në të cilën boshti i rrotullimit të rrotës kryqëzohet me shtratin e rrugës dhe qendrën e copës së kontaktit midis timonit dhe rrugës (në gjendjen e shkarkuar të automjetit). Kur kthehet, rrota "rrotullohet" rreth boshtit të kthesës së saj përgjatë kësaj rrezeje.

Mund të jetë zero, pozitive dhe negative (të tre rastet janë treguar në ilustrim).

Për dekada, shumica e automjeteve kanë përdorur vlera relativisht të mëdha pozitive të shpatullave. Kjo bëri të mundur zvogëlimin e përpjekjes në timon kur parkoni në krahasim me shpatullën zero të rrotullimit (sepse rrota rrotullohet kur timoni është i kthyer, dhe jo vetëm që kthehet në vend) dhe lironi hapësirë ​​në ndarjen e motorit për shkak të lëvizjes së jashtme të rrotave.

Sidoqoftë, me kalimin e kohës, u bë e qartë se një shpatull pozitiv mund të jetë i rrezikshëm - për shembull, kur rrotat e njërës anë kalojnë mbi një pjesë të bordurës që ka një koeficient shtrëngimi të ndryshëm nga rruga kryesore, frenat në njërën dështimi i anës, njëra nga gomat është e shpuar, ose timoni është jashtë rregullimit. jashtë dorës. " I njëjti efekt vërehet me një shpatull të madh pozitiv dhe kur vozisni nëpër ndonjë përplasje në rrugë, por shpatulla ishte akoma mjaft e vogël në mënyrë që gjatë ngasjes normale të mbetet e padukshme.

Duke filluar nga vitet shtatëdhjetë dhe tetëdhjetë, me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes së makinave, dhe veçanërisht me përhapjen e pezullimit të tipit MacPherson, i cili lehtë e pranon atë nga pikëpamja teknike, makina me zero ose madje negative leva filloi të shfaqet në masë. Kjo minimizon efektet e rrezikshme të përshkruara më lart.

Për shembull, në modelet "klasike" të VAZ, shpatulla e thyer ishte shumë pozitive, në Niva VAZ-2121, falë një mekanizmi më kompakt të frenave të caliperit lundrues, u ul në pothuajse zero (24 mm), dhe në familja LADA Samara me rrota të përparme, shpatulla e thyer u bë më e ngushtë negative. Mercedes-Benz në përgjithësi preferoi shpërthimin zero në modelet e tij RWD.

Supi i rrokullisjes përcaktohet jo vetëm nga modeli i pezullimit, por edhe nga parametrat e rrotave. Prandaj, kur zgjidhni "disqe" jo-fabrikë (sipas terminologjisë së pranuar në literaturën teknike, kjo pjesë quhet "rrota" dhe përbëhet nga një pjesë qendrore - disku dhe e jashtme, mbi të cilën është mbjellë goma - buzë) për makinën, parametrat e lejuar të përcaktuar nga prodhuesi duhet të respektohen, veçanërisht kompensimi, pasi që kur instaloni rrota me një kompensim të zgjedhur gabimisht, shpatulla e rrotullimit mund të ndryshojë shumë, gjë që ka një efekt shumë domethënës në kontrollueshmërinë dhe sigurinë të makinës, si dhe në qëndrueshmërinë e pjesëve të saj.

Për shembull, kur instaloni rrota me dalje zero ose negative, me një pozitiv (për shembull, shumë të gjerë) të siguruar nga fabrika, rrafshi i rrotullimit të rrotës zhvendoset nga jashtë nga boshti i pandryshueshëm i rrotullimit të rrotës dhe vrapimi - në krah mund të fitojë një vlerë pozitive të panevojshme të madhe - timoni fillon "Shpërthimi nga dora" në çdo rrugë të pabarabartë, përpjekja në të kur parkimi tejkalon të gjitha vlerat e lejuara (për shkak të një rritje të krahut të levës në krahasim me largimi standard), dhe konsumimi i kushinetave të rrotave dhe përbërësve të tjerë të pezullimit rritet ndjeshëm.

Shumë faktorë varen nga shtrirja e saktë e rrotave: trajtimi, jeta e gomave, konsumi i karburantit. Le t'i hedhim një sy atyre - çfarë ndikojnë dhe pse nevojiten.

Për çfarë janë ata?

Herë pas here, kur përdorni një makinë (pas 30,000 km vrapim), është e dobishme t'i kontrolloni ato, dhe nëse elementët individualë të pezullimit janë zëvendësuar në makinë, dhe aq më tepër pas goditjeve serioze, kjo duhet të bëhet menjëherë. Duhet mbajtur mend se rregullimi i këndeve të rrotave të drejtuara është operacioni përfundimtar i riparimit të pezullimit, shasi dhe pjesë drejtuese.

