Në disa makina, hapja e kapuçit zbulon shkurtesën në motorin DOHC 16V. Pak nga shoferët e sotëm e dinë se çfarë do të thotë ky mbishkrim. Sidoqoftë, çdo pronar makine e kupton që një njësi e tillë e energjisë ka karakteristika të rritura të fuqisë.
Historia e krijimit
Për zbulimin e motorit, i cili ka marrë shpërndarje në mbarë botën, duhet falënderuar të ashtuquajturën "Gang of Four". Ky ishte emri i bashkimit të zhvilluesve të talentuar dhe krijues të Peugeot, të cilët krijuan motorin DOHC. Çfarë do të ishte, ata vetë nuk e kishin kuptuar akoma atëherë. Vetëm se këta guximtarë ishin vrapues të dëshpëruar dhe adhurues të makinave që janë në gjendje të zhvillojnë shpejtësi fantastike.
Deri në atë kohë, njësi mjaft moderne të energjisë me një qarkullim prej rreth 2,000 filluan të instalohen në makinë. Megjithatë, kjo nuk mjaftoi për "bandën e katërve", dhe ata vendosën të krijonin një motor mjaftueshëm të fuqishëm dhe shumë të shpejtë, i cili, për më tepër, do të konsumonte ekonomikisht karburant. Kjo është hera e parë që zhvillohet një dizajn i tillë. Autori kryesor ishte një djalë i ri i quajtur Zuccarelli.
Sipas idesë së tij, u vendos që të ndryshohet pak struktura e termocentralit dhe të vendosen boshtet me gunga sipër valvulave. Pas testeve, nevoja për elementë të ndërmjetëm u zhduk vetvetiu. Gjëja më e vështirë ishte që temperatura më e lartë e gazit të punës në dhomën e djegies të ngrihej në 2000 gradë. Por edhe këtu, projektuesit ishin në gjendje të gjenin një rrugëdalje duke plotësuar pjesët kryesore të metaleve që praktikisht nuk nxehen. Kështu, inxhinierët e talentuar ishin në gjendje të krijonin një njësi unike që është ende në kërkesë sot.
Motori DOHC - çfarë është
Pothuajse të gjithë drejtuesit e njohur me strukturën e sistemit imagjinojnë se si duket boshti i kamionit, i cili hapet gjatë rrotullimit të valvulës. Me ndihmën e motorit me djegie të brendshme dhe kohën e valvulave, karburanti ndizet / lëshohet. Më parë, makinat ishin të pajisura me sistemin SOHC (Single Over Head Camshaft), i cili ka një bosht me gunga.
Megjithatë, shumica e automjeteve tani janë konvertuar në motorë DOHC. Dekodimi i akronimit - Bosht me gunga me dy mbi kokë. Nëse i përktheni këto fjalë nga anglishtja, do të bëhet e qartë se motori është i pajisur me dy boshte me gunga. Në mjedisin profesional njihen edhe shkurtesat e tjera: DVRV dhe DOSHT. Sistemi i fuqisë DOHC është i pajisur me një palë boshte me gunga, të cilat ndodhen në kokën e cilindrit. Për shkak të kësaj, boshti në një motor të tillë ndodhet në krye, mbi rreshtat e valvulave të shkarkimit dhe marrjes. Ata nuk kanë asnjë element kalimtar si krahë lëkundëse, shufra ose lëkundëse.
Veçoritë
Shtimi i 16v do të thotë se ka katër cilindra, secili me 4 valvola. Kjo është bërë për të lehtësuar edhe më shumë dizajnin e valvulës. Prandaj, projektuesit e makinave vendosën të instalojnë saktësisht 4 pjesë për secilin cilindër, dhe jo dy. Kjo strukturë bën të mundur ndriçimin e valvulave dhe rritjen e shpejtësisë me 1.5-1.6 herë. Në këtë rast, sustat marrin më pak stres.
