Parkingu i makinave të vendit tonë është rritur ndjeshëm vitet e fundit dhe vazhdon të rritet.
Rritja e lidhur me konsumin e karburantit të lëngshëm në transport shoqërohet me shterimin e fushave të naftës të zhvilluara mirë dhe të vendosura në mënyrë të përshtatshme, si rezultat i së cilës është e nevojshme të zhvillohen ato të reja të vendosura në zona të vështira për t'u arritur. Kjo, nga ana tjetër, çon në një rritje të çmimit të naftës bruto dhe produkteve të naftës të marra prej tij.
Ndërkohë, vendi ka rezerva të mëdha të karburantit motorik me cilësi të lartë që nuk kërkon ndonjë përpunim kimik për përdorim në motorë. Ky është gaz natyror. Si karburant motorik, gazi natyror në formën e tij natyrore është superior naftë... Kur e përdorni, sigurohen tregues të lartë teknikë dhe ekonomikë në një motor me djegie të brendshme, pasi gazi natyror ka veti të mira kundër goditjes, krijon kushte të favorshme për formimin e përzierjes dhe ka një gamë të gjerë të ndezjes në një përzierje me ajër. Me sa duket, për këtë arsye, ICE -të e para u bënë për të operuar me gaz.
Në fund të viteve 40 dhe në fillim të viteve 50, BRSS zotëronte prodhimin e automjeteve me cilindra gazi duke përdorur gaz natyror të ngjeshur. Disa mijëra nga këto automjete kanë qenë në funksion për disa vjet në Ukrainë dhe rajonin e Vollgës - rajone që furnizoheshin mjaftueshëm me gaz natyror në atë kohë.
Sidoqoftë, niveli fillestar i furnizimit me gaz dhe vëllimi relativisht i ulët i prodhimit të gazit në atë kohë nuk lejuan zgjerimin e përdorimit të automjeteve me gaz, dhe rritjen e nevojës për industri të tjera (për shembull, për prodhimin e plehrave) , pa u siguruar me një rritje të prodhimit, përfundimisht çoi në përfundimin e prodhimit të automjeteve të tilla dhe nxjerrjen e tyre jashtë shërbimit.
Aktualisht, situata ka ndryshuar rrënjësisht. Tubacionet e veçanta të gazit janë bashkuar prej kohësh në Sistemin e Unifikuar të Furnizimit me Gaz, i cili me një rrjet të dendur mbulon të gjithë pjesën evropiane të Rusisë, Azisë Qendrore, Primorsky Krai dhe Sakhalin Island. Dhe gazifikimi vazhdon me një ritëm të shpejtë.
Kështu, ekziston një kompleks faktorësh - nga cilësi të larta gazi natyror si karburant i automjeteve, deri në nivelin efektiv të zhvillimit të Sistemit të Unifikuar të Furnizimit me Gaz - duke përcaktuar perspektiva të gjera për përdorimin e karburantit të gazit në transport.
Një konfirmim indirekt i përshtatshmërisë së përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse për motorët me djegie të brendshme është përdorimi i tij i përhapur në Itali, SHBA, Japoni, Gjermani, Kanada, Hollandë, etj.
Gazrat e djegshëm të përdorur si karburant motorik për makina mund të ndahen me kusht në tre lloje kryesore sipas kushteve të përmbajtjes specifike, gjë që ndikon në mundësinë e përdorimit të klasa të ndryshme makina (makina, kamionë, autobusë):
1. Gazrat e lëngshëm të naftës (LPG).
2. Gazrat natyrale të ngjeshur (të ngjeshur) (CNG).
3. Gazrat natyrale të lëngëzuara (LNG).
ME gazrat e lëngshëm të naftës në temperatura normale (në rangun nga –20 ° C deri +20 ° C) dhe presione relativisht të ulëta (1.0 ... 2.0 MPa - 10 ... 20 kgf / cm2) janë në gjendje të lëngshme. Komponentët e tyre kryesorë janë etani, propani, butani dhe hidrokarburet e pangopura shumë pranë tyre - etileni, propileni, butileni dhe izomeri i tyre. Këto gazra prodhohen gjatë nxjerrjes dhe përpunimit të naftës dhe për këtë arsye quhen gazra të lëngshëm të naftës (LPG). Një grup i pajisjeve të gazit LPG së bashku me një cilindër peshon nga 40 në 60 kg dhe është mjaft i përshtatshëm për instalim në makina pasagjerësh. Vëllimi i cilindrit siguron një largësi prej rreth 300 km, e cila është në përpjesëtim me kilometrazhin e vlerësuar prej 400 km për një makinë që punon me benzinë.
Gazrat natyrale të ngjeshur (të ngjeshur) (CNG) në temperatura normale dhe çdo presion të lartë janë në gjendje të gaztë. Këto gazra përfshijnë metan, hidrogjen, etj. Interesi më i madh për t'u përdorur si lëndë djegëse për transporti rrugor përfaqëson metanin. Shtë pjesa kryesore e gazrave natyrorë të prodhuar dhe pjese e biogazi i marrë nga fermentimi i mbeturinave të ndryshme të ujërave të zeza.
Disavantazhi kryesor i gazit natyror si karburant i automjeteve është përqendrimi i tij volumetrik shumë i ulët i energjisë. Nëse nxehtësia e djegies së një litri karburant të lëngshëm është afërsisht 31,426, atëherë për gazin natyror në kushte normale është 33.52-35.62 kJ, domethënë pothuajse 1000 herë më pak. Për këtë arsye, për të përdorur gazin si lëndë djegëse motorike në një automjet, ai së pari duhet të ngjeshet në presione të larta prej 20-25 MPa ose më shumë, dhe cilindra të veçantë duhet të mbushen me të.
Për të ruajtur gazin nën një presion të tillë, cilindrat prodhohen nga çeliqet e karbonit dhe aliazhit për një presion prej 15-32 MPa. Çdo cilindër peshon më shumë se 100 kg kur është bosh. Përdorimi i tyre në një makinë pasagjerësh nuk është racionale, pasi pesha e tyre është në përpjesëtim me ngarkesën e mundshme.
Për këtë arsye, ato përdoren në kamionë dhe autobusë.
Sidoqoftë, përkundër faktit se cilindrat e përdorur në praktikën moderne janë ende të rënda, ato sigurojnë plotësisht kilometrazhin mesatar ditor të makinës dhe mund të ripërdoren kur makina të çmontohet. Në disa degë të teknologjisë, përdoren enë plastike të përforcuara, të cilat janë 4–4,5 herë më të lehta se ato prej çeliku. Në këtë rast, shkalla e ruajtjes në masë të CNG, megjithëse mbetet më e ulët se ajo e benzinës, ndryshon prej saj me një sasi që është e parëndësishme në praktikë. Por ato janë shumë të shtrenjta.
Gazet natyrore të lëngëzuara (LNG) janë me origjinë dhe përbërje të njëjtë me gazrat natyralë të ngjeshur. Ato merren duke ftohur metanin në minus 162 ° C. Ruhet në enë të izoluara.
Pavarësisht nga cilësia e izolimit termik të kontejnerëve që përmbajnë gaz (enët Dewar), temperatura në to rritet, dhe për këtë arsye, kjo metodë e mbajtjes së karburantit të gazit mund të përdoret gjatë funksionimit intensiv të një automjeti dhe ruajtjes së tij pa garazh, pasi lëshimi i presionit kërkohet periodikisht, dmth., lëshimi i një pjese të gazit.
Kur konvertoni automjetet në LNG, temperatura e tij e ulët mund të përdoret për të kompensuar humbjet e energjisë ose ajrin e kondicionuar në pjesën e brendshme të automjetit.
Ri-pajisja e automjetit për operim në CNG konsiston në instalimin e një rezervuari të veçantë kriogjenik, një avullues të vogël që përdor nxehtësinë e gazrave të shkarkimit dhe instalimin e një gazi pajisjet e karburantit, e cila është e ngjashme me atë të përdorur në automjetet me gaz kur punoni në CNG. Kostot për prodhimin e GNL janë 2-3 herë më të larta se për prodhimin e CNG. Prandaj, gazi natyror i lëngshëm këshillohet të përdoret në automjetet me frigorifer, ku mund të kryejë funksione shtesë të një ftohësi për frigoriferë dhe kondicionerë.
Bazuar në sa më sipër dhe duke marrë parasysh që libri merret me pajisjet e gazit për makina dhe kamionë të lehtë, ne do të përqendrohemi në dy llojet e para të karburantit të gazit dhe pajisjet që sigurojnë funksionimin e tyre në motorët me djegie të brendshme (ICE).
Çfarë mund të presim nga karburantet e gazit?
Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, le të marrim parasysh karakteristikat kryesore fiziko -kimike të karburanteve të gazit, si dhe efektin e tyre në performanca motor në krahasim me karakteristikat e ngjashme të benzinës.
Le të njihemi me sasitë që i karakterizojnë ato.
1 Vlera kalorifike neto (HH, MJ / kg ose MJ / m3) karakterizon vetitë energjetike të gazit dhe tregon se cila është sasia më e vogël e nxehtësisë që mund të lirohet gjatë djegies së plotë të një njësie të masës ose vëllimit.
2 Koeficienti stekiometrik (masa ose vëllimi) (L0 kg / kg ose m3 / m3) karakterizon sasinë e ajrit të kërkuar teorikisht për djegien e plotë të një njësie të masës ose vëllimit të gazit.
3 Vlera kalorifike neto e përzierjes së djegshme (hH MJ / kg ose MJ / m3) karakterizon përmbajtjen e energjisë termike për njësi masë ose vëllim të një përzierje të djegshme të përbërjes stekiometrike.
Këta tregues janë të ndërlidhur me raportin:
4. Dendësia (P, kg / m3) paraqet masën e mbyllur në një vëllim njësi gazi në fazën e tij të lëngët ose të gaztë në kushte të caktuara të jashtme (temperatura dhe presioni).
5. Numri i oktanit (RON) karakterizon vetitë kundër goditjes së gazit dhe shërben si kriter për përcaktimin e raportit të lejuar të kompresimit të motorit. RON e karburanteve të gazit është në rangun prej 70-110. Sa më i lartë RON i një gazi, aq më pak i prirur për të goditur djegien dhe aq më i lartë është raporti i kompresimit të lejuar të motorit dhe, rrjedhimisht, ekonomia e tij.
6. Numri i Cetanit (CG) karakterizon ndezshmërinë e një gazi: sa më i ulët të jetë, aq më keq ndodh ndezja e gazit dhe, prandaj, vetitë e fillimit të motorit në këtë gaz përkeqësohen.
Numrat e oktanit dhe cetanit janë të lidhur në mënyrë lineare: sa më i lartë të jetë RON, aq më i ulët është CG.
7. Kufijtë e ndezshmërisë së gazit karakterizojnë vlerat kufitare të përmbajtjes së gazit (në përqindje sipas vëllimit) në ajër, në të cilat ndezja e përzierjes së djegshme është ende e mundur. Ndezshmëria e përzierjes së gazit ndikohet nga temperatura, presioni dhe turbullirat e tij (vorbulla e gazit). Përzierjet e tepërta të gazit dhe të pasuruara mbi to nuk ndizen.
Njohja e këtyre kufijve është e rëndësishme si për organizimin e rrjedhës së punës dhe rregullimin e furnizimit me karburant në motorë, ashtu edhe për përcaktimin e shpërthimit dhe sigurisë nga zjarri të përqendrimeve dhe rregullimin e duhur të lokaleve për ruajtjen dhe mirëmbajtjen e automjeteve.
8. Temperatura kritike (Tcr)- temperatura në të cilën dendësitë e lëngut dhe avujt e tij të ngopur bëhen të barabarta dhe ndërfaqja midis tyre zhduket.
9. Presioni i avullit të ngopur (Rcr) në një temperaturë kritike quhet presion kritik.
Mbi temperaturën kritike, një substancë mund të jetë vetëm në gjendje të gaztë, pavarësisht nga presioni i jashtëm.
Njohja e temperaturës kritike është shumë e rëndësishme për vlerësimin e karburanteve të gazit dhe klasifikimin e tyre.
Konsideroni tabelën nga pikëpamja e krahasimit të treguesve fizikë dhe kimikë të gazit dhe benzinës si lëndë djegëse për motorët me djegie të brendshme.
Tabela 1. Treguesit fizikë dhe kimikë të gazrave kryesorë hidrokarbure të përfshirë në përbërjen e karburanteve të gazit
* Interpretimi i treguesve dhe tabela 1 janë marrë nga libri referues "Automjetet me cilindra me gaz", autorët A. I. Morev, V. N. Erokhov, B. A. Beketov dhe të tjerë - M.: "Transport", 1992.
Treguesi i parë në tabelë është formula kimike. Metani dhe gazi i lëngshëm i naftës, i cili përfshin etan, propan, butan dhe pentan, nuk përmbajnë plumb as në përbërjen e tyre dhe as në papastërti, gjë që e bën shkarkimin e tyre të djegies më miqësor ndaj mjedisit sesa benzina.
Masë molekulare gazrat janë më të ulëta se ajo e benzinës, prandaj, mbushja e cilindrave me një përzierje të djegshme, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, do të jetë më e ulët se ajo e benzinës. Ky është një minus, pasi çon në një rënie të fuqisë së motorit me djegie të brendshme.
Dendësia relative e fazës së gazit në ajër- vlera e kërkuar për llogaritjen e mekanizmave të formimit të përzierjes së lëngut të punës (përzierja gaz-ajër) dhe nuk karakterizon drejtpërdrejt avantazhet ose disavantazhet e karburantit të gazit ndaj benzinës, por tregon se kur ndodh një rrjedhje, metani do të rritet, dhe LPG do të grumbullohet në pjesën e poshtme.
Dendësia e lëngut- karakterizon vëllimin e enës për ruajtjen e fazës së lëngshme të karburantit. Ne shohim që për të njëjtën masë, benzinës i duhet më pak vëllim sesa gazi. Kjo është një minus.
Temperatura kritike. Gazrat hidrokarbure me temperatura kritike shumë mbi temperaturat normale mjedisit(për shembull, propani ka 96.8 ° C, dhe butani ka 152.0 ° C), likuidohen lehtë dhe ruhen në një gjendje të lëngëzuar në një presion relativisht të ulët. Ato ruhen në enë mjaft të lehta për t'u përdorur për të fuqizuar motorët e makinave të pasagjerëve dhe kamionëve të lehtë.
Dhe metani, temperatura kritike e të cilit është shumë më e ulët (minus 82.1 ° C), do të jetë në një gjendje të gaztë në çdo presion, dhe për përdorimin e tij si lëndë djegëse gazi ai përmbahet në cilindra nën një presion prej 20 MPa.
Vlera kalorifike neto të gjitha gazrat kanë më shumë se benzinë. Ky është një avantazh i karburantit të gaztë dhe kompenson mbushjen e zvogëluar të cilindrave për shkak të densitetit të ulët relativ të gazit.
Koeficienti stekiometrik më e lartë për gazet se benzina.
Numër oktan gazi është shumë më i lartë se benzina. Ky është një avantazh i madh i gazit, i cili ju lejon të kurseni motorin nga goditja, të rrisni fuqinë e tij duke rritur raportin e ngjeshjes dhe të zvogëloni konsumin e karburantit.
Temperatura e ndezjes. Jo në favor të gazit. Kjo do të dëmtojë performancën e fillimit të motorit.
Kufijtë e ndezshmërisë dhe raporti i tepërt i ajrit në favor të karburantit të gazit. Ata thonë se kufijtë e rregullimit të motorëve me djegie të brendshme në karburantin e gazit janë më të gjera sesa në benzinë.
Bazuar në vetitë fiziko -kimike të konsideruara të karburanteve të gazit, mund të argumentohet se ato janë sigurisht superiore ndaj benzinës në parametrat e mëposhtëm:
- lejojnë arritjen e treguesve më të lartë të energjisë dhe karburantit dhe ekonomik se ata të motorëve me benzinë të ngjashëm në mënyrën e organizimit të procesit të punës. Motorët me gaz të projektuar posaçërisht tejkalojnë motorët e benzinës për sa i përket treguesve të fuqisë specifike dhe janë afër atyre me naftë për sa i përket efikasitetit të karburantit;
- për sa i përket performancës mjedisore, emetimet janë dukshëm më të larta se benzina.
Një dëshmi shumë goditëse e avantazheve të përdorimit të karburantit të gazit ndaj benzinës është përvoja në këtë drejtim në industrinë e gazit. Kështu vlerësohet përvoja e përdorimit të karburantit të gazit në librin " Gazit natyror si një karburant motorik në transport "(shtëpia botuese" Nedra ", 1986) autorët FG Gainullin, AI Grishchenko, Yu. N. Vasiliev, LS Zolotarevsky.
"Përgjithësimi dhe analiza e përvojës shumëvjeçare në funksionimin e motorëve të gazit në objekte të ndryshme të industrisë së gazit, të kryera nga VNIIGAZ, tregojnë se kur kaloni nga karburant i lëngshëm në karburant të gaztë, jeta e shërbimit të motorit para rishikimit rritet me 1.5 herë , dhe koha e ndryshimit të vajit rritet me 2 herë ...
Mjafton të theksohet se efikasiteti i motorëve me gaz arrin 38-40% në një gamë të gjerë mënyrash. Për krahasim, le të theksojmë se ze e një motori benzine është vetëm 30–35% dhe vetëm më e madhe mënyrat e ekonomisë pune ...
Përgatitja e një përzierje për motorët me benzinë është veçanërisht e ndërlikuar kur temperatura të ulëta ajri atmosferik për faktin se benzina në këto kushte avullon dobët. Me karburantin e gazit, përgatitja e një përzierje të barabartë është e lehtë ...
Vihet re se toksiciteti i gazrave të shkarkimit kur veprojnë në gaz natyror është 90% më i ulët se toksiciteti i gazrave të shkarkimit nga motorët me benzinë ...
Shndërrimi i motorëve në CNG në vend të benzinës siguroi një rënie të përmbajtjes së monoksidit të karbonit në gazrat e shkarkimit nga 1.3 në 0.13%, hidrokarburet nga 221 në 88 ppm, dhe oksidet dhe përbërjet e azotit nga 1000 dhe më shumë në 100-200 ppm. Përveç përmirësimit të mjedisit, përdorimi i CNG në motorët e automobilave rrit jetën e shërbimit të qirinjve në 85 mijë km ... nuk ka avullim të karburantit, asnjë prizë avulli-ajri nuk formohet në sistemin e furnizimit me karburant, dhe sa vijon sigurohet: boshe e qëndrueshme, përgjigje e mirë e mbytjes dhe siguri nga zjarri.
Aktualisht, mbi 400 mijë automjete me cilindra gazi që funksionojnë në CNG janë në punë në të gjithë botën. Numri më i madh i automjeteve me gaz CNG, kryesisht makina pasagjerësh (270 mijë njësi), kanë qenë në funksion për disa dekada në Itali ...