Këndi maksimal i rrotullimit

Mos harroni se sa më i vogël të jetë këndi maksimal i drejtimit, aq më i vogël është rrezja e kthesës së automjetit. Ato vendosja në një hapësirë ​​të kufizuar do të jetë e vështirë. Prodhuesit duhet të kërkojnë një "mesatare të artë", duke manovruar midis një rrezeje të madhe kthese dhe saktësisë së kontrollit.

Vrapim në shpatull

Për automjetet me ngasje të rrotave të pasme, rekomandohet shpatulla rrotulluese me vlerë zero ose negative. Në praktikë, për shkak të modelit të makinës, kjo është e vështirë të bëhet. mekanizmi nuk futet brenda timonit. Si rezultat, rezultati është një makinë me një shpatull pozitiv të rrotullimit, i cili sillet në mënyrë të paparashikueshme: kur ngasni mbi gunga, timoni mund të tërhiqet nga duart, kur futeni në kthesë, krijohet një moment i prekshëm që parandalon lëvizjen uniforme.

Për të luftuar shpatullën pozitive të rrokullisjes, specialistët anuan strumbullarin në drejtim tërthor dhe bënë kamber pozitiv. Edhe pse kjo zvogëloi shpërthimin në shpatull, ajo pati një efekt të keq në drejtimin e makinës në një qoshe.

Këndi rrotullues

Funksioni kryesor i rrotullës është të anojë rrotat drejt timonit. Pjerrësia e rrotave ndikon në tërheqjen dhe kështu trajtimin. Nëse makina po shkon drejt, rrotat kanë më shumë tërheqje, gjë që i jep shoferit nisje të shpejta dhe frenim të vonë.

Kur rrotulloni timonin, goma deformon nën veprimin e forcave anësore. Për të ruajtur kontaktin maksimal me rrugën, rrota gjithashtu anon drejt këndit. Por ju duhet të dini kur të ndaloni, sepse me një rrotull të madh, rrota do të anojë fort, dhe pastaj do të humbasë kontrollin.

Pjerrësia anësore e boshtit

Fillimisht, pjerrësia anësore e boshtit drejtues u aplikua nga inxhinierët për të eleminuar mangësitë e pezullimit të makinës. Ai u hoq nga "sëmundjet" e tilla si një kamber pozitiv dhe një shpatull i vrapuar.

Shumë automjete përdorin një pezullim të tipit MacPherson. Kjo bën të mundur marrjen e një levë negative ose zero të thyerjes. Në fund të fundit, boshti i boshtit përbëhet nga një mbështetës i vetëm i levës, i cili mund të vendoset brenda timonit. Ky pezullim nuk është i përsosur, pasi është pothuajse e pamundur të bësh këndin e pjerrësisë së boshtit të vogël. Kur kalon në kthesë, ai rrotullon rrotën e jashtme në një kënd të pafavorshëm (si një kamber pozitiv), dhe rrota e brendshme anon njëkohësisht në drejtim të kundërt.

Si rezultat, arna e kontaktit në timonin e jashtëm zvogëlohet shumë. Sepse rrota e jashtme mban ngarkesën kryesore gjatë kthesës, i gjithë boshti humbet shumë kontroll. Kjo, natyrisht, mund të kompensohet pjesërisht nga caster dhe camber. Atëherë kapja e rrotës së jashtme do të jetë e mirë, ndërsa ajo e rrotës së brendshme praktikisht do të zhduket.

Gishti i këmbës

Nëse ka një shputë pozitive, atëherë makina hyn në një kthesë më lehtë, dhe gjithashtu do të marrë nënvlerësim shtesë, dhe do të jetë më e qëndrueshme kur ngasni në një vijë të drejtë. Nëse gishti i këmbës është negativ, atëherë makina po lëviz në mënyrë joadekuate, duke pastruar nga njëra anë në tjetrën. Por duhet të mbahet mend se devijimi i tepërt i këmbës nga zero do të rrisë rezistencën e rrotullimit në lëvizjen drejtvizore; nga ana tjetër, kjo do të jetë e dukshme në një masë më të vogël.

Camber

Kur shikohet nga pjesa e përparme e automjetit dhe rrotat anojnë nga brenda, kjo është një kamerë negative. Nëse devijojnë nga jashtë - pozitive. Camber është e nevojshme për të mbajtur rrokjen e timonit me sipërfaqen e rrugës. Në makinat e prodhimit, bëhet kamber zero ose pak pozitiv. Nëse nevojitet trajtim i mirë, bëhet negativ.