Ky dizajn u shpik në mënyrë që një vëllim më i madh i lëngut të punës të rrjedhë përmes dy hyrjeve me diametër të vogël sesa përmes njërës. Për më tepër, një strukturë e tillë lejon që përzierja e djegshme të digjet shumë më shpejt, dhe gjithashtu rrit ekonominë dhe efikasitetin e të gjithë sistemit motorik në motorin DOHC 16V.
Parimi i funksionimit
Për të siguruar funksionimin e saktë të dy boshteve me gunga, u përdor një i veçantë - kjo është e njëjta pajisje me një grup ingranazhesh ose një zinxhir. Nga këto 2 metoda të drejtimit, rripi konsiderohet më ekonomik, prandaj shumica e pronarëve të makinave e zgjedhin atë. Ka një sërë përparësish:
- punon në heshtje;
- nuk është e nevojshme ta lubrifikoni vazhdimisht;
- është i lirë.
Ndër disavantazhet e një ngasjeje rripi, më e rëndësishmja është se nëse prishet, mund të përplaset në piston. Për shkak të kësaj, të dy elementët fluturojnë larg dhe mund të dëmtojnë ndjeshëm astarin dhe bllokun e cilindrit. Në këtë rast, nuk do të jetë e mundur të zbrisni me riparime të vogla, kështu që ekspertët rekomandojnë të kontrolloni rregullisht gjendjen e pjesës.
Nëse një zinxhir përdoret si një makinë, atëherë ai bën shumë më tepër zhurmë, por do të jetë shumë më i besueshëm. Ana negative e kësaj pajisjeje shtrihet me kalimin e kohës. Për të eliminuar këtë disavantazh, duhet të blini mekanizma të veçantë që tensionojnë automatikisht zinxhirin. Ju gjithashtu do të duhet të instaloni një karter të mbyllur për lubrifikimin e duhur.
Përparësitë
Shumë shoferë kanë vlerësuar përfitimet e dizajnit, veçanërisht ata që preferojnë ngarje të shpejtë. Në të vërtetë, për një vrapues të vërtetë, është e rëndësishme që motori të përshpejtojë më shpejt. Motori mund të arrijë shpejtësinë e tij maksimale.
Përveç kësaj, mekanizmat e kohës së valvulave kombinohen mirë me modele të ndryshme konvertimi. Përparësi të tjera të termocentralit janë qetësia, ekonomia dhe lehtësia. Ekonomia e karburantit gjatë udhëtimit me makinë është rreth 20-30%.
Të metat
Pavarësisht listës së madhe të avantazheve, motori ka një sërë disavantazhesh. Mangësitë më të rëndësishme, sipas ekspertëve të automjeteve, janë:
- Një pajisje komplekse e projektimit që rregullon blloqet e sistemit përgjegjës për shpërndarjen e gazit.
- Kostoja e lartë e pjesëve rezervë që nevojiten për të riparuar një motor të dështuar.
Dhe nuk janë vetëm pjesët e këmbimit që janë të shtrenjta. Për të riparuar motorin, do t'ju duhet të kontaktoni zejtarë profesionistë, puna e të cilëve gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, motori do të funksionojë pa ndërprerje vetëm me vaj sintetik me cilësi të lartë, përndryshe ngritësit hidraulikë mund të prishen.
Zakonisht motorët me katër cilindra nuk dallohen në asnjë mënyrë nga masa e përgjithshme e motorëve jo modest, por disa prej tyre shkuan kundër sistemit. Këtu është një përzgjedhje e 8 motorëve më të mirë me katër cilindra nga 20 vitet e fundit.
Honda F20C / F22C
240 kuaj fuqi në një motor me dy litra dhe një zonë e kuqe në 9000 rpm është e fortë. Ky motor fuqizoi Honda S2000 derisa prodhimi u ndal në 2009. Më vonë, u shfaq F22C më i madh (në foto).
Mitsubishi 4G63
Ajo ka qenë me ne për shumë dekada dhe është instaluar në shumë automjete në forma të ndryshme - SOHC, DOHC, injektor, karburator, turbocharged etj. Pa dyshim, pamja më e famshme e 4F63 ishte Evolution nga Mitsubishi Lancer. Evo-ja e fundit me këtë motor ishte Modeli IX, i cili prodhonte 370 kf.