Sipas Ford (SHBA), fuqia e një motori automobilësh që funksionon në LNG pas 55,000 milje ishte 10% më e lartë se ajo e një motori të ngjashëm që funksiononte me benzinë (respektivisht 74 dhe 66 kW, respektivisht), dhe përmbajtja e monoksidit të karbonit në gazrat e shkarkimit nga motorët LNG ishin 5 herë më të ulët (0.21 dhe 1.2%, respektivisht). Firmat e tjera gjithashtu tregojnë rezultate të ngjashme ... ”.
Natyrisht, pyetja lind menjëherë: "Pse ende nuk kemi kaluar në karburantin e gazit për makina?"
Kjo është kryesisht për shkak të kompleksitetit të krijimit të rezervave të karburantit. Siç u përmend më lart, vetëm tani sfera e gazifikimit të vendit tonë ka marrë përmasa të tilla që mund të lejojnë krijimin e rrjetit të nevojshëm të stacioneve të mbushjes së gazit për makina.
Sistemi i ruajtjes së rezervave të gazit i nevojshëm për funksionimin e pandërprerë të transportit rezulton të jetë jashtëzakonisht i rëndë dhe kërkon investime të konsiderueshme kapitale. Mjafton të thuhet se kostoja e rezervuarëve për ruajtjen e furnizimit për orë me gaz të kompresuar është disa herë më e lartë se kostoja e një kompresori me të njëjtin kapacitet orë. Kostoja e rezervuarëve për ruajtjen afatgjatë të gazit të lëngshëm rezulton të jetë edhe më e lartë për shkak të përdorimit të materialeve të shtrenjta.
Dhe tani, kur përcaktoni përfitimin, dhe madje edhe kuptimin e kalimit në pajisjet e gazit, është e nevojshme të merret parasysh prania e stacioneve të mbushjes së gazit në rajonet ku përdoret makina.
Përdorimi i motorëve me karburant të dyfishtë të aftë për të funksionuar në mënyrë të barabartë si në karburantet e gazit ashtu edhe në ato të lëngët, e zgjidh pjesërisht këtë problem. Këta motorë mund të punojnë si me benzinë ashtu edhe me gaz, ose me naftë dhe gaz. Por kjo lë shenjën e saj në përdorimin e vetive të gazit si lëndë djegëse për motorët me djegie të brendshme, duke e bërë të pamundur zbatim të plotë avantazhet e tij të rëndësishme, të tilla si rritja e fuqisë dhe përmirësimi i efikasitetit të karburantit duke rritur raportin e ngjeshjes.
Për përdorim të plotë Përparësitë e karburantit të gazit ndaj benzinës, është e nevojshme të hartohen motorë veçanërisht për karburantin e gazit, i cili kërkon një ristrukturim të madh të industrisë së automobilave.
Shtë e nevojshme të krijoni cilindra të lehtë, me forcë të lartë dhe të lirë për përmbajtjen e karburantit të gazit në një sasi që siguron një largësi ndër-karburant për një makinë prej të paktën 400 km me një madhësi dhe peshë minimale.
Këto janë perspektiva.
Sot, shumë rajone kanë një rrjet të mjaftueshëm të stacioneve të mbushjes së gazit për funksionimi normal automjetet që përdorin karburant gazi.
Krijuar modele te ndryshme pajisje me cilësi të lartë për shndërrimin e motorëve të makinave në ato me karburant të dyfishtë dhe në praktikë është vërtetuar efekti pozitiv i përdorimit të karburantit të gazit për motorët me djegie të brendshme të makinave, i cili konsiston në një djegie më të plotë të përzierjes gaz-ajër, i cili përmirëson kushtet e lubrifikimit për palën e fërkimit të rreshtit - unazave të pistonit, pasi karburanti i gazit nuk e lan vajin nga rreshtat e murit. Prandaj, formimi i karbonit në kokën e bllokut dhe në pistona zvogëlohet. Vaji mund të ndryshohet shumë më rrallë, pasi nuk hollohet dhe është më pak i kontaminuar. Në të njëjtën kohë, konsumi i naftës për mbeturinat zvogëlohet deri në 15%. Kilometrazhin e riparimit motor gazi më gjatë se benzina. Në një motor me gaz, jeta e prizave të shkëndijave rritet.
Përdorimi i karburantit të gazit zvogëlon ndjeshëm toksicitetin e përgjithshëm të gazrave të shkarkimit (shkarkimit) - monoksid karboni CO, dioksid nitrogjeni NO2, hidrokarbure CH. Nuk ka komponime të dëmshme të plumbit në karburantin e mbeturinave të gazit.
Tymi i shkarkimit në modalitetin e përshpejtimit falas kur punoni me karburant gazi është 3 herë më i ulët se kur punoni me benzinë. Me një mënyrë të funksionimit të motorit të zgjedhur saktë, niveli i zhurmës gjithashtu zvogëlohet, gjë që është veçanërisht e rëndësishme në kushtet urbane. Dhe, së fundi, kostoja e karburantit të kërkuar të gazit është më e ulët se kostoja e benzinës me një sasi që bën të mundur rimbursimin e kostove të blerjes dhe instalimit të pajisjeve të gazit për 25-30 mijë kilometra, duke marrë parasysh konsumin e tij më të lartë për njësi e menyres
|
|||||||||||||||||||||
|
Gazi natyror si karburant i automjeteve.
Përdorimi i gazit si lëndë djegëse e automjeteve filloi më shumë se 150 vjet më parë, kur belgu Etienne Lenoir krijoi një motor me djegie të brendshme të mundësuar nga gazi i llambës. Ky lloj karburanti nuk ka marrë shumë popullaritet. Rritja e mëvonshme e prodhimit të naftës dhe ulja e çmimit të produkteve të tij të rafinuara, si dhe krijimi i motorëve më të avancuar, e bënë benzinën lider në tregun e karburantit. Interesi për karburantin NGV u shfaq përsëri në gjysmën e parë të shekullit të 20 -të. Në Rusi, ky drejtim filloi të zhvillohej që nga vitet '30, kur, për shkak të mungesës së naftës me një industri në zhvillim të shpejtë, qeveria vendosi të transferojë një pjesë të transportit në gaz. Dekreti përkatës u lëshua në 1936. U krijua prodhimi i pajisjeve, u hapën stacionet e gazit, filloi zhvillimi i motorëve të gazit dhe u përdorën të dy llojet e gazit - të ngjeshur dhe hidrokarbure. Zbatimi në shkallë të plotë i programit u parandalua nga Lufta e Madhe Patriotike. Sidoqoftë, ideja nuk u braktis: tashmë në kohë paqeje, automjetet e reja me cilindra gazi u projektuan dhe u vunë në prodhim, numri i të cilave arriti në 40 mijë.
Dhjetëra stacione mbushëse të gazit u ndërtuan për ta. Kur u zbuluan rezervat më të mëdha të hidrokarbureve në Siberinë Perëndimore dhe vendi hyri në një epokë të bollëkut të naftës, vëmendja ndaj programit për krijimin e një transporti të cilindrave të gazit u zbeh, megjithëse puna vazhdoi. Në vitet 1980, ata filluan të flasin seriozisht për kursimin e parave dhe gazi përsëri u hakmor. Deri në vitin 1985, u lëshuan tre rezoluta të Këshillit të Ministrave për transferimin masiv të konsumatorëve të mëdhenj të karburantit në gaz. Gjatë pesë viteve të ardhshme, u ndërtuan rreth 500 stacione kompresori të mbushjes së gazit automobilistik, deri në 0.5 milion automjete u shndërruan në CNG.
Puna u koordinua nga këshilli ndër -sektorial nën Ministrinë e Industrisë së Gazit, i kryesuar nga Viktor Chernomyrdin. Privatizimi që filloi në vitet '90 çoi në zhdukjen e ndërmarrjeve të mëdha të automobilave; një pjesë e rëndësishme e transportit komunal ka kaluar në duar private. Dhe megjithëse në të njëjtën kohë u vërejt një rënie në prodhimin e naftës (nga 624 milion ton në 1988 në 281 milion ton në 1997), nuk kishte mungesë të produkteve të naftës për shkak të zvogëlimit të numrit të konsumatorëve.
Si rezultat, benzina dhe nafta ruajtën pozicionet e tyre në treg. Një ngritje e re në tregun NGV në Rusi filloi në 1998, kur kërkesa për përzierjen e propan-butanit u rrit ndjeshëm.
Gazi si lëndë djegëse motorike përfaqësohet nga dy lloje kryesore - gazi natyror i ngjeshur (CNG), i cili furnizohet me stacione të veçanta mbushëse - stacione mbushëse CNG - përmes tubacioneve të gazit dhe gazit të lëngshëm të naftës (LPG). E para është metani, dhe e dyta është një përzierje e propanit dhe butanit, një produkt i përpunimit të gazit të naftës (APG). Historikisht, propan-butani ishte i pari që u përhap. Avantazhi i tij është se lëngëzohet lehtësisht në temperatura të zakonshme në një presion prej vetëm 10-15 atmosferash. Në të njëjtën kohë, një cilindër çeliku me një trashësi muri prej vetëm 4-5 mm është i mjaftueshëm për transportin e tij.
Metani është më i vështirë. Mund të likuidohet vetëm në temperatura të ulëta, të rendit prej minus 160 gradë Celsius. Teknologjitë përkatëse të lëngëzimit dhe të lëngëzimit nuk janë të lira. Metani gjithashtu mund të kompresohet. Sidoqoftë, në mënyrë që sasia e gazit të ngjeshur sipas vëllimit të jetë së paku afërsisht e krahasueshme me përzierjen e lëngëzuar të propan-butanit, duhet të ngjeshet në 200-250 atmosfera. Prandaj, cilindra shumë më të fortë dhe më të rëndë nevojiten për të transportuar metan të ngjeshur. Impiantet e metanit gjithashtu kanë kërkesa më të larta sigurie. Prandaj, më shpesh pajisjet e propanit janë instaluar në makina. Konsumi i gazit natyror i ngjeshur (në krahasim me LPG) matet jo në litra, por në njehsorë mbushës. Meqenëse CNG përbëhet kryesisht nga metani, vlera e tij kalorifike është 49.4 MJ / kg, që është 9% më e lartë se ajo e benzinës dhe 11% më e lartë se ajo e karburantit të avionëve.
Për konsumatorin, nëse kalon nga karburanti tradicional në LPG, kostoja e karburantit dhe lubrifikantëve zvogëlohet me 20-25%. Nga ana tjetër, gazi natyror i ngjeshur gjithashtu ka një avantazh ndaj gazit hidrokarbure. Efikasiteti energjetik i LPG është rreth 25% më pak se ai i CNG - 6175 kcal / m3. këlysh dhe 8280 kcal / m. këlysh respektivisht Për konsumatorin, kjo do të thotë që do të kërkohet 25-30% më shumë gaz i lëngshëm i naftës për të njëjtën distancë, përveç kësaj, është pak inferior ndaj CNG për sa i përket parametrave mjedisorë. Në të njëjtën kohë, kostoja e karburantit NGV nuk kalon 50% të kostos së benzinës A-80.
Sipas Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit, çmimi më i lartë për karburantin motorik është për hidrogjenin. 9shtë 9.01 euro / litër. Kjo është pothuajse nëntë herë më e shtrenjtë se bionaftë (1.11 € / l) dhe benzinë (0.66 € / l). Nga ana tjetër, kostoja e 1 m³ gaz, e barabartë me 1 litër benzinë, është më shumë se dy herë më e lirë se benzina: kostoja e 1 m³ gaz të lëngshëm të naftës është 0.39 euro / l, gaz natyror i ngjeshur - 0.21 euro / l
Sipas Ministrisë së Energjisë të Rusisë, nëse marrim standarde benzinën Euro-4, rezulton se CNG fiton pothuajse tre herë sa i përket emetimeve të oksidit të azotit, 14 herë për CH, më shumë se 16 herë për benzopirenin, dhe më shumë se 16 herë për blozë. 3 herë (në krahasim me naftën - 100 herë). Si pasojë, gazi natyror i ngjeshur është i dyti pas energjisë elektrike për sa i përket emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë. Megjithëse LPG mbetet pak prapa në aspektin e parametrave mjedisorë, ajo lejon zgjidhjen e problemit të përdorimit të gazit të naftës të lidhur, i cili është ende duke u ndezur, megjithëse në janar 2009 u nënshkrua një dekret "Për masat për të stimuluar zvogëlimin e ndotjes së ajrit nga produktet e ndezja e gazit të lidhur me naftën. instalimet ".
Sipas ekspertëve, e ardhmja i përket metanit: propan-butani, si vaji, është një lëndë e parë shumë e vlefshme për t'u përdorur si lëndë djegëse e automjeteve. Edhe pse është, natyrisht, shumë më i përshtatshëm, dhe deri më tani flota që e përdor atë është më e madhe: deri në fillim të vitit 2011, numri i automjeteve me motor LPG në botë tejkaloi 15 milion, dhe në CNG - 12 milion. Qarkullimi vjetor i propan -butanit është 34 milion ton karburant standard, dhe i gazit të ngjeshur - rreth 23 milion ton.
Një avantazh tjetër që merr një kompani që operon me makina në metan është një rritje e nivelit të sigurisë, pasi që nga vetja fizike dhe kimike Gazi natyror është më pak i rrezikshëm se propan.
Gjithashtu, falë përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse, jeta e shërbimit të naftës dhe vetë motorit me djegie të brendshme është rritur. Kur motori punon me karburant gazi, filmi i vajit nuk lahet nga muret e bllokut të cilindrit, përveç kësaj, depozitat e karbonit nuk formohen në kokën e cilindrit, unazat e pistonit nuk koksohen, për shkak të së cilës veshin e djegies së brendshme ndodhin elementët e motorit, dhe kilometrazhi i tij i rregullimit rritet me një e gjysmë deri në dy herë.
Për më tepër, performanca e sistemit të ndezjes është përmirësuar - jeta e shërbimit të prizave të ndezjes rritet me 40%. E gjithë kjo zvogëlon kostot e riparimit. Për më tepër, segmenti CNG është më rezistenti ndaj krizës në ekonominë ruse dhe më dinamiku në periudhën afatmesme. Në vitin 2009, për shkak të rënies së aktivitetit të biznesit gjatë krizës, Tregu rus CNG u ul me 1.1%, ndërsa konsumi i benzinës dhe propan-butanit u ulën me 18%dhe 4%, respektivisht. Ana e rrokullisjes medaljet e përdorimit të gazit si lëndë djegëse, bëhet e mundur funksionimi i pabarabartë i motorit. Kjo është për shkak të rezonancës gjatë sistemi i marrjes dhe shtresëzimi i përzierjes gaz-ajër. Fillimi i një motori të ftohtë me djegie të brendshme në dimër gjithashtu bëhet më i vështirë.
Kjo është për shkak të temperaturës më të lartë të ndezjes së karburantit të gaztë dhe shkallës më të ulët të djegies. Gjithashtu, një vështirësi e caktuar është ri-pajisja e makinës. Çmimi i pajisjeve të propan-butanit varion nga 15-28 mijë rubla, dhe pajisjet e metanit fillojnë nga 40 mijë rubla. Në të njëjtën kohë, masa e kompletit tejkalon 50 kg për LPG dhe më shumë se 100 kg për CNG. Bazuar në këtë, ndërtohet "specializimi" i gazrave: LPG - për transport i lehtë, dhe CNG për pajisje të rënda.
Pjesa më e shtrenjtë dhe "me peshë" është tullumbace. Për të zvogëluar masën e tij dhe për të rritur forcën e mureve, përdoren metale të aliazhuara ose alumin të përforcuar me tekstil me fije qelqi; cilindra metalikë të përbërë janë instaluar gjithashtu në një fshikëz bazalti. Në disa degë të teknologjisë, përdoren enë plastike të përforcuara, të cilat janë shumë të shtrenjta, por në të njëjtën kohë ato janë 4-4.5 herë më të lehta se ato prej çeliku.
Kështu, në varësi të numrit të cilindrave të gazit të ngjeshur, pesha e kamionit rritet me 400-900 kg. Në të njëjtën kohë, kapaciteti mbajtës i tij zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet, megjithatë, kur përdorni cilindra të bërë nga materiale të përbëra, ky pengesë nuk ndikon ndjeshëm në karakteristikat e dobishme të makinës. Si përmbledhje, aspektet kryesore pozitive dhe negative të përdorimit të gazit si lëndë djegëse motorike përfshijnë:
Përparësitë kryesore:
- çmim i ulët;
- rritje e nivelit të sigurisë;
- niveli i reduktuar i emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë;
- rritja e jetës së shërbimit të vajit;
- zgjatja e periudhës së konsumimit të motorit;
- rënie në vlerën kalorifike të përzierjes gaz-ajër.
Disavantazhet kryesore:
- pabarazia e mundshme e motorit;
- ndërlikimi i fillimit të një motori të ftohtë në acar;
- përkeqësimi i karakteristikave dinamike të makinës;
- një rritje në peshën e makinës dhe një rënie në kapacitetin mbajtës të saj;
- një rritje në kompleksitetin e mirëmbajtjes dhe riparimit të motorit.
Por disavantazhi kryesor, për të cilin thonë zyrtarët dhe prodhuesit e makinave, veçanërisht në Rusi, është moszhvillimi i rrjetit të stacioneve të mbushjes.
Në fakt, ky treg ende nuk është formuar në Rusi. Ka rreth 22,000 pika karburanti të zakonshme në vend. Kjo do të thotë, stacionet CNG janë 160 herë më të vogla dhe ato shpërndahen në mënyrë shumë të pabarabartë në të gjithë vendin. Tregu global i gazit natyror të ngjeshur karakterizohet nga një rritje e konsiderueshme e konsumit dhe zhvillimit të avancuar të infrastrukturës. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur në botë në 2005-2009 u rrit me 42%, dhe numri i stacioneve të mbushjes CNG u rrit me më shumë se 85%. Për këtë qëllim, shtetet po marrin një sërë masash për të zhvilluar rrjetet e stacioneve të mbushjes CNG.