Rregullimi i rrotave të pasme

Kjo duhet të bëhet pas goditjes në bordurë ose aksidentit. Sepse çdo makinë është shumë e ndjeshme ndaj ndryshimeve në këndin e gishtit të rrotave të pasme. Nëse është negative, atëherë makina do të rrëshqasë vazhdimisht kur del në kthesë. Nëse pozitivi është gjithashtu i keq, makina do të tregojë nënvlerësim. Kur del në kthesë, makina do të priret të shkojë drejt.

Çfarë të bëni së pari?

Gjithashtu vini re se përdorimi i cilësimeve sportive do të ndikojë negativisht në rehati. Nëse e bëni enën shumë të madhe ose shumë negative, përpjekja për të drejtuar do të rritet. Por kjo është mënyra më e mirë për të ndryshuar sjelljen e makinës për të qenë më sportive.

Shoferi po drejton makinën. Ka një pengesë përpara. Ai frenon, por frenat "marrin" pak më ndryshe. Në shumicën e rasteve, ky ndryshim është pothuajse i padukshëm. Por me frenim shumë të mprehtë (Fig. 1), makina hidhet anash, ndoshta vetëm gjysmë metër, ose rrëshqet dhe ... një aksident. Shpesh ndodh edhe për faktin se, kur frenoni, rrotat e njërës anë të makinës ishin në akull, baltë ose ujë.

Çfarë kanë të përbashkët këto raste? Gjëja e zakonshme është se rrotat e anës së djathtë dhe të majtë u futën në kushte të ndryshme për shkak të forcave të rezistencës ndaj lëvizjes. Dhe, natyrisht, këto kushte të ndryshme "provokuan" një kthesë ose spontane të makinës, të cilën shoferi nuk kishte gjithmonë kohë për të korrigjuar në kohë.

"Vetë-mbrojtje" kundër rrëshqitjes

Të gjithë modelet moderne kanë domosdoshmërisht dy qarqe të pavarura në frenën hidraulike (shiko). Për të siguruar që ruhet efikasiteti i frenimit, dhe për këtë arsye siguria, është e nevojshme që të paktën një frenim i rrotave të përparme të funksionojë në rast të ndonjë mosfunksionimi. Për këtë arsye, qarqet më të lira dhe më të thjeshta të qarqeve diagonale me dy qarqe të një makinë frenimi të veçantë hidraulik janë bërë të përhapura. Por kalimi në të detyroi projektuesit të vendosnin "masa të vetë-mbrojtjes" në marrëdhëniet gjeometrike të parametrave të pezullimit të përparmë dhe drejtimit. Kjo masë është shpatulla negative e drejtuar.

Disa fjalë për vetë termin. Supi i drejtuar (Fig. 2) është distanca midis pikës G të kontaktit të gomës me rrugën dhe pikës B. Ajo tregon kryqëzimin me rrugën e vazhdimit të boshtit imagjinar që kalon nëpër qendrat e sipërme dhe nyjet e poshtme të topit të pezullimit të përparmë të dyfishtë. Nëse segmenti HW ndodhet brenda pistës së automjetit (Fig. 2a), konsiderohet pozitiv. Nëse, për shkak të një kombinimi të caktuar të dimensioneve të pjesëve në pezullimin e përparmë, segmenti HW rezulton të jetë jashtë shiritit, atëherë shpatulla e drejtuar r konsiderohet negative (Fig. 2b).

Tani le të shohim se çfarë ndodh kur frenoni një makinë me një qark freni hidraulik diagonal të ndarë. Supozoni se një nga qarqet (të themi, shërbimi i frenave të rrotave të përparme të djathtë dhe të pasme të majtë) është jashtë funksionit. Kur shtypni pedalin, rrotat e përparme të majtë dhe të pasme të djathtë frenohen (fig. 3). Në pikat e kontaktit të tyre me rrugën, lindin forcat e frenimit, përkatësisht Ftp dhe Ftz.