VW EA888
Ndoshta një nga motorët më të besueshëm në këtë listë, megjithatë, nuk ka asnjë dyshim për fuqinë dhe potencialin e tij. VW Golf R dhe Audi S3 mburren me treqind mare nën kapuç falë tij, dhe megjithëse kjo nuk krahasohet me fuqinë e motorit të mëparshëm, do t'i kuptoni të gjitha avantazhet e këtij të voglit nëse mendoni për ekonominë e karburantit.
Ky motor revolucionarizoi industrinë e automobilave, duke dëshmuar se një makinë e fuqishme mund të jetë edhe ekonomike. Bravo.
Alfa Romeo Twin Spark
Motori më i popullarizuar i makinave Alfa Romeo konsiderohet të jetë Busso V6, megjithatë, mos harroni për Shkëndijën e mirë të vjetër Twin. Kandelat shtesë të krijuara për të përmirësuar efikasitetin e djegies i kanë dhënë këtij burri të pashëm një emër të paharrueshëm.
Mjerisht, teknologjia nuk ka arritur, kështu që çfarë të bëni. Mesatarisht, motorë të tillë kishin një vëllim prej 1.4 deri në 2.0 litra dhe një fuqi deri në 150 kf.
Subaru EJ25
Këtu gjërat marrin një kthesë të çuditshme. Motori është mjaft popullor, por ka shumë arsye pse thjesht nuk mund të jetë këtu. Ata janë jashtëzakonisht të pasigurt, pijnë benzinë në kova, por kjo listë do të ishte ende e paplotë pa një motor tradicional Subaru. Edhe pse ai është i moshuar, i papërsosur dhe grykës, ne e duam atë. Çfarë mund të themi për tingullin e tij të mrekullueshëm!
Volvo B230FT
Fuqia dhe besueshmëria janë dy cilësitë kryesore të këtij motori. Dizajni i tij i thjeshtë i dha famën e një prej motorëve më të besueshëm në planet, për më tepër, versionet më të fuqishme të tij shtrydhin deri në 190 kf. A nuk është e mrekullueshme?
Epo, i keni marrë JDM-të? Plaku SR20DET filloi të prodhohej më shumë se 20 vjet më parë, dhe ku ai nuk e ka vizituar gjatë kësaj kohe. I besueshëm, i lehtë për t'u akorduar, i lirë për t'u mirëmbajtur, i aftë për të shtrydhur fuqi të jashtëzakonshme - si mund të mos e doni atë?
Toyota 3S-GE
Në përgjithësi, e gjithë linja e këtyre motorëve është mjaft e mirë, por unë do të doja të përqendrohesha në gjeneratën e pestë të njohur si Blacktop. 207 kuaj në 7600 rpm - jo çdo motor mburret me këtë. Dhe po, ai u instalua vetëm në një makinë të vetme: Toyota Altezza RS200. Jo të gjithë do ta kuptojnë, jo shumë do të kujtojnë.
Dhe seria e pestë - gjenerata e parafundit (323i, 325i dhe 523i, 525i), si dhe kryqëzimi i gjeneratës së parë X3 (25si).
Burimi i motorit përcaktohet nga veshja e grupit cilindër-pistoni - 150,000 km. Cilësia e pjesëve është në nivel të kënaqshëm. Motori ka shumë sisteme dhe përbërës teknikisht komplekse dhe kapriçioze tipike për serinë N - ato fillojnë të bezdisin edhe para fillimit të veshjes natyrale të cilindrave dhe unazave të pistonit.