Masat për të stimuluar zhvillimin e stacioneve të mbushjes së CNG
|
Irani dhe vendet e BE -së |
Përjashtimi i pajisjeve të mbushjes së gazit të importuar dhe pajisjeve që përdorin gaz për gazin natyror nga detyrimet doganore të importit. |
|
Ndalimi i ndërtimit të stacioneve të benzinës pa bllok për mbushjen e makinave me gaz natyror të ngjeshur. |
|
|
Australia, Britania e Madhe, Kanadaja, Malajzia, Japonia |
Ndarja e granteve dhe subvencioneve për ndërtimin e pikave të furnizimit me CNG. |
|
Përjashtim për një periudhë të caktuar nga pagesa e taksës së tokës gjatë ndërtimit të një stacioni mbushjeje CNG. Ulje e taksës mbi pronën gjatë ndërtimit të stacioneve të mbushjes së CNG. |
|
|
Reduktimi i bazës për llogaritjen e tatimit në pronë me një përqindje të caktuar të kostos së stacioneve të mbushjes CNG dhe automjeteve të gazit natyror të ngjeshur. |
Ndërsa tregtia me pakicë e LPG në Rusi zhvillohet nga lojtarë të mëdhenj si Gazenergoseti, LUKOIL dhe TNK-BP dhe shumë kompani të vogla, biznesi CNG është pothuajse 90% i zënë nga Gazprom, i cili zotëron më shumë se 200 stacione mbushëse CNG. Deficiti në Rusi i stacioneve dhe pikave të mbushjes së gazit shërbim automjetet me gaz (238 stacione dhe 74 pika në të gjithë vendin) frenojnë dëshirën e pronarëve të automjeteve për të kaluar në lëndë djegëse alternative. Flota e automjeteve që operojnë në GMT në zonën e aksesit të stacioneve ekzistuese të kompresorëve të mbushjes së gazit automobilistik është dukshëm më e ulët se ajo optimale (në praktikën botërore, ka 500 njësi të pajisjeve të transportit për stacion CNG).
Për më tepër, një faktor kufizues është mungesa e programeve qeveritare që stimulojnë zhvillimin e biznesit NGV duke siguruar subvencione për blerjen e pajisjeve të GLN -së, stimuj të ndryshëm tatimorë si në sektorin e stacioneve të mbushjes CNG ashtu edhe për konsumatorët e karburantit motorik. Së bashku me këtë, ka vështirësi të caktuara që lindin gjatë ndërtimit të stacioneve të mbushjes së gazit në zhvillimin urban, të lidhura me kohëzgjatjen e ndarjes dhe regjistrimit të parcelave të tokës për ndërtim, si dhe me një numër dispozitash të Standardeve të Sigurisë nga Zjarri (NPB III-98) lidhet drejtpërdrejt me stacionet e mbushjes CNG dhe sistemet e tyre individuale. Megjithë kritikat e NPB III-98 nga organizatat e interesuara, ato janë dokumenti bazë për brigadën e zjarrit, duke koordinuar dokumentacionin e projektimit për objektet për prodhimin e GMT. Sa më sipër është në thelb një frenim në zhvillimin e rrjetit të mbushjes së gazit në Rusi. Si rezultat, Rusia, e cila u pushtua në 1986-1990. përsa i përket prodhimit dhe shitjeve të CNG, vendi i parë në botë (më shumë se 1.2 miliardë m3 (3) në vit), ra prapa vendeve të zhvilluara dhe madje disa vendeve në zhvillim.
Popullariteti i gazit natyror të ngjeshur dhe propan-butanit sipas gjeografisë së shpërndarjes së tij. Për shembull, tregjet tradicionalisht të fuqishme të Indisë, Iranit dhe Pakistanit kanë shitje të konsiderueshme të pajisjeve dhe pritet të bëhen vendet kryesore për sa i përket numrit të automjeteve që punojnë me gaz natyror të ngjeshur metan dhe propan-butan. Gazi natyror i ngjeshur, metani, është akoma më i popullarizuar në vendet e Amerikës Latine. Propan-butani mban një pozicion dominues në Rusi dhe Bashkimin Evropian.
Gatishmëria Industria ruse zbatimi i projektit për rritjen e nivelit të konsumit të gazit natyror si lëndë djegëse motorike vlerësohet ende në mënyrë kontroverse. Prania e sistemeve të transmetimit të gazit dhe stacioneve të shpërndarjes së gazit në Rusi është ngjitur me një arsenal jashtëzakonisht të kufizuar të pajisjeve të reja të gazit, vetë cilindrat dhe stacionet e reja të kompresorëve të magazinimit të gazit të automobilave.
Në të gjithë botën, zhvillimi i biznesit të NGV sigurohet nga shteti me mbështetjen e kompanive të mëdha të naftës dhe gazit - prodhohen mbi 85 modele makinash që mund të funksionojnë me gaz natyror. Për shembull, Pakistani ka organizuar prodhimin e makinave me metan, autobusë dhe riksha. Por në Rusi zgjedhja është e kufizuar: vetëm kamionë Kamaz dhe autobusë Nefaz (filial i Kamaz), si dhe LiAZ, PAZ dhe KavZ (grupi Russian Machines) prodhohen në seri.
Sipas Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit NP, nga 40 milion automjete të operuara në Rusi në 2010 (nga të cilat 80.8% ishin makina pasagjerësh, 16.5% ishin kamionë, përfshirë pajisje speciale dhe 2.7% ishin për autobusë), vëllimi i flotës e automjeteve me cilindër gazi që punojnë me gaz natyror të ngjeshur është rreth 100 mijë automjete (nga të cilat 26.1% - makina, 50.5% - kamionë, 23.3% - autobusë).
Kështu, pothuajse tre të katërtat e automjeteve me gaz janë kamionë, autobusë dhe automjete speciale. Struktura e flotës CNG është si më poshtë: për autobusët dhe kamionët e kategorive M1 dhe N1 (automjete të përdorura për të transportuar udhëtarët dhe që kanë, përveç sediljes së shoferit, jo më shumë se tetë vende, si dhe automjete të destinuara për transportin e mallrat me një masë maksimale prej jo më shumë se 3.5 tonë) zënë 49.5%, makina pasagjerësh të kategorisë M1 - 23.3%, pajisje speciale - 13.4%, kamionë të kategorive N2 dhe N3 (automjete të destinuara për transportin e mallrave me një masë maksimale mbi 3.5 tonë, por jo më shumë se 12 tonë, dhe automjete të destinuara për transportin e mallrave që kanë një masë maksimale më shumë se 12 ton) - 12.4%, autobusë të kategorive M2 dhe M3 (automjete të përdorura për transportin e udhëtarëve, që kanë në përveç sediljes së shoferit, më shumë se tetë vende, masa maksimale e të cilave nuk i kalon 5 ton, dhe automjetet e përdorura për transportin e udhëtarëve, që kanë, përveç sediljes së shoferit, më shumë se tetë vende për ulje, masa maksimale e së cilës tejkalon 5 ton) - 1.4%, traktorë - 0.05%.
Sipas parashikimit optimist të Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit NP, dinamika e përgjithshme e zhvillimit të flotës së makinave deri në vitin 2020 do të arrijë në 58.5 milion njësi, deri në vitin 2030 - 85.4 milion, sipas pesimistit - në 2020 - 38.6 milion, nga 2030 - 51.3. Në të njëjtën kohë, parashikimi për konsumin e karburantit motorik në Rusi është si më poshtë: pjesa e karburanteve motorikë të gaztë në bilancin e përgjithshëm deri në vitin 2030 do të arrijë në 3% secila për gazin natyror të ngjeshur dhe për gazin e lëngshëm të naftës. Sipas rezultateve të vitit 2010, niveli i konsumit të gazit natyror të kompresuar arriti në 4 milion ton, deri në vitin 2020 duhet të arrijë në 20 milion ton, në 2030 - 51 milion ton. Niveli i përdorimit të gazit të lëngshëm të naftës në 2010 ishte 15 milion ton. ton, deri në vitin 2020 do të arrijë në 30 milion ton, në 2030 - 67 milion ton.
Transporti hekurudhor është një nga konsumatorët më të mëdhenj të karburantit motorik. Pjesa e konsumit të karburantit dizel nga Hekurudhat Ruse është 9.1% e konsumit të përgjithshëm në vend (3.2 milion ton). Tani, Hekurudhat Ruse janë ngarkuar me zëvendësimin e 30% të karburantit të naftës të konsumuar nga lokomotivat autonome me gaz natyror deri në vitin 2030.
Për ta zgjidhur atë, do të kërkohen më shumë se 1 milion ton gaz natyror në vit. Por përfitimet do të jenë të prekshme. Për shembull, treguesit e emetimeve të dëmshme të regjistruara gjatë testimit dhe funksionimit të lokomotivave të turbinës me gaz të zhvilluar së bashku me Gazprom VNIIGAZ dolën të ishin pesë herë më të ulëta se kërkesat e sigurisë të Bashkimit Evropian të paraqitura deri në vitin 2012, dhe zhurma e jashtme nuk i kalonte sanitare standardet Federata Ruse.
Sot, dy lokomotiva të gazit TEM18G janë duke u testuar në hekurudhat e Moskës dhe Sverdlovsk.
Për më tepër, në Unazën Eksperimentale të Institutit Kërkimor Shkencor Gjith-Rus transport hekurudhor(VNIIZhT) në Shcherbinka pranë Moskës, u kryen testet e lokomotivës së gazit CHMEZG, të cilat treguan se pjesa optimale e zëvendësimit të karburantit të naftës me gaz natyror është nga 35 në 50%, në varësi të llojit të operacioneve të shmangies.
Në Dhjetor 2006, Hekurudhat Ruse dhe Kompleksi Shkencor dhe Teknik Samara me emrin N.D. Kuznetsov nënshkroi një marrëveshje për krijimin e përbashkët të një lloji të ri të lokomotivës së gazit - një lokomotivë me turbina me gaz. Në atë kohë, specialistët e institutit ishin zhvilluar tashmë motor turbine me gaz NK-361 dhe njësia e fuqisë së seksionit tërheqës. Projekti i lokomotivës së turbinës me gaz u propozua nga shkencëtarët nga Instituti i Kërkimit dhe Zhvillimit Gjith-Rus i Stacionit të Tërheqjes (VNIKTI), dhe prototipi u mblodh në Fabrikën e Riparimit të Lokomotivave Voronezh. Në një nga seksionet e lokomotivës ka një rezervuar karburanti për 17 tonë. Një mbushje është e mjaftueshme për 750 km udhëtim.
Në qershor 2009, Hekurudhat Ruse morën një diplomë nga Libri i Rekordeve Ruse për zhvillimin e kësaj lokomotive turbine me gaz më të fuqishme (8300 kW). Në Janar 2010, për herë të parë në botë, ai mbante një tren mallrash që peshonte 15 mijë tonë (159 vagonë). Asnjë lokomotivë moderne nuk është e aftë për regjistrime të tilla.
Një kalim i ngjashëm në gazin natyror si lëndë djegëse motorike për lokomotivat me naftë po kryhet gjithashtu në SHBA, Kanada, Gjermani dhe Austri. Në veçanti, në Austri, u ndërtua lokomotiva kryesore e karburantit me gaz GE 3000 me një kapacitet 2200 kW.
Në Shtetet e Bashkuara, 15 miliardë dollarë në vit ndahen për të stimuluar biznesin NGV. Përfshirë 2.5 miliardë - për programet e zhvillimit dhe demonstrimin e arritjeve; 300 milion - për qeverinë federale për blerjen e NGV për nevojat e zyrës; 300 milion - për të zëvendësuar autobusët shkollorë me naftë me automjete miqësore me mjedisin duke përdorur motor gazi dhe lëndë djegëse të tjera alternative; 300 milion - për grante për projekte pilot në kuadër të programit "Qyteti i Pastër"; 8.4 miliardë - për blerjen e autobusëve të rinj komunal dhe 3.2 miliardë - për grante në fushën e ruajtjes së energjisë.
Nëse masat e sipërpërmendura të stimulimit shtetëror kontribuojnë në zhvillimin e tregut të karburantit metan jashtë vendit, në Rusi, po punohet gjithashtu në këtë drejtim. Kështu, Dekreti i Qeverisë Nr. 31 "Për masat urgjente për të zgjeruar zëvendësimin e karburanteve me gaz natyror" të vitit 1993, i vendosur për periudhën e vlefshmërisë që çmimi maksimal i shitjes për CNG nuk do të kalojë 50% të çmimit të benzinës A-76, përfshirë TVSH -në.
Të mirat dhe të këqijat e instalimit të metanit
Nga sa më sipër, ne mund të nxjerrim në pah të mirat dhe të këqijat e përdorimit të metanit si lëndë djegëse alternative.
Minuset
- Pesha e madhe e cilindrave
- Vëllim i madh zë vend i dobishem bagazhi (nëse është i instaluar në makinë)
- Gama e vogël për sa i përket vëllimit të cilindrit, krahasuar me benzinën dhe propanin
- Kompleksiteti i instalimit
- Kostoja e instalimit (të gjitha njësitë e metanit janë një rend i madhësisë më të larta se njësitë e propanit)
Por ka edhe pluse
- Çmimi i ulët i gazit, dhe për këtë arsye funksionimi i lirë
- Cilësia e gazit është gjithmonë e njëjtë. Fakti është se benzina dhe propan janë produkte të prodhuara. Dhe ky prodhim në fabrika të ndryshme është i ndryshëm, dhe në përputhje me rrethanat, prodhimi është një produkt i ndryshëm. Ky nuk është rasti me metanin. Ajo futet në cilindra pothuajse në të njëjtën mënyrë siç është prodhuar.
Çfarë mund të këshilloni?
Nëse kilometrazhi juaj ditor është i kufizuar në një qytet dhe ju nuk përdorni bagazhin brenda në mënyrë të plotë, atëherë duhet të mendoni seriozisht për instalimin e metanit.
Mirupafshim opsion ideal për instalimin e gazit natyror të ngjeshur, ka makina të tilla si
Autobusët e anijes,
Taksi,
kamionë që veprojnë në qytet dhe në vendet përreth.
Deri më tani, ata janë kryesisht dallëndyshet e para!
Çfarë do të ndodhë më tej - koha do ta tregojë.
Dhe diçka më thotë se pjesa e automjeteve të tilla të paktën nuk do të ulet!
Gazi natyror është përdorur si lëndë djegëse e automjeteve për një kohë të gjatë, por ne kemi pak automjete të tilla. Një litër gaz, ndërkohë, është më i lirë se benzina. Le të flasim për atë lloj gazi natyror që preferohet për makinat.
Propan ose metan - çfarë të zgjidhni?
Shumica e makinave që kalojnë në gaz përdorin gaz propan-butan. Por çfarë ndodh me metanin? Në fund të fundit, prodhuesit e makinave prodhojnë në masë makina me këtë karburant dhe e konsiderojnë atë premtues. Pra, pse po ndodh kjo.Së pari, gazi natyror, i cili përbëhet kryesisht nga metani, është më miqësor ndaj mjedisit. Formula për metanin është CH4 dhe propani është C3H8. Djegia e secilit prodhon dioksid karboni CO 2 dhe ujë, por është më e lehtë të oksidohet metani, përveç kësaj, jep më pak produkte të djegies. Së dyti, metani është më i sigurt - është më i lehtë se ajri, kështu që nuk grumbullohet në bagazhin ose nën makinë, ndryshe nga propan -butani.
Së treti, rezervat e gazit natyror janë të mëdha, ato do të zgjasin për 150 vitet e ardhshme, dhe çmimi është 3 herë më i lirë se karburanti i automobilave. Por duhet të kihet parasysh se konsumi i karburantit të gazit do të jetë pak më i lartë, sepse një metër kub metan mund të lëvizë deri në 1.1 litër benzinë.
Cilat janë disavantazhet e metanit? arsyeja kryesore- Infrastruktura e zhvilluar dobët e stacioneve të mbushjes së metanit - ka vetëm 250 prej tyre në Rusi. Rezulton se metani është më miqësor ndaj mjedisit, më i lirë, më i sigurt se benzina - dhe rrit burimin e motorit: nuk lë depozita karboni në dhomën e djegies dhe nuk lan filmin e vajit nga muret e cilindrit. Por pothuajse nuk ka pika karburanti. Prandaj, një lloj tjetër gazi është i preferuar në mesin e tregtarëve privatë - është propan -butan.
Të mirat dhe të këqijat e propan-butanit
Përkundër faktit se konsumi i gazit është rreth 10-15% më shumë se benzina, kursimet janë të konsiderueshme. Të gjitha kostot për blerjen dhe instalimin e pajisjeve të gazit paguhen në 10-20 mijë kilometra, sepse kostoja e propan-butanit është një herë e gjysmë më e lirë se benzina. Si rregull, nuk ka probleme me karburantin - rrjeti i stacioneve të karburantit me propan -butan është i gjerë në të gjithë vendin.Pajisjet e gazit - ky është në fakt një rezervuar shtesë, duke rritur gamën e lundrimit me 200-500 km. Në funksionim, një makinë e tillë nuk do të shkaktojë telashe. Motori ndizet me benzinë dhe kur temperatura arrin +25 ° C në sistemin e ftohjes, kalon në karburant gazi. Kështu, automatizimi siguron që zvogëluesi i gazit të mos ngrihet. Për më tepër, kalimi nga një lloj karburanti në tjetrin mund të bëhet direkt nga ndarja e pasagjerëve me dorë.
Nëse krahasojmë vozitjen në qytet, atëherë nuk ka ndonjë ndryshim të dukshëm midis drejtimit të gazit dhe benzinës. Nuk do të ketë probleme me fillimin dhe reagimet ndaj pedalit "gaz", por në mënyra ekstreme - fuqia nuk është e mjaftueshme. Pra, puna në gaz zvogëlon tërheqjen motor serik me kapacitet 106 h.p. deri në 98 kf Kjo mund të jetë e vështirë kur parakaloni në pistë, por zgjidhja është të kaloni në benzinë paraprakisht.
Disavantazhi kryesor është një ulje e konsiderueshme e vëllimit të bagazhit. Një rezervuar shtesë është instaluar në kamaren e rrotave rezervë, dhe vetë rrota rezervë do të duhet të transferohet në bagazhin. Në hatchback, cilindri i gazit mund të gjendet në ndarjen e pasagjerëve. Kjo mohon avantazhet e dizajnit që lejojnë rritjen e volumit të bagazhit duke palosur sediljet e pasme.
Një disavantazh tjetër: gazi është potencialisht më i rrezikshëm se benzina. Sigurisht, në mënyrë cilësore pajisjet e instaluara nuk shkakton telashe për pronarin. Sidoqoftë, vëmendje e madhe duhet t'i kushtohet gjendjes së tij teknike. Vini re se gazi është shpërthyes vetëm në një raport 5-10% me ajrin, dhe një përqendrim i tillë nuk mund të krijohet në ajër të hapur. Dhe aq më tepër në një makinë në lëvizje.
Disavantazhet më pak të rëndësishme të karburantit të një makine me karburant gazi mund t'i atribuohen një përkeqësimi të lehtë të dinamikës së përshpejtimit të makinës (me 5%), e cila, megjithatë, kompensohet nga një rritje e lehtë e konsumit të gazit. Përveç kësaj, koha e djegies së gazit është më e gjatë se ajo e benzinës, dhe temperatura në dhomën e djegies është më e lartë.
Nëse arratisja vjetore e një makine është 10-15 mijë në rrugën "punë në shtëpi", atëherë kostoja e LPG nuk do të paguhet së shpejti. Por nëse makina "punon" dhe kilometrazhi i saj ditor është një kilometër e gjysmë, atëherë pajisjet do të paguajnë për veten në gjashtë muaj.