Momenti nga forca e inercisë Fн, e aplikuar në qendrën e gravitetit të CG të makinës në një shpatull të barabartë me gjysmën e pistës, do ta kthejë makinën rreth rrotës së përparme të majtë. Ai do të neutralizohet vetëm në një masë të vogël deri në momentin nga forca Fтз, e cila e kthen makinën në drejtim të kundërt rreth rrotës së djathtë të pasme të frenuar. Le të shqyrtojmë veçmas forcën Fтп. Muchshtë shumë më tepër se Ftz (për shkak të rishpërndarjes së peshës së aderimit gjatë frenimit), prandaj, për të thjeshtuar skemën e veprimit të forcave, ne do të supozojmë konvencionalisht se vetëm një rrotë e përparme po frenon, dhe forca inerciale e kthen makinën rreth tij. Por afërsisht e njëjta situatë ndodh me çdo skemë, dhe madje edhe nëse makina është plotësisht funksionale, por rrotat e njërës anë të makinës bien në një sipërfaqe me një koeficient të ulët ngjitjeje (të akullt, me dëborë, të lagësht) kur frenoni, ose në rast i këputjes së gomave të njërës prej rrotave të përparme në lëvizje. Veryshtë shumë e vështirë, dhe nganjëherë e pamundur, të ruash një drejtim të caktuar. Përveç kësaj, këtu rrotat e drejtuara kanë tendencë të kthehen në drejtimin ku forca e frenimit mund të realizohet për shkak të koeficientit më të lartë të ngjitjes, duke rritur ndjeshëm kthesën e makinës.

Le t'i drejtohemi fig. 4. Kur frenoni, timoni drejtohet në lidhje me "shtyllën", boshtin imagjinar AB, nën veprimin e forcës së frenimit Fтп.

Përpjekja drejtuese u ul në pothuajse zero

Me shpatullën tradicionale, pozitive të drejtimit (pjesa GW në Fig. 4a), shfaqet një moment Мт, i cili vepron në të njëjtin drejtim me momentin Ми, i formuar nga forca e inercisë Fн në shpatull të barabartë me gjysmën e shiritit.

Nëse projektojmë pezullimin e rrotave të përparme në mënyrë që shpatulla e futur të jetë negative (segmenti VG në Fig. 4b), atëherë produkti i këtij shpatulla me forcën Ftp të aplikuar në pikën e kontaktit të timonit me rrugën do të japë momentin Mt duke vepruar në drejtim të kundërt me momentin Mi, dhe do ta neutralizojë atë.

Gjatë testeve krahasuese të makinave me krahë negativë dhe pozitivë, frenimi u krye nga një shpejtësi fillestare prej 80 km / orë në mungesë të bllokimit të rrotave dhe timonit të lëshuar. Një nga konturet e qarkut diagonal të drejtimit u fik artificialisht. Në modelin me një krah pozitiv të rrotullimit, këndi i kthesës në lidhje me drejtimin fillestar të lëvizjes ishte 140-160 ° me zhvendosje të konsiderueshme anësore. Dhe modeli me një shpatull negativ të përfshirë në dizajn kishte një kthesë brenda 15-17 °, domethënë, praktikisht nuk devijoi nga trajektorja origjinale. Kjo është dëshmi e qartë e avantazhit të padyshimtë të thyerjes negative të shpatullës gjatë frenimit asimetrik të automjetit.

Veçanërisht interesante në këtë drejtim janë të dhënat e marra gjatë testeve mbi sasinë e forcës ose çift rrotullues që duhet të aplikohet nga shoferi në timon në mënyrë që të mbajë makinën në trajektoren e dëshiruar kur frenon. Çift rrotullues në timon të kërkuar për këtë me një shpatull pozitiv të vrapimit arrin afërsisht 130 kgf * cm, domethënë, me një rreze timoni prej 20-25 cm, shoferi duhet të aplikojë një forcë prej më shumë se 5-6 kgf Me Në një makinë me shpatull negativ, momenti në timon në të njëjtat kushte është i papërfillshëm dhe luhatet rreth zeros. Në të njëjtën kohë, korrigjimi i trajektores së lëvizjes nga timoni nuk shkakton ndonjë vështirësi për shoferin.

Rrëshqitje kur frenoni - 10 herë më pak

Ky është efekti pozitiv i thyerjes negative të shpatullës, i cili përmirëson sigurinë duke ruajtur një vijë të drejtë kur frenoni ose kur rrotat nga njëra anë godasin një rrugë të rrëshqitshme.

Sa i madh mund të jetë shpatulla negative e shpërthimit? Një vlerë shumë e madhe mund të çojë në një përkeqësim të vetive stabilizuese të drejtimit, i cili do të duhet të kompensohet nga një rritje korresponduese në prirjen gjatësore të kunjit mbretëror. Por një "kompensim" i tillë, nga ana tjetër, do të rrisë përpjekjen në timon, gjë që është e padëshirueshme. Prandaj, në shumicën e makinave, vlera e shpatullës negative të lëvizjes varion nga 2 në 10 mm, duke arritur në raste ekstreme 18 mm (siç bëhet në Audi-80). Në ekstremin tjetër janë modelet me shpatull zero (Mercedes-Benz).