Blloku i cilindrit është i derdhur nga aliazh magnezi. Është shumë e vështirë të punosh me të gjatë rivendosjes së motorit, veçanërisht gjatë saldimit. Muret e cilindrit janë të veshura me alusil (aliazh alumini-silikon). Në teori, ai është rezistent ndaj konsumit, por në praktikë ai bluhet në mënyrë aktive nga një gërryes i formuar nga depozitat gjatë koksimit dhe unazave të pistonit, për të cilat ky motor është shumë i prirur. Arsyeja është rënia e trashësisë së unazave, e cila ndikoi ndjeshëm në ngurtësinë e tyre. Unazat më pak të ngurtë humbasin gjeometrinë e tyre origjinale më shpejt, koksohen dhe në fakt ndalojnë së punuari. Prandaj rritja e konsumit të vajit karakteristikë e motorit N52. Nga rruga, kjo është një nga tendencat në ndërtimin modern të motorit: ulja e peshës ndikon në besueshmërinë.
Oreksi i lartë i motorit për vaj nxitet nga keqfunksionime të tjera. Me 100,000 km lëvizje, veshja e tufave udhëzuese bëhet shkaku i rritjes së reagimit të valvulave të sistemit të kohës, për shkak të së cilës vaji përmes vulave të rrjedhës së valvulave futet drejtpërdrejt në dhomën e djegies. Njësia e ventilimit të karterit është gjithashtu jetëshkurtër. Për afërsisht të njëjtën largësi, depozitat e vajit bllokojnë valvulën e saj - dhe ajo fillon të drejtojë në mënyrë aktive vajin në kolektorin e marrjes.
Zinxhiri i kohës dhe tufat e ndryshueshme të kohës së valvulave zakonisht nuk zgjasin më shumë se 150,000 km. Për shkak të shtrirjes së pabarabartë, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë dhe madje mund të kërcejë disa dhëmbë. Në rastet më të këqija, mund të shkëputet - dhe takimi i pistonëve dhe valvulave është i pashmangshëm. Përveç konsumimit mekanik të bashkimeve në mekanizmin e ndryshimit të fazës (pas 100,000 km), depozitat e vajit bllokojnë solenoidin e tyre të kontrollit. Për shkak të kësaj, motori kalon në modalitetin e emergjencës.
Pas 100,000 km lëvizje, sistemi i ndryshueshëm i ngritjes së valvulës së marrjes (Valvetronic) fillon të luajë, duke zëvendësuar valvulën e zakonshme të mbytjes. Shpesh motori elektrik i kontrollit të tij bllokohet. Për më tepër, për shkak të hyrjes aktive të vajit në dhomën e djegies, depozitat e karbonit grumbullohen në valvula, gjë që çon në mbylljen e tyre jo të plotë (veçanërisht në shpejtësinë boshe), dhe sistemi i ndjeshëm e percepton këtë si një mosfunksionim dhe ndez motorin e kontrollit. llambë në pult.
Motori N52 nuk është i madh në fabrikë. Megjithë vështirësitë me aliazhin e magnezit, me konsumimin kritik të mureve të cilindrit, mekanika mbajti bllokun dhe instaloi veshje prej gize në të, duke ruajtur madhësinë nominale të grupit të pistonit. Pjesët e këmbimit origjinale për motorët BMW janë shumë të shtrenjta dhe praktikisht nuk ka zëvendësues për to. Riparimi i motorit N52 është më i shtrenjti në renditje.
Nëse keni ndonjëherë një dëshirë të çuditshme, këshilla ime për ju është, mos dëgjoni, mos merrni kurrë një motor në një konfigurim V4. Ju do të humbni më shumë sesa do të fitoni. V4 është një nga konfigurimet më të rralla të motorit që mund të blihet vetëm, ndoshta vetëm një motor rrotullues Wankel mund të konkurrojë me të. Dhe nëse diçka ndodh me V4 tuaj, atëherë rregullimi i tij do të jetë oh, sa e vështirë, pyesni çdo pronar të Zaporozhets për vështirësitë e riparimit të një motori të tillë. Ndërkohë, vetë ideja për të krijuar një motor të vogël në formë V është mjaft interesante në vetvete. Dhe ia vlen t'i kushtohet pak vëmendje kësaj kurore në miniaturë të industrisë së automobilave.
Për më tepër, ky motor u instalua në dy modele me radhë, minimakina e parë sovjetike ZAZ-965, e mbiquajtur "Humpbacked" dhe e dyta ZAZ-968, me nofkën "Eared" ose "Cheburashka".