Përdorimi i gazit si lëndë djegëse e automjeteve filloi më shumë se 150 vjet më parë, kur belgu Etienne Lenoir krijoi një motor me djegie të brendshme të mundësuar nga gazi i llambës. Ky lloj karburanti nuk ka marrë shumë popullaritet. Rritja e mëvonshme e prodhimit të naftës dhe ulja e çmimit të produkteve të tij të rafinuara, si dhe krijimi i motorëve më të avancuar, e bënë benzinën lider në tregun e karburantit. Interesi për karburantin NGV u shfaq përsëri në gjysmën e parë të shekullit të 20 -të. Në Rusi, ky drejtim filloi të zhvillohej që nga vitet '30, kur, për shkak të mungesës së naftës me një industri në zhvillim të shpejtë, qeveria vendosi të transferojë një pjesë të transportit në gaz. Dekreti përkatës u lëshua në 1936. U krijua prodhimi i pajisjeve, u hapën stacionet e gazit, filloi zhvillimi i motorëve të gazit dhe u përdorën të dy llojet e gazit - të ngjeshur dhe hidrokarbure. Zbatimi në shkallë të plotë i programit u parandalua nga Lufta e Madhe Patriotike. Sidoqoftë, ideja nuk u braktis: tashmë në kohë paqeje, automjetet e reja me cilindra gazi u projektuan dhe u vunë në prodhim, numri i të cilave arriti në 40 mijë.
Dhjetëra stacione mbushëse të gazit u ndërtuan për ta. Kur u zbuluan rezervat më të mëdha të hidrokarbureve në Siberinë Perëndimore dhe vendi hyri në një epokë të bollëkut të naftës, vëmendja ndaj programit për krijimin e një transporti të cilindrave të gazit u zbeh, megjithëse puna vazhdoi. Në vitet 1980, ata filluan të flasin seriozisht për kursimin e parave dhe gazi përsëri u hakmor. Deri në vitin 1985, u lëshuan tre rezoluta të Këshillit të Ministrave për transferimin masiv të konsumatorëve të mëdhenj të karburantit në gaz. Gjatë pesë viteve të ardhshme, u ndërtuan rreth 500 stacione kompresori të mbushjes së gazit automobilistik, deri në 0.5 milion automjete u shndërruan në CNG.
Puna u koordinua nga këshilli ndër -sektorial nën Ministrinë e Industrisë së Gazit, i kryesuar nga Viktor Chernomyrdin. Privatizimi që filloi në vitet '90 çoi në zhdukjen e ndërmarrjeve të mëdha të automobilave; një pjesë e rëndësishme e transportit komunal ka kaluar në duar private. Dhe megjithëse në të njëjtën kohë u vërejt një rënie në prodhimin e naftës (nga 624 milion ton në 1988 në 281 milion ton në 1997), nuk kishte mungesë të produkteve të naftës për shkak të zvogëlimit të numrit të konsumatorëve.
Si rezultat, benzina dhe nafta ruajtën pozicionet e tyre në treg. Një ngritje e re në tregun NGV në Rusi filloi në 1998, kur kërkesa për përzierjen e propan-butanit u rrit ndjeshëm.
Gazi si lëndë djegëse motorike përfaqësohet nga dy lloje kryesore - gazi natyror i ngjeshur (CNG), i cili furnizohet me stacione të veçanta mbushëse - stacione mbushëse CNG - përmes tubacioneve të gazit dhe gazit të lëngshëm të naftës (LPG). E para është metani, dhe e dyta është një përzierje e propanit dhe butanit, një produkt i përpunimit të gazit të naftës (APG). Historikisht, propan-butani ishte i pari që u përhap. Avantazhi i tij është se lëngëzohet lehtësisht në temperatura të zakonshme në një presion prej vetëm 10-15 atmosferash. Në të njëjtën kohë, një cilindër çeliku me një trashësi muri prej vetëm 4-5 mm është i mjaftueshëm për transportin e tij.
Metani është më i vështirë. Mund të likuidohet vetëm në temperatura të ulëta, të rendit prej minus 160 gradë Celsius. Teknologjitë përkatëse të lëngëzimit dhe të lëngëzimit nuk janë të lira. Metani gjithashtu mund të kompresohet. Sidoqoftë, në mënyrë që sasia e gazit të ngjeshur sipas vëllimit të jetë së paku afërsisht e krahasueshme me përzierjen e lëngëzuar të propan-butanit, duhet të ngjeshet në 200-250 atmosfera. Prandaj, cilindra shumë më të fortë dhe më të rëndë nevojiten për të transportuar metan të ngjeshur. Impiantet e metanit gjithashtu kanë kërkesa më të larta sigurie. Prandaj, më shpesh pajisjet e propanit janë instaluar në makina. Konsumi i gazit natyror i ngjeshur (në krahasim me LPG) matet jo në litra, por në njehsorë mbushës. Meqenëse CNG përbëhet kryesisht nga metani, vlera e tij kalorifike është 49.4 MJ / kg, që është 9% më e lartë se ajo e benzinës dhe 11% më e lartë se ajo e karburantit të avionëve.
Për një konsumator, nëse kalon nga karburanti tradicional në LPG, kostoja e karburantit dhe lubrifikantëve zvogëlohet me 20-25%. Nga ana tjetër, gazi natyror i ngjeshur gjithashtu ka një avantazh ndaj gazit hidrokarbure. Efikasiteti energjetik i LPG është rreth 25% më pak se ai i CNG - 6175 kcal / m3. këlysh dhe 8280 kcal / m. këlysh respektivisht Për konsumatorin, kjo do të thotë që do të kërkohet 25-30% më shumë gaz i lëngshëm i naftës për të njëjtën distancë, përveç kësaj, është pak inferior ndaj CNG për sa i përket parametrave mjedisorë. Në të njëjtën kohë, kostoja e karburantit NGV nuk kalon 50% të kostos së benzinës A-80.
Sipas Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit, çmimi më i lartë për karburantin motorik është për hidrogjenin. 9shtë 9.01 euro / litër. Kjo është pothuajse nëntë herë më e shtrenjtë se bionaftë (1.11 € / l) dhe benzinë (0.66 € / l). Nga ana tjetër, kostoja e 1 m³ gaz, e barabartë me 1 litër benzinë, është më shumë se dy herë më e lirë se benzina: kostoja e 1 m³ gaz të lëngshëm të naftës është 0.39 euro / l, gaz natyror i ngjeshur - 0.21 euro / l
Sipas Ministrisë së Energjisë të Rusisë, nëse marrim standarde benzinën Euro-4, rezulton se CNG fiton pothuajse tre herë sa i përket emetimeve të oksidit të azotit, 14 herë për CH, më shumë se 16 herë për benzopirenin, dhe më shumë se 16 herë për blozë. 3 herë (në krahasim me naftën - 100 herë). Si pasojë, gazi natyror i ngjeshur është i dyti pas energjisë elektrike për sa i përket emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë. Megjithëse LPG mbetet pak prapa në aspektin e parametrave mjedisorë, ajo lejon zgjidhjen e problemit të përdorimit të gazit të naftës të lidhur, i cili është ende duke u ndezur, megjithëse në janar 2009 u nënshkrua një dekret "Për masat për të stimuluar zvogëlimin e ndotjes së ajrit nga produktet e ndezja e gazit të lidhur me naftën. instalimet ".
Sipas ekspertëve, e ardhmja i përket metanit: propan-butani, si vaji, është një lëndë e parë shumë e vlefshme për t'u përdorur si lëndë djegëse e automjeteve. Edhe pse është, natyrisht, shumë më i përshtatshëm, dhe deri më tani flota që e përdor atë është më e madhe: deri në fillim të vitit 2011, numri i automjeteve me motor LPG në botë tejkaloi 15 milion, dhe në CNG - 12 milion. Qarkullimi vjetor i propan -butanit është 34 milion ton karburant standard, dhe i gazit të ngjeshur - rreth 23 milion ton.
Një avantazh tjetër që merr një kompani që operon makina në metan është rritja e nivelit të sigurisë, pasi për nga vetitë e tij fizike dhe kimike gazi natyror është më pak i rrezikshëm se propani.
Gjithashtu, falë përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse, jeta e shërbimit të naftës dhe vetë motorit me djegie të brendshme është rritur. Kur motori punon me karburant gazi, filmi i vajit nuk lahet nga muret e bllokut të cilindrit, përveç kësaj, depozitat e karbonit nuk formohen në kokën e cilindrit, unazat e pistonit nuk koksohen, për shkak të së cilës veshin e djegies së brendshme ndodhin elementët e motorit, dhe kilometrazhi i tij i rregullimit rritet me një e gjysmë deri në dy herë.
Për më tepër, performanca e sistemit të ndezjes është përmirësuar - jeta e shërbimit të prizave të ndezjes rritet me 40%. E gjithë kjo zvogëlon kostot e riparimit. Për më tepër, segmenti CNG është më rezistenti ndaj krizës në ekonominë ruse dhe më dinamiku në periudhën afatmesme. Në vitin 2009, për shkak të rënies së aktivitetit të biznesit gjatë krizës, tregu rus i CNG ra me 1.1%, ndërsa konsumi i benzinës dhe propan-butanit u ulën me 18%dhe 4%, respektivisht. Ana e kundërt e monedhës e përdorimit të gazit si lëndë djegëse është pabarazia e mundshme e motorit. Kjo është për shkak të rezonancës në sistemin e marrjes dhe shtresimit të përzierjes gaz-ajër. Fillimi i një motori të ftohtë me djegie të brendshme në dimër gjithashtu bëhet më i vështirë.
Kjo është për shkak të temperaturës më të lartë të ndezjes së karburantit të gaztë dhe shkallës më të ulët të djegies. Gjithashtu, një vështirësi e caktuar është ri-pajisja e makinës. Çmimi i pajisjeve të propan-butanit varion nga 15-28 mijë rubla, dhe pajisjet e metanit fillojnë nga 40 mijë rubla. Në të njëjtën kohë, masa e kompletit tejkalon 50 kg për LPG dhe më shumë se 100 kg për CNG. Duke u nisur nga kjo, po ndërtohet "specializimi" i gazrave: LPG - për automjete të lehta dhe CNG - për pajisje të rënda.
Pjesa më e shtrenjtë dhe "me peshë" është tullumbace. Për të zvogëluar masën e tij dhe për të rritur forcën e mureve, përdoren metale të aliazhuara ose alumin të përforcuar me tekstil me fije qelqi; cilindra metalikë të përbërë janë instaluar gjithashtu në një fshikëz bazalti. Në disa degë të teknologjisë, përdoren enë plastike të përforcuara, të cilat janë shumë të shtrenjta, por në të njëjtën kohë ato janë 4-4.5 herë më të lehta se ato prej çeliku.
Kështu, në varësi të numrit të cilindrave të gazit të ngjeshur, pesha e kamionit rritet me 400-900 kg. Në të njëjtën kohë, kapaciteti mbajtës i tij zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet, megjithatë, kur përdorni cilindra të bërë nga materiale të përbëra, ky pengesë nuk ndikon ndjeshëm në karakteristikat e dobishme të makinës. Si përmbledhje, aspektet kryesore pozitive dhe negative të përdorimit të gazit si lëndë djegëse motorike përfshijnë:
Përparësitë kryesore:
- çmim i ulët;
- rritje e nivelit të sigurisë;
- niveli i reduktuar i emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë;
- rritja e jetës së shërbimit të vajit;
- zgjatja e periudhës së konsumimit të motorit;
- rënie në vlerën kalorifike të përzierjes gaz-ajër.
Disavantazhet kryesore:
- pabarazia e mundshme e motorit;
- ndërlikimi i fillimit të një motori të ftohtë në acar;
- përkeqësimi i karakteristikave dinamike të makinës;
- një rritje në peshën e makinës dhe një rënie në kapacitetin mbajtës të saj;
- një rritje në kompleksitetin e mirëmbajtjes dhe riparimit të motorit.
Por disavantazhi kryesor, për të cilin thonë zyrtarët dhe prodhuesit e makinave, veçanërisht në Rusi, është moszhvillimi i rrjetit të stacioneve të mbushjes.
Në fakt, ky treg ende nuk është formuar në Rusi. Ka rreth 22,000 pika karburanti të zakonshme në vend. Kjo do të thotë, stacionet CNG janë 160 herë më të vogla dhe ato shpërndahen në mënyrë shumë të pabarabartë në të gjithë vendin. Tregu global i gazit natyror të ngjeshur karakterizohet nga një rritje e konsiderueshme e konsumit dhe zhvillimit të avancuar të infrastrukturës. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur në botë në 2005-2009 u rrit me 42%, dhe numri i stacioneve të mbushjes CNG u rrit me më shumë se 85%. Për këtë qëllim, shtetet po marrin një sërë masash për të zhvilluar rrjetet e stacioneve të mbushjes CNG.
Masat për të stimuluar zhvillimin e stacioneve të mbushjes së CNG
|
Irani dhe vendet e BE -së |
Përjashtimi i pajisjeve të mbushjes së gazit të importuar dhe pajisjeve që përdorin gaz për gazin natyror nga detyrimet doganore të importit. |
|
Ndalimi i ndërtimit të stacioneve të benzinës pa bllok për mbushjen e makinave me gaz natyror të ngjeshur. |
|
|
Australia, Britania e Madhe, Kanadaja, Malajzia, Japonia |
Ndarja e granteve dhe subvencioneve për ndërtimin e pikave të furnizimit me CNG. |
|
Përjashtim për një periudhë të caktuar nga pagesa e taksës së tokës gjatë ndërtimit të një stacioni mbushjeje CNG. Ulje e taksës mbi pronën gjatë ndërtimit të stacioneve të mbushjes së CNG. |
|
|
Reduktimi i bazës për llogaritjen e tatimit në pronë me një përqindje të caktuar të kostos së stacioneve të mbushjes CNG dhe automjeteve të gazit natyror të ngjeshur. |
Ndërsa tregtia me pakicë e LPG në Rusi zhvillohet nga lojtarë të mëdhenj si Gazenergoseti, LUKOIL dhe TNK-BP dhe shumë kompani të vogla, biznesi CNG është pothuajse 90% i zënë nga Gazprom, i cili zotëron më shumë se 200 stacione mbushëse CNG. Mungesa e stacioneve të mbushjes së gazit dhe pikave të shërbimit për automjetet me cilindra gazi në Rusi (238 stacione dhe 74 pika në të gjithë vendin) frenon dëshirën e pronarëve të automjeteve për të kaluar në lëndë djegëse alternative. Flota e automjeteve që operojnë në GMT në zonën e aksesit të stacioneve ekzistuese të kompresorëve të mbushjes së gazit automobilistik është dukshëm më e ulët se ajo optimale (në praktikën botërore, ka 500 njësi të pajisjeve të transportit për stacion CNG).
Për më tepër, një faktor kufizues është mungesa e programeve qeveritare që stimulojnë zhvillimin e biznesit NGV duke siguruar subvencione për blerjen e pajisjeve të GLN -së, stimuj të ndryshëm tatimorë si në sektorin e stacioneve të mbushjes CNG ashtu edhe për konsumatorët e karburantit motorik. Së bashku me këtë, ka vështirësi të caktuara që lindin gjatë ndërtimit të stacioneve të mbushjes së gazit në zhvillimin urban, të lidhura me kohëzgjatjen e ndarjes dhe regjistrimit të parcelave të tokës për ndërtim, si dhe me një numër dispozitash të Standardeve të Sigurisë nga Zjarri (NPB III-98) lidhet drejtpërdrejt me stacionet e mbushjes CNG dhe sistemet e tyre individuale. Megjithë kritikat e NPB III-98 nga organizatat e interesuara, ato janë dokumenti bazë për brigadën e zjarrit, duke koordinuar dokumentacionin e projektimit për objektet për prodhimin e GMT. Sa më sipër është në thelb një frenim në zhvillimin e rrjetit të mbushjes së gazit në Rusi. Si rezultat, Rusia, e cila u pushtua në 1986-1990. përsa i përket prodhimit dhe shitjeve të CNG, vendi i parë në botë (më shumë se 1.2 miliardë m3 (3) në vit), ra prapa vendeve të zhvilluara dhe madje disa vendeve në zhvillim.
Popullariteti i gazit natyror të ngjeshur dhe propan-butanit sipas gjeografisë së shpërndarjes së tij. Për shembull, tregjet tradicionalisht të fuqishme të Indisë, Iranit dhe Pakistanit kanë shitje të konsiderueshme të pajisjeve dhe pritet të bëhen vendet kryesore për sa i përket numrit të automjeteve që punojnë me gaz natyror të ngjeshur metan dhe propan-butan. Gazi natyror i ngjeshur, metani, është akoma më i popullarizuar në vendet e Amerikës Latine. Propan-butani mban një pozicion dominues në Rusi dhe Bashkimin Evropian.
Gatishmëria e industrisë ruse për të zbatuar një projekt për të rritur nivelin e konsumit të gazit natyror si lëndë djegëse motorike është ende e diskutueshme. Prania e sistemeve të transmetimit të gazit dhe stacioneve të shpërndarjes së gazit në Rusi është ngjitur me një arsenal jashtëzakonisht të kufizuar të pajisjeve të reja të gazit, vetë shisheve dhe stacioneve të reja të kompresorëve të magazinimit të gazit të automobilave.
Në të gjithë botën, zhvillimi i biznesit NGV sigurohet nga shteti me mbështetjen e kompanive të mëdha të naftës dhe gazit - prodhohen mbi 85 modele makinash që mund të funksionojnë me gaz natyror. Për shembull, Pakistani ka organizuar prodhimin e makinave me metan, autobusë dhe riksha. Por në Rusi zgjedhja është e kufizuar: vetëm kamionë Kamaz dhe autobusë Nefaz (filial i Kamaz), si dhe LiAZ, PAZ dhe KavZ (grupi Russian Machines) prodhohen në seri.
Sipas Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit NP, nga 40 milion automjete të operuara në Rusi në 2010 (nga të cilat 80.8% ishin makina pasagjerësh, 16.5% ishin kamionë, përfshirë pajisje speciale dhe 2.7% ishin për autobusë), vëllimi i flotës e automjeteve me cilindër gazi që punojnë me gaz natyror të ngjeshur është rreth 100 mijë automjete (nga të cilat 26.1% - makina, 50.5% - kamionë, 23.3% - autobusë).
Kështu, pothuajse tre të katërtat e automjeteve me gaz janë kamionë, autobusë dhe automjete speciale. Struktura e flotës CNG është si më poshtë: për autobusët dhe kamionët e kategorive M1 dhe N1 (automjete të përdorura për të transportuar udhëtarët dhe që kanë, përveç sediljes së shoferit, jo më shumë se tetë vende, si dhe automjete të destinuara për transportin e mallrat me një masë maksimale prej jo më shumë se 3.5 tonë) zënë 49.5%, makina pasagjerësh të kategorisë M1 - 23.3%, pajisje speciale - 13.4%, kamionë të kategorive N2 dhe N3 (automjete të destinuara për transportin e mallrave me një masë maksimale mbi 3.5 tonë, por jo më shumë se 12 tonë, dhe automjete të destinuara për transportin e mallrave që kanë një masë maksimale më shumë se 12 ton) - 12.4%, autobusë të kategorive M2 dhe M3 (automjete të përdorura për transportin e udhëtarëve, që kanë në përveç sediljes së shoferit, më shumë se tetë vende, masa maksimale e të cilave nuk i kalon 5 ton, dhe automjetet e përdorura për transportin e udhëtarëve, që kanë, përveç sediljes së shoferit, më shumë se tetë vende për ulje, masa maksimale e së cilës tejkalon 5 ton) - 1.4%, traktorë - 0.05%.