Kur "ngatërroni" riparimet, eksperimentoni me madhësinë e rrotave ose rregulloni një pezullim të sapo instaluar, mund të ketë një siklet për të cilin mund të mos e keni dëgjuar kurrë - rrezja e shpatullës së drejtuar ka të ngjarë të ndryshojë. Kjo "gjë" mund të ketë një ndikim serioz në trajtimin e makinës tuaj.

Pa një kuptim të qartë dhe të plotë të të gjithë faktorëve që ndikojnë në performancën e pezullimit, shtrirjen e rrotave dhe gjeometrinë, është e lehtë të bëni një gabim akordimi që në fund të fundit do ta bëjë makinën tuaj të ndihet më keq se sa më parë. Në të njëjtën kohë, është mjaft e vështirë të kapësh momentin kur është bërë gabimi i bezdisshëm.

Në skicë rrezja e shpatullave të drejtuaraështë një mjedis i pakapshëm, pothuajse mitik diku në buzë të rregullimeve kryesore si kamberi, kompensimi dhe madhësia e rrotave. Në fakt, përcaktohet nga vendndodhja e një pike në hapësirë ​​ku një vijë imagjinare që kalon nëpër qendrën e pezullimit kryqëzon një vijë vertikale që kalon nëpër qendrën e rrotës, këto dy linja do të takohen diku. Importantshtë e rëndësishme që ky kënd të llogaritet në një automjet pa ngarkesë. Për llogaritjet e bëra nga inxhinierët, kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme.

Vini re këndin më të madh të pezullimit në lidhje me timonin

Në përgjithësi, ekzistojnë tre mundësi kryesore për rrezen e shpatullave:

Nëse dy linja kryqëzohen saktësisht në arnën e kontaktit gomë-rrugë, automjeti nuk ka rreze të rrjedhjes.

Nëse linjat kryqëzohen nën copëzën e kontaktit, teorikisht nën tokë, kjo quhet rreze pozitive e rrotullimit.

Kur të dyja linjat konvergojnë mbi copëzën e kontaktit, është një shpatull negativ rrotullues.

Në varësi të këtyre cilësimeve, ato mund të ndikojnë seriozisht në drejtimin, përshpejtimin dhe ndalimin e makinës. Ngarkesat e ndryshme të llogaritura të boshtit dhe konfigurimet e makinës kërkojnë rregullime të ndryshme, të cilat do të llogariten shumë kohë para se inxhinierët të fillojnë të arrijnë karakteristikat e dëshiruara të trajtimit. Po, prodhuesit e automjeteve kanë shumë punë të vështirë, dhe kjo fazë është vetëm njëra prej tyre. Ndryshoni vetëm një parametër në pezullim dhe filloni një reagim zinxhir që përfundimisht mund të anulojë qëllimin tuaj kryesor.

Rrezja e shpatullave të rrotullimit i referohet këndit relativ midis pezullimit dhe boshtit të rrotës.

Në rreze zero, një besim i zakonshëm është se ky cilësim mund ta bëjë makinën të ndihet pak e paqëndrueshme në pjesën e përparme kur bëni kthesa dhe kur frenoni fort.

Nga ana tjetër, në gjendje të palëvizshme, kur ktheni timonin, duhet të ktheni copëzën e kontaktit, e cila është sa më e sheshtë në sipërfaqen e rrugës, e cila kërkon më shumë përpjekje dhe lodh më shumë gomën. Ky cilësim (me ndikim zero) është jashtëzakonisht i rrallë në makina këto ditë. Pak më shumë ose pak më pak, por jo zero.

Ju, natyrisht, mund të ndryshoni cilësimin zero. Për shembull, "shtrini" rrotat me shims ose instaloni mbështjellës plotësisht të rregullueshëm dhe rrezja mund të bëhet pozitive. Kjo do të bëjë që goma të "gërvisht" tokën kur del në kthesë, duke shtuar konsum të pabarabartë dhe duke zvogëluar jetën e gomave. Një makinë me një shpatull pozitiv mund të sillet në mënyrë të paparashikueshme në rrugë: timoni mund të dalë nga duart kur ngasni mbi parregullsi, dhe kur futeni në kthesë, krijohet një "moment i prekshëm që parandalon lëvizjen uniforme".

