Test drive i madh porsche cayenne. Porsche Cayenne gjenerata e tretë - test drive ZR

Duke shkuar në Kretë për t'u njohur me Cayenne-n e ri, unë, natyrisht, e dija që është ndërtuar në platformën MLB, e cila tashmë ka formuar bazën e kryqëzimeve Bentley Bentayga dhe Audi Q7. Prandaj, nuk u befasova as nga rrjeti në bord 48 volt, as nga shufrat aktive kundër rrotullimit, as nga pezullimi i pasmë i drejtimit. Kam flirtuar me këto gjëra të vogla të teknologjisë së lartë në prezantimin e kalërimit një vit e gjysmë më parë.

Dhe sytë nuk besojnë! A është vërtet ky Cayenne i ri? Nga ana e përparme, është pothuajse e pamundur ta dallosh atë nga paraardhësi i tij, duhet të shikosh në detaje. Por nga ashpërsia - nuk ka dyshim për këtë! - i ri. Por pse është kështu? Dizajnerët thonë se donin të theksonin vazhdimësinë. Çfarë ka për të theksuar? Dizajni i përparmë i shumicës së Porsches nuk ka ndryshuar rrënjësisht për dekada. Por dritat e pasme të ngushta dhe dritat LED që i lidhin ato, si të ndezura, janë stili aktual i Porsche.

Shitjet ruse fillojnë në janar, por automjetet e drejtpërdrejta nuk do të shfaqen deri në maj. Deri më tani janë paraqitur tre versione: Cayenne dhe Cayenne S me motorë turbo me gjashtë cilindra me kapacitet 340 dhe 440 kf. përkatësisht, si dhe Cayenne Turbo me motor V8 550 kuaj fuqi.

Cayenne Turbo është aq i mprehtë dhe i pamatur në drejtim të makinës (vetëm dy rrotullime të timonit nga kyçi në bravë) saqë madje ... u mërzita pak. Tani, nëse ai do të më binte në duart e mia dhjetë vjet më parë, mund ta shijoja në maksimum. Dhe tani - një familje, një hipotekë ... Vrapimi përgjatë serpentinave të ngushta greke, duke u rrotulluar në një kthesë tjetër të mbyllur në kufirin e vetive të kapjes së gomave, nuk tërheq aq shumë. Edhe pse u emocionova për kufirin e vetive ngjitëse të gomave: për të gjetur këtë kufi, duhet të provoni.

Mos më keqkuptoni: pakënaqësia nuk lidhet me makinën, por me faktin se është e vështirë të gjesh terrenin e duhur për të realizuar të paktën gjysmën e aftësive të Cayenne Turbo. Autobahnat? Nuk i kemi. Serpentines? Kërkoni gjithashtu. Një Cayenne e tillë ka një vend në një qark të specializuar, por në rrugët e zakonshme është i mbytur. Edhe në qytet, ai nuk ju lejon të relaksoheni: devijimi më i vogël i timonit nga "zero" çon në një ndryshim në kurs.

Sidoqoftë, blerësit nuk do të kenë frikë. Cayenne Turbo është, mbi të gjitha, statusi i pronarit, i cili konfirmohet nga karakteristikat teknike: 3.9 sekonda për përshpejtimin në 100 km / orë. Është më i shpejtë se gjenerata e dytë Turbo S. Çfarë ka, më shpejt se shumë Porshe "të vërteta" të së kaluarës - "nëntëqind e njëmbëdhjetë"!

Megjithatë, kam ende një ankesë. Dritaret anësore të Turbo janë të dyfishta, por shushurima e gomave ende depërton në kabinë. Mbylle atë! Dhe zhurmën e motorit, përkundrazi, do ta “shtoja”.

Nga rruga, ku është butoni "rrjedhja përpara" që ju lejon të shijoni baritonin e markës së sistemit të shkarkimit? Ka humbur zëri Cayenne Turbo i ri? Panamera ka një opsion të tillë dhe do të shfaqet më vonë. Do të ketë edhe versione me naftë dhe hibride.

Përkundër faktit se platforma MLB nënkupton vendndodhjen e motorit në daljen e përparme, pjesa e përparme nuk duket e tepërt: nuk provokon rrotullime dhe lëvizje. Së pari, qendra e masës tani është pak më e ulët. Së dyti, stabilizuesi i ri elektromekanik i përgjigjet menjëherë nxitimit anësor. Së treti, Cayenne i ri është i pajisur me goma: 255/55 (përpara) dhe 275/50 (prapa) në rrota 19 inç deri në 285/40 (para) dhe 315/35 (prapa) me rrota 21 inç. Së fundi, pesha e frenuar e Turbo u ul me 10 kg, ndërsa Cayenne dhe Cayenne S u lehtësuan përkatësisht me 55 dhe 65 kg.

Më pak forcë, më pak kilogramë ... Cayenne S bën një përshtypje krejtësisht të ndryshme: është më e këndshme të rrotullohesh nëpër qytet mbi të, dhe në autostradë ka rezervë të mjaftueshme fuqie për një hov spektakolar. Dhe... a ka mundësi që “Esca” t’u vërsulet atyre përreth pak më fort?

Nuk ka gjasa. Thjesht, në rrugët malore të Kretës, për shkak të ndryshimit të vazhdueshëm në lartësi, ndalon veshët. E mbani mend se si Cayenne Turbo zhurmshëm ju pengoi të relaksoheni? "Esca" është aq e bindur sa edhe unë u mërzita - presioni mbi membranat u kthye në normalitet dhe Cayenne filloi të tingëllonte.

Të dy versionet e testuara nga unë bëjnë një përshtypje absolutisht të lehtë. Por kjo nuk do të thotë që Cayenne ka humbur talentin e tij jashtë rrugës. Çift rrotullues furnizohet në rrotat e pasme, dhe pjesa e përparme lidhet me një tufë të kontrolluar elektronikisht me paketa me tufë të lagësht. Tani tufa është e lidhur me trupin e makinës automatike hidromekanike ZF me 8 shpejtësi, e cila zëvendësoi Aisin japonez. Pse jo një PDK robotike, si në të njëjtën Panamera? Është pikërisht për shkak të ambicieve jashtë rrugës: në një kryqëzim, është e rëndësishme të dozoni tërheqjen pa probleme, dhe hidromekanika është e përkryer për këtë.

Sa më shumë që i nënshtrohesh sharmit të Cayenne-it të ri, aq më interesant zbulon. Tani e tutje, Cayenne nuk ka motorë me aspirim natyral, është i veshur me goma të përziera dhe ka një spoiler aktiv të çatisë. Por gjëja kryesore është se Cayenne ende ruan raportin e artë, dhe padyshim jo vetëm në aspektin e dizajnit.

Cayenne i modernizuar prezantohet në tregun tonë në tetë versione me motorë benzinë ​​dhe naftë me fuqi nga 300 deri në 570 forca. Çmimet - nga 3,528,000 në 9,230,000 rubla. Të gjitha modifikimet janë të pajisura me një transmetim me të gjitha rrotat dhe një "automatik" me tetë breza.

