Autobusi Maz 103 me mekanikë. Elementet bazë të një grupi të plotë të serisë

Autobusi i qytetit MAZ-103 u zhvillua si një alternativë ndaj pajisjeve të ngjashme të prodhimit hungarez, rus dhe ukrainas. Modeli i parë i prodhimit të uzinës së automobilave në Minsk doli nga linja e montimit në 1996. Pozicioni i ulët i dyshemesë dhe mungesa e hapave e bëjnë më të lehtë për udhëtarët të hipin dhe të zbresin në ndalesa. Makina kombinon cilësi, rehati dhe kosto të përballueshme. Ajo operohet në Bjellorusi, Rusi, Evropë dhe Azi.

Si bazë për produktin, inxhinierët morën shembujt më të mirë të transportit urban që u përdorën në atë kohë, duke e përshtatur atë me rrugë me cilësi të dobët.

Autobusi MAZ-103-485 ka karakteristikat teknike të mëposhtme:

• gjatësia - 1200 cm;
• gjerësia - 250 cm;
• lartësia - 250 cm;
• pesha pa karburant - 18,000 kg;
• baza e rrotave para dhe mbrapa - 205 dhe 185 cm;
• ngarkesa maksimale në boshtin e përparmë dhe të pasëm - 6500 dhe 1500 kg;
• rrezja e kthimit - 1125 cm;
• lartësia e dyshemesë - 34 cm;
• rresht midis sediljeve - 80 cm;
• numri i vendeve - 25;
• kapaciteti i pasagjerëve - 100 persona;
• shpejtësia maksimale - 110 km / orë;
• rrota - disk 8.25 × 22.5 me goma 11 70R22.5;
• pezullim - pneumatik i pavarur me amortizues teleskopikë.

Një tipar i autobusit MAZ-103-075 është vendndodhja e pasme e termocentralit. Për shkak të kësaj zgjidhjeje, ishte e mundur të zvogëlohej ulja e makinës dhe ta bënte atë më të qëndrueshëm gjatë kthesave dhe në erëra të forta.

Përshkrimi i motorit:

• lloji - naftë;
• markë - MMZ D -260.5;
• fuqia - 230 kf;
• vëllimi i punës - 6.4 litra;
• konsumi i karburantit për 100 km në modalitetin e qytetit - 26 litra;
• transmetim - mekanik;
• sistemi i ftohjes - ujë i detyruar.

Termocentrali është i fiksuar në kornizë me katër amortizues. Për shkak të kësaj, dridhjet në kabinën praktikisht nuk ndihen. Modeli i mëvonshëm i autobusit të artikuluar MAZ-105 është i pajisur me një motor OM906LA me një klasë mjedisore Euro-5 dhe një transmetim automatik ZF.

Pajisjet

Modeli bazë në fabrikën e makinave është i pajisur me dy rreshta vendesh. Ka karrige dyshe në të majtë, dhe ato të vetme në të djathtë. Korniza e salduar plotësisht është rezistente ndaj ngarkesave vertikale dhe rrotulluese. Makinat e viteve të fundit të prodhimit janë të pajisura me dritare me xham të dyfishtë me dhomë Mogilev me spërkatje ultravjollcë reflektuese. Falë kësaj, gjatë verës, një temperaturë e rehatshme ruhet në kabinën.

Autobusi MAZ-105 është i pajisur me opsionet e mëposhtme:

• amortizues automatikë që e nivelojnë trupin kur ka një ndryshim në ngarkesë dhe kur ngasni në një rrugë të pjerrët;
• xham i ngjyrosur, duke prerë rrezatimin diellor;
• ulëse plastike rezistente ndaj goditjes dhe objekteve të mprehta;
• ventilatorët e tavanit që heqin ajrin e ndotur nga ndarja e pasagjerëve kur qëndrojnë në bllokime trafiku;
• Pllakë LED që transmeton informacion në lidhje me rrugën e lëvizjes dhe reklamat;
• doreza plastike të vendosura në lartësi të ndryshme, të përshtatshme për udhëtarët me shtat të gjatë dhe të vogël;
• sistemi automatik i shuarjes së zjarrit, i shkaktuar pa ndërhyrjen e njeriut;
• ngrohës i brendshëm me barrierë termike në dyert.

Prodhuesi prodhon autobusë shkollorë me dy rreshta vendesh dhe një kornizë të përforcuar. Për nevojat e shërbimeve publike, prodhohen banjo të lëvizshme, të cilat shkojnë në vendet e mbledhjes masive të njerëzve në rrugët dhe sheshet e qytetit.

Çmimet

Në krahasim me çmimet e analogëve të huaj, modeli është shumë më i lirë, por kjo nuk ndikon në cilësinë e makinës. Teknika është e fuqishme, e besueshme dhe e lehtë për t’u përdorur. Hotshtë nxehtë në kabinën gjatë verës, ajri i kondicionuar nuk ndihmon. Openshtë një sherr për të hapur dyert, pasi butonat janë të vendosur në mënyrë të papërshtatshme, ju duhet të përkuleni vazhdimisht tek ata. Kushinetat shpesh prishen, vulat e naftës dhe guarnicionet fluturojnë.