Sipas parashikimit optimist të Shoqatës Kombëtare të Motorëve të Gazit NP, dinamika e përgjithshme e zhvillimit të flotës së makinave deri në vitin 2020 do të arrijë në 58.5 milion njësi, deri në vitin 2030 - 85.4 milion, sipas pesimistit - në 2020 - 38.6 milion, nga 2030 - 51.3. Në të njëjtën kohë, parashikimi për konsumin e karburantit motorik në Rusi është si më poshtë: pjesa e karburanteve motorikë të gaztë në bilancin e përgjithshëm deri në vitin 2030 do të arrijë në 3% secila për gazin natyror të ngjeshur dhe për gazin e lëngshëm të naftës. Sipas rezultateve të vitit 2010, niveli i konsumit të gazit natyror të kompresuar arriti në 4 milion ton, deri në vitin 2020 duhet të arrijë në 20 milion ton, në 2030 - 51 milion ton. Niveli i përdorimit të gazit të lëngshëm të naftës në 2010 ishte 15 milion ton. ton, deri në vitin 2020 do të arrijë në 30 milion ton, në 2030 - 67 milion ton.
Transporti hekurudhor është një nga konsumatorët më të mëdhenj të karburantit motorik. Pjesa e konsumit të karburantit dizel nga Hekurudhat Ruse është 9.1% e konsumit të përgjithshëm në vend (3.2 milion ton). Tani, Hekurudhat Ruse janë ngarkuar me zëvendësimin e 30% të karburantit të naftës të konsumuar nga lokomotivat autonome me gaz natyror deri në vitin 2030.
Për ta zgjidhur atë, do të kërkohen më shumë se 1 milion ton gaz natyror në vit. Por përfitimet do të jenë të prekshme. Për shembull, treguesit e emetimeve të dëmshme të regjistruara gjatë testimit dhe funksionimit të lokomotivave të turbinës me gaz të zhvilluar së bashku me Gazprom VNIIGAZ dolën të ishin pesë herë më të ulëta se kërkesat e sigurisë të Bashkimit Evropian të paraqitura deri në vitin 2012, dhe zhurma e jashtme nuk e kalonte standardet sanitare të Federatës Ruse.
Sot, dy lokomotiva të gazit TEM18G janë duke u testuar në hekurudhat e Moskës dhe Sverdlovsk.
Për më tepër, në Unazën Eksperimentale të Institutit të Kërkimeve Shkencore Gjith-Ruse të Transportit Hekurudhor (VNIIZhT) në Shcherbinka pranë Moskës, u kryen teste të lokomotivës së gazit ChMEZG, të cilat treguan se pjesa optimale e zëvendësimit të karburantit me naftë me gaz natyror është nga 35 në 50%, në varësi të llojit të operacioneve të shmangies.
Në Dhjetor 2006, Hekurudhat Ruse dhe Kompleksi Shkencor dhe Teknik Samara me emrin N.D. Kuznetsov nënshkroi një marrëveshje për krijimin e përbashkët të një lloji të ri të lokomotivës së gazit - një lokomotivë me turbina me gaz. Në atë kohë, specialistët e Institutit kishin zhvilluar tashmë motorin e turbinës me gaz NK-361 dhe njësinë e fuqisë së seksionit tërheqës. Projekti i lokomotivës së turbinës me gaz u propozua nga shkencëtarët e Institutit të Kërkimit dhe Zhvillimit Gjith-Rus të Stacionit të Tërheqjes (VNIKTI), dhe një prototip u mblodh në Fabrikën e Riparimit të Lokomotivave Voronezh. Në një nga seksionet e lokomotivës ka një rezervuar karburanti për 17 tonë. Një mbushje është e mjaftueshme për 750 km udhëtim.
Në qershor 2009, Hekurudhat Ruse morën një diplomë nga Libri i Rekordeve Ruse për zhvillimin e kësaj lokomotive turbine me gaz më të fuqishme (8300 kW). Në Janar 2010, ai mbajti për herë të parë në botë tren mallrash me peshë 15 mijë tonë (159 makina). Asnjë lokomotivë moderne nuk është e aftë për regjistrime të tilla.
Një kalim i ngjashëm në gazin natyror si lëndë djegëse motorike për lokomotivat me naftë po kryhet gjithashtu në SHBA, Kanada, Gjermani dhe Austri. Në veçanti, në Austri, u ndërtua lokomotiva kryesore e karburantit me gaz GE 3000 me një kapacitet 2200 kW.
Në Shtetet e Bashkuara, 15 miliardë dollarë në vit ndahen për të stimuluar biznesin NGV. Përfshirë 2.5 miliardë - për programet e zhvillimit dhe demonstrimin e arritjeve; 300 milion - për qeverinë federale për blerjen e NGV për nevojat e zyrës; 300 milion - për të zëvendësuar autobusët shkollorë me naftë me automjete miqësore me mjedisin duke përdorur motor gazi dhe lëndë djegëse të tjera alternative; 300 milion - për grante për projekte pilot në kuadër të programit "Qyteti i Pastër"; 8.4 miliardë - për blerjen e autobusëve të rinj komunal dhe 3.2 miliardë - për grante në fushën e ruajtjes së energjisë.
Nëse masat e sipërpërmendura të stimulimit shtetëror kontribuojnë në zhvillimin e tregut të karburantit metan jashtë vendit, në Rusi, po punohet gjithashtu në këtë drejtim. Kështu, Dekreti i Qeverisë Nr. 31 "Për masat urgjente për të zgjeruar zëvendësimin e karburanteve me gaz natyror" të vitit 1993, i vendosur për periudhën e vlefshmërisë që çmimi maksimal i shitjes për CNG nuk do të kalojë 50% të çmimit të benzinës A-76, përfshirë TVSH -në.
Të mirat dhe të këqijat e instalimit të metanit
Nga sa më sipër, ne mund të nxjerrim në pah të mirat dhe të këqijat e përdorimit të metanit si lëndë djegëse alternative.
Minuset
- Pesha e madhe e cilindrave
- Vëllim i madh i hapësirës së dobishme në dhomën e bagazheve (në rastin e instalimit në një makinë pasagjerësh)
- Gama e vogël për sa i përket vëllimit të cilindrit, krahasuar me benzinën dhe propanin
- Kompleksiteti i instalimit
- Kostoja e instalimit (të gjitha njësitë e metanit janë një rend i madhësisë më të larta se njësitë e propanit)
Por ka edhe pluse
- Çmimi i ulët i gazit, dhe për këtë arsye funksionimi i lirë
- Cilësia e gazit është gjithmonë e njëjtë. Fakti është se benzina dhe propan janë produkte të prodhuara. Dhe ky prodhim në fabrika të ndryshme është i ndryshëm, dhe në përputhje me rrethanat, prodhimi është një produkt i ndryshëm. Ky nuk është rasti me metanin. Ajo futet në cilindra pothuajse në të njëjtën mënyrë siç është prodhuar.
Çfarë mund të këshilloni?
Nëse kilometrazhi juaj ditor është i kufizuar në një qytet dhe ju nuk po përdorni trungun tuaj në maksimum, atëherë duhet të konsideroni seriozisht instalimin e metanit.
Ndërsa opsioni ideal për instalimin e gazit natyror të ngjeshur janë makina të tilla si p.sh
Autobusët e anijes,
Taksi,
kamionë që veprojnë në qytet dhe në vendet përreth.
Deri më tani, ata janë kryesisht dallëndyshet e para!
Çfarë do të ndodhë më tej - koha do ta tregojë.
Dhe diçka më thotë se pjesa e automjeteve të tilla të paktën nuk do të ulet!
Rritja e mprehtë e numrit të makinave në botën moderne ka kërkuar një rritje të konsiderueshme të prodhimit të benzinës. Kjo bëri që shkencëtarët dhe inxhinierët në të gjithë botën të kërkojnë në mënyrë aktive zëvendësimin e tij.
Në këtë kërkim, specialistë nga vende të ndryshme përqendrojnë vëmendjen e tyre kryesisht në atë që gjendet me bollëk në atdheun e tyre. Për shembull, në Brazil, çdo makinë e pestë drejtohet me alkool të pastër të prodhuar nga kallami i sheqerit. Në Filipine, kokosina, e marrë nga tul i kokosit, është testuar si zëvendësim i benzinës. Në Vietnam, ata mësuan të prodhonin karburant nga predhat e kokosit. Republika Federale e Gjermanisë është e bindur se metanoli (alkooli metilik) është zëvendësuesi më i mirë i benzinës, dhe parashikohet që deri në vitin 2000 çdo makinë e katërt në botë do të lëvizë mbi të.
Si rezultat i kërkimit për një alternative për benzinën, ekspertët vendas zgjodhën atë gaz Ata shpjegojnë këndvështrimin e tyre si më poshtë:
1) burimet e gazit tejkalojnë ndjeshëm burimet e naftës, dhe për këtë arsye do të jetë e mundur të zhvillohen me siguri lëndë djegëse të tjera për motorët me djegie të brendshme apo edhe lloje të reja të motorëve që përdorin lëndë djegëse jo-hidrokarbure;
2) nuk ka dioksid squfuri në shkarkimin e një motori gazi (pasi, si rregull, nuk ka squfur në gazin natyror), dhe përqendrimi i monoksidit të karbonit është disa herë më i ulët (për shkak të plotësisë më të madhe të djegies së gazit) ;
3) numri mesatar i oktanit të gazit natyror është 105, që është më i lartë se ai i markat më të mira benzinë;
4) motorët që punojnë me karburant gazi punojnë 1.5 ... 2 herë më shumë se në benzinë, sepse kur digjet gazi, formohen grimca më pak të ngurta dhe hiri, të cilat shkaktojnë veshin gërryes të cilindrave dhe pistoneve; përveç kësaj, gazi nuk e shpëlan filmin e vajit nga sipërfaqja e cilindrit, si benzina, dhe nuk shkakton gërryerje të metaleve.
Gazi mund të përdoret për karburantin e makinave në dy forma: të gazta dhe të lëngshme. Në rastin e parë, përdoret gaz natyror, i cili është i ngjeshur në 20 ... 25 MPa, dhe në të dytën, një përzierje pro-pan-butan, e cila ftohet në minus 162 ° C dhe ruhet nën një presion prej 1.6 MPa Me Kostoja e lëngëzimit të gazit është 2 ... 3 herë më e lartë se kostoja e kompresimit. Prandaj, është më ekonomikisht e realizueshme përdorimi i gazit të ngjeshur.
Që nga viti 1984, Fabrika e Automjeteve Likhachev në Moskë ka prodhuar automjete ZIL-138A dhe ZIL-138I që punojnë me gaz natyror të ngjeshur. Në të ardhmen, është planifikuar të kaloni të gjithë transportin e mallrave në gaz. Gazi tashmë po përdoret në makinat e pasagjerëve.
Gazi natyror është gjithashtu një karburant premtues për aviacionin. Në të gjitha vendet e industrializuara, është një nga konsumatorët më të mëdhenj të produkteve të naftës. Në 1997, konsumi i përgjithshëm i karburantit të aviacionit nga të gjitha linjat ajrore në botë arriti në rreth 193 milion ton, përfshirë nga vendet e CIS - 10 milion ton. Aktualisht, vajguri i aviacionit është praktikisht karburanti i vetëm për transportin ajror. Sidoqoftë, puna ka filluar për një kohë të gjatë për të zgjedhur lëndë djegëse alternative.
Në vendin tonë, në zonat e prodhimit të naftës, helikopterët e uzinës. M.L. Mile fluturojnë në të ashtuquajturën karburant të kondensuar të aviacionit (ACKT), të marrë në bazë të fraksionet e propan-butanit, të rimarrë nga gazi i naftës i shoqëruar.
Një nga lëndët djegëse alternative për aviacionin është gaz natyror të lëngshëm(LNG). Përdorimi i tij si lëndë djegëse e aviacionit ka një numër përparësish:
1) emetimet e substancave të dëmshme gjatë djegies së LNG janë dukshëm më të ulëta se kur përdorni karburantin e avionëve: oksidet e azotit formohen 1D..2 herë më pak, blozë - 5 herë më pak;
2) me të njëjtën gjë ngarkesë konsumi dhe pesha e karburantit zvogëlohen; Kështu, instalimi i motorëve me LNG në aeroplanët IL-86 do të lejojë, me të njëjtën gamë fluturimi, të zvogëlojë peshën e ngritjes së avionit me 25.4 ton, dhe konsumin e karburantit me 18.6 ton.
Perspektiva e përdorimit të LNG si lëndë djegëse e aviacionit konfirmohet gjithashtu nga fakti se prodhimi i tij tani është bërë një degë e zhvilluar e ekonomisë botërore: në 1997, bota prodhoi rreth 140 miliardë metra kub LNG, dhe rritja vjetore e tregtisë në të është 7%.
Duke përmbledhur të gjitha sa më sipër, mund të konkludojmë se nafta dhe gazi luajnë dhe do të luajnë një rol të rëndësishëm në jetën e njeriut. Megjithë zgjerimin e përdorimit të burimeve jo-tradicionale të energjisë së rinovueshme, në të ardhmen e parashikueshme, nafta dhe gazi do të mbeten burimet kryesore të energjisë në të gjitha vendet e botës. Një gjë tjetër është se do të ketë një rishpërndarje të roleve midis tyre: karburantet motorike të marra nga vaji gradualisht do të zëvendësohen me gazra të ngjeshur ose të lëngshëm.
Civilizationshtë e pamundur të imagjinohet një qytetërim modern pa produkte të rafinuara të naftës dhe gazit. Ky drejtim i përdorimit të tyre gjithashtu do të zhvillohet gjithnjë e më shumë me kalimin e kohës.
Fundi i punës -
Kjo temë i përket seksionit:
Bazat e biznesit të naftës dhe gazit
Dhe një korshak a m shammazov .. bazat e biznesit të naftës dhe gazit rekomandohen nga Ministria e Arsimit e Federatës Ruse si një libër mësimi për studentët e institucioneve të arsimit të lartë në drejtim të naftës dhe gazit ..
Nëse keni nevojë për material shtesë për këtë temë, ose nuk e gjetët atë që po kërkoni, ju rekomandojmë të përdorni kërkimin në bazën tonë të të dhënave të punimeve:
Çfarë do të bëjmë me materialin e marrë:
Nëse ky material doli të jetë i dobishëm për ju, mund ta ruani në faqen tuaj në rrjetet sociale:
| Cicërimë |
Të gjitha temat në këtë pjesë:
DesignPolygraphService 2002
Rishikuesit: Doktor i Shkencave Teknike, Profesor Valeev M.D., Zv. di
Gjendja aktuale dhe perspektivat e zhvillimit të energjisë
Nëse një njeriu primitiv kishte nevojë për 300 g karburant konvencional (210 kcal ose 8.8 MJ) në ditë, të marra me ushqim, atëherë sot në vendet e zhvilluara, shpenzohen deri në 13 tonë për person në vit.
Energji diellore
Dielli dërgon po aq energji në Tokë në minutë sa të gjitha termocentralet e vendit tonë prodhojnë në një vit e gjysmë. Prandaj, problemi i zotërimit të kësaj energjie ka qenë prej kohësh shqetësues për shkencëtarët. Pionier
Energjia e erës
Era - lëvizja e ajrit në raport me sipërfaqen e Tokës - është me origjinë diellore. Siç e dini, në varësi të ngjyrës së trupit, ata thithin pak a shumë rrezatimin diellor.
Energjia gjeotermale
Me thellësinë në rritje, temperatura e shkëmbinjve rritet: në një distancë prej 50 km nga sipërfaqja e ohm është 700 ... 800 "С, 500 km - rreth 1500 ... 2000" С, 1000 km - rreth 1700. .. 2500 ° С
Energjia e baticës dhe zbaticës
Siç e dini, baticës dhe zbaticës së detit është pasojë e ndikimit në tërheqjen hënore dhe diellore në oqeane dhe dete. Gryka dhe rrjedhja ndodh dy herë në ditë. Zakonisht maksimumi
Energjia e lumenjve
Parimi i funksionimit të hidrocentraleve (HEC -et) është i mirënjohur: uji nga burimi kryesor furnizohet përmes kanaleve në trupin e digës tehut të turbinave hidraulike; në këtë rast, energjia potenciale n
Energjia bërthamore
Çlirimi dhe përdorimi i energjisë bërthamore është një nga ngjarjet më të mëdha të shekullit të 20 -të. Fatkeqësisht, ky zbulim u përdor fillimisht për qëllime ushtarake. Së pari në
Energjia e qymyrit
Shumica e të gjitha burimeve të qymyrit në Tokë janë të përqendruara në veri të 30 gradë gjerësi veriore, dhe 75% e burimeve të botës janë të vendosura në zorrët e tre shteteve - Rusisë, Shteteve të Bashkuara dhe Kinës. Qymyri w
Energjia e naftës dhe gazit
Përparësitë e naftës dhe gazit mbi burimet e tjera të energjisë qëndrojnë në vlerën relativisht të lartë kalorifike dhe lehtësinë e përdorimit nga pikëpamja teknologjike. Pra, me c të plotë
Nafta dhe gazi janë lëndë e parë e vlefshme për përpunim
Fjalët e D.I. Mendeleev se djegia e vajit është njësoj si shkrirja e një sobë me kartëmonedha. Shkencëtari ynë bashkëkohor amerikan R. Lapp i bën jehonë atij në një nga artikujt e tij: "
Një histori e shkurtër e aplikimeve të naftës dhe gazit
Vaji është i njohur për njerëzimin për një kohë të gjatë. Qysh në 6000 para Krishtit, njerëzit përdorën vaj për ndriçim dhe ngrohje. Tregtitë më të lashta u vendosën në brigjet e Eufratit, në Kerch, në balenë
Dinamika e rritjes së prodhimit global të naftës dhe gazit
Në fillim të shekullit të 20 -të, vaji industrial prodhohej vetëm në 19 vende të botës. Në 1940 kishte 39 vende të tilla, në 1972 - 62, në 1989 - 79. Numri i vendeve që prodhojnë gaz u rrit në mënyrë të ngjashme. Tani nafta dhe gazi dob
Rezervat botërore të naftës dhe gazit
Konsumi i energjisë në botë po rritet vazhdimisht. Natyrisht, lind pyetja: sa kohë do të zgjasin ato? Informacion mbi rezervat e provuara të naftës, si dhe vëllimet e tyre në 1996
Depozitat-gjigantët
Me rekomandimin e A.A. Bakirova (1972), në varësi të rezervave, dallohen fushat e mëposhtme (nafta - në milion ton, gaz - në miliardë metra kub): Të vogla deri në 10 Mesatare 10
Periudha para-revolucionare
Në territorin e Rusisë, nafta ishte e njohur për një kohë të gjatë. Kthehu në shekullin e 16 -të. Tregtarët rusë tregtonin me naftë në Baku. Nën Boris Godunov (shekulli i 16 -të), nafta e parë e prodhuar në lumin Ukhta iu dorëzua Moskës. Nga
Periudha para Luftës së Madhe Patriotike
Lufta e Parë Botërore dhe Lufta Civile, ndërhyrja e huaj shkaktoi dëme të mëdha në industrinë e naftës. Në vitin 1920, prodhimi i naftës në Rusi arriti në 3.9 milion ton, d.m.th. rreth 41% të nivelit M të vitit 1913
Periudha e Luftës së Madhe Patriotike
Sulmi i pabesë i Gjermanisë fashiste prishi zhvillimin progresiv të vendit tonë në përgjithësi dhe industrisë së naftës në veçanti. Ndërsa ushtritë armike i afrohen qendrave kryesore të prodhimit të naftës
Periudha para rënies së BRSS
Në vitet e para të pasluftës, një numër i konsiderueshëm i fushave të naftës u eksploruan, përfshirë Romashkinskoye (Tataria), Shkapovskoye (Bashkiria), Mukhanovskoye (rajoni Kuibyshevskaya). Në përputhje me rrethanat
Periudha moderne
Pas rënies së BRSS, rënia e prodhimit të naftës në Rusi vazhdoi. Në 1992, ajo arriti në 399 milion ton, në 1993 - 354 milion ton, në 1994 - 317 milion ton, në 1995 - 307 milion ton.