Paraqitja e makinës në tërësi dhe një motor i pazakontë, mjaft i avancuar teknologjik dhe i rrallë la të kuptohet origjinaliteti i këtij automjeti. Nuk është çudi që makina jonë shtëpiake dhe protagonisti i shumë anekdotave u quajt Porsche Sovjetik.
Në modelet e listuara, në parim, historia e përdorimit të V4 në automjetet e prodhimit përfundon.
Përjashtimi i vetëm mund të konsiderohet rimishërimi që ndodhi, një mrekulli e vogël. Dekada më vonë, motori V4 u kthye në botën e garave me motor dhe Porsche lançoi një edicion të kufizuar V4 për modelet e saj të garave hibride. Por edhe një gjigant i tillë dhe një prodhues i makinave premium nuk ka ndërmend të kalojë ende në prodhimin masiv të këtyre motorëve. Është për të ardhur keq! Pse ndodh kjo?
Pse V4 nuk u bë një motor i zakonshëm?
Ka shumë arsye për jopopullaritetin e motorëve V4, dhe një nga argumentet më të mëdha kundër V4 është kostoja e prodhimit të një motori me zhvendosje të ulët.
Arsyeja e parë: kosto e lartë. Ky lloj motori kërkon dy herë më shumë koka cilindrash dhe kolektorë shkarkimi sesa një motor me katër cilindra në linjë, dy herë më shumë bosht me gunga dhe disa herë më shumë valvola me të gjitha sistemet ndihmëse.
Dhe do të kishte një pikë në të gjitha këto kosto, por jo, gjithçka është e kotë. Në fakt, ky lloj motori nuk është i aftë të japë ndonjë avantazh në fuqi ose çift rrotullues. Po, 90 ° V4 është më i balancuar, është gjithashtu pak më kompakt se njësia e tij më e afërt e fuqisë rivale me katër cilindra, duket më e ftohtë në ndarjen e motorit, por për shkak të kostove të qenësishme në prodhimin e këtij motori, fizibiliteti i përdorimi masiv i tij është praktikisht zero.
Njerëzit që njohin historinë e industrisë së automobilave do të thonë stop, por ekziston një shembull tjetër i një motori me katër cilindra që është gjithashtu i shtrenjtë dhe jopraktik për t'u prodhuar. me një kamer prej 180 °. Ka të njëjtin numër cilindrash dhe kokash, të njëjtat kosto shtesë që lidhen me prodhimin e tij si me paraqitjen V4. Pra, pse është bërë relativisht popullor ndërsa V4 jo?
Në të vërtetë, motorët boksier kanë gdhendur hapësirën e tyre. Miliona prej tyre janë prodhuar dhe miliona do të prodhohen ende. Që më parë, nga Lancia te dhe sigurisht trendsetter-i i boksierit, të gjithë përdorin motorë boksier. Ka me të vërtetë dhjetëra modele me këtë opsion motori. Pra, cili është ndryshimi?
Ka një ndryshim dhe është domethënës. Përparësitë kryesore të motorit boksier janë qendra e tij e ulët e gravitetit, dimensionet kompakte, nivelet e ulëta të zhurmës dhe dridhjeve për shkak të rregullimit horizontal të cilindrave dhe lëvizjes horizontale të pistonëve. Gjithashtu, një rol të rëndësishëm luhet nga burimi i lartë i boksierit, shpesh motorët e këtij konfigurimi kanë kaluar miliona kilometra.
Këto aspekte pozitive nga pikëpamja e prodhimit janë të mjaftueshme për të mbyllur sytë ndaj mangësive, të cilat gjithashtu nuk janë të vogla në një motor boksier të avancuar teknologjikisht: një pajisje komplekse, riparime të shtrenjta, kosto të larta mirëmbajtjeje.