Kostoja e autobusit të ri është 3-3.2 milion rubla. në varësi të konfigurimit. Modelet e përdorura shiten për 1.5-2.4 milion rubla, bazuar në gjendjen dhe kilometrazhin. Çmimi i qirasë ndryshon midis 1000-1500 rubla. në orë.

((komente në përgjithësi)) / 5 Përdoruesit ( 0 Vlerësimet)

Besueshmëria

Komoditet dhe komoditet

Mirëmbajtshmëria

Performanca e drejtimit

Lini komente

Banorët e Minsk konceptuan prodhimin e autobusëve në 1992-1993. Pastaj u ble një licencë nga kompania gjermane Neoplan për prodhimin e një autobusi të qytetit të katit të ulët të serisë 4014. Sidoqoftë, modeli i lëshuar "nuk funksionoi" për shkak të çmimit të lartë dhe shërbimit të shtrenjtë. Për të shpëtuar situatën, u vendos që të prodhohen makina duke përdorur përbërës bjellorusë dhe rusë, duke ruajtur modelin dhe paraqitjen e "neo-planit". Kështu që në 1995, heroi ynë u shfaq në transportues, i prodhuar nga "AMAZ" - dega e autobusëve të Uzinës së Automjeteve në Minsk.

Përveç Bjellorusisë dhe Ukrainës, MAZ-103 furnizohet edhe në qytetet e Rusisë: Shën Petersburg, Yaroslavl (një fabrikë montimi për autobusët Mazov është organizuar gjithashtu kohët e fundit atje), Novy Urengoy, etj. Këtë vit ishte radha e Moskës, e cila mori 80 makina të reja. Duke përdorur shembullin e tyre, ne do të analizojmë tiparet e projektimit dhe përvojën e parë të funksionimit. Meqenëse autobusi është i ulët, nuk ka hapa. Këmbët e këmbëve janë vetëm 335 milimetra të larta mbi rrugë, kështu që thjesht hyni në kabinën e bollshme, mos u ngjitni si alpinist. Brenda, në fillim, është e pazakontë: ju shkoni poshtë, dhe për shkak të zonës së madhe të xhamit, ndiheni si një peshk në një akuarium në shfaqje.

Por pasagjerëve duket se u pëlqen makina. Shoferët thanë që në fillim, shumë njerëz në ndalesa as nuk hipën me qëllim në autobusët që kalonin, duke pritur që MAZ -103 të ngiste deri në ndalesë - ju duhet të provoni produktin e ri! Nuk privohet nga vëmendja dhe shoferi. Selia e pezullimit të ajrit ka tre nivele rregullimi, dhe kolona e drejtimit është e rregullueshme për lartësinë dhe pjerrësinë. Pranë sediljes është një ngrohës i pavarur i ajrit Webasto. Pulti shfaq tregues të sensorëve që monitorojnë gjendjen e filtrave dhe përbërësit kryesorë të autobusit.

Për më tepër, nëse, për shembull, sistemi "ndjen" një nivel të ulët të ftohësit ose mungesë vaji në drejtimin e fuqisë, alarmi në panel kopjohet nga një zile. Instalimet elektrike kalojnë përgjatë tavanit dhe çojnë në një njësi të vetme ndërrimi në murin e jashtëm të kabinës së shoferit. Dizajni përmban një "masë" konstante. Vetëm "plus" është fikur, por në të njëjtën kohë njësitë e nevojshme të kontrollit mbi makinën mbeten të aktivizuara. Tani në lidhje me problemet. E para janë mëkatet e kuvendit. Kolegjet në dhomën e pasagjerëve kërcasin dhe kërcasin, kështu që shoferët duhet të bëjnë "izolim zhurme" më vete, duke i vendosur pjesët me gome shkumë. Problemi i dytë është elektricisti. Vetë sistemi është mjaft kompleks dhe i vështirë për t’u kuptuar.

Reletë e ndryshme (gjithashtu, nga rruga, ato Mazoviane) dështojnë: treguesit e drejtimit, fshirësit, etj. Për shkak të hyrjes së lagështirës, ​​sensorët pneumo-elektrikë për ndezjen e dritave të frenave dhe treguesi i presionit të ajrit gjithashtu dështojnë. Kishte gjithashtu probleme me ngrohjen e ndarjes së pasagjerëve: në disa autobusë kishte një grumbull tubash gome me cilësi të ulët përmes të cilave rrjedh antifrizi. Instalimi i kapëseve shtesë eliminoi rrjedhjet vetëm përkohësisht. Problemi u largua pas instalimit të produkteve më të mira nga një furnizues tjetër i fabrikës. Prodhuesi e mori parasysh këtë telash dhe tani, për sigurim, i vendos tubat në sealant. Me kërkesë të klientit, motorët nga MMZ, MAN, Mercedes-Benz ose Renault janë instaluar në MAZ-103.