Ditët e para të industrisë së gazit
Industria e gazit e Rusisë filloi në 1835, kur në Shën Petersburg metoda e distilimit të thatë të qymyrit filloi të prodhojë gaz artificial, i quajtur llambë. Në vitet 60 të shekullit XIX. me përdorimin e tij
Periudha e formimit të industrisë së gazit
Zhvillimi i mëtejshëm industria e gazit shoqërohet me zbulimin e depozitave të reja në rajonet Stavropol dhe Krasnodar, në rajonin Tyumen dhe në Ukrainë. Në 1950 në Territorin e Stavropolit
Periudha para rënies së BRSS
Periudha pas vitit 1955 karakterizohet nga zhvillimi i shpejtë i industrisë së gazit. Deri në fund të viteve 50, si rezultat i punës kërkimore në Ukrainë, Kaukazin e Veriut, rajonin e Detit Kaspik dhe Uzbekistan,
Periudha moderne
Rusia është një nga vendet e pakta në botë që plotëson plotësisht nevojat e saj për gaz burimet vetanake... Që nga 01.01.98, rezervat e eksploruara të gazit natyror janë 48,
Problemi i kërkimit të fushave të naftës dhe gazit
Që nga kohët e lashta, njerëzit kanë përdorur naftë dhe gaz ku janë vërejtur daljet e tyre natyrore në sipërfaqen e tokës. Dalje të tilla hasen edhe sot. Në vendin tonë - në Kaukaz, në rajonin e Vollgës, Priur
Përbërja dhe mosha e kores së tokës
Korja e tokës përbëhet nga shkëmbinj, të cilët sipas origjinës ndahen në tre grupe: magmatike (ose ndezëse), sedimentare dhe metamorfike (ose të modifikuara).
Format e shkëmbinjve sedimentarë
Një tipar karakteristik i shkëmbinjve sedimentarë është shtresa e tyre. Këta shkëmbinj përbëhen kryesisht nga shtresa (shtresa) pothuajse paralele, të ndryshme nga njëri -tjetri në përbërje, strukturë
Përbërja e naftës dhe gazit
Nafta dhe gazi janë gjithashtu shkëmbinj, por jo të ngurtë, por të lëngshëm dhe të gaztë. Së bashku me shkëmbinjtë sedimentarë të tjerë të djegshëm (torfe, qymyr kafe dhe të zi, antracit), ato formojnë këtë
Origjina e vajit
Besohet se gjatë ekzistencës së industrisë së naftës, njerëzimi ka prodhuar rreth 85 miliardë tonë naftë dhe ka lënë 80 ... 90 miliardë tonë të tjerë në thellësitë e fushave të përpunuara.
Origjina e gazit
Metani është i përhapur në natyrë. Alwaysshtë gjithmonë pjesë e vajit të formimit. Shumë metan shpërndahet në ujërat shtresorë në një thellësi prej 1.5 ... 5 km. Gazi metan formon depozita në poroze dhe
Formimi i fushave të naftës dhe gazit
Cilado qoftë mekanizmi i formimit të hidrokarbureve për formimin e akumulimeve të mëdha të naftës dhe gazit, duhet të përmbushen një numër kushtesh: prania e shkëmbinjve (rezervuarëve) të përshkueshëm, të papërshkueshëm
Metodat gjeologjike
Sondazhet gjeologjike i paraprijnë të gjitha llojeve të tjera të punimeve të kërkimit. Për këtë, gjeologët udhëtojnë në zonën e studimit dhe kryejnë të ashtuquajturën punë në terren.
Metodat gjeofizike
Metodat gjeofizike përfshijnë eksplorimin sizmik, eksplorimin elektrik dhe eksplorimin magnetik. Eksplorimi sizmik (Fig.5.5) bazohet në përdorimin e modeleve të shpërndarjes në koren e tokës
Metodat hidrogeokimike
Ato hidrokimike përfshijnë gazin, monologun luminescent-bit, sondazhet radioaktive dhe metodat hidrokimike.
Anketim shpimi dhe pusi
Shpimi i pusit përdoret për të përcaktuar depozitat, si dhe për të përcaktuar thellësinë dhe trashësinë e rezervuarëve të naftës dhe gazit. Gjatë shpimit, merret një bërthamë cilindrike
Fazat e kërkimit dhe eksplorimit
Puna e kërkimit dhe kërkimit kryhet në dy faza: kërkimi dhe eksplorimi. Faza e kërkimit përfshin tre faza: - punë gjeologjike dhe gjeofizike rajonale;
Një histori e shkurtër e zhvillimit të shpimit
Në bazë të gjetjeve dhe kërkimeve arkeologjike, është vërtetuar se njeriu primitiv rreth 25 mijë vjet më parë, kur bënte mjete të ndryshme, shponte vrima në to për ngjitjen e duarve.
Koncept mirë
Shpimi është procesi i ndërtimit të një pusi duke prishur shkëmbinj. Një pus është një minierë që punon me një seksion kryq rrethor, e ndërtuar pa qasje në të.
Pajisjet shpuese
Një platformë shpimi është një kompleks i pajisjeve sipërfaqësore të nevojshme për të kryer operacione shpimi të mirë. Pajisja e shpimit përfshin (Fig.6.4): - platformën e shpimit në
Pajisjet dhe mjetet e shpimit
Një stërvitje turbo, një stërvitje elektrike dhe një motor vidë të instaluar direkt mbi bit përdoren si motorë zbritës për shpime. Turbodrill (Fig.
Cikli i ndërtimit të pusit
Cikli i ndërtimit të pusit përfshin: 1) punë përgatitore; 2) instalimi i kullës dhe pajisjeve; 3) përgatitja për shpime; 4) procesi i shpimit; 5) më e fortë
Epo skuqje
Shpëlarja e puseve është një nga operacionet më të rëndësishme të shpimit. Fillimisht, qëllimi i shpëlarjes ishte i kufizuar në pastrimin e pjesës së poshtme të vrimës nga grimcat e prerjes dhe heqjen e tyre nga pusi.
Llojet e lëngjeve të shpimit dhe parametrat kryesorë të tyre
Në shpimet rrotulluese të puseve të naftës dhe gazit, këto përdoren si lëngje për shpëlarje: - agjentë me bazë uji (ujë industrial, lëngje natyrore shpimi, argjilore dhe të tjera
Trajtimi kimik i lëngjeve të shpimit
Trajtimi kimik i baltës së shpimit konsiston në futjen e kimikateve të caktuara në të për të përmirësuar vetitë pa ndryshuar ndjeshëm densitetin. Si rezultat, kimike
Përgatitja dhe pastrimi i lëngjeve të shpimit
Përgatitja e lëngut të shpimit është prodhimi i një lëngu shpimi me vetitë e kërkuara si rezultat i përpunimit të lëndëve të para dhe ndërveprimit të përbërësve. Organizimi i punës
Komplikimet që dalin nga shpimi
Në procesin e shpimit të një pusi, të gjitha llojet e komplikimeve janë të mundshme, në veçanti, rënia e shkëmbinjve, thithja e lëngut të shpimit, rrjedhjet e naftës, gazit dhe ujit, ngjitja e një mjeti shpimi, aksidentet dhe
Puse drejtimi
Puset për të cilat projekti parashikon një devijim të caktuar të pjesës së poshtme nga vertikali, dhe pusi i pusit është tërhequr përgjatë një trajektoreje të paracaktuar, quhen të drejtuara.
Puse super të thella
Pusi i parë i naftës amerikane prodhoi vaj nga një thellësi prej rreth 20 metrash. Në Rusi, puset e parë të naftës ishin më pak se 100 metra të thellë. Shumë shpejt, thellësia e tyre arriti në disa qindra metra. Deri në fund të 6
Shpimi i puseve në det të hapur
Aktualisht, pjesa e naftës e prodhuar nga fushat në det të hapur përbën rreth 30% të të gjithë prodhimit botëror, dhe madje edhe më shumë gaz. Si arrijnë njerëzit në këtë pasuri? Më e thjeshtë f
Një histori e shkurtër e zhvillimit të prodhimit të naftës dhe gazit
Metodat moderne të prodhimit të naftës u paraprinë nga metodat primitive: - grumbullimi i vajit nga sipërfaqja e trupave të ujit; - përpunimi i ranorit ose gurit gëlqeror të ngopur me vaj; - iz
Karakteristikat gjeologjike dhe fushore të formacioneve prodhuese
Karakteristikat gjeologjike dhe fushore të një formacioni produktiv kuptohen si informacion në lidhje me përbërjen e tij granulometrike, rezervuarin dhe vetitë mekanike ah, ngopja me naftë, gaz dhe
Kushtet e shfaqjes së naftës, gazit dhe ujit në formacionet prodhuese
Lëngjet dhe gazrat janë në formacion nën presion, i quajtur presion i rezervuarit.Presioni që ka ekzistuar në rezervuarin para zhvillimit quhet presion fillestar i rezervuarit.
Karakteristikat fizike të lëngjeve të formimit
Shtypje e lartë dhe temperatura në rezervuar ndikon në vetitë e vajit (kondensatit), gazit dhe ujit në të. Para së gjithash, në varësi të kushteve termodinamike në një qark të mbyllur
Fazat e prodhimit të naftës dhe gazit
Procesi i prodhimit të naftës dhe gazit përfshin tre faza. E para është lëvizja e naftës dhe gazit përmes rezervuarit në puse, për shkak të ndryshimit të krijuar artificialisht të presionit në rezervuarin dhe në fund të puseve. Quhet
Forcat që veprojnë në rezervuar
Çdo rezervuar nafte dhe gazi ka energji potenciale, e cila, në procesin e zhvillimit të rezervuarit, kthehet në energji kinetike dhe shpenzohet për zhvendosjen e naftës dhe gazit nga rezervuari. Potenciali i aksioneve
Mënyrat e funksionimit të depozitave
Në varësi të burimit të energjisë së rezervuarit, i cili shkakton lëvizjen e naftës përmes rezervuarit në puse, ekzistojnë pesë mënyra kryesore të funksionimit të rezervuarit: presioni i ujit të fortë, presioni elastik i ujit, gazi
Metodat artificiale të ndikimit në rezervuarët e naftës dhe zonën e vrimës së poshtme
Për të rritur efikasitetin e mënyrave natyrore të funksionimit të rezervuarit, përdoren metoda të ndryshme artificiale të ndikimit në rezervuarët e naftës dhe zonën e vrimës së poshtme. Ato mund të ndahen në tre grupe:
Metodat e mirëmbajtjes së presionit të rezervuarit
Mirëmbajtja artificiale e presionit të rezervuarit arrihet me metodat e perimetrit, perimetrit dhe përmbytjes brenda qarkut, si dhe duke pompuar gaz në kapakun e gazit të rezervuarit.
Metodat që rrisin përshkueshmërinë e formimit dhe zonës së vrimës së poshtme
Në procesin e zhvillimit të fushave të naftës dhe gazit, metodat e rritjes së përshkueshmërisë së formacionit dhe zonës së vrimës së poshtme përdoren gjerësisht.
Metodat e përmirësuara të rimëkëmbjes së naftës dhe rimëkëmbjes së gazit
Për të rritur rikuperimin e vajit, përdoren metodat e mëposhtme: - injektimi i ujit të trajtuar me surfaktant në rezervuar; - zhvendosja e vajit nga tretësira polimer; - ngarkoj në pl
Funksionimi i puseve të naftës dhe gazit. Metodat e funksionimit të pusit
Të gjitha metodat e njohura të funksionimit të pusit ndahen në grupet e mëposhtme: 1) që rrjedhin, kur vaji nxirret nga puset me rrjedhje spontane; 2) duke përdorur energjinë e gazit të ngjeshur, cc
Pajisje pusesh
Pajisjet e vrimave të poshtme janë krijuar për të parandaluar shkatërrimin e formacionit produktiv dhe heqjen e grimcave të ngurta në vrimën e poshtme, si dhe për të izoluar shtresat e ujitura. Në të njëjtën kohë, duhet të ketë
Pajisje pusesh
Pajisjet e puseve përfshijnë pajisje të vendosura brenda vargut të prodhimit (zorrës) në hapësirën nga poshtë në kokën e pusit. Kompleti i kësaj pajisje varet nga metoda e funksionimit të pusit.
Pajisje të puseve
Pajisjet e puseve të të gjitha llojeve janë krijuar për të vulosur unazën, për të kulluar prodhimin e puseve, si dhe për të kryer operacione teknologjike, riparime dhe kërkime
Sistemet e grumbullimit të naftës në fusha
Aktualisht, sistemet e mëposhtme të grumbullimit të fushës janë të njohura: graviteti me dy tuba, me një tub me presion të lartë dhe presion. Me një sistem grumbullimi graviteti me dy tuba (ri
Përgatitja në terren e vajit
Nga puset e naftës në rast i përgjithshëm nxirret një përzierje komplekse, e përbërë nga vaji, gazi i naftës, uji dhe përzierjet mekanike (rëra, luspa, etj.). Në këtë formë transporti
Degassing
Degazimi i naftës kryhet për të ndarë gazin nga nafta. Aparati në të cilin ndodh kjo quhet ndarës, dhe vetë procesi i ndarjes quhet ndarje.
Dehidratim
Kur nxirret nga formacioni, duke lëvizur përgjatë tubit në pusin e pusit, si dhe përgjatë tubacioneve fushore të një përzierje vaji dhe uji, formohet një emulsion vaj-ujë.
Demineralizimi
Shkripëzimi i vajit kryhet duke përzier vajin e dehidratuar me ujë të freskët, pas së cilës emulsioni artificial që rezulton dehidratohet përsëri. Një sekuencë e tillë e operacioneve teknologjike rreth
Stabilizimi
Procesi i stabilizimit të naftës kuptohet si ndarja e fraksioneve të lehta (propan-butan dhe pjesërisht benzinë) prej tij në mënyrë që të zvogëlohen humbjet e naftës gjatë transportit të tij të mëtejshëm.
Njësia komplekse e trajtimit të vajit
Proceset e dehidratimit, pastrimit dhe stabilizimit të vajit kryhen në njësitë e integruara të trajtimit të vajit (CCPU). Diagram skematik UKPN me korrigjim është treguar në Fig. 7.3
Sistemet e Grumbullimit të Fushave të Gazit Natyror
Sistemet ekzistuese objektet e grumbullimit të gazit klasifikohen: - sipas shkallës së centralizimit të objekteve të trajtimit të gazit; - mbi konfigurimin e komunikimeve të tubacionit; , - për punë
Trajtimi me gaz në terren
Gazi natyror që vjen nga puset përmban në formën e papastërtive grimca të ngurta (rërë, peshore), kondensatë të hidrokarbureve të rënda, avuj uji, dhe në disa raste sulfid hidrogjeni dhe dioksid karboni
Pastrimi i gazit nga papastërtitë mekanike
Për pastrimin e gazit natyror nga papastërtitë mekanike, përdoren pajisje të 2 llojeve: - që veprojnë në parimin e grumbullimit të pluhurit "të lagësht" (mbledhësit e pluhurit të vajit); - duke punuar në parimin
Pastrimi i gazit nga sulfidi i hidrogjenit
Pastrimi i gazit nga sulfidi i hidrogjenit kryhet me metodat e absorbimit dhe thithjes. Diagrami skematik i pastrimit të gazit nga H2S me metodën e absorbimit është i ngjashëm me skemën e dehidratimit të hektarëve
Pastrimi i gazit nga dioksidi i karbonit
Zakonisht, pastrimi i gazit nga CO2 kryhet njëkohësisht me pastrimin e tij nga sulfidi i hidrogjenit, d.m.th. etanolaminat (Fig. 7.44).
Uji i përdorur për injeksion në rezervuar. Nevoja për përgatitjen e tyre
Për të ruajtur presionin e rezervuarit, uji natyral (i freskët ose i ulët i mineralizuar) dhe ai i mbeturinave (kullimit) mund të injektohen në rezervuar, i përbërë kryesisht nga
Përgatitja e ujit për injeksion në rezervuar
Trajtimi i ujit të injektuar në rezervuar siguron: 1) sqarimin e ujërave të turbullt me koagulim; 2) dekarbonizimi; 3) deferrizim; 4) frenimi. Sqarimi i mpiksjes së ujërave të turbullta
Objektet e injektimit të ujit
Strukturat për injektimin e ujit në rezervuar përfshijnë stacionet e pompimit të grupit (SPS), pikat e shpërndarjes së ujit (WSP), tubat e ujit me presion të lartë (VV) dhe puset e injektimit. Bush në
Mbrojtja e tubacioneve dhe pajisjeve në terren nga gërryerja
Korrozioni i një metali është një proces që shkakton shkatërrim ose ndryshim në vetitë e tij si rezultat i ekspozimit kimik ose elektrokimik në mjedis. Peshkimi tr
Veshje mbrojtëse të brendshme
Veshjet mbrojtëse me cilësi të lartë jo vetëm që izolojnë sipërfaqen metalike nga kontakti me një medium gërryes, por gjithashtu parandalojnë depozitimin e kripërave dhe parafinës, mbrojnë tubat nga konsumimi gërryes, mendje
Përdorimi i frenuesve
Frenuesit e korrozionit janë substanca, futja e të cilave në një mjedis agresiv pengon procesin e shkatërrimit të korrozionit dhe ndryshimet në vetitë mekanike të metaleve dhe lidhjeve. Mekanizmi mbrojtës
Metodat teknologjike
Një parakusht për shfaqjen e korrozionit elektrokimik është kontakti i metalit me ujë. Në tubacionet në terren që mbajnë naftë të ujitur ose gaz të lagësht, një kontakt i tillë
Fazat e zhvillimit të rezervuarit
Kur zhvilloni një rezervuar të naftës, dallohen katër faza: I - rritja e prodhimit të naftës; II - stabilizimi i prodhimit të naftës; III - rënia e prodhimit të naftës; IV - vonë nga
Dizajni i zhvillimit të terrenit
Një projekt zhvillimi është një dokument kompleks që është një program veprimi për zhvillimin e një fushe. Materiali fillestar për hartimin e projektit është informacioni mbi strukturën e depozitës.