Ana pozitive e këtij konfigurimi ekziston për automjetet me rrota të pasme. Ato janë të dobishme për t'i ndihmuar ata të mbajnë rrotat e përparme në një drejtim përpara edhe kur lëshoni timonin. Përdoret në makina sportive dhe vjen standarde me shumicën e modeleve të pezullimit të kockave të dyfishta.

Boshti i përparmë Volkswagen Scirocco

Një rreze pozitive e shpatullave nuk është e favorshme për frenimin nëse, për çfarëdo arsye, një forcë e ndryshme po vepron midis anëve të automjetit. Thuaj, nëse rrotat e majta kanë më pak tërheqje dhe sistemi ABS nuk i lejon ata të zhvillojnë përpjekje maksimale mbi to. Në këtë rast, makina do të përpiqet të kthehet drejt rrotave me më shumë kontroll.

Rrezja ekstreme pozitive e shpatullave mund të jetë shumë e rëndë, aq sa ishte vërtet e zbatueshme vetëm për makinat e vjetra me goma shumë të holla.

Shumica prej nesh kanë rreze negative të shpatullave në makina sepse tenton të shkojë paralelisht me cilësimet e kolltukut MacPherson. Kjo i ndihmon rrotat e përparme të drejtueshme që të sillen në mënyrë më të qëndrueshme në rrugë, gjë që është e mirë për kthesa dhe trajtim të përgjithshëm nëse, të themi, papritmas keni një nga gomat tuaja të përparme të sheshtë. Një tjetër "efekt anësor" i dobishëm është se nëse i futni rrotat në ujë në njërën anë të makinës, rrezja negative do të funksionojë kundër lëvizjes natyrore të makinës, duke zbutur efektet e kalimit të zonës së rrezikshme.

Rrezja negative e shpatullave është më e sigurt kur planifikohet me ujë

Pezullimi negativ i krahut është opsioni më i sigurt për ta bërë këtë. Ai (akordimi) gjeneron forca të caktuara që do të zvogëlojnë çdo tendencë të padëshiruar të shoferit për të ndryshuar drejtimin e udhëtimit, i cili, në rastin e një akordimi pozitiv, mund të ndodhë.

Shënimi i Mikhail zbuloi disa pyetje në lidhje me rregullimin e këndeve të rrotave të drejtuara.

Së bashku, ne do të përpiqemi ta kuptojmë.

Kolaps(kamber) - pasqyron orientimin e rrotës në raport me atë vertikale dhe përcaktohet si këndi midis vertikalit dhe rrafshit të rrotullimit të rrotës.

Makinat F1 kanë kamber negativ

Konvergjenca(TOE) - karakterizon orientimin e rrotave në lidhje me boshtin gjatësor të automjetit.

Besohet se ndikimi i camber negativ duhet të kompensohet nga camber negativ dhe anasjelltas, për shkak të deformimit të gomës në copën e kontaktit, rrota "e shembur" mund të përfaqësohet si baza e konit.

Fotografia tregon kamber pozitive dhe gishtin pozitiv.

Një nga aspektet pozitive të gishtit negativ është rritja e shpejtësisë së përgjigjes drejtuese.

Përveç camber dhe toe-in, të cilat mund të shihen "me një sy", ka edhe disa parametra të tjerë që ndikojnë në trajtimin e makinës.

Vrapim në shpatull- Një parametër që ndikon në ndjeshmërinë e drejtimit. Falë tij, timoni "sinjalizon" për shkeljen e barazisë së reagimeve gjatësore në rrotat e drejtuara (pabarazia e sipërfaqes, shpërndarja e pabarabartë e forcave të frenimit midis rrotave të djathta dhe të majta).

Leva përfundimtare pozitive (a) dhe negative (6):
A, B - qendrat e nyjeve të topit të pezullimit të përparmë;
B - pika e kryqëzimit të boshtit konvencional, "kingpin", me sipërfaqen e rrugës;
Г - mesi i pjesës së kontaktit të gomës me rrugën.

Supi i rrotulluar nuk ndikon në lehtësinë e drejtimit. Në prani të një shpatull rrotullues, forcat gjatësore që veprojnë në rrotat e drejtuara krijojnë momente që tentojnë t'i vendosin ato rreth boshtit të boshtit. Por në rastin e barazisë së forcave në të dy rrotat, momentet rezultojnë të jenë "të pasqyruara", d.m.th. të barabartë dhe të drejtuar në kundërshtim. Duke kompensuar reciprokisht njëri -tjetrin, ato nuk ndikojnë në timon. Sidoqoftë, momentet ngarkojnë pjesët e lidhjes së drejtimit me forca tërheqëse ose shtypëse (në varësi të vendndodhjes së shpatullës së drejtuar).