Të gjithë autobusët që operojnë në Moskë janë të pajisur me një lloj motori - një motor nafte Renault MIDR 06.02.26Y41 në linjë. Motori me 6 cilindra me turbocharging dhe intercooler me një vëllim pune prej 6.18 litra. zhvillon një fuqi prej 250 kf dhe prodhon 950 Nm çift rrotullues, i cili është mjaft i mjaftueshëm për një kolos 12 metra me një peshë totale prej 18 ton. Disa nga motorët plotësojnë standardet mjedisore Euro-1, disa, pasi pajisën pompën e injektimit mekanik me kontroll elektronik, përshtaten në standardin Euro-2. Ne hapim kapuçin dhe menjëherë tërheqim vëmendjen në paraqitjen e pazakontë të nyjeve. Për shkak të dyshemesë së ulët të kabinës, motori nuk u përshtat në qendër të ndarjes, kështu që motori dhe njësitë e tij u zhvendosën në anën e majtë.

Si rezultat, ka një bosht motorik në kabinë, të cilin udhëtarët e morën në fillim për ... tualet, për fat të mirë, që dimensionet janë gjithashtu të përshtatshme. Nga ana tjetër, edhe pse kjo kuti ha një pjesë të platformës së pasme, përmes kapakut të madh mund të arrini në motor pa lënë kabinën. Radiatori i motorit është vendosur pothuajse nën çati, gjë që krijon efektin e një kullë uji: antifrizi do të hyjë në sistem në çdo kusht. Rezervuari i zgjerimit, përveç seksionit kryesor, gjithashtu ka një rezervë, ku ftohësi i tepërt dhe avulli dalin në rast të zgjerimit të tepërt, duke mbrojtur kështu sistemin nga prishja në rast të mbinxehjes. Vetë motori ka një regjim mjaft të lartë termik - 80-90 o

Shtë interesante që tifozi i radiatorit drejtohet në mënyrë hidraulike, për të cilin një pompë e dytë vaji është instaluar në motor. Për gjermanët, ky sistem funksionon pa dështime, ndërsa në MAZ, për shkak të vulave me cilësi të ulët, filtrave të presionit dhe blloqeve të valvulave të kontrollit që vendosin shpejtësinë e ventilatorit filluan të rrjedhin. (Nga rruga, ata thonë se blloqe të ngjashme valvulash ishin përdorur më parë në transmetimet hidraulike të vendosjes dhe mekanizmave të kontrollit për komplekset e raketave. Dhe gjatë Bashkimit Sovjetik, projektuesit do të kishin punuar për të eleminuar mosfunksionimin e mësipërm në Kolyma ...).

Gjithçka do të ishte mirë, por vaji shkon në gjeneratorin e dytë të vendosur në pjesën e poshtme të ndarjes së motorit (njësia standarde nuk është e mjaftueshme për të përmbushur nevojat e sistemit elektrik, kështu që uzina gjithashtu instalon një gjenerator tjetër të të njëjtit lloj ) Minskers e morën parasysh këtë dhe filluan të instalojnë një gjenerator të fuqishëm, i cili qëndron mbi motor, në makinat që dalin nga linja e montimit. Gjatë rrugës, projektuesit thjeshtuan sistemin hidraulik të ventilatorit, duke e ribërë atë sipas versionit gjerman, duke eleminuar kështu problemin e rrjedhjeve: në vend të bllokut të valvulave të kontrollit, ata instaluan një rregullator të presionit të vajit me kontroll nga një sensor i temperaturës dhe një filtri i presionit u instalua në një rezervuar të mbyllur.

Për të zvogëluar koston e ndërtimit dhe thjeshtuar mirëmbajtjen, motori është i pajisur me një sistem shkarkimi Mazovian. Pra, tingulli i motorit është i përshtatshëm dhe qartë nuk është "frëngjisht". Duke folur për motorin, është gjithashtu e pamundur të mos përmendet se makina është e pajisur me zjarrfikës automatikë: tre prej tyre janë në ndarjen e motorit, një është mbi ngrohësin e lëngshëm të motorit. Shumë e dobishme, duke pasur parasysh që motori është në të vërtetë në kabinën. Në përgjithësi, përveç keqfunksionimeve të lartpërmendura të njësive të bashkangjitura, ende nuk ka komente për vetë motorin. Motori është i besueshëm, fillon mirë në dimër dhe është mjaft i përshtatshëm për operim në Rusi.

Sidoqoftë, riparuesit do të preferonin të shihnin motorin Mercedes-Benz në makinë, i cili tashmë është studiuar mirë për autobusët e serisë 0325 me të njëjtin emër, të cilët prodhohen në Turqi. Dhe megjithëse uzina trajnon mekanikë të flotave të automjeteve për të punuar me pajisje, motori francez është ende një risi për Moskën dhe ka ende pak përvojë në funksionimin dhe riparimin e këtij motori në kryeqytet. MAZ -të që veprojnë në Moskë janë të pajisura me dy lloje të kuti ingranazhesh manuale. (Dizajni gjithashtu parashikon një transmetim automatik Voith). Gjashtëdhjetë e gjashtë nga 80 makina kanë një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi Rgada 5RP4 (MAZ-103-041), pjesa tjetër kanë një kuti ingranazhi Renault G406 me 6 shpejtësi (MAZ-103-040) me një tufë Valeo. Ende nuk ka komente për njësinë franceze. Në disa pika kontrolli Çeke, tashmë ekziston një problem: ingranazhi i katërt fiket spontanisht në lëvizje.