Një histori e shkurtër e zhvillimit të rafinimit të naftës
Distilimi i naftës ishte i njohur që në fillim të epokës sonë. Kjo metodë është përdorur për të zvogëluar erë e pakëndshme vaj kur përdoret për qëllime mjekësore. Një sasi e vogël vaji u distilua në
Karburant
Karburantet e marra nga nafta përfshijnë benzina motorike dhe të aviacionit, si dhe karburantet e avionëve, naftës, turbinës me gaz dhe kaldajave. Le të shqyrtojmë ato kryesore. Auto
Vajrat e naftës
Gama e vajrave të naftës të prodhuar është shumë e larmishme: motorike, industriale, cilindrike, turbine, kompresori, transmetimi, izolimi axial, elektrik, etj.
Produkte të tjera të naftës
Parafinat komerciale përdoren si lëndë e parë për prodhimin e acideve sintetike dhe alkooleve, të cilat janë baza për prodhimin e detergjenteve. Parafina përdoret në mjekësi, industrinë ushqimore
Përgatitja e vajit për rafinim
Për të siguruar performancë të lartë të njësive të rafinimit të naftës, është e nevojshme të furnizoni vaj me një përmbajtje kripe jo më shumë se 6 g / l dhe ujë 0.2%. Prandaj, vaji i furnizuar në rafineri
Rafinimi parësor i naftës
Rafinimi i vajit fillon me distilimin e tij.Vaji është një përzierje komplekse e një numri të madh të hidrokarbureve të tretshëm reciprokisht me pika të ndryshme vlimi.
Rafinimi dytësor i naftës
Klasifikimi i metodave të riciklimit të vajit është treguar në Fig. 8.3 Të gjithë ata janë të ndarë në dy grupe - termale dhe katalitike. Metodat termike përfshijnë termat
Llojet e rafinerive
Asnjë rafineri e vetme nuk mund të prodhojë të gjithë gamën e produkteve të naftës të kërkuara nga konsumatorët aty pranë. Kjo është për shkak të faktit se instalimet dhe prodhimi modern janë krijuar për një numër të madh
Produktet e lëndëve të para dhe përpunimit të gazit
Hidrokarburet e lehta përmbahen në gazra natyrore të djegshme (thjesht gaz, fusha të kondensatës së naftës dhe gazit), si dhe në gazrat e marra nga rafinimi i naftës.
Objektet kryesore të impianteve të përpunimit të gazit
Në impiantet e përpunimit të gazit (SG) me një cikël teknologjik të plotë (të plotë), përdoren pesë procese kryesore teknologjike: 1) marrja, matja dhe përgatitja (pastrimi, tharja, etj.)
Metoda e kompresimit
Thelbi i metodës së kompresimit konsiston në ngjeshjen e gazit nga kompresorët dhe pastaj ftohjen e tij në frigorifer. Tashmë gjatë kompresimit, përbërësit e gazit të rëndë transferohen pjesërisht nga gazi
Metoda e absorbimit
Thelbi i metodës së thithjes konsiston në thithjen e hidrokarbureve të rënda nga përzierjet e gazit nga absorbues të lëngët (absorbues). Vajguri, naftë mund të përdoret si absorbues të tillë.
Metoda e absorbimit
Adsorbimi është procesi i thithjes së një ose më shumë përbërësve nga një përzierje gazi nga një substancë e ngurtë - një adsorbent.Proceset e absorbimit janë zakonisht të kthyeshme. Përqindja bazohet në këtë.
Metoda e kondensimit
Thelbi i metodës së kondensimit konsiston në lëngëzimin e përbërësve të rëndë të gazit hidrokarbure në temperatura negative. Përdoren dy lloje të metodës së kondensimit.
Impiantet e fraksionimit të gazit
Benzina e paqëndrueshme e marrë në metodat e ngjeshjes, thithjes, absorbimit dhe ftohjes (NTK, NTR) në përgjithësi përbëhet nga hidrokarbure nga etani në heptan
Prodhimi i lëndëve të para petrokimike
Fraksionet dhe gazrat e naftës nuk mund të përpunohen drejtpërdrejt në produkte kimike komerciale. Për një përpunim të tillë, së pari duhet të merrni hidrokarbure kimikisht aktive, të cilave u referohemi në paragrafin
Prodhimi i surfaktantëve
Për prodhimin e materialeve sintetike nevojiten hidrokarbure aromatike - benzeni, tolueni, ksileni, naftaleni, etj. Benzeni përdoret kryesisht për prodhimin e stirenit dhe fenolit. Gjatë marrjes
Prodhimi i alkoolit
Alkoolet përdoren në prodhimin e polimereve sintetike, gomave, detergjenteve, si tretës, nxjerrës dhe për qëllime të tjera. Një nga metodat më të rëndësishme për prodhimin e alkooleve është
Prodhimi i polimerit
Komponimet me peshë të madhe molekulare (polimere) përfshijnë substanca me një peshë molekulare prej 5000 ose më shumë. Polimerët përbëhen nga elementë të përsëritur - mbetje monomeri. Kryesorja unë
Goma sintetike
Termi "gome" vjen nga fjala "gome", të cilën banorët e Brazilit e përdorën për të përcaktuar produktin e marrë nga lëngu i qumështit (latex) i hevea që rritet në brigjet e lumit. Amazon. Goma natyrale ishte e izoluar nga
Plastikë
Masat plastike janë materiale strukturore të marra në bazë të një polimeri dhe që kanë aftësinë për të formuar dhe, në kushte normale, të ruajnë formën e dhënë atyre në
Një histori e shkurtër e zhvillimit të metodave të transportit të energjisë
Më 17 tetor 1895, një shënim i shkurtër me përmbajtjen e mëposhtme u botua në gazetën Sankt-Peterburgskie Vedomosti. "Në rrethin Salsky, pranë fshatit Velikoknyazheskaya në rajonin e ushtrisë Don, në
Transport hekurudhor
Transportuesit e energjisë transportohen me hekurudhë në tanke speciale ose në vagonë të mbuluar në kontejnerë. Strukturisht, rezervuari përbëhet nga pjesët kryesore të mëposhtme (Fig. 11.
Transporti ujor
Përdorimi i përhapur i transportit ujor në vendin tonë është i paracaktuar nga fakti se Rusia renditet e para në botë për sa i përket gjatësisë së rrugëve ujore. Gjatësia e detit bregdetar
Transporti i naftës
Nafta në vendin tonë shpërndahet nga të gjitha llojet e transportit (edhe me rrugë në distanca të shkurtra). Ekzistojnë vetëm pesë skema të mundshme për dërgimin e naftës në rafineri: 1) duke përdorur vetëm bagazhin
Transporti i produkteve të naftës
Transporti i produkteve të naftës në vendin tonë kryhet me hekurudhë, lumë, det, rrugë, tubacione, dhe në disa raste me ajër. Dhe përgjatë tubacioneve një protraktor
Periudha para-revolucionare
Tubacioni i parë i naftës me një diametër prej 76 mm dhe një gjatësi prej 9 km u ndërtua në Rusi për "Partneritetin e Vëllezërve Nobel" sipas projektit dhe nën udhëheqjen e V.G. Shukhov në 1878. Shërbente për të pompuar 1300 ton naftë në
Periudha para Luftës së Madhe Patriotike
Në periudhën nga 1917 deri në 1927, tubacionet kryesore të naftës nuk u ndërtuan në vendin tonë, pasi të gjitha përpjekjet kishin për qëllim rivendosjen e industrisë së nxjerrjes dhe përpunimit të naftës, duke shkatërruar
Periudha para rënies së BRSS
Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore deri në fillim të viteve 1950, ndërtimi i tubacioneve të naftës u krye në një shkallë shumë të kufizuar. Në veçanti, në 1946 u zgjerua në vajin Komsomolsk-on-Amur
Shteti i artit
Shteti i artit sistemi i transportit të tubacioneve të naftës në Rusi është zhvilluar, nga njëra anë, gjatë zhvillimit të tij gradual gjatë 50 viteve të fundit, dhe nga ana tjetër, si rezultat i ndarjes së një të vetme
Karakteristikat e naftës që ndikojnë në teknologjinë e transportit të tij
Teknologjia e transportit dhe ruajtjes së vajrave ndikohet deri diku nga vetitë e tyre fizike (dendësia, viskoziteti), paqëndrueshmëria, rreziku nga zjarri dhe shpërthimi, elektrifikimi, toksiciteti. Dendësia
Objektet dhe strukturat kryesore të tubacionit kryesor të naftës
Tubacioni kryesor i naftës, në përgjithësi, përbëhet nga komplekset e mëposhtme të strukturave (Fig. 12.7): - tubacionet e furnizimit; - stacionet e pompimit të naftës me kokë dhe të ndërmjetme
Tuba për tubacionet kryesore të naftës
Tubat e tubacioneve kryesore të naftës (si dhe tubacionet e produkteve të naftës dhe tubacionet e gazit) janë bërë prej çeliku, sepse është një material ekonomik, i qëndrueshëm, i saldueshëm dhe i besueshëm. Nga rruga
Aksesorët e tubacionit
Pajisjet e tubacionit janë krijuar për të kontrolluar rrjedhjet e naftës të transportuara përmes tubacioneve. Sipas parimit të funksionimit, valvulat ndahen në tre klasa: mbyllje, kontroll
Mbrojtje nga korrozioni për tubacionet
Një tubacion i vendosur në tokë i nënshtrohet korrozionit të tokës dhe një tubacion që kalon mbi tokë është subjekt i korrozionit atmosferik. Të dy llojet e korrozionit vazhdojnë nga një mekanizëm elektrokimik, d.m.th. me formimin në sipërfaqe
Veshje izoluese
Veshjet izoluese të përdorura në tubacionet kryesore nëntokësore duhet të plotësojnë kërkesat themelore të mëposhtme: - të kenë veti të larta dielektrike;
Mbrojtja elektrokimike e korrozionit të tubacioneve
Praktika tregon se edhe një shtresë izoluese e bërë me kujdes plaket gjatë operimit: humbet vetitë dielektrike, rezistencën ndaj ujit dhe ngjitjen. Dëmtimi dhe
Mbrojtja katodike
Një diagram skematik i mbrojtjes katodike është treguar në Fig. 12.14. Burimi rrymë e vazhdueshmeështë stacioni mbrojtës katodik 3, ku, me ndihmën e ndreqësve, rryma alternative e furnizuar nga përgjatë itinerarit
Mbrojtje mbrojtëse
Parimi i funksionimit të mbrojtjes mbrojtëse është i ngjashëm me funksionimin e një qelize galvanike (Fig. 12.16). Dy elektroda (përçuesi 1 dhe mbrojtësi 2, i bërë nga një metal më elektronegativ
Mbrojtje nga rrymat e humbura. Mekanizmi për drejtimin e rrymave të humbura në strukturat metalike nëntokësore dhe shkatërrimin e tyre
Shfaqja e rrymave të humbura në strukturat metalike nëntokësore shoqërohet me funksionimin e transportit të elektrizuar dhe pajisjet elektrike duke përdorur tokën si përcjellës të rrymës. Burimet
Mbrojtja elektrike e kullimit të tubacioneve
Metoda e mbrojtjes së tubacioneve nga shkatërrimi nga rrymat endacake, duke siguruar tërheqjen e tyre (kullimin) nga struktura e mbrojtur në strukturë - një burim i rrymave të humbura, ose tokëzim special - në
Pajisjet e pompimit dhe energjisë
Pompat janë makina hidraulike që përdoren për pompimin e lëngjeve. Pompat centrifugale përdoren për transportimin e naftës në tubacione.
Tanke dhe ferma tanke në sistemin e tubacionit të trungut të naftës
Fermat e tankeve në sistemin e tubacioneve kryesore të naftës përdoren: - për të kompensuar marrjen dhe shpërndarjen e pabarabartë të naftës në kufijtë e seksioneve të zinxhirit të transportit; - për kontabilitetin e naftës;
Pajisjet për të siguruar funksionimin e besueshëm të rezervuarëve dhe zvogëlimin e humbjeve të naftës
Ky grup pajisjesh përfshin: - pajisje për frymëmarrje; - tubat e hyrjes dhe daljes me një krisur; - mjetet e mbrojtjes nga korrozioni i brendshëm; - pajisje
Pajisjet për mirëmbajtjen dhe riparimin e tankeve
Për këto qëllime, përdoren pajisjet e mëposhtme: - pusetat; - çelës matës; - çelës i lehtë; - shkallë. Luke-laz7 ndodhet në
Pajisjet për shuarjen e zjarrit
Tanket janë një objekt i rritjes së rrezikut nga zjarri, prandaj, ato domosdoshmërisht janë të pajisura me pajisje zjarrfikëse: siguresat e zjarrit, pajisjet e shuarjes dhe ftohjes së zjarrit
Karakteristikat e pajisjeve për tanke me çati lundruese
Tipar dallues e këtyre tankeve është se çelësi i dritares dhe matësi, valvulat e frymëmarrjes janë montuar direkt në çatinë lundruese. Nevoja për të instaluar valvula të frymëmarrjes
Sistemet e pompimit
Në varësi të mënyrës se si është organizuar kalimi i vajit nëpër stacionet e pompimit të vajit, dallohen sistemet e mëposhtme të pompimit (Fig. 12.25): - të palëvizshme; - përmes rezervuarit me
Pompimi i vajrave me viskozitet të lartë dhe shumë ngurtësues
Aktualisht, vëllime të konsiderueshme të vajrave po prodhohen me viskozitet të lartë në temperatura të zakonshme ose që përmbajnë një sasi të madhe parafine dhe për këtë arsye ngurtësohen në lartësi
Pompimi i vajrave me viskozitet të lartë dhe shumë ngurtësues me hollues
Një nga mënyrat efektive dhe të përballueshme për të përmirësuar vetitë reologjike të vajrave me viskozitet të lartë dhe shumë ngurtësues është përdorimi i holluesve të hidrokarbureve-kondensata e gazit dhe viskozitet i ulët
Hidrotransport i vajrave me viskozitet të lartë dhe shumë ngurtësues
Hidrotransporti i vajrave me viskozitet të lartë dhe shumë ngurtësues mund të kryhet në disa mënyra: - pompimi i vajit brenda unazës së ujit; - pompimi i përzierjes vaj-ujë në formë
Pompimi i vajrave të trajtuar me nxehtësi
Trajtimi termik është trajtimi termik i vajit shumë të rafinuar, i cili përfshin ngrohjen e tij në një temperaturë që tejkalon pikën e shkrirjes së parafinave, dhe pastaj ftohjen e tij në një të paracaktuar
Pompimi i vajrave me aditivë
Aditivët depresivë janë përdorur prej kohësh për të ulur pikën e derdhjes së vajrave. Sidoqoftë, aditivë të tillë u treguan të paefektshëm për vajrat. Efekt shumë më i madh rritës i reolës
Transferimi i vajrave të parangrohur
Metoda më e zakonshme e transportit të naftës me vajra me viskozitet të lartë dhe shumë ngurtësues është aktualisht pompimi i nxehtë ("pompimi i nxehtë"). Në këtë rast
Zhvillimi i transportit të tubacioneve të produkteve të naftës në Rusi
Në zhvillimin e transportit të tubacionit të produkteve të naftës në Rusi, mund të dallohen gjithashtu 5 periudha tradicionale: para-revolucionare, para luftës, ushtarake, para rënies së BRSS dhe moderne. Produktet e para të naftës
Periudha e paraluftës
Në 1928-1932. U ndërtua një tubacion i madh i produktit të naftës Armavir-Trudovaya me një diametër prej 300 mm, një gjatësi prej 486 km, me dy stacione pompimi. Për herë të parë në praktikën botërore në këtë ndërtim
Periudha e Luftës së Madhe Patriotike
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, rreth 30 milion ton naftë u përpunuan në vendin tonë, 2.6 milion ton produkte të naftës u furnizuan nga Shtetet e Bashkuara. Karburanti që rezultoi ndihmoi në 1942 - në fillim të 1943. ndryshim
Periudha para rënies së BRSS
Ndërtimi i tubacioneve të produkteve të naftës pas luftës filloi në gjysmën e parë të viteve 50 - tubacioni i produktit Ufa -Omsk (linja e parë) me një diametër prej 350 mm dhe një gjatësi prej 1,177 km u vu në veprim. Nga
Periudha moderne
Rrjeti i tubacioneve të produkteve të naftës në Rusi (Fig.13.1) aktualisht operohet nga shoqëri aksionare"Transnefteprodukt", e krijuar me Dekret të Qeverisë së Federatës Ruse Nr. 8
Karakteristikat e produkteve të naftës që ndikojnë në teknologjinë e transportit të tyre
Produktet e mëposhtme të naftës së lehtë pompohen përmes tubacioneve të produkteve të naftës: benzina motorike, lëndë djegëse naftë, vajguri, karburant avioni dhe karburant ngrohje.
Përshkrim i shkurtër i tubacioneve të produkteve të naftës
Një tubacion i produkteve të naftës (NPP) është një tubacion i krijuar për pompimin e produkteve të naftës. Deri në vitin 1970, tubacionet e produkteve të naftës u ndërtuan për pompimin tranzit të produkteve të naftës nga një
Karakteristikat e transportit të tubacioneve të produkteve të naftës
Tubacionet e para të produktit të naftës ishin shumë të specializuara, d.m.th. shërbeu për pompimin e një produkti të vetëm të naftës (tubacioni i vajgurit, tubacioni i gazit, etj.). Meqenëse vëllimet e pompimit të secilit veç e veç
Një histori e shkurtër e zhvillimit të fermave të tankeve
Depot e para të naftës - prototipet e depove moderne të naftës - u shfaqën në Rusi në shekullin e 17 -të. Vaji ruhej në gropat e tokës me një thellësi prej 4 ... 5 m, të rregulluar në toka balte, ose në gurë nëntokësorë
Objektet e fermave të tankeve dhe vendosja e tyre
Vendndodhja e objekteve në territorin e depos së naftës duhet të sigurojë komoditetin e ndërveprimit të tyre, përdorimin racional të territorit, gjatësinë minimale të tubacioneve teknologjike, devijimin e ujit (në
Rezervuarët e magazinimit të tankeve
Vetëm në depot e mëdha të naftës fermat e tankeve janë në përpjesëtim me objekte të ngjashme të tubacioneve kryesore. Në shumicën dërrmuese, vëllimi i tyre i përgjithshëm nuk i kalon disa dhjetë
Pompat dhe stacionet e pompimit të depove të naftës
Me ndihmën e pompave, produktet e naftës transportohen kur merren dhe shpërndahen, si dhe gjatë pompimit brenda bazës. Në depot e naftës, përdoren kryesisht centrifugale, pistoni dhe ingranazhet.