Pronarët e crossover-eve të gjeneratës së dytë Porsche Cayenne tallen me njëri-tjetrin në forume: "A donit që gjithçka të funksiononte siç duhet në një makinë pesë milionëshe?" Prekja e pezullimit të përparmë kur vozitni nëpër parregullsi, funksionimi i parëndësishëm i sistemit të hyrjes pa çelës, një marrës i dobët radio dhe televizioni, një kapak mbushës i lëngut larës që mbyllet dobët, një fotografi me cilësi të dobët nga kamera e pamjes së pasme - ka mjaft arsyet e trollimit të ndërsjellë. Por prishjet serioze nuk janë aq shqetësuese sa më parë. Pas një ndërrimi të gjeneratave, motori V8 nuk ka më nevojë për astar për vrapime deri në 80,000 km, dhe ka më pak pretendime për shasinë, duke përfshirë pezullimin ajror. Mbetet për të hequr qafe të metat e vogla. A ndihmoi rivendosja?

Nga 11 tetori, kur nisën shitjet, deri në fund të vitit 2014, rusët blenë 729 Cayenne të përditësuara. Në vetëm katër vjet, u shitën 10,263 automjete të gjeneratës së dytë. Versioni S zgjidhet nga 15.7% e blerësve, dhe më i popullarizuari është Cayenne Diesel (39.7%). Makina bazë me benzinë ​​V6 përbënte 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5% ...

Në testin Cayenne, dekorimi i brendshëm me lëkurë origjinale kushtoi pothuajse 390 mijë rubla! Me të janë të veshura edhe trupi i pasqyrës së sallonit, xhamat e diellit, kolona e drejtimit dhe bazamenti i sediljeve të përparme. Timoni a la Porsche 918 Spyder është risia më e dukshme në brendësi.

Ne kemi hulumtuar tërësisht Cayenne S tonë. Kapaku që mbulon qafën e rezervuarit të rondele nën kapuç nuk tundet më. Radio në Moskë dhe në rajonin e Moskës kapet pa ndërhyrje. Po, dhe nuk kishte pyetje për aksesin pa çelës brenda një jave: makina më ndjeu menjëherë, sapo tërhoqa dorezën e derës së përparme ose të pasme. Por ndryshimet e jashtme në stilin Makan nuk ndikuan në pasqyrat anësore, të cilat në mot të keq mbulohen pa shpresë me baltë, duke më privuar nga pamja. Kur kaloni "gunga të shpejtësisë", trokitje dëgjohen ende në zorrët e pezullimit të përparmë, megjithëse kilometrazhi i kryqëzimit të provës nuk i kalon një mijë kilometra. Dhe fotografia me rezolucion të ulët nga kamera e pasme në ekran, e cila është e vogël sipas standardeve të sotme, nuk korrespondon me statusin e makinës.

Për një PCM kompleks multimedial me navigim, ata kërkojnë 162 mijë rubla, megjithëse shpejtësia, cilësia e figurës dhe madhësia e ekranit lënë shumë për të dëshiruar. Nuk ka kuptim të ankohesh për pultin e mbingarkuar me informacion - është tipik për të gjitha Porsches. Timoni me ngrohje punon në të gjithë buzën. Midis dorezave në tunelin qendror është njësia e kontrollit për transmetimin, pezullimi ajror dhe amortizuesit adaptues.

Qafa mbushëse e rezervuarit të rondele ndodhet larg krahut, por kapaku i saj është i fiksuar mirë. Mos kërkoni pikën - nuk është këtu.

Kompleksi multimedial është fatkeqësia e Cayenne-s, si dhe e Tuareg-ve të lidhur. Pas televizorëve me ekran të gjerë në BMW, Mercedes dhe Lexus në Porsche, ju verboheni. Duket se ka shumë informacion në ekranin e vogël, veçanërisht kur shikoni regjistrin e udhëtimit. Sistemit i mungon performanca, navigimi e rrotullon hartën në lëvizje. PCM i Porsche i përgjigjet sistemeve MMI, iDrive dhe Command Online me një ekran me prekje dhe pesëdhjetë butona në tastierën qendrore! Por thjesht butonat nuk ju trembin: mbase ka shumë prej tyre - por ato janë të vendosura logjikisht dhe shpejt mësoheni me to.

Në "bazën" - fenerët adaptues bi-ksenon (rasti ynë), dhe për një shtesë prej 90 mijë - LED. Po vidhen po. Kompanitë e palëve të treta vendosin optikën në vida vetë-përgjimi, i rregullojnë ato me kabllo, por në këtë mënyrë vandalët mund të dëmtojnë gjithsesi kapakun, parakolpet ose parakolpin. Radiatorët, të fshehur pas kanaleve anësore të ajrit, janë një objektiv për gurët.

Në kabinë ka një timon të ri, i cili, pa ekzagjerim, do t'u përshtatet të gjitha makinave të pasagjerëve në botë, qoftë një makinë e vogël apo një hipermakinë me mijëra kuaj fuqi. Gjermanët plotësuan listën e opsioneve me një sistem shikueshmërie të gjithanshme, mbyllës elektromekanik të dyerve dhe ventilim të divanit të pasmë. Përndryshe, gjithçka është ashtu siç ishte: montimi i zakonshëm i saktësisë dhe përfundimet e cilësisë më të lartë. Ulje - shkëlqe! Duket se keni lindur në këtë karrige sportive, jeni rritur në të dhe nuk mund ta imagjinoni më jetën pa të.

Vendet me nëntë rregullime dhe memorie kushtojnë 90 mijë rubla, por nuk ka asnjë masazh në listën e opsioneve. Pjesa e pasme është e gjerë, jastëku dhe mbështetësja janë të rregullueshme pranë divanit, një njësi e veçantë e kontrollit të klimës është një opsion për 40 mijë. Divani është i derdhur për dy, dhe një tunel qendror i fuqishëm ngrihet në dysheme - siç thonë ata, i treti është i tepërt.

Cayenne i shpejtë është edhe më i shpejtë pas rivendosjes. Versioni Diesel shtoi 17 kf. (deri në 262), Turbo - 20 "kuaj", dhe versioni hibrid mori një motor elektrik sa dyfishi i fuqisë. Por ne zgjodhëm Cayenne S për provën sepse ndryshoi më shumë. Si rezultat i modernizimit, "tetë" atmosferike me zë të ëmbël u hoq nga linja e motorit 4.8. është për të ardhur keq. Ajo, natyrisht, i pëlqente të festonte me gjalpë, por gjithçka iu fal për karizmën e saj. Në vend të një V8, "Esca" tani ka një motor me gjashtë cilindra të mbingarkuar me një vëllim pune prej 3.6 litrash. Zëvendësimi me defekt? Dy turbocharger largojnë skepticizmin!

Cayenne nuk i intereson nëse asfalti është i pastër nën rrota apo i mbuluar me borë dhe akull - në çdo rast, ai mban një vijë të drejtë në një mënyrë shembullore. Dhe izolimi i zërit është i tillë që nuk do të dëgjoni kërcitjen e gjembave.

Njësia, e njohur për ne nga Makan, prodhon 420 kf. dhe 550 Nm në vend të 400 forcave të mëparshme dhe 500 Nm metër. Më parë, kulmi i shtytjes ishte në 3500–5300 rpm, tani çift rrotullimi maksimal është i disponueshëm më herët dhe diapazoni është një e treta më e gjerë: 1350–4500 rpm. Me ish-automatin Aisin me tetë shpejtësi, crossoveri me peshë 2085 kg arrin deri në 100 km/h në 5,4 sekonda. Paraardhësi ishte më i lehtë (2065 kg), por më i ngadalshëm (5.8 s për një makinë me të njëjtën paketë Sport Chrono). Në të njëjtën kohë, thuhet se Cayenne S është bërë më ekonomik: konsumi në ciklin e certifikimit është ulur nga 10,5 l / 100 km në 9,8 litra. Ne nuk matëm dinamikën, por besoj në pasaportë, dhe konsumi mesatar i "nëntëdhjetë e tetë" gjatë provës ishte rreth 17 l / 100 km.