Ju ose duhet të hipni i treti ose të hidheni nga i treti në të pestin. Natyrisht, një stil i tillë "i copëtuar" i hipur nuk i jep jetë kontrollit. Vlen të përmendet se praktikisht nuk ka probleme të tilla në autobusët që operojnë në Minsk. Ende është e vështirë të thuhet nëse një grumbull i një pike kontrolli me një defekt erdhi në Moskë apo ka disa arsye të tjera. Tani inxhinierët janë duke punuar në këtë mangësi dhe, me shpresë, do të heqin qafe atë në të ardhmen. Pezullimi i autobusit është pneumatik, në gjashtë cilindra. Vini re se pezullimi i përparmë është i pavarur, me dy shirita dëshirash. Ky dizajn është bërë me pritjen e instalimit (sipas kërkesës) të një sistemi që, pas "ankorimit" në një ndalesë, lehtëson presionin në shakullën e ajrit në anën e djathtë ose të majtë, duke hedhur autobusin në anën e tij në mënyrë që pothuajse të shtrihet toka, duke lehtësuar më tej aksesin në ndarjen e pasagjerëve.

Pezullimi ka një mënyrë funksionimi aktive. Tre vinça ajri mund të përdoren për të vendosur disa pozicione të lartësisë së trupit mbi rrugë. Dhe kur ngasni, sistemi jo vetëm që mban një nivel të caktuar, por gjithashtu parandalon që makina të bjerë në kthesa, duke rritur ose ulur presionin në jastëkët. Ekziston edhe një lidhje e dobët këtu. Vinça pneumatikë janë të lidhur me krahët e pezullimit dhe, duke perceptuar lëvizjet e tyre, anashkalojnë në mënyrën e duhur ajrin nga një cilindër në tjetrin. Këto vinça janë duke qëndruar në një vend jo shumë të mbrojtur: dy të përparmet janë në harqet e rrotave, një i pasëm është afër urës. Papastërtia që fluturon nga rrotat depërton në vinç dhe pistoni i tij plastik fillon të kapet.

Presioni nuk anashkalohet në mënyrën e duhur dhe si rezultat, autobusi udhëton i shtrembëruar në njërën anë. Vërtetë, ky defekt nuk ishte i një natyre të përgjithshme dhe kryesisht ndodhi në disa autobusë të prodhimit të hershëm, ku vinçat mund të mos ishin përfunduar akoma. Pasi zëvendësuan nyjet e gabuara me probleme më të përparuara, si rregull, ata u ndalën. Frenat në të gjitha rrotat janë frena daulle me hapësira vetë-rregulluese dhe ABS. Por sot nuk do të surprizoni askënd. Por fakti që i gjithë sistemi pneumatik është vendosur përgjatë tavanit nuk është çdo ditë dhe nuk do ta shihni në çdo autobus! Megjithëse sistemi i ajrit ka një tharëse ajri, valvulat e kullimit të kondensatës janë të vendosura nën dritaren e shoferit. Ka çezma të ngjashme kullimi në autobusë të tjerë, por në MAZ është më e lehtë t'i përdorësh ato: ai hodhi panelin, hoqi kapakët, shtypi në rondele - dhe uji filloi të rrjedhë.

Me porosi, autobusi është i pajisur me një funksion tjetër interesant që synon përmirësimin e sigurisë: kur shoferi shtyp butonin e derës së hapur, sistemi automatik njëkohësisht "rregullon" autobusin me frenën e parkimit. Drejtimi me një shpërndarës dhe një përforcues hidraulik të veçantë merret gjithashtu nga kamionët MAZ. Nga defektet në rreth një duzinë makinash, prangat u shtypën në pompën e energjisë dhe pajisjet e drejtimit. Mekanika ia atribuon këtë faktit se këto makina qëndruan pa lëvizur për disa muaj para se të viheshin në punë për arsye të ndryshme. Në të njëjtën kohë, lubrifikanti i vendosur në njësi ka tejkaluar jetën e tij të ruajtjes dhe, pasi është trashur, filloi të shtrydhë vulat gjatë funksionimit.

©. Fotografitë janë marrë nga burime të disponueshme për publikun.

Transporti i udhëtarëve si në rrugët e qytetit ashtu edhe midis vendbanimeve është një lloj shërbimi i kërkuar dhe shumë fitimprurës. Sidoqoftë, kërkesat për transportin e udhëtarëve i detyrojnë pronarët e kompanive që të përditësojnë periodikisht mjetet lëvizëse të ndërmarrjeve të tyre. Kjo për faktin se çdo ditë po dalin kritere të reja që lidhen drejtpërdrejt me sigurinë dhe komoditetin e udhëtarëve. Jo çdo ndërmarrje mund të përballojë blerjen e autobusëve të shtrenjtë të prodhuar nga jashtë, dhe funksionimi i automjeteve të vjetra do të çojë në mënyrë të pashmangshme në heqjen e një licence. Mënyra për të dalë nga kjo situatë është të kërkoni makina nga prodhuesit vendas.