Ndoshta mangësitë e fundit të paraqitjes së kundërt i shtynë inxhinierët sovjetikë të Zaporozhtsev t'i kushtojnë vëmendje V4, një shërbim i përballueshëm dhe i lirë ishte jashtëzakonisht i rëndësishëm në një vend ku ishte e nevojshme të kurseheshin para dhe ku nuk ishte zhvilluar një rrjet shërbimesh makinash. . Populli Sovjetik i riparonte makinat e tyre vetë dhe e bëri një punë mjaft të mirë për shkak të thjeshtësisë së modeleve të makinave.
Gjithashtu një avantazh i padiskutueshëm ishte fakti se motorët me katër cilindra në formë V zinin më pak hapësirë se sa homologët e tyre në linjë. Jo më kot ato instaloheshin zakonisht në makina kompakte.
Dhe megjithatë, me zhvillimin e mëtejshëm të teknologjive dhe shfaqjen në vitet '70 dhe '80 të paraqitjeve tërthor të motorit, avantazhi i fundit i padiskutueshëm i motorit të vogël në formë V ra. Dhe ne duhej t'i themi lamtumirë plotësisht paraqitjes së pazakontë.
Po motoçikletat? Aty kishte edhe V-4. Absolutisht e drejtë. Në mjetet motorike sportive dhe thjesht të fuqishme, ky lloj motori ka zënë rrënjë shumë mirë. Për disa dekada është përdorur në motoçikletat VMAX, sportive Grand Prix sportive dhe lloje të tjera motoçikletash ku kërkohet kompaktësi, fuqi dhe lehtësi.
A ka të ardhme për V4 në makina?
Pavarësisht përvojës së keqe në fushën e automobilave, është shumë herët për të shlyer këta motorë të pazakontë. Në situatën aktuale që ndryshon me shpejtësi në tregun e ofertës dhe kërkesës së automjeteve dhe teknologjive avangarde që ndryshojnë vazhdimisht, është shumë e mundur që prodhuesit e automjeteve të ndryshojnë qasjen e tyre ndaj këtyre njësive unike dhe të fillojnë t'i përdorin ato, të themi, në hibrid ose bio-metan. automjeteve. Pse jo? Nuk është çudi që ata thonë se e reja është e vjetra e harruar mirë. Kjo thënie mund të zbatohet më së miri për teknologjinë e automobilave. Porsche është rikthyer në V4 në hipermakinat hibride të garave. Pra, pse të tjerët do ta humbnin këtë mundësi edhe në modelet e prodhimit?
Informacion.
Motori me katër cilindra në linjë- konfigurimi i një motori me djegie të brendshme me një rregullim në linjë prej katër cilindrash, dhe pistonët që rrotullojnë një bosht me gunga të përbashkët. Tregohet shpesh I4 ("Une per") ose L4("Straight-4", "In-Line-Four"). Aeroplani në të cilin ndodhen cilindrat mund të jetë rreptësisht vertikal, ose të jetë në një kënd të caktuar me vertikale. Në rastin e dytë, motori nganjëherë quhet Pjerrësi-4 (/4 ) - për shembull, motori i makinës Moskvich-412.
Shiko gjithashtu
- Selia e BMW është një ndërtesë në Mynih që i ngjan një motori me katër cilindra.
|
||||||||||||||||||||||||||||
Shkruani një përmbledhje për artikullin "Motori me katër cilindra"
Fragment nga motori me katër cilindra
"Sa të sjellshëm janë të gjithë," mendoi Pierre, "që tani, kur ndoshta nuk mund të jetë më interesante për ta, ata po e bëjnë të gjithë këtë. Dhe gjithçka është për mua; kjo është ajo që është e mahnitshme."Në të njëjtën ditë, shefi i policisë erdhi në Pierre me një propozim për të dërguar një të besuar në Dhomën Faceted për të marrë gjërat që tani po u shpërndahen pronarëve.
"Edhe ky," mendoi Pierre, duke parë në fytyrën e shefit të policisë, "sa oficer i bukur, i pashëm dhe sa i sjellshëm! Tani ai merret me vogëlsi të tilla. Thonë edhe se nuk është i ndershëm dhe e përdor. Çfarë marrëzie! Por pse të mos e përdorni? Ai u rrit ashtu. Dhe të gjithë e bëjnë atë. Dhe një fytyrë kaq e këndshme, e sjellshme dhe buzëqesh, duke më parë mua."