Algoritmi i funksionimit të pezullimit të ajrit nuk ka ndryshuar. Hapësira standarde e Eskit është 210 mm. Njerëzit më shpesh pëlqejnë të ngasin makinën në këtë mënyrë, në një pozicion të ndërmjetëm të trupit të ngritur në 238 mm. Në kushte të rënda jashtë rrugës, distanca në tokë mund të rritet në 268 mm, dhe me shpejtësi të lartë midis rrugës dhe pjesës së poshtme ka 18-19 cm.

Gjëja e parë që vëreni pas timonit të "Eskit" të ristilluar është heshtja. Deri në 3000 rpm, motori është pothuajse i padëgjueshëm, dhe madje edhe me presion të plotë, tingulli është shumë inteligjent. Sikur nuk jeni ju që po përshpejtoni, por dikush aty pranë. Vetëm një "uuuuu" e tendosur vjen nga sistemi i shkarkimit. Është për të ardhur keq që makinës iu privua zëri, dhe shoferit - emocione shtesë, sepse me motorin e ri, Cayenne S fluturon më shumë se kurrë. Merr fuqimisht pothuajse nga shpejtësia boshe, dhe nga 2000 rpm nxiton përpara si një gatopard nuk vrapon pas një antilope. Pastaj "mitraleri" shpejt, me një hov mezi të dukshëm, ngjitet në fazën tjetër - dhe fluturimi vazhdon. Biturbomotor 3.6 është xhindi juaj: mjafton të fërkoni pak pedalin e gazit, si një llambë magjike dhe "gjashtë" do të përmbushë çdo dëshirë si në qytet ashtu edhe në autostradë.

Vëllimi i bagazhit - 670-1780 litra. Por me një përfundim kaq të pasur, vetëm qilimat persianë mund të vendosen me siguri këtu. Nën dysheme ka një autostradë, dhe në murin e djathtë ka një buton për uljen e detyruar të pezullimit të ajrit të pasmë në modalitetin e ngarkimit. Çelësi duhet të mbahet derisa hapësira e tokës të ulet në 158 mm.

Gjenerata e dytë Cayenne në lëvizje ishte, natyrisht, më e butë se paraardhësi i saj, por vetëm një person shumë tolerant mund ta quante të rehatshëm. Crossover-i prej dy tonësh duhet të jetë një Porsche para së gjithash, trajtimi ishte i rëndësishëm kur akordohej shasia. E megjithatë, gjatë përgatitjes së versionit të përditësuar, inxhinierët bënë lëshime të vogla: ata rikonfiguruan modalitetin e pezullimit Comfort në drejtim të një udhëtimi më të mirë. Dallimi është kalimtar - në gomat e profilit të ulët, Cayenne ende i kushton vëmendje çdo gungë të vogël ose mesatare, megjithëse nuk tundet. Pezullimi punon me gropa ose shkallë me skaje të mprehta dhe është plotësisht i dhimbshëm, si para rivendosjes.

Në kushte normale, tufa elektromagnetike transmeton vetëm një të dhjetën e shtytjes në pjesën e përparme. Nëse është e nevojshme, tufa është plotësisht e bllokuar, por Cayenne S pothuajse gjithmonë ruan sjelljen e saj të lëvizjes së rrotave të pasme gjatë ngasjes. Në dëborë, pas një shtypje të mprehtë në përshpejtuesin, makina ngrin për një sekondë në lëvizje, dhe më pas shkon butësisht në një rrëshqitje. Këndi i rrëshqitjes kontrollohet lehtësisht nga timoni dhe mbytja.

Në vend të menaxherit të projektit për rinovimin e Cayenne, do t'i kushtoja vëmendje edhe kalibrimit të timonit. Në fillim të një harku të zgjatur me shpejtësi të lartë, nuk është gjithmonë e mundur të vendosni drejtimin optimal për shkak të një force të paqartë në kënde të vogla; shpesh ju duhet të prekni trajektoren përgjatë kthesës. Dhe nuk do të dëmtonte të punoni për fikjen e timonit kur vozitni nëpër gropa. Cayenne është sigurisht sportiv, por në fund ndjeva se BMW X6 i ri ishte i aftë të jepte më shumë kënaqësi ngarje: po, është më i ngurtë, më i ashpër, por më i përgjegjshëm dhe pezullimi i tij ndihet më i mbledhur.

Cayenne ka lëvizje pezullimi të paregjistrueshme dhe aftësia gjeometrike e tërthortë nuk e ngatërron imagjinatën: këndi i hyrjes është 26.3º, këndi i daljes është 23º. Kjo është më shumë se BMW X6 (25º dhe 22.5º), por më keq se Range Rover Sport (33º dhe 31º). Por transmisioni "i zgjuar" me të gjitha rrotat me ingranazhe aktive të pasme dhe pezullim ajror do të zotërojë lehtësisht jashtë rrugës, ku pronari i Porsche nuk ka frikë të thejë hundën.

Crossover Porsche nuk është një bastard: ai ka një motor të mrekullueshëm turbo, Aisin "automatik" është i shpejtë dhe i besueshëm dhe transmetimi me të gjitha rrotat është efikas. Pezullimi nuk është pa ekuilibër, trajtimi është i pastër, dhe për sa i përket izolimit të zërit të kabinës, Cayenne do të futë shumicën e sedanëve të klasës ekzekutive në rrip. Ndjenja e cilësisë, niveli i mjeshtërisë, vëmendja ndaj detajeve - makina ende mund të përdoret si shembull.

Në modalitetin "Sport" (si pezullimi ashtu edhe motori), Cayenne S është optimale: i montuar mesatarisht dhe i rehatshëm. Reagon siç duhet ndaj gazit - jo befas dhe pa pauza të panevojshme. Por Sport Plus e bën crossoverin shumë nervoz. Mjaftojnë frenat me kalipa me gjashtë piston përpara dhe me katër piston në pjesën e pasme me një diferencë.

Por tani Cayenne nuk ndihet aq perfekt sa 4 vjet më parë. Konkurrentët janë fajtorë: ata shtypen me teknologji të reja dhe një listë më të gjerë pajisjesh, joshin me ambiente të bollshme, tërheqin tifozët të shkelin përshpejtuesin me njësitë e fuqisë. Duke vozitur një Cayenne krejt të re, krejt të re, ti e kupton që, ashtu si njerëzit, makinat nuk bëhen më të reja me kalimin e kohës. Dizajni i pjesës së pasme është bërë më pak pretencioz, por në përgjithësi tashmë është i mërzitshëm, menyja e sistemit të merituar multimedial shqyrtohet në vrima - në realitetet aktuale, unë dua një rivendosje më të thellë. Dhe më mirë - makina të gjeneratës së re.

Ne çmontuam fjalë për fjalë dhëmbët. Pastaj folëm për teknologjitë dhe pajisjet e reja që ai mori. Pse filloi të dukej më shumë si një Porsche 911 dhe se.

Tani është koha për të zbuluar se si gjenerata e tretë Porsche Cayenne lëviz me një motor të ri, pezullim dhe rrota. Sa emocional dhe ekonomik është, i bindur dhe dinamik.

Kakofonia e tingujve që flluskojnë në sistemin e shkarkimit flet për një motor serioz. Por në fakt, modifikimi i Porsche Cayenne S është i pajisur me një motor të vëllimit më modest të atyre që ofrohen për modelin: 2.9 litra.