Një autobus modern dhe i sigurt. MAZ - një alternativë për prodhuesit jashtë shtetit

Me siguri të gjithë e mbajnë mend kohën kur LiAZ -të e vjetër, LAZ -të dhe "Ikarus" udhëtuan përgjatë rrugëve të qyteteve dhe periferive, duke kryer transportin e udhëtarëve në drejtime të ndryshme. Sidoqoftë, ato nuk janë vetëm të vjetruara moralisht, por gjithashtu nuk arrijnë të përmbushin kërkesat moderne të sigurisë dhe rehatisë, që do të thotë se flota e automjeteve duhet të përditësohet. Autobusët MAZ janë një mënyrë alternative për të dalë nga situata.

Falë zhvillimeve moderne, projektuesit kanë krijuar një numër autobusësh MAZ, të cilët sot janë në kërkesë të madhe për shkak të modelit të tyre modern, nivelit të rehatisë dhe pajtueshmërisë me të gjitha kërkesat e sigurisë së udhëtarëve. Pas rënies së Tokës së Sovjetikëve, prodhuesi dikur i shquar i automobilave po kalonte periudha shumë të vështira. Së bashku me këtë, lindi nevoja për një rinovim të plotë të flotës së automjeteve, e cila siguronte shërbime të transportit të udhëtarëve. Dhe në 1996, autobusi i parë MAZ doli nga linja e montimit, i cili u bë një zëvendësim për Ikarusin e vjetëruar moralisht dhe teknikisht.

Modeli i parë, megjithëse plotësonte të gjitha kërkesat, ishte larg idealit dhe përmirësohej vazhdimisht me kalimin e kohës. Së bashku me të, u zhvilluan opsione të reja, të cilat, për shkak të cilësisë së tyre, fituan besim dhe u përdorën gjerësisht si në atdheun e tyre ashtu edhe në hapësirat post-sovjetike.

Karakteristikat e shkurtra teknike të njësive të energjisë të instaluara në autobusët MAZ

Autobusi MAZ-103 për transportin e udhëtarëve urbanë

Ai përbëhet nga:

• Gjatësia 11.985 m.
• Gjerësia 2.5 m.
• Lartësia 2.838 m.

Salloni është i pajisur me tre dyer 1.2 m të gjera, dhe me numrin e sediljeve, i cili varion nga 21 në 28, mund të strehojë 70 - 110 pasagjerë. Lartësia e kabinës është 2.37 m, gjë që e bën udhëtimin të rehatshëm edhe për njerëzit, lartësia e të cilëve është më shumë se 190 cm, dhe gjerësia e kalimit midis sediljeve është 73 cm. Ngrohja është e lëngshme dhe plotësisht e pavarur nga njësia e energjisë e autobus. Realizohet me anë të një sistemi të ngrohjes së motorit 30 kW. Gjithashtu e bën më të lehtë ndezjen e motorit kur drejtoni automjetin në temperatura të ulëta ambienti. Kabina e shoferit nxehet nga një sistem i veçantë i ngrohjes së ajrit, fuqia e të cilit është 2-2.2 kW.

Linja e njësive të energjisë që janë instaluar në autobusë përbëhet nga tre motorë. Këto janë Mercedes-Benz OM 906LA dhe DEUTZ BF6M.1013EC-njësi të energjisë me naftë me katër cilindra në linjë të prodhuar nga jashtë, të cilat janë çiftuar me ZF automatike dhe Voith Diwa. Dhe gjithashtu një motor nafte vendas, i cili është instaluar së bashku me një transmetim manual Praga 5PS 114.57 me pesë shpejtësi.

Transport i shkëlqyeshëm për fluturimet në qytet dhe në periferi

Për dallim nga versioni i mëparshëm, me një gjerësi prej 2.5 m dhe një lartësi prej 2.838 m, autobusi MAZ
107 është e pajisur me një numër të madh vendesh, të cilat mund të shkojnë nga 24 në 30, dhe kapaciteti i përgjithshëm i kabinës tani arrin 150 pasagjerë. Kjo është për shkak të faktit se gjatësia e trupit është rritur dhe në vend të 11.985 është 14.480 m. Ky model autobusi është i pajisur ekskluzivisht me një njësi me motor nafte me katër cilindra në linjë Mercedes-Benz OM 906LA. Vëllimi i tij i punës është 6.3 litra. Çifti është i pajisur me një transmetim automatik, i cili lejon një shpejtësi maksimale prej 78 km / orë.