Pajisjet e shkarkimit dhe mbushjes për makinat e tankeve hekurudhore
Shkarkimi i tankeve hekurudhore bëhet përmes qafës së tyre (shkarkimi i sipërm) ose përmes një pajisje kullimi të vendosur në fund të rezervuarit (shkarkimi më i ulët). Mbushja e rezervuarëve me produkte të naftës kryhet,
Portet e naftës, marinat dhe kalatat
Për ngarkimin dhe shkarkimin e cisternave të naftës, po organizohen struktura të veçanta - portet e naftës, kalatat dhe kalatat. Porti i naftës është një zonë ujore (zona ujore), Britani e Madhe
Impiantet e ngarkimit të cisternave të kamionëve
Lloje të ndryshme të ngritësve përdoren për mbushjen e produkteve të naftës në kamionë tank. Ngritësit për ngarkimin e kamionëve me tanke klasifikohen: - nga mënyra se si janë të lidhur me rezervuarin (lart ose poshtë);
Magazinimi nëntokësor i produkteve të naftës
Magazinimi nëntokësor i produkteve të naftës në punimet e minierave është bërë mjaft i përhapur në vendin tonë dhe jashtë saj. Përparësitë e magazinimit nëntokësor janë: 1) territor i vogël i zënë
Objektet e magazinimit në depozitat e kripës shkëmbore
Magazinimi nëntokësor në depozitat e kripës në shkëmb është lloji më i zakonshëm i rezervuarëve të magazinimit nëntokësor për produktet e naftës. Kripa e shkëmbit (haliti) ka një forcë të lartë tërheqëse dhe depërtim të ulët
Objektet e magazinimit të shpërthimit të thellësisë
Ky lloj magazinimi krijohet aty ku nuk ka depozita të kripës shkëmbore me kapacitet të mjaftueshëm. Mostshtë më e preferueshme të krijohen ambiente magazinimi në argjila të papërshkueshëm nga uji. Ndryshe nga shkëmbinjtë kristalorë
Magazinimi i minierës
Objektet e magazinimit nëntokësor të një lloji të minierës (Fig. 14.13) janë një kompleks strukturash që përbëhen nga elementët e mëposhtëm: 1) rezervuarë nëntokësorë për ruajtjen e produkteve të naftës, 2)
Objektet e ruajtjes së akullit
Për rajonet e Veriut të Largët dhe pjesën verilindore të Rusisë, kërkohet një sasi e madhe e produkteve të naftës. Karburanti dërgohet në këto zona kryesisht nga cisterna gjatë lundrimit shumë të shkurtër veror.
Stacionet e benzinës
Stacionet e mbushjes (stacionet e benzinës) janë të destinuara për servisimin dhe karburantin e makinave dhe automjeteve të tjera me karburant dhe lubrifikantë... Gjatë rrugës, ata shesin vajra, lubrifikantë dhe specialë
Zhvillimi i transportit të gazit të tubacionit
Edhe në antikitet, "ajri i djegshëm" - gaz natyror që del nga çarjet vullkanike, u mblodh me ndihmën e tubave të kallamishteve në lëkurë të verërave prej lëkure dhe në kafshë të paketuara ose në anijet detare transporti
Periudha deri në 1956
Tubacionet e para të gazit me rëndësi lokale u shfaqën në 1880 ... 1890. në rajonin e Baku. Ato ishin të destinuara për transportin e gazit të naftës shoqërues të përdorur si mallra industriale dhe shtëpiake.
Periudha nga 1956 deri në rënien e BRSS
Kjo periudhë karakterizohet nga fillimi i ndërtimit intensiv të tubacioneve të gazit. Në 1956 - një vit para afatit - tubacioni i gazit Stavropol -Moskë u vu në funksionim (i pari
Periudha moderne
Sistemi i Unifikuar i Furnizimit me Gaz (UGSS) i Rusisë (Fig.15.1) është një rrjet i përhapur i linjave të gazit që furnizojnë konsumatorët me gaz nga fushat e gazit të Tyumenskaya
Karakteristikat e gazeve që ndikojnë në teknologjinë e transportit të tyre
Karakteristikat kryesore të gazrave që ndikojnë në teknologjinë e transportit të tyre përmes tubacioneve janë dendësia, viskoziteti, ngjeshshmëria dhe aftësia për të formuar hidrate gazi. Dendësia
Objektet dhe strukturat kryesore të tubacionit kryesor të gazit
MG përfshin objektet kryesore të mëposhtme (Fig. 15.2): - strukturat e kokës; - stacione kompresori; - stacionet e shpërndarjes së gazit (GDS); - tempuj nëntokësorë
Njësitë e pompimit të gazit
Kompresorët motorikë të gazit reciprok ose ventilatorët centrifugale përdoren si njësi të pompimit të gazit. Kompresorët me motor të gazit reciprok janë një agregat
Aparat ftohës me gaz
Nevoja për ftohje me gaz është për shkak të sa vijon. Kur ngjeshet, nxehet. Kjo çon në një rritje të viskozitetit të gazit dhe, në përputhje me rrethanat, në konsumin e energjisë për pompimin. Përveç kësaj, rriteni
Karakteristikat e transportit të gazsjellësve të gazit të lëngshëm
Kur gazi natyror likuidohet, vëllimi i tij në presionin atmosferik zvogëlohet me rreth 630 herë. Për shkak të kësaj, është e mundur të zvogëlohet ndjeshëm diametri i tubacioneve për transportimin e vëllimeve të mëdha.
Pabarazia e konsumit të gazit dhe metodat e kompensimit të tij
Konsumi i gazit nga konsumatorët industrialë dhe veçanërisht ata shtëpiakë, si rregull, është i pabarabartë dhe luhatet gjatë ditës, javës dhe vitit. Gjatë orëve të gatimit dhe konsumit
Magazinimi i gazit në depo
Mbajtësit e gazit quhen enë me vëllim të madh të krijuar për ruajtjen e gazrave nën presion. Bëni dallimin midis rezervuarëve të gazit të ulët (4000 Pa) dhe të lartë (nga 7 * 101 në 30 * 101 Pa) po
Magazinimi nëntokësor i gazit
Një depo nëntokësore e gazit (UGS) është një depo gazi e krijuar në shkëmbinj. Objekti i parë në botë UGS u ndërtua në bazë të një fushe gazi të varfëruar në provincën e Ontario (Kanada
Rrjetet e shpërndarjes së gazit
Një rrjet shpërndarës gazi është një sistem tubacionesh dhe pajisje të përdorura për transportin dhe shpërndarjen e gazit në vendbanimet. Në fund të vitit 1994, gjatësia e përgjithshme e hektarëve
Pikat e kontrollit të gazit
Pikat e kontrollit të gazit (GRP) janë instaluar në pikat e kryqëzimit të tubacioneve të gazit me presione të ndryshme. Thyerja hidraulike është krijuar për të zvogëluar presionin dhe për ta mbajtur automatikisht atë në një nivel të caktuar.
Stacionet e kompresorëve të mbushjes së gazit automobilistik
Përshtatshmëria e përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse motorike përcaktohet nga tre faktorë: siguria mjedisore, furnizim afatgjatë me energji dhe kosto të ulët. Aktiv
Përdorimi i gazrave të lëngshëm të naftës në sistemin e furnizimit me gaz
Së bashku me gazin natyror, gazrat e lëngëzuar (propan, butan, etj.) Përdoren gjerësisht në sistemin e furnizimit me gaz. Në varësi të konsumit të gazit, kushteve klimatike dhe llojit të konsumatorëve të sistemit dhe
Objektet e magazinimit të gazrave të lëngshëm të naftës
Të gjitha objektet e magazinimit të gazrave hidrokarbure të lëngshëm ndahen në 4 grupe sipas qëllimit të tyre: 1) objektet e magazinimit të vendosura në rafineritë e gazit dhe naftës, d.m.th. në vendet e prodhimit të SU
Transporti i tubacionit të materialeve të ngurta dhe me shumicë
Me rrjedhat e mëdha të qëndrueshme të ngarkesave të qymyrit, xehes, gurit të grimcuar, rërës dhe materialeve të tjera të ngurta dhe me shumicë, lindin vështirësi në transportin e tyre nga mënyrat tradicionale të transportit - rrugore dhe hekurudhore
Transport pneumatik
Transporti pneumatik ka për qëllim kryesisht shpërndarjen e materialeve me shumicë, lagështimi i të cilave është i padëshirueshëm ose i papranueshëm (hiri, hiri, çimentoja, mielli, etj.). Thelbi i saj qëndron në faktin se shpesh
Transport kontejnerësh
Në këtë rast, materialet e ngurta transportohen në kapsula ose kontejnerë, duke lëvizur brenda tubacionit në një rrjedhë të lëngshme ose ajri. Prandaj, ekziston një dallim midis kontejnerit hidro dhe pneumatik
Hidrotransport
Thelbi i kësaj teknologjie është se materialet e transportuara (qymyri, xeheror etj.) Pompohen në rrjedhën e një transportuesi të lëngshëm, kryesisht ujë. Hidrotransport i materialeve të ngurta dhe me shumicë
Projektimi i tubacioneve të trungut
Projektimi i tubacioneve të trungut kryhet në disa faza: - Studimi i fizibilitetit (FS); - projekt teknik; - vizatime pune.
Karakteristikat e projektimit të fermave të tankeve
Çështja e nevojës për të ndërtuar një fermë tank në një zonë të caktuar vendoset në bazë të një studimi fizibiliteti përkatës. Gjatë përgatitjes së tij, merren parasysh sa vijon: 1) nevoja e ndërmarrjeve dhe popullsisë në vaj të ndryshëm
Përdorimi i kompjuterëve në hartimin e tubacioneve dhe objekteve të magazinimit
Dizajni i objekteve të tilla të zgjeruara si tubacionet, duke kaluar zona me një larmi të gjerë të kushteve topografike, gjeologjike dhe klimatike, duke hasur në e
Fazat kryesore të zhvillimit të industrisë sektoriale të ndërtimit
Tre faza mund të dallohen në zhvillimin e teknologjisë dhe teknologjisë për ndërtimin e tubacioneve të trungut dhe objekteve të magazinimit të gazit dhe naftës: Faza I - periudha para formimit të Ministrisë së Ndërtimit të Naftës dhe Gazit të BRSS (deri në 1972);
Periudha para rënies së BRSS
Në Shtator 1972, u krijua Ministria e Ndërtimit të Objekteve të Industrisë së Naftës dhe Gazit (Minneftegazstroy) të BRSS. Filloi të luajë rolin e një organizatori dhe koordinatori të fuqishëm të ndërtimit
Periudha moderne
Në 1991, Ministria e Ndërtimit të Objekteve të Industrisë së Naftës dhe Gazit u shndërrua në Shqetësimin Shtetëror Rosneftegazstroy, dhe më vonë në shoqërinë aksionare me të njëjtin emër. E
Fusha e punës e kryer gjatë ndërtimit të pjesës lineare të tubacioneve
Kur ndërtoni pjesën lineare të tubacioneve, dallohen dy periudha - përgatitore dhe kryesore. Gjatë periudhës përgatitore, kryeni llojet e mëposhtme punon: -
Ndërtimi i pjesës lineare të tubacioneve Operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit dhe transportit
Këto lloje të punës përfshijnë shkarkimin e tubave nga makinat hekurudhore, maune, anije; transportimi i tyre nga pikat e destinacionit (stacionet, portet, skelat) në bazat e saldimit të tubave, vendet në mes
Gërmimi
Sasia e gërmimit në seksionin linear varet nga paraqitja e tubacionit dhe profili i llogores. Aktualisht, përdoren skemat e mëposhtme për vendosjen e tubacioneve kryesore:
Punime saldimi dhe montimi
Punimet e saldimit dhe montimit kryhen për të lidhur tubat individualë në një linjë të vazhdueshme të tubacionit kryesor. Në prodhimin e punimeve të saldimit dhe instalimit, u miratuan dy skema kryesore të organizimit të tyre.
Punimet e izolimit dhe instalimit
Puna e izolimit dhe shtrimit kryhet pas saldimit të tubacionit në një fije të vazhdueshme dhe fragmente të llogores së profilit të projektimit. Para se të aplikoni një shtresë izoluese në tubacion, sipërfaqja e tij
Pastrimi i brendshëm dhe testimi i tubacioneve
Gjatë ndërtimit, papastërtia, uji, bora, mjetet dhe të tjerët futen brenda tubacionit objekte të huaja... Përveç kësaj, ka shkallë dhe ndonjëherë ndryshk në sipërfaqen e brendshme të tubave. Nëse e tyre
Karakteristikat e ndërtimit të kalimeve të tubacioneve kryesore përmes pengesave
Tubacionet e trungut, si rregull, kalojnë një numër të madh pengesash natyrore dhe artificiale në rrugën e tyre. Pengesat e formuara në tokë konsiderohen të natyrshme.
Kalimet ajrore
Kalimet ajrore rregullohen kur tubacioni kalon këneta të ngushta, lugina, lumenj, kanale, zona, nën sipërfaqen e ditës së të cilave po gërmohen shkëmbinj, minerale, etj.
Kalimet nën hekurudha dhe rrugë
Në kryqëzimin e hekurudhave dhe autostradave të kategorive I ... III (mbi 1000 automjete në ditë), shqetësimi i argjinaturës dhe formimi i uljes edhe minimale të sipërfaqes së tij nuk lejohen. Prandaj, ndërtesa
Kalimet nënujore
Kalimet nënujore përfshijnë seksione të tubacioneve kryesore që kalojnë rezervuare natyrore dhe artificiale (lumenj, liqene, rezervuarë) përgjatë fundit të tyre. Kufijtë e korsisë nënujore
Ndërtimi i tubacioneve në det të hapur
Zhvillimi i fushave të naftës dhe gazit në det të hapur është i pamundur pa ndërtimin e tubacioneve. Në fushat moderne të naftës në det të hapur, disa tubacione nënujore lidhen të ndara
Fusha e punës e kryer gjatë ndërtimit të stacioneve të pompimit dhe kompresorit
Fillimi i punës ndërtimore paraprihet nga një fazë përgatitore, gjatë së cilës ato kryejnë: - rregullimin e sheshit të ndërtimit dhe rrugët hyrëse; - përmbledhja dhe shpërbërja
Puna e përgjithshme ndërtimore në stacionet e pompimit Puna e shpërthimit
Para fillimit të ndonjë pune në lidhje me ndërtimin e ndonjë objekti NS ose CS, akset dhe dimensionet kryesore të strukturave transferohen nga vizatimet në terren. Puna e kryer në këtë rast quhet
Gërmimi
Gjatë punimeve tokësore në vendet e NS dhe KS, ata planifikojnë territorin, shkatërrojnë gropa për themelet e ndërtesave, gërmojnë llogore për shtrimin e tubacioneve dhe rrjeteve inxhinierike. Qëllimi
Punime betoni
Gjatë punës konkrete, bëhen themelet për ndërtesat, strukturat dhe pajisjet në stacionin e pompës dhe stacionin e kompresorit. Nga natyra e punës, ato mund të ndahen në dy grupe kryesore: themelet për statikën
Puna e instalimit në ndërtimin e ndërtesave
Ndërtesat e dyqaneve të pompimit dhe kompresorëve (Fig. 20.5) përbëhen nga elementët dhe montimet e mëposhtme: kolona, mure, trarëve të vinçit dhe mbulesa. Kolonat janë tastiera kryesore mbajtëse
Pajisja e çatisë
Kur instaloni një çati mbi pllakat e betonit të armuar, bëhen mallë prej çimentoje dhe asfalti, dhe pastaj materiali i mbulimit është ngjitur. Emërimi i mallërave - i niveluar
Instalimi i pajisjeve
Pavarësisht nga lloji i pajisjeve, një numër punimesh të përgjithshme kryhen gjatë procesit të përgatitjes dhe instalimit. Pajisjet e marra në vendin e ndërtimit inspektohen në mënyrë që të mos përcaktohen
Instalimi i tubacioneve teknologjike
Tubacionet teknologjike përfshijnë të gjithë tubacionet në vendet e stacionit të pompimit dhe stacionit të kompresorit, përmes të cilit transportohen nafta, produktet e naftës, gazi, si dhe nafta, avulli dhe uji. Në stacionet e kompresorëve, teknologjikisht
Instalimi i rezervuarëve për naftë dhe produkte të naftës
Instalimi i tankeve paraprihet nga pastrimi i zonës nga shkurre dhe pyje të vegjël, si dhe rregullimi i bazës për rezervuarët. Faqja pastrohet me ndihmën e
Ndërtimi i stacioneve modulare të pompimit dhe kompresorit
Vitet e fundit, një numër i madh i PS dhe CS po ndërtohen në rajone të largëta të Siberisë Veriore dhe Veriperëndimore me kushte të ashpra natyrore dhe klimatike, rrjet rrugor të zhvilluar dobët dhe zhvillim të pamjaftueshëm
Konceptet dhe përkufizimet themelore
Burimet e energjisë ndahen në të rinovueshme (dielli, era, burimet gjeotermale, baticës dhe zbaticës, lumenjtë) dhe të paripërtëritshëm (qymyr, naftë, gaz). Ra
Indeksi lëndor-alfabetik
Përthithja 212.250 Përthithja 212.250 Pikë karburanti 399 Antiklina 72 Asfalt 19,20,21 Barge 271 Shpimi: - rrotullues 82, 89 - historia e zhvillimit 80 -
Bazat e biznesit të naftës dhe gazit përmes syve të studentëve
"Që nga kohët e lashta, njeriu ka përdorur karburant konvencional ..." "Meqenëse energjia diellore është e paqëndrueshme, domethënë, ne e dimë që dita i jep rrugë natës dhe retë gjithashtu mund të ndërhyjnë
Bazat e biznesit të naftës dhe gazit
Botimi i dytë, i plotësuar dhe i rishikuar Redaktuar nga A.A. Sinilova. Me qira është caktuar 10.07.2002. Nënshkruar dhe shtypur më 28 gusht 2002 Formati i botimit 60x90 1/16. Letër ofset Nr. 1 shkronjë shkrimi Pclcrburg