Pavarësisht kësaj, ky V6 Bi-Turbo zhvillon një fuqi mbresëlënëse 440 kf. dhe 550 Nm, që është 100 kuaj fuqi. dhe 100 Nm më shumë se motori 3.0-litërsh turbo i Cayenne-it të zakonshëm. Pra, emocione të ndritshme nga ngasja na ofrohen.

Fenerët LED Matrix kalojnë automatikisht midis rrezeve të ulëta/të larta, fshehin me inteligjencë automjetet e tjera në hije dhe kur çiftohen me një sistem shikimi natën, ata ndriçojnë njerëzit në errësirë ​​me rreze të shkurtra drite.

Se sa butësisht ose agresivisht Porsche Cayenne e re demonstron forcën dhe kontrollin e saj në rrugë varet nga mënyra e drejtimit. Mund të zgjidhet duke përdorur monitorin qendror, si dhe (si në) - duke përdorur një çelës të veçantë në timon.

/

Krahasuar me konkurrentët, ky model është dalluar gjithmonë nga një numër i madh çelsash - veçanërisht në gjeneratën e dytë. Tani pjesa e luanit të butonave "fizikë" është zëvendësuar nga butonat me prekje, kontrolli i plotë i është caktuar ekranit qendror 12.3 inç, i cili ...

… Gjithashtu ju lejon të ndryshoni modalitetin e drejtimit. Edhe pse…

… Kjo mund të bëhet duke përdorur çelësin origjinal të timonit.

Është më i përshtatshëm për ta që të përdorin në lëvizje. Nuk ka nevojë të shpërqendroheni nga rruga për të ndryshuar cilësimet me një rrotullim të thjeshtë të dorezës: Normal, Sport, Sport Plus ose Individual. Dhe duke shtypur butonin në qendër, ne aktivizojmë modalitetin "e keqe" të përgjigjes sportive të disponueshme në paketën Sport Chrono.

Hije sjelljeje në Porsche Cayenne të re

Njësia e energjisë menjëherë dhe mjaft e prekshme reagon ndaj ndryshimeve në cilësimet. Ai demonstron një humor të vetëkënaqur dhe i përgjigjet shtimit të gazit në modalitetin normal të motorit me një përgjigje të qetë.

Ekrani me prekje zëvendësoi gjithashtu njësinë e kontrollit me katër rrota. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të zgjidhni llojin e sipërfaqes dhe Porsche Cayenne do të vendosë vetë se në cilën lartësi të rregullojë hapësirën nga toka, cilën tufë dhe sa të bllokojë.

Motori bëhet më i mprehtë në modalitetin Sport dhe veçanërisht më i mprehtë në Sport Plus. Në të, një crossover pa hezitim dhe me shumë saktësi ndjek pedalin e gazit dhe kthesën më të vogël të timonit. Dhe trajtimi i Cayenne-it të ri është i shkëlqyeshëm.

/

Ju praktikisht nuk i ndjeni rrotullat edhe me drejtim të mprehtë, por mund ta shihni nëse shfaqni treguesin përkatës në panelin e instrumenteve. Në fund të fundit, instrumentet në të majtë dhe në të djathtë të takometrit janë në fakt ekrane 7 inç.

Ekrani i duhur mund të ngarkohet me një hartë. Prandaj, në gjeneratën e tretë Porsche Cayenne, është shumë më i madh dhe më informues se më parë.

Edhe fakti që, në krahasim me makinat e gjeneratës së mëparshme, motori është i instaluar më poshtë dhe pak i zhvendosur përpara, nuk ndikoi veçanërisht në shpërndarjen e peshës dhe nuk ka gjasa të jetë i perceptueshëm për shoferin.

Crossoveri më i madh i markës është aq i gatshëm dhe i saktë për të vizatuar një trajektore në qoshe dhe rreth gropave sa që në fillim është një surprizë e këndshme. Atëherë mësoheni me të dhe i merrni si të mirëqena reagimet e tilla korrekte të makinës.

Nuk mund të shihni asgjë edhe në ekran? Dhe kjo funksionon grykën që lan vrimën e kamerës së pamjes së pasme.

Kjo sjellje e Porsche Cayenne është bërë e mundur nga një pezullim i ri me shumë lidhje përpara, me lëvizje aktive me të gjitha rrotat dhe rrota më të gjera të pasme (ky është standardi i ri për të gjithë Cayenne) me funksionin e drejtimit.

Personalizojeni desktopin tuaj në monitorin e madh qendror.

Me shpejtësinë minimale të parkimit, ato kthehen në drejtime të ndryshme. Kjo zvogëlon rrezen e kthesës dhe e bën të lehtë manovrimin.

Ndërsa me shpejtësi të madhe, rrotat e pasme kthehen deri në 2,7 ° në një drejtim me pjesën e përparme. Dhe pak anash (por shumë më shpejt) kalon kthesat me shpejtësi të lartë.

/

Mund të thërrisni shumë tregues në panelin e instrumenteve, nga shpërndarja e çift rrotullues përgjatë akseve dhe niveli i rrotullave, tek koha e xhiros dhe mbingarkesat.

Pezullim i ri Porsche Cayenne

Falë sjelljes së besueshme të makinës në rrugë, dhe sistemit të përmirësuar të stabilizimit nuk është shumë. Sistemi elektromekanik i fikjes së rrotullave është gjithashtu shumë efektiv. Ata janë pothuajse të padukshëm.

Vendet e përparme janë të rehatshme dhe të qëndrueshme. Mbështetja anësore e rregullueshme "shpaloset" pas fikjes së motorit dhe "shtryhet" kur motori niset deri në gjendjen e ruajtur në memorie.

Në të njëjtën kohë, pozicioni i lartë i ndenjëseve dhe hapësira e lartë nga toka më kujtojnë se nuk jam duke vozitur në një coupe të ulët. Vozitja e Cayenne është një pamje shumë më e mirë përpara, nuk ju turpëroheni nga çdo bllok dëbore në rrugë, por ju mungon nën fund.

Është komode për t'u ulur në rreshtin e dytë për shkak të animit të rregullueshëm të mbështetëses. Dhe duke i vendosur ato vertikalisht dhe duke rrëshqitur divanin përpara, shtojmë hapësirë ​​në ndarjen e bagazhit.

Në zonat e thyera, në gropa dhe borë, ndiheni mjaft të sigurt. Kështu, në realitetin tonë, ngasja e një makine të tillë është shumë më e lehtë. Për më tepër, një kompani e madhe mund të ulet lehtësisht në kabinë, dhe të gjitha bagazhet mund të futen në bagazh.

Vëllimi i bagazhit u rrit me 100 litra. Për lehtësinë e ngarkimit, pjesa e pasme e makinës mund të ulet pak duke përdorur një buton në ndarje.

Pezullimi i kontrolluar elektronikisht i Porsche Active Suspension Management (PASM) tani funksionon me shirita ajri me 3 dhoma dhe për këtë arsye është më efikas.

Edhe me cilësimet më të vështira në rrota me rrota standarde 19 inç dhe goma dimërore 255/55 ZR 19 në pjesën e përparme dhe 275/50 ZR 19 në pjesën e pasme, Porsche Cayenne nuk e lëkundet shpirtin në rrugët me gunga. Madje duket se “zbut” gurët e shtrimit dhe redukton dridhjet vertikale.

Është e mundur, pa ndryshuar cilësimet e makinës, vetëm pezullimi mund të transferohet nga cilësimet normale në modalitetin Sport ose Sport Plus. Butoni duket si një buton i ndjeshëm ndaj prekjes, por në fakt, ju duhet të shtypni fizikisht këtë sektor.