Kapacitet i lartë për rrugët e qytetit

Autobusi MAZ-105 është një model i shkëlqyer i transportit të udhëtarëve me një kapacitet veçanërisht të madh për transport urban. Ky autobus, falë veçorive të projektimit dhe artikulimit të dy kabinave, arrin gati 18 metra në gjatësi dhe është i pajisur me 4 dyer. Madhësia e tyre konsiderohet standarde për transportin e destinuar për udhëtime të rregullta nëpër qytet dhe është 1.2 m. Ashtu si dy modelet e përshkruara më sipër, autobusi MAZ-105 është i ulët, siç dëshmohet nga lartësia e hapit të parë në lidhje me tokë, e cila është 34.5 centimetra. Ky tregues është dëshmi e mëtejshme se të gjitha zhvillimet kishin për qëllim komoditetin e udhëtarëve, dhe hyrja në një automjet nuk do ta bëjë të vështirë edhe për njerëzit e moshuar ose me shtat të vogël. Me përmasa kaq mbresëlënëse, vetëm 36 vende janë instaluar në autobus. Dhe kapaciteti i vlerësuar i pasagjerëve nuk duhet të kalojë 160 persona.

Njësia e energjisë e instaluar në këtë model është Mercedes-Benz OM 906LA. Një transmetim automatik punon së bashku me të. Shpejtësia maksimale e lejuar është 70 km / orë.

Fëmija i pasagjerëve nga Bjellorusia është opsioni më i mirë për fluturimet e udhëtarëve

Autobusi MAZ-256 është një zgjidhje e shkëlqyeshme për sipërmarrësit dhe flotën e automjeteve që ofrojnë shërbime të transportit ndërqytetës ndërqytetës në distanca të mesme. Me dimensionet e tij të vogla, pjesa e brendshme e autobusit strehon 28 vende, dhe madhësia e dhomës së bagazheve arrin një vëllim të barabartë me 2 metra kub. Trupi i transportit të udhëtarëve, si në autobus, është prej plastike. Dhe të gjitha panelet janë ngjitur në kornizë. Gjithashtu, prodhuesi ofron disa mundësi për makina: një autobus turistik, një taksi rrugore dhe transport për transportin e udhëtarëve ndërqytetës.

Autobusi MAZ-256 është i pajisur me një njësi fuqie MMZ-D 245.30 dhe një kuti ingranazhi manual me pesë shpejtësi SAAZ-695D. Ky tandem lejon një shpejtësi prej 110 km / orë.

Autobusi i rehatshëm i qytetit MAZ 103 përdoret për transportin e udhëtarëve. Prodhimi i tij filloi në 1996, por 1992 konsiderohet viti zyrtar i lindjes, ishte atëherë që MAZ nënshkroi një marrëveshje me kompaninë gjermane Neoplan, e cila është e specializuar në prodhimin e autobusëve. Nevoja për të krijuar një prodhim lokal të autobusëve në Bjellorusi ishte për shkak të faktit se numri i automjeteve të furnizuar rregullisht nga Hungaria filloi të ulet ndjeshëm, dhe konsumimi i flotës ekzistuese të automjeteve tashmë ishte duke u ndjerë.

Fatkeqësisht, nuk kishte asnjë ndërmarrje të vetme në vend që do të prodhonte autobusë pasagjerësh, kështu që MAZ, fabrika më e madhe e makinerisë në Bjellorusi, kishte vetëm një rrugëdalje - të zotëronte prodhimin më vete. Për këtë, në kuadrin e marrëveshjes së nënshkruar, Neoplan transferoi licencën për prodhimin e autobusit në uzinën e Minskut.

Një vit më vonë, në 1993, u prodhuan gjashtë autobusë të rinj, të cilët praktikisht nuk ndryshonin nga modeli bazë. Sidoqoftë, kishte pak të mira në këtë. Së pari, kostoja e autobusëve të grumbulluar ishte tronditëse e lartë në 200,000 dollarë. Asnjë ndërmarrje e vetme nuk mund të përballojë të shpenzojë para të tilla për blerjen e transportit në mesin e viteve nëntëdhjetë. Për më tepër, Ikarus i përdorur nga Gjermania fqinje ishte shumë më i lirë. Së dyti, autobusi kishte shumë të meta, dhe jeta e tij e shërbimit në rrugët e Bjellorusisë do të ishte shumë e ulët.

Pyetja "çfarë të bëni?" Unë nuk qëndrova para uzinës për një kohë të gjatë. Vendimi për të përshtatur autobusin me kushtet lokale të funksionimit ishte i qartë. Jo më shpejt tha se u bë. Dizajnerët menjëherë filluan të përsosin modelin e transportit dhe filluan të kërkojnë mundësi për zëvendësimin e elementeve të importuar me pjesë më të përballueshme të prodhuara në vend. Në kohën e punës, autobusit iu caktua indeksi MAZ-101. Në vitin 1996, uzina Bjelloruse paraqiti autobusin e parë me kat të ulët në vend - MAZ 103, i cili u nis menjëherë në prodhim masiv. Çmimi i transportit të rinovuar ka rënë me gati 2.5 herë. Ishte e mundur të zvogëlohej kostoja e prodhimit për faktin se pjesa e pjesëve rezervë të importuara MAZ 103 u ul në 10-15%.