Pierre shkoi për të ngrënë në Princeshën Mary.
Duke vozitur rrugëve mes zjarreve të shtëpive, ai mrekullohej nga bukuria e këtyre rrënojave. Oxhaqet e shtëpive, muret e rrëzuara, që të kujtojnë në mënyrë piktoreske Rinin dhe Koloseun, shtriheshin, duke u fshehur njëri-tjetrin, përgjatë lagjeve të djegura. Taksitë dhe kalorësit që u takuan, marangozët që prisnin kabinat e trungjeve, tregtarët dhe dyqanxhinjtë, të gjithë me fytyra të gëzuara, të shndritshme, shikuan Pierre dhe thanë sikur: "Ah, ja ku është! Le të shohim se çfarë do të dalë nga kjo.”
Me të hyrë në shtëpinë e Princeshës Marya në Pierre, u gjetën dyshime për drejtësinë e qëndrimit të tij këtu dje, duke parë Natasha dhe duke folur me të. “Ndoshta e kam shpikur. Ndoshta do të hyj dhe nuk do të shoh askënd." Por sapo hyri në dhomë, por me gjithë qenien e tij, pas privimit të menjëhershëm të lirisë, ndjeu praninë e saj. Ajo ishte me të njëjtin fustan të zi me palosje të buta dhe të njëjtat flokë si dje, por ishte krejtësisht ndryshe. Nëse ajo do të kishte qenë e tillë dje, kur ai hyri në dhomë, ai nuk do ta njihte për asnjë moment.
Ajo ishte e njëjtë me atë që ai e njihte pothuajse si fëmijë dhe më pas nusen e Princit Andrew. Në sytë e saj shkëlqeu një shkëlqim i gëzuar, pyetës; kishte një shprehje të dashur dhe çuditërisht lozonjare në fytyrën e tij.
Pierre darkoi dhe do të ishte ulur gjithë mbrëmjen; por Princesha Marya ishte në rrugën e saj për në vigjiljen gjithë natën, dhe Pierre u largua me ta.
Të nesërmen Pierre mbërriti herët, darkoi dhe u ul gjithë mbrëmjen. Përkundër faktit se Princesha Marya dhe Natasha ishin padyshim të lumtur për të ftuarin; përkundër faktit se i gjithë interesi për jetën e Pierre ishte përqendruar tani në këtë shtëpi, deri në mbrëmje ata kishin biseduar gjithçka, dhe biseda kalonte pandërprerë nga një temë e parëndësishme në tjetrën dhe shpesh ndërpritej. Pierre u ul aq vonë atë mbrëmje sa Princesha Marya dhe Natasha shkëmbyen shikime, padyshim duke pritur që ai të largohej së shpejti. Pierre e pa këtë dhe nuk mund të largohej. U bë e vështirë për të, i turpëruar, por ai vazhdoi të rrinte ulur, sepse nuk mund të ngrihej dhe të largohej.
Princesha Marya, duke mos parashikuar fundin e kësaj, ishte e para që u ngrit dhe, duke u ankuar për një migrenë, filloi të thoshte lamtumirë.
- Pra, do të shkoni në Petersburg nesër? - tha syri.
"Jo, nuk po shkoj," tha Pierre me nxitim, i befasuar dhe sikur i ofenduar. - Jo, në Petersburg? Nesër; vetëm unë nuk them lamtumirë. Unë do të marr komisionet, "tha ai, duke qëndruar përballë Princeshës Marya, duke u skuqur dhe duke mos u larguar.
Natasha i dha dorën dhe doli. Princesha Marya, përkundrazi, në vend që të largohej, u zhyt në një kolltuk dhe, me shikimin e saj rrezatues, të thellë, shikoi me ashpërsi dhe vëmendje Pierre. Lodhja që ajo kishte treguar dukshëm më parë ishte zhdukur plotësisht. Ajo psherëtiu rëndë dhe gjatë, sikur po përgatitej për një bisedë të gjatë.