“Pavarësisht modifikimit, të gjitha Porsche Cayenne janë të pajisura me rrota të përparme dhe të pasme me gjerësi të ndryshme”.

Konsumi i karburantit të Porsche Cayenne të ri

Ekonomia gjatë testimit

Konsumi i karburantit dhe emocionet në Cayenne varen drejtpërdrejt nga mënyra e drejtimit. Porsche Cayenne S kërkon 4,9 dhe 18,6 s për të përshpejtuar përkatësisht në 100 dhe 200 km/h në modalitetin Sport Plus. Sidoqoftë, nuk duhet të ankoheni për konsumin e karburantit prej rreth 23 litra për njëqind.

Konsumi i karburantit i Porsche Cayenne i ri lidhet drejtpërdrejt me mënyrën se si e trajtoni pedalin e gazit. Numrat mund të jenë frikësues, ose mund të duken mjaft optimistë. Por as që u përpoqa të futem në 8-8,4 litra të premtuara për 100 km. E mërzitshme.

Në të vërtetë, gjatë vozitjes normale në qytet, arrij të fut në më pak se 16 litra, dhe në një ditë pushimi - 13.5 litra për njëqind. Një udhëtim jo shumë i gjatë në rrugët e vendit - dhe kjo shifër në ekranin e kompjuterit të udhëtimit ra në 11.1 litra për njëqind.

Nëse mendoni se kur krijoni një makinë të re, prodhuesi bazohet në mendimin e gazetarëve boshe, atëherë gaboheni thellësisht. Përshtypjet, sugjerimet dhe kritikat e mjeshtrave të penës, sigurisht që merren parasysh, por asgjë më shumë. Gazetarët dhe ekspertët nuk drejtojnë shumicën e automjeteve të testuara. Për t'i hipur ato është për njerëzit e zakonshëm që ndryshojnë makinën e tyre jo çdo javë, por vetëm një herë në 5-6 vjet. Prodhuesi thjesht kundërshton mendimin e tyre.

Me sa duket, të gjithë pronarët aktualë të kryqëzimit Porsche Cayenne janë plotësisht të kënaqur me modelin e makinës. Përndryshe, është thjesht e pamundur të shpjegohet fakti që Cayenne i ri nuk dallohet nga i vjetri nga njëqind metra. A është se nga pas, dallimet janë të dukshme me sy të lirë. Falë kërcyesit midis dritave të pasme, i cili gradualisht po bëhet një element i përbashkët i të gjitha modeleve të kompanisë gjermane. Megjithëse ideja, le ta pranojmë, nuk është e re: hidhini një sy Audi A8 dhe A7 të ri. Çfarë është me të vërtetë atje - dritat e pasme të shkrirë janë shfaqur prej kohësh në Kia Sportage dhe jo shumë kohë më parë në hatchback-un X-Line të gjithë terrenit.

Mendimet për koreanët zhduken sapo hyni në sallon. Tuneli qendror i lartë dhe i gjerë, i cili gjithashtu dominonte gjeneratën e mëparshme Cayenne, mbetet në vend. Por pjesa tjetër e arkitekturës së brendshme ka ndryshuar pothuajse tërësisht. Personazhi kryesor në panelin e përparmë është shfaqja e madhe e sistemit mediatik. Është aq i madh sa nuk kishte vend për defektorët e sistemit të ventilimit në asnjërën anë të tij. Ata duhej të lëviznin poshtë. Panelet me llak me butona me prekje nuk janë më një mashtrim: ne kemi parë dhe përdorur Panamera. Që atëherë, asgjë nuk ka ndryshuar. Sensorët ende i përgjigjen prekjes me zë dhe reagime fizike, dhe shkëlqimi ende spërkatet menjëherë me gishta.

Duke pasur parasysh aftësitë dinamike të Cayenne-it të ri, duket se gjermanët e tepruan pak me kontrollet e reja me prekje. Me shpejtësi autobahn, ju keni kohë për të përzënë verbërisht 100 metra dhe vetëm pas kësaj më në fund futeni në një buton virtual. Në pista të lëkundura të dheut - dhe akoma më keq. Jo, çfarëdo që mund të thuhet, por inxhinierët e Porsche nuk kanë gjetur ende kompromisin e përsosur midis butonave fizikë dhe çelësave me prekje. Por aty ku nuk ka vend për asnjë kompromis dhe nuk mund të ketë, është në cilësinë e materialeve të përdorura për dekorimin e brendshëm. Nuk ka absolutisht asgjë për të gjetur faj.

Mos gjeni gabime me ergonominë në kuptimin e saj tradicional. Ulja pas timonit është e rehatshme, zona e pastrimit të xhamit të përparmë është e madhe, zgjedhësi jo i fiksuar "automatik" funksionon ashtu siç duhet. Edhe sediljet sportive të versionit Turbo, pavarësisht pamjes së tyre sportive, rezultuan shumë të rehatshme dhe pa vëmendje në një udhëtim të gjatë. Grupi tradicional i instrumenteve është gjithashtu i mirë. Ju merrni informacionin më të nevojshëm për shpejtësinë dhe shpejtësinë e motorit në të njëjtën kohë. Pak i habitur vetëm nga fakti se nuk kishte shumë vende për ruajtjen e sendeve të vogla në Cayenne të re. Me sa duket, pronarët e crossover-it gjerman preferojnë të mbajnë gjithçka me vete dhe të mos bëjnë një lloj qilar nga makina.

Specifikimet Porsche Cayenne

Ne e kthejmë "monedhën" e vendosur në të majtë të timonit, dhe një motor benzine i mbingarkuar me 340 kuaj fuqi me një vëllim prej 3 litrash merr jetë nën kapuç. Për Cayenne aktuale, ky është minimumi. Rritja në krahasim me motorin më të dobët të benzinës që ishte instaluar në kryqëzimin e gjeneratës së mëparshme është mbresëlënëse - plus 40 kuaj fuqi dhe minus 2 sekonda në përshpejtimin në qindra. Tani njëqind kilometrat e dytë në orë shfaqen në shpejtësimatës brenda 6.2 sekondave pas fillimit.

Versioni Cayenne S me motorin e tij 440 kuaj fuqi është edhe më i shpejtë. Por edhe 5.2 sekondat e tij deri në njëqind janë të zbehta në krahasim me përshpejtimin e Cayenne Turbo. Por një herë e një kohë supermakinat e tjera nuk mund të ëndërronin për katër sekonda.

Crossoveri më i fuqishëm me 550 kuaj fuqi na u dha vetëm në ditën e dytë. Ne arritëm ta hipnim pak. Por nëse lini mënjanë interesat tuaja, atëherë nuk ka shumë kuptim në një udhëtim në një Cayenne të tillë. Vitet e fundit kemi pasur kërkesën më të madhe për versionet me naftë dhe me ndërrimin e brezave, vektori i interesit të konsumatorit vështirë se do të ndryshojë drejtim.

Crossover-i me naftë do të duhet të presë rreth një vit, por tani për tani e gjithë vëmendja është te makinat me "zemër" benzine. Porsche Cayenne bazë lëviz aq mirë sa ndoshta nuk dëshironi më shumë. Nga kyçi në bravë, timoni bën vetëm 2.3 rrotullime, kështu që nuk mund ta lësh fare atë në ligamentet e rrotullimit. Dhe kjo është shumë e dobishme - kufiri për vetitë e ngjitjes është shumë i lartë. Përkundrazi, shoferi nuk do ta durojë atë se makina do të lëvizë qoftë edhe një centimetër nga drejtimi i dhënë.