Autobus i rehatshëm dhe i gjerë me pasagjerë

Nuk ka nevojë të flitet për përparësitë e seksit të ulët. Pasagjerët zbarkojnë dhe zbarkojnë më shpejt dhe më përshtatshëm, dhe kjo, nga ana tjetër, zvogëlon ndjeshëm kohën e udhëtimit përgjatë itinerarit. Duhet thënë se projektuesi MAZ nuk arriti të riprodhojë plotësisht modelin e Neoplanit gjerman. Për shkak të faktit se motori kishte dimensione mbresëlënëse dhe ishte i vendosur në pjesën e pasme të kabinës, dyshemeja u ngrit atje. Hyrja pa hapa mbetet në dyert e përparme dhe të mesme, ku niveli i dyshemesë arrin 360 mm. Në zonën e derës së pasme, lartësia e dyshemesë u rrit në 580 mm, gjë që kërkoi dy hapa.

Në përgjithësi, autobusi MAZ 103 doli të ishte i rehatshëm, i gjerë dhe i sigurt dhe shpejt fitoi popullaritet jo vetëm në atdheun e tij, por edhe jashtë saj. Për më tepër, transporti u dallua nga tregues të mirë të manovrimit, gjë që e lejoi atë të ndihej më e sigurt në kushtet e trafikut të dendur të qytetit.

Boshti i pasmë, i cili është ai lëvizës, ka një kuti ingranazhi të zhdrejtë të zhvendosur nga boshti tërthor dhe është bërë sipas skemës klasike. MAZ-103 është paraqitur në disa versione: përveç modelit kryesor, prodhuesi gjithashtu ofron një modifikim për transportin e udhëtarëve periferikë-MAZ-103S. Dallimet janë në numrin e vendeve të rritur në 45 dhe mungesën e një dere të pasme. Modeli bazë ka disa nivele zbukurimi, të ndryshme në kapacitetin e pasagjerëve dhe numrin e vendeve. Numri i udhëtarëve të transportuar është 90-100 persona, dhe numri i vendeve është 21-28.

Sa i përket strukturës së brendshme të autobusit MAZ 103, rregullimi i sediljeve të pasagjerëve bëhet sipas një skeme me tre rreshta: në anën e majtë - dyshe, në të djathtë - të vetme. Ekziston një zonë e madhe magazinimi përballë derës së mesme. Kabina e shoferit është mjaft e gjerë, me një vend të përshtatshëm të kontrolleve. Përkundër faktit se në krahasim me modelet perëndimore të autobusëve, pulti është pak këndor, informacioni mbi të është i lehtë për t'u lexuar.

Nga më e lira tek më e shtrenjta: opsionet e motorit ndryshojnë

Karakteristikat teknike të MAZ 103, së bashku me një dizajn modern dhe një shkallë të lartë komoditeti, ishin një arsye tjetër për të qenë krenarë për autobusin e ri. Modelet e para të transportit të pasagjerëve ishin të pajisur me motorë YaMZ dhe MMZ, por tashmë gjatë funksionimit u bë e qartë se motorët Yaroslavl nuk i përshtaten atij aspak. Ata nuk ishin mjaft të fuqishëm, por të zhurmshëm, të mëdhenj, të rëndë dhe dobët në përputhje me projektuesit e propozuar të kutive të shpejtësisë.

Motorët e Uzinës së Minskut, me një kapacitet 320 kf, dolën të ishin opsioni më i mirë në atë kohë, dhe për vitet e para të prodhimit, të gjitha automjetet me dysheme të ulët ishin të pajisura me to. Deri në vitin 2004, motorët Renault u instaluan gjithashtu në autobusët MAZ 103. Më të besueshme dhe të fuqishme (250 kf) ata ngjallën më shumë besim tek drejtuesit.

MAZ aktualisht ofron disa opsione të motorit, duke përfshirë Mercedes-Benz (231 kf) dhe Deutz (237 kf). Njësitë e prodhuesve të njohur të huaj dallohen nga një shkallë e lartë e besueshmërisë dhe përputhen me standardet më të rrepta mjedisore.

Nëse flasim për kutinë e shpejtësisë, atëherë autobusi ishte i pajisur fillimisht me një transmetim me 6 shpejtësi të prodhimit të tij, por papajtueshmëria e tij me një numër motorësh i detyroi projektuesit të kërkonin opsione të tjera dhe shumica e autobusëve ishin të pajisur me një 5-shpejtësi Kuti ingranazhi Praga. Kohët e fundit MAZ ka ofruar autobusë me kuti ingranazhesh manuale të prodhuara nga ZF ose kompania hidromekanike Voith.

Përvoja afatgjatë e funksionimit të këtij modeli ka treguar se transporti është mjaft i besueshëm, përballon ngarkesa të konsiderueshme dhe mundësia e prishjeve minimizohet. Nëse është e nevojshme riparimi, të gjitha pjesët rezervë për autobusët MAZ 103 mund të blihen përmes shitësve zyrtarë të uzinës, pasi rrjeti i tyre është zhvilluar gjerësisht në vendin tonë.

Çmimi i MAZ 103 fillon nga 4 105 mijë rubla për një autobus të ri.

Foto e një autobusi pasagjerësh MAZ 103

Aksi i pasmë i drejtimit MAZ-103 (Figura 5.3) është bërë sipas skemës klasike me një ingranazh kryesor me dy hapësira dhe një kuti ingranazhi të pjerrët të kompensuar nga boshti tërthor i boshtit. Ai përbëhet nga një kavilje me rrota, veshje qendrore me pjerrësi, ingranazhe planetare të rrotave dhe frena këpucësh.