(Camber negativ rrit vlerën pozitive të shpatullës)

Stabilizimi i peshës së rrotave të përparme.

Kur rrota kthehet, pjesa e përparme e makinës ngrihet, prandaj, nën ndikimin e peshës, rrota tenton të marrë pozicionin e një lëvizjeje në vijë të drejtë. Pesha, ose stabilizimi, stabilizimi i rrotave të përparme (domethënë, sigurimi i kthimit të tyre në drejtim të lëvizjes drejtvizore) sigurohet nga krahu pozitiv i rrotullimit dhe këndi i pjerrësisë anësore të boshtit të boshtit të rrotullimit.

Pjerrësia anësore e qëndrimit të kthyeshëm.

SAI - këndi i pjerrësisë anësore të boshtit drejtues të timonit (ndërsa këndi anësor zvogëlohet, efektiviteti i stabilizimit të peshës zvogëlohet, pjerrësia e tepërt çon në përpjekje të tepërt drejtuese)

IA - kënd i përfshirë (parametri i projektimit të automjetit mbetet i pandryshuar, ai përcakton orientimin e ndërsjellë të boshtit drejtues dhe ditarit të rrotave)

γ - këndi i kamberit

r - shpatull i drejtuar (në këtë rast, pozitive)

rц - zhvendosja anësore e boshtit të rrotullimit

Në një pezullim me 2 lidhje, këndi i përfshirë përcaktohet vetëm nga gjeometria e trungut.

Mekanizmi i punës së stabilizimit të peshës.

Kur rrota kthehet, ditari i saj lëviz përgjatë një harku të një rrethi, rrafshi i të cilit është pingul me boshtin e rrotullimit. Nëse boshti është vertikal, ditari lëviz horizontalisht. Nëse boshti është i pjerrët, rruga e ditarit devijon nga horizontali.

Në harkun, të cilin spigoti e përshkruan, shfaqet një kulm dhe pjesët zbritëse. Pozicioni i pikës së sipërme të harkut përcaktohet nga drejtimi i pjerrësisë së boshtit drejtues të timonit. Me një pjerrësi anësore, maja e harkut korrespondon me pozicionin neutral të timonit. Kjo do të thotë që kur rrota devijon nga ajo neutrale në çdo drejtim, trungu (dhe bashkë me të edhe rrota) do të priret të bjerë nën nivelin fillestar. Rrota funksionon si një prizë - ngre pjesën e makinës të vendosur mbi të. "Foleja" kundërshtohet nga një forcë që varet drejtpërdrejt nga një numër parametrash: pesha e pjesës së ngritur të makinës, këndi i pjerrësisë së boshtit, vlera e zhvendosjes së saj anësore dhe këndi i rrotullimit të timonit Me Ajo përpiqet të kthejë gjithçka në pozicionin e saj origjinal, të qëndrueshëm, d.m.th. kthejeni timonin në neutral

Stabilizimi dinamik i rrotave të përparme.

Për të siguruar qëndrueshmërinë e lëvizjes, domethënë dëshirën e makinës për të lëvizur drejt, nuk është e mjaftueshme vetëm prirja anësore e boshtit të shiritit të rrotave të rrotullimit, veçanërisht me shpejtësi të madhe. Kjo është për shkak të shfaqjes së rezistencës shtesë të rrotullimit dhe efektit xhiroskopik, i cili mund të shkaktojë ndikimin e rrotës nën veprimin e një force shqetësuese. Për një qëndrueshmëri më të madhe, futet një pjerrësi gjatësore e boshtit të shiritit të rrotave rrotulluese, për shkak të së cilës pika e kryqëzimit të boshtit rrotullues me sipërfaqen e rrugës zhvendoset përpara në lidhje me kontaktin e gomës me rrugën. Tani rrota tenton të marrë një pozicion prapa pikës së kryqëzimit të boshtit të rrotës me rrugën, dhe sa më e madhe të jetë forca e rezistencës së rrotullimit, aq më i madh është momenti që kthen rrotën në pozicionin e drejtë. Me këtë zhvendosje, forca që vepron në timon kur kthehet gjithashtu tenton të drejtojë timonin.

Funksioni kryesor i rrotullës është stabilizimi me shpejtësi të lartë (ose dinamike) i rrotave të drejtimit të makinës. Në këtë rast, stabilizimi është aftësia e rrotave të drejtuara për t'i rezistuar devijimit nga pozicioni neutral (që korrespondon me lëvizjen e drejtë) dhe të kthehen automatikisht në të pas ndërprerjes së forcave të jashtme që shkaktuan devijimin.