Është për të ardhur keq, por jo pa të meta. Pavarësisht nga pezullimi ajror opsional për bazën Cayenne, kryqëzimi u tund më fort në valët e asfaltit. Herën tjetër, do t'ju duhet patjetër të drejtoni versionin me një pezullim konvencional. Nuk e përjashtoj që të kalojë më mirë defektet e rrugës. Jo shumë i impresionuar nga zhurma e motorit. Një përshpejtim kaq i shpejtë duhet patjetër të shoqërohet me një këngë shumë më të lëngshme. Cayenne S nuk ka më probleme me kolonën zanore. Zëri i motorit është ende gjallërues.

As pezullimi nuk do t'ju lërë të relaksoheni. Ndryshe nga Cayenne e zakonshme në "Esc", shakullat e ajrit me tre dhoma janë tashmë në bazë. Por cilësimet, sipas inxhinierëve të Porsche, janë të ndryshme. Dhe ju mund ta ndjeni atë. Porsche Cayenne S lëviz më shumë. Në rrugët e asfaltuara të mbushura me shtresa dhe arna, çështja nuk vjen në siklet, por nuk dua të shkoj në rrugën e dheut. Drejtimi në Cayenne S duket të jetë i akorduar në të njëjtën mënyrë si në kryqëzimin bazë. Në mënyrat civile, timoni është i tendosur, dhe në shtigjet dredha-dredha të vendit është jashtëzakonisht informues.

Edhe pse jo ... Rezulton se përmbajtja e informacionit mund të jetë edhe më shumë. Këtë e kuptuam sapo hipëm pas timonit të versionit më të fuqishëm të Turbo. Përforcuesi elektrik Plus e bëri timonin më të lehtë dhe më transparent. Porsche Cayenne Turbo është pak më ndryshe. Ishte sikur të ishte krijuar posaçërisht për të qëndruar veçmas. Një crossover i madh, por me 550 "kuaj" të tërbuar nën kapuç, ai perceptohet si një supermakinë e vërtetë. Devijimi i drejtimit me një milimetër - makina ndryshon menjëherë drejtimin. Shtypja e pedalit të gazit me një milimetër - plus 20 km / orë në shpejtësimatës. Është e vështirë të besohet se pas shpatullave të shoferit dhe pasagjerit të përparmë ka një rresht të dytë të gjerë të sediljeve, ku tre pasagjerë mund të strehohen me lehtësi.

Po, Cayenne i ri është bërë më i gjerë se paraardhësi i tij. Këtë me sa duket e kanë kërkuar edhe blerësit e mundshëm. Trungu gjithashtu është rritur në madhësi. Njerëzit e Porsche folën me krenari për vëllimin prej 770 litrash, duke harruar, megjithatë, të sqarojnë se ishte marrë parasysh një nëntokë shumë mbresëlënëse. Në ato Cayenne që do të shiten në tregun tonë, do të ketë një rrotë rezervë. Vëllimi i trungut natyrisht do të bëhet më i vogël.

Ne nuk do të flasim për një kohë të gjatë për aftësitë jashtë rrugës të Cayenne. Ata janë, dhe, duke pasur parasysh habitatin e kryqëzimit gjerman, ato madje mund të quhen të tepërta. Edhe pa "drop-down", që u braktis gjatë ndërrimit të brezave, Cayenne nuk shuhet në terrene të vrazhda. Gjëja kryesore është të ngrini me forcë makinën në 24.5 centimetra maksimale të mundshme dhe të mos ndërhyni që asistentët elektronikë të bëjnë punën e tyre. Për shembull, me "diagonalen" standarde, ajo përballet me lehtësi. Porsche Cayenne e re gjithashtu mund të luajë një duzinë xhiro në pistën e garës. Në asfalt krejtësisht të sheshtë, ku ka një mundësi për të zbuluar të gjithë potencialin e tij të jashtëzakonshëm, ai është në elementin e tij.

Por diçka më thotë se pronarët e vërtetë të Cayenne nuk do të shkojnë në pistën e garës. Crossover gjerman do të banojë në një xhungël guri, ku aftësitë e tij dinamike vështirë se do të shfaqen. Çështja e rehatisë gjithashtu mbetet e hapur. Ngrohjet, ajrimi i sediljeve, kontrolli i klimës me katër zona janë të gjitha shumë të mira, por çfarëdo që mund të thuhet, pezullimi i Cayenne është i ngurtë. Për ne - gazetarët dhe ekspertët e tjerë - kjo është një emocion. Por a do të jenë të kënaqur ata që paguajnë paratë e tyre për një makinë jo të lirë me cilësime të tilla? Apo blerësit e mundshëm i kërkuan vetes ta bëjnë Porsche Cayenne-n e re më të ashpër?

Çmimi për Porsche Cayenne i ri:

Video testimi i ri i Porsche Cayenne:

Çfarë mendoni ju miq dhe cilat janë këto dy SUV të fuqishme dhe Porsche Cayenne Turbo S? Ne do të përpiqemi t'ju shpjegojmë shkurt, por për ta bërë të qartë. Këto automjete janë të ngjashme në fuqi me furrat e fuqishme industriale të shkrirjes së metaleve që mund të arrijnë një temperaturë mjaft të lartë në krahasim me furrat konvencionale. Për shembull, për të shkrirë metalet, zakonisht mjafton të ngrohni furrën në 3000 gradë. Pra, në parim, këto furra nuk kanë nevojë për një aftësi të tillë për t'u ngrohur deri në një temperaturë prej 3000 gradë. E njëjta gjë vlen edhe për këto dy autocrossover të fuqishëm gjermanë. Këto makina mbajnë fuqinë që ata, në fakt, si të njëjtat furra, thjesht nuk kanë nevojë.

Sidoqoftë, miqtë duhet të theksohet se fuqia e tyre është thjesht e mahnitshme në çdo mënyrë. Po, ne e kemi thënë tashmë këtë, këto crossover natyrisht nuk kanë nevojë për një fuqi të tillë. Por, duke u ulur pas timonit të këtyre dy “përbindëshave”, menjëherë fillon të kuptosh se duket se ka ende njëfarë kuptimi në superfuqitë e tyre. Dhe edhe nëse këto dy modele makinash krijohen në prag të një absurditeti të pashpjegueshëm, gjëja kryesore është ndryshe, domethënë se këto dy makina të njohura janë ende të kërkuara në mesin e publikut të pasur. Të nderuar lexues, mirë se vini në botën e BMW X5 M dhe Turbo S.

BMW me pamje agresive dhe ofenduese.

Nga njëra anë, ne sigurisht e kuptojmë këtë që nuk është disi e saktë të krahasohen këto dy SUV me njëra-tjetrën, pasi këto makina qëndrojnë dhe janë në kategori krejtësisht të ndryshme. Por miq, megjithatë, këto dy "përbindësha" duken shumë interesante në pistë gjatë një provë krahasuese. Së pari, të dyja makinat kanë fuqi dhe fuqi prej më shumë se 570 kf dhe gjithashtu kanë një çift rrotullues prej 750 Nm. Së dyti, pesha e makinave në 2.3 tonë dhe kompleti i tyre super aerodinamik i trupit i vendos këto dy makina në anën tjetër të së mirës dhe së keqes.