1 – prizë kontrolli; 2 – mbulesa e drejtimit të rrotave; 3 – biskota; 4 – theksim; 5 – veshje me makinë; 6 – voziste; 7 – bllok-arrë; 8 – kushineta shpërndarëse; 9, 15 - pranga; 10 – tërheqës vaji; 11 – këpucë frenash; 12 – pranverë; 13, 17 – mbajtëse sferike; 14 – mbështetje e grushtit të përparmë; 16 – grusht zgjerues; 18 – mbështetja e pasme e një grushti; 19 – vajore; 20 – levë rregulluese; 21 – kllapa e dhomës së frenave; 22 - strehimi i urës; 23 - kuti ingranazhi me pjerrësi; 24 – valvula e kontrollit; 25 – mburoja e frenave; 26 – mbështetje; 27 – pads aks; 28 – shkurre bronzi; 29 – Sensor ABS; 30 – daulle frenash; 31 – rrufe në qiell; 32 - gjilpere; 33 – pa kuptim; 34 – gjysmëaksis; 35 – shpërndarës i ingranazheve të drejtuar; 36 – vidhos, 37 – ingranazhe të drejtuara; 38 – duke mbajtur; 39 – satelit; 40 – aksi satelitor

Vizatim5 . 3 – Boshti i makinës MAZ-103

Drejtimi i rrotave është një kuti ingranazhi planetar i përbërë nga ingranazhe nxitëse me ingranazhe të jashtme dhe të brendshme. Veshje me majë 5 montuar në splina gjysmë bosht 34. Katër satelitë 39 në kushineta 38 instaluar në lojëra elektronike bartëse 6. Transportuesi është i lidhur ngushtë me shpërndarësin e rrotave 33. Pajisje të drejtuara 37 përmes qendrës 35 lidhur ngurtë me trunin 32, nga lëvizja aksiale, shpërndarësi mbahet nga një arrë 36. Lëvizja e boshtit 34 e kufizuar në rusks 3 dhe fokusimi 4.

Qendër e rrotave të pasme 33 montuar në një trunnion 32 në kushinetat e rrotulluara të ngushta 8. Rregullimi i mbajtjes 8 kryhet nga një arrë 36, e cila mbyllet me një arrë bllokimi 7 ... Pranga 9 mos lejoni që vaji nga strehimi i boshtit të futet në frenat e këpucëve. Trunnion 32 me bulona në kasën e urës 31. Në bulonat e shpërndarësit 33 daulle e frenave e instaluar 30. Në kapakun e ingranazheve të rrotave 2 priza e kontrollit është e dehur 1 dhe një prizë të shkarkimit të vajit.

Frenat e këpucëve vendosen midis caliper 26 dhe daulle frenash 30. Jastekë 11 montuar në boshte 27 në mbështetje 26 në tufa prej bronzi 28 dhe shtypen kundër profilit të zgjeruesit 16 pranverë shtrënguese 12. Grusht 16 instaluar në mbështetëse 14 dhe 18 në kushineta sferike 13 dhe 17. Në fund të grushtit në zgjerim 16 leva rregulluese e instaluar 20 , brenda të cilit ekziston një mekanizëm për ruajtjen automatike të hendekut të vendosur midis jastëkëve 11 dhe daulle frenash 30.

Tërheqës vaji 10 shërben për grumbullimin dhe largimin nga jashtë përmes kanalit në shpërndarës 33 rrjedh nga pranga 9 vajra. Vajosës 19 projektuar për të furnizuar me yndyrë kushinetat sferike të mbështetësit të zgjeruesit, për të lubrifikuar mbajtësen e mbështetëses së përparme 14 boshtet e zgjeruesit dhe jastëkut 27 ka pajisje yndyre dhe valvola kontrolli në mburojën e frenave.

Kuti ingranazhi me pjerrësi 23 vendosur në strehimin e boshtit 22 Nga ana e majtë. Përbëhet nga një palë ingranazhe me pjerrësi 3 dhe 17 me dhëmbë rrethorë dhe diferencial. Këndi i transmetimit është 90 °. Veshje me majë 17 instaluar në një gotë 20 në dy kushineta rrotulluese të ngushta 18 dhe 21, të cilat rregullohen me anë të shims 1. Momenti në ingranazh transmetohet përmes fllanxhës 23. Pranga 22 projektuar për të vulosur fllanxhën. Pajisje të drejtuara 3 bashkangjitur në kupën diferenciale 5 me bulona 9. Kunjat 10 projektuar për të kufizuar deformimin e mbështetësve diferencial të mbajtësve. Brenda kupave diferenciale 5 dhe 13 akomodon një diferencial me pjerrësi me dy ingranazhe gjysmë-boshtore 14 dhe katër satelitë 7 duke u rrotulluar në thumba të kryqit 6.

Prodhimi: Gjatë punës, u studiua modeli i ngasjeve përfundimtare të ingranazheve, diferenciali midis rrotave të makinave dhe autobusëve, si dhe boshtet e tyre të boshtit.