Devijimi i timonit mund të shkaktohet nga ndryshimet e qëllimshme në drejtimin e udhëtimit. Në këtë rast, efekti stabilizues ndihmon në daljen nga kthesa, duke i kthyer automatikisht rrotat në pozicionin neutral. Por në hyrje të kthesës dhe në kulmin e saj, "shoferi", përkundrazi, duhet të kapërcejë "rezistencën" e rrotave, duke aplikuar një përpjekje të caktuar në timon. Forca reaktive e krijuar në timon krijon atë që quhet përmbajtje e informacionit drejtues.

Mbivendosja e dëshiruar e boshtit të boshtit (quhet krahu i stabilizimit) më së shpeshti merret duke e përkulur atë në drejtimin gjatësor në një kënd, i cili quhet rrotullues. Në vlera të ulëta rrëshqitëse, krahu i stabilizimit është i vogël në lidhje me madhësinë e rrotës, dhe krahu i forcave gjatësore (rezistenca në rrotullim ose tërheqje) është madje i pakët. Prandaj, ata nuk janë në gjendje të stabilizojnë rrotën masive. "Goma vjen në shpëtim." Në momentin e veprimit të forcave destabilizuese në pjesën e kontaktit të timonit të automobilit me rrugën, krijohen reagime mjaft të fuqishme anësore (anësore), duke shmangur indinjatën. Ato lindin si rezultat i proceseve komplekse të deformimit të rrotullimit të gomave me rrëshqitje anësore.

Më poshtë jepen informacione shtesë mbi tërheqjen anësore, mekanizmin e reagimit anësor dhe momentin stabilizues.

Si rezultat i rrëshqitjes së rrotave nën veprimin e një force anësore (rrëshqitje e forcës), rezultati i reaksioneve elementare anësore zhvendoset gjithmonë prapa në drejtim të udhëtimit nga qendra e zonës së kontaktit. Kjo do të thotë, momenti stabilizues vepron në timon edhe kur pista e boshtit të boshtit përkon me qendrën e copëzës së kontaktit. Shtrohet pyetja: pse na duhet fare një gomë? Fakti është se momenti stabilizues (Mst) varet nga faktorë të ndryshëm (dizajni dhe presioni i gomave, ngarkesa e rrotave, kapja, forcat gjatësore, etj.) Dhe nuk është gjithmonë i mjaftueshëm për stabilizimin optimal të rrotave të drejtuara. Në këtë rast, krahu i stabilizimit rritet me pjerrësinë gjatësore të boshtit të boshtit, d.m.th. një shpërndarës pozitiv. Forcat destabilizuese që veprojnë në timonin e një makine në lëvizje shkaktohen nga arsye të ndryshme, por, si rregull, ato kanë të njëjtin karakter inercial. Prandaj, si reagimet anësore ashtu edhe momentet stabilizuese rriten me rritjen e shpejtësisë. Prandaj, stabilizimi i rrotave të drejtuara, në të cilat tavolina jep një kontribut të rëndësishëm, quhet me shpejtësi të lartë. Me një rritje të shpejtësisë, "drejton" sjelljen e rrotave të drejtuara. Me shpejtësi të ulët, efekti i këtij mekanizmi bëhet i parëndësishëm; stabilizimi i peshës funksionon këtu, për të cilin është përgjegjës prirja e boshtit të rrotullimit të rrotës në drejtimin tërthor.

Instalimi i boshtit drejtues të rrotave të drejtuara me një rrotull pozitiv është i dobishëm jo vetëm për stabilizimin e tyre. Një enë pozitive eliminon rrezikun e ndryshimeve të papritura të trajektores.

Një pasojë tjetër e favorshme e pjerrësisë gjatësore të boshtit drejtues çon në një ndryshim të rëndësishëm në kamberën e rrotave të drejtuara kur ato kthehen.

Mekanizmi i varësisë është më i lehtë për t'u kuptuar nëse imagjinojmë një situatë hipotetike kur boshti i rrotullimit të rrotës është horizontal (rrotullimi është 90 °). Në këtë rast, "kthesa" e timonit të drejtuar shndërrohet plotësisht në një ndryshim në prirjen e tij në lidhje me rrugën, d.m.th. shembje. Tendenca është që kamberi i rrotës së jashtme në një qoshe bëhet më negativ, dhe i brendshmi - më pozitiv. Sa më i madh të jetë ena, aq më i madh është ndryshimi në këndet e kamberit në qoshe.

..................

Më poshtë është një printim i cilësimeve të makinës F1, Lotus E20

Burimet.