Nëse flasim për zgjidhje aerodinamike, modeli X5M duket më interesant dhe më agresiv në krahasim me makinën Cayenne Turbo S. Por modeli i makinës Cayenne merr përsipër dhe kompenson të ashtuquajturën vonesë me të tjerët. Në përgjithësi dhe në veçanti, të dyja këto makina janë në gjendje t'u japin pronarëve të tyre një ndjenjë të sexhdes në hapësirë. Në çdo rast, këto SUV nuk u krijuan për njerëz të ulët. Ndaj miqtë e dinë që nëse keni para të mjaftueshme dhe jeni të etur për të blerë një makinë X5 M ose të njëjtën Porsche Cayenne Turbo S. Epo, nëse e konsideroni veten (konsideroni) një qytetar të qetë dhe të përmbajtur, mund të braktisni menjëherë blerjet me ide. e këtyre “përbindëshave” sepse këto modele makinash thjesht nuk ju shkojnë gjithsesi.

Porsche Cayenne Turbo S - Ka diçka thjesht jashtëtokësore në këtë makinë.

Ndryshe nga BMW X5M, i cili ka 575 kf (motor 4.4 litra V8 me dy turbo), Porsche është i pajisur me 570 kf. (Motor V8 me dy turbo 4,8 litra), megjithëse 0-100 km / orë përshpejton 0,1 sekonda më shpejt.

Për shembull, përshpejtimi i një BMW X5 në qindra kilometra nga vendqëndrimi ndodh për 4.2 sekonda, ndërsa si një model automatik Porsche Cayenne Turbo S arrin shpejtësinë 100 km/h në 4.1 sekonda.

Por kur përshpejtoni në një shpejtësi prej 200 km / orë, të dy këto auto-crossover tregojnë pothuajse të njëjtën kohë, për këtë atyre u duhen rreth 15 sekonda. Edhe pse vetë kompania Porsche publikon të dhëna të tjera se SUV-i i tyre është në gjendje të përshpejtojë nga 0 në 200 km/h në 14.5 sekonda. Por gjatë testimit, të dyja këto makina treguan të njëjtin rezultat.

Në përgjithësi, thjesht nuk ka kuptim t'ju tregojmë për fuqinë e këtyre dy makinave. Në fund të fundit, këto janë versione sportive të automjeteve jashtë rrugës dhe ato janë krijuar posaçërisht për përshpejtim të shpejtë në autostradë. Për më tepër, të dyja makinat kanë një 8-shpejtësi, e cila mund të përballojë lehtësisht një fuqi të tillë të motorëve sportivë dhe të ndërrojë shpejt shpejtësinë gjatë përshpejtimit dinamik të makinave.

BMW X5M: I shpejtë, i saktë dhe pa rrotullime.

Në përgjithësi, BMW X5M është një crossover i mrekullueshëm që mbart mijëra zgjidhje të teknologjisë inteligjente, duke filluar nga i njëjti sistem aktiv i stabilizimit të rrotullimit dhe kontrolli elektronik i amortizatorëve, deri te pezullimi ajror i boshtit të pasmë dhe ngasja me të gjitha rrotat me shpërndarje të ndryshueshme të fuqisë ndërmjet rrotat e pasme....

Duke nxituar përgjatë pistës në këtë auto-crossover, menjëherë filloni të harroni se jeni në një kryqëzim me një distancë të lartë nga toka, dhe kjo po merr parasysh faktin se kjo makinë peshon 2.27 ton. Vlen të përmendet se gjatë kthesës me shpejtësi të madhe, animi i trupit të makinës nuk ndihet, sikur të mos kishte fare kthesë. Krahas gjithë kësaj, kjo veturë BMW, përveç dinamikës së shpejtë, ka edhe një kontroll të mahnitshëm të drejtimit, i cili është jashtëzakonisht i saktë në veturë. Edhe kur del (dal) nga kthesat e ngushta, shoferi nuk e humb besimin në makinë. Por megjithatë, ekziston një nuancë e vogël, ndërsa drejtoni këtë crossover ju mendoni se diçka ndërhyn vazhdimisht në kontrollin e makinës. Më shumë për këtë më poshtë.

Ku është BMW X5M më keq se Porsche Cayenne Turbo S.

Të vetmin disavantazh të modelit X5M e vëreni vetëm pasi uleni pas timonit të një Porsche Cayenne. Në këtë moment, ju filloni të kuptoni se në një auto-crossover BMW, gjatë gjithë kohës kryesore kur jeni në rrugë, elektronika e makinës ndërhyn vazhdimisht në kontrollin e saj. Për shembull, me shpejtësi të lartë në një makinë X5M, ju filloni të ndjeni drejtpërdrejt se sa shumë punë duhet të bëjnë këto sisteme elektronike.

Por në një makinë Porsche Cayenne Turbo S, ju tashmë ndiheni më të sigurt dhe mendoni se e njëjta pajisje elektronike ndërhyn në kontrollin e makinës vetëm herë pas here, por jo vazhdimisht. E gjithë kjo është e mundur falë pezullimit të tij unik me ajër dhe sigurisht zgjidhjeve të tjera të projektimit të inxhinierëve Porsche. Drejtimi i Cayenne Turbo S është më fleksibël, natyral dhe i parashikueshëm. Për shembull, me shpejtësi të lartë, i njëjti BMW X5M nuk sillet shumë në mënyrë të parashikueshme dhe vazhdimisht duhet të mendoni se si do të sillet makina në një situatë të caktuar. Dhe me një Porsche, pothuajse gjithmonë e dini paraprakisht se çfarë do të ndodhë me makinën në sekondat e ardhshme.

Porsche nuk është vetëm më i shpejtë se BMW.

Siç thamë, Porsche Cayenne Turbo S është më i shpejtë se BMW X5M. Dhe kjo përkundër faktit se fuqia e "M" -ki është më e madhe. Por këtë avantazh e mundëson motori V8 me benzinë ​​4.8 litra i Porsche. Plus, tërheqja dhe kapja e modelit Cayenne Turbo S janë gjithashtu më të mira se ato të së njëjtës BMW, të gjitha falë çift rrotullimit më të lartë të motorit.

Për më tepër, tingulli i vetë motorit Porsche tingëllon shumë më i fuqishëm dhe agresiv, në kontrast me tingullin kërcënues, pak muzikor të motorit 4.4 litra V8 të një makine BMW.

Dallime të veçanta në zhurmën e njësive të fuqisë vërehen mirë në pistë gjatë kthesave me shpejtësi të lartë të motorit.

Avantazhi i pajisjeve Porsche.

Ndryshe nga BMW X5M, SUV Cayenne Turbo S, edhe në konfigurimin e tij bazë, ka një grup mjaft të pasur pajisjesh, të cilat i ka edhe modeli X5M, por vetëm në nivelet maksimale të veshjes. Për shembull, në versionin bazë, Porsche Cayenne Turbo S është i pajisur me: - Sistemi Sport Chrono Package, lëvizje aktive me të gjitha rrotat, PDCC (sistemi i shtypjes së rrotullimit të trupit), vektorimi i rrotullimit me frenim, etj. etj. Në fakt, një përshkrim i tillë i konfigurimit bazë të makinës mund të vazhdojë për një kohë shumë, shumë të gjatë.

Për shembull, kjo Porsche Cayenne vjen gjithashtu me frena qeramike, elementë karboni të përdorura në vetë dizajnin e brendshëm dhe shumë opsione të tjera super të shtrenjta. Por blerësi do të duhet të paguajë të paktën 11.9 milion rubla për këtë. Vërtetë, për këto para ju merrni një makinë crossover më luksoze për veten tuaj nëse e krahasoni me të njëjtën BMW X5M.