I gjithë siklet dhe siklet i Pierre, kur Natasha u hoq, u zhduk menjëherë dhe u zëvendësua nga animacioni i emocionuar. Ai shpejt e lëvizi karrigen shumë pranë Princeshës Marya.
"Po, doja t'ju tregoja," tha ai, duke iu përgjigjur, si me fjalë, shikimit të saj. - Princeshë, më ndihmo. Cfare duhet te bej? A mund të shpresoj? Princesha, miku im, më dëgjo. Unë di gjithcka. E di që nuk ia vlen; E di që tani është e pamundur të flasësh për këtë. Por unë dua të jem vëllai i saj. Jo, nuk dua ... nuk mundem ...
Ai u ndal dhe fërkoi fytyrën dhe sytë me duar.
"Epo, ja ku është," vazhdoi ai, me sa duket duke bërë përpjekje për të folur në mënyrë koherente. “Nuk e di që kur e dua. Por unë e kam dashur vetëm atë, vetëm në gjithë jetën time dhe e dua aq shumë sa nuk mund ta imagjinoj jetën pa të. Tani nuk guxoj të kërkoj dorën e saj; por mendimi se ndoshta ajo mund të ishte e imja dhe se do ta humbisja këtë mundësi ... mundësi ... është e tmerrshme. Më thuaj, a mund të shpresoj? Më thuaj çfarë duhet të bëj? E dashur princeshë, - tha ai, pas një pauze dhe duke i prekur dorën, pasi ajo nuk u përgjigj.
"Po mendoj për atë që më the", u përgjigj Princesha Marya. "Unë do t'ju them se çfarë. Ju keni të drejtë që i tregoni asaj për dashurinë tani ... - Princesha ndaloi. Ajo donte të thoshte: tani është e pamundur të flasësh me të për dashurinë; por ajo ndaloi, sepse për të tretën ditë pa nga Natasha e ndryshuar befas se Natasha jo vetëm që nuk do të ofendohej nëse Pierre do t'i shprehte dashurinë e tij për të, por se ajo do të dëshironte vetëm për këtë.
"Nuk mund t'i thuash asaj tani ... nuk mundesh," tha Princesha Marya të njëjtën gjë.
- Por çfarë duhet të bëj?
"Më besoni mua," tha Princesha Marya. - E di…
Pierre shikoi në sytë e Princeshës Mary.
- Epo, mirë ... - tha ai.
"Unë e di që ajo të do ... do të të dojë," korrigjoi veten Princesha Marya.
Para se të kishte kohë për të thënë këto fjalë, Pierre u hodh dhe, me një fytyrë të frikësuar, kapi për dore Princeshën Mary.
- Pse mendon? Mendon se mund të shpresoj? Mendon?!
"Po, mendoj," tha Princesha Marya, duke buzëqeshur. - Shkruaj prindërve. Dhe më ngarkoni. Unë do t'i them asaj kur të mundem. e uroj. Dhe zemra ime e ndjen se do të jetë.
- Jo, nuk mund të jetë! Sa e lumtur jam! Por nuk mund të jetë ... Sa i lumtur jam! Jo, nuk mund të jetë! - tha Pierre, duke puthur duart e Princeshës Mary.
- Ju shkoni në Petersburg; eshte me mire. Unë do t'ju shkruaj, "tha ajo.
- Në Petersburg? Udhëtim? Mirë, po, shko. Por a mund të vij tek ju nesër?
Të nesërmen Pierre erdhi për të thënë lamtumirë. Natasha ishte më pak e gjallë se ditët e mëparshme; por atë ditë, ndonjëherë duke i hedhur sytë në sy, Pierre ndjeu se ai po zhdukej, se as ai dhe as ajo nuk ishin më atje, por kishte një ndjenjë lumturie. “Vërtet? Jo, nuk mundet”, tha me vete me çdo vështrim, gjest, fjalë që i mbushte shpirtin me gëzim.
Kur, duke i thënë lamtumirë asaj, e kapi dorën e hollë e të hollë, padashur e mbajti në të tijën edhe pak.