Këtu duhet pranuar se modeli X5M është dukshëm inferior ndaj të njëjtit Porsche Cayenne Turbo S në shumë parametra madje. Por e vërteta është ndryshe, kostoja e modelit auto X5M fillon diku nga 6.3 milion rubla dhe kur porosisni numrin maksimal të opsioneve, mund t'i afroheni kostos së makinës në vetë makinën Porsche. Vërtetë, këtu vlen të përmendet menjëherë se në çdo rast, ky model i Cayenne Turbo S do të vazhdojë në shumë mënyra të tejkalojë këtë SUV bavareze.

Çmimi që duhet paguar për energjinë është konsumi i karburantit.

Më duhet të pranoj se të dy kryqëzimet janë në gjendje të thithin (gllabërojnë) karburantin në rezervuar pothuajse me shpejtësinë e zërit. Vërtetë, nuk do të ishte e saktë të flitej për grykësinë e këtyre dy SUV-ve të fuqishme, kostoja e secilës prej të cilave është e barabartë me një apartament me 3 dhoma në qytetin e Moskës. Por megjithatë, thjesht duhet të dini për këtë se në ciklin e tij të kombinuar Porsche Cayenne Turbo S konsumon afërsisht 11.5 litra për 100 kilometra. e kësaj makine në qytet është 15.9 litra për 100 km ecje, ndërsa i njëjti konsum i karburantit në autostradë është tashmë diku rreth 8.9 litra për 100 km.

BMW X5 M në modalitetin e tij të përzier konsumon diku rreth 11.2 litra për 100 kilometra. Konsumi i karburantit në ciklin urban për makinën është afërsisht 14.7 litra për 100 km vrapim, dhe konsumi i karburantit në autostradë, përkatësisht, tashmë do të jetë i barabartë me 9.0 litra për të njëjtat 100 km.

Por e gjithë kjo është konsumi i karburantit i makinave i deklaruar specifikisht nga vetë prodhuesit, i cili tradicionalisht dhe si zakonisht nuk ka asnjë lidhje me performancën reale të makinave.

Gjatë testimit tonë, makinat treguan se konsumi i karburantit i secilës prej tyre ishte mesatarisht 20 - 25% më i lartë. Dhe kjo përkundër faktit se ky test u krye në karburantin normal evropian AI-98.

Në Rusi, ne mendojmë se ky konsum i karburantit do të ishte edhe më i lartë dhe me rreth 5-10%. Ndaj miq, mbani mend, kush në të ardhmen do të blejë një nga këto makina, le të mos habitet shumë që makina e tij do të konsumojë rreth 20-21 litra karburant për 100 km kur funksionon në kushte urbane. Por për disa arsye ne mendojmë kështu, dhe jemi të sigurt se ata që blejnë makina të kësaj klase për veten e tyre thjesht nuk mendojnë për ekonominë e tyre, nuk kanë nevojë për të.

Fundi.

Të dyja këto makina janë krijuar posaçërisht për ata të cilëve u mungon gjithmonë fuqia, shpejtësia, dinamika dhe një lëvizje e caktuar pas timonit të këtyre makinave sportive dhe të fuqishme ose të njëjtat ndjesi kur ngasin auto-crossover tashmë më të lirë, por ende të fuqishëm.

Për më tepër, pikërisht këto makina janë krijuar natyrshëm jo vetëm për të marrë adrenalinë në pistën e automobilave. Para së gjithash, këto makina janë ato që mund t'i përdorni dhe ato përdoren kryesisht në jetën e përditshme.

Gjithashtu, këto makina mund të operohen në rrugë të lehta jashtë rrugës. Por nëse doni t'i provoni ato në rrugë të vështirë, atëherë mjerisht, miq, thjesht duhet ta harroni. Për këtë, ekzistojnë posaçërisht klasa të tjera makinash.

Në përgjithësi, dhe në fakt, në këtë klasë sportive të auto-crossoverëve në tregun e makinave për momentin nuk ka asgjë më të mirë akoma. Pra, të dyja këto kompani sot ndihen mjaft mirë në tregun global të makinave, ato po shesin me sukses klientë të pasur me fuqi të mahnitshme.

Cayenne Turbo S përshpejton më shpejt se BMW X5M nga 0 - 100 km / orë.

Pavarësisht peshës dhe pezullimit të tyre sportiv, të dy crossover-ët ofrojnë rehati të pakrahasueshme në rrugë në klasën e tyre.

Me një diametër të madh buzësh dhe goma të profilit të ulët në rrugë të lehta, këto makina nuk do të jenë shumë komode.

Gjatësia e BMW X5M është 4.88 metra. Pesha - 2350 kilogramë.

Cayenne është disa centimetra më i shkurtër dhe më i ngushtë, gjithashtu peshon 40 kg më pak se BMW X5M.

Tingulli i shkarkimit të X5M në modalitetin Sport Plus përputhet me motorin e tij V8 4.4 litra.

Por megjithatë, motori Cayenne tingëllon më agresiv dhe më i fuqishëm në kontrast me tingullin më muzikor dhe artificial të BMW X5.

Për rrotat 21 inç në BMW X5M, do të duhet të paguani të paktën 210 mijë rubla.

Ndryshe nga BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo S ka frena qeramike me kalipa 10 cilindrash. Gjithashtu, kjo makinë është e pajisur me disqe frenimi 420 mm.

BMW X5M ka një brendshme elegante, e cila është e përfunduar me përfundime të shtrenjta.

Ndryshe nga X5M, pjesa e brendshme e Cayenne Turbo S është më e mbingarkuar nga kontrolle të ndryshme funksionale të bezdisshme si dhe nga sisteme të ndryshme.

Vendet e përparme të X5M janë të dizajnuara për një udhëtim të rehatshëm jo vetëm në trafikun e qetë të qytetit, por janë gjithashtu në gjendje t'ju mbajnë në kthesa të jashtëzakonshme në pistën e automobilave.

Vendet e përparme të Porsche janë më të rehatshme dhe më të rehatshme. Ky ndryshim është veçanërisht i dukshëm kur makina kalon kthesa të mprehta me shpejtësi.

Në sediljet e pasme, X5M është gjithashtu mjaft i rehatshëm dhe i përshtatshëm, si në sediljet e përparme.

Në një Porsche, ne i gjetëm sediljet e pasme më pak të rehatshme në krahasim me sediljet e pasme të BMW X5M.

Përkundër faktit se X5M pozicionohet si një auto-crossover sportiv, bagazhi i makinës është ende i njëjtë siç ishte dhe është në versionet e zakonshme të këtij modeli.

Cayenne Turbo S me ndarjen e bagazhit po ecën gjithashtu në mënyrë optimale.

Nën kapuç, X5M ka një motor V8 me dy turbo 4.4 litra me 575 kuaj fuqi. me një çift rrotullues maksimal prej 750 Nm.

Cayenne Turbo S ka një motor 4.8-litërsh V8 me dy turbo me 570 kuaj fuqi nën mbulesë. me një çift rrotullues maksimal prej 800 Nm.

BMX X5M dhe Porsche Cayenne Turbo S janë në thelb makina që nuk kanë nevojë për aq shumë energji. Por megjithatë, këto makina janë shumë mbresëlënëse, miliona qytetarë në planet duan t'i blejnë ato sot. Pavarësisht disa karakteristikave të ngjashme, Porsche ende ka drejtim më të mirë. Vërtetë, një makinë BMW është shumë më e lirë se konkurrenti i saj.