Pezullimi i pasëm i ingranazhit të makinës, i varur, përbëhet nga një pajisje udhëzuese dhe burime dhe amortizues, vlera e së cilës është shuarja e dridhjeve të trupit. Në vijim do të tregojmë dhe përshkruajmë dhe numërojmë pjesët kryesore të pezullimit të pasmë në më shumë detaje.
- 1. Mëngë hapësirë.
- 2. Mëngë është gome.
- 3. Shiriti i poshtëm gjatësor lidh trarin e boshtit të pasëm me trupin e makinës.
- 4. Rondele pranverë izoluese më e ulët.
- 5. Kupa pranverore më e ulët mbështetëse.
- 6. Mbathje tampon kompresimi, e instaluar brenda pranverës dhe e fiksuar në vrimat e mbështetësve të sipërm me një bravë kërpudhe.
- 7. Rrufeja e montimit të shiritit gjatësor të sipërm.
- 8. Kllapa e montimit për shiritin gjatësor të sipërm.
- 9. Pranvera.
- 10. Top filxhan pranveror.
- 11. Mbulesa e pranverës izoluese e sipërme.
- 12. Mbështet filxhan pranveror.
- 13. Shufra lidhëse e ngasësit të rregullatorit të presionit të frenave të pasme.
- 14. Mbulesa e vrimës së amortizuesit është gome.
- 15. Kllapa e montimit të amortizuesit.
- 16. Tamponi i udhëtimit me ngjeshje është opsional, i lidhur me pjesën e poshtme të trupit.
- 17. Shufra gjatësore e sipërme.
- 18. Kllapa e montimit për shiritin e poshtëm gjatësor.
- 19. Kllapa që siguron shufrën tërthore në trup.
- 20. Rregullatori i presionit të frenave të pasme.
- 21. Amortizues
- 22. Shufra është e tërthortë, e mban trupin nga zhvendosja anësore.
- 23. Leva e drejtimit të rregullatorit të presionit.
- 24. Mbajtës i mëngës së krahut mbështetës.
- 25. Mbështjellësja e krahut të krahut.
- 26. Rondele.
- 27. Mëngë është e largët.
Makina e parë e prodhimit me pezullim me shumë lidhje pa botën në vitin 1961 dhe ishte e tipit Jaguar E. Me kalimin e kohës, u vendos që të konsolidohet suksesi i fituar duke përdorur këtë lloj në boshtin e përparmë të makinës (për shembull, disa modele Audi). Përdorimi i një pezullimi me shumë lidhje i siguron makinës butësi të jashtëzakonshme, trajtim të shkëlqyeshëm dhe në të njëjtën kohë ndihmon në zvogëlimin e zhurmës. Duke filluar në vitet 1980, inxhinierët e Mercedes Benz, në vend të një palë dyshe, filluan të përdorin pesë leva të veçanta në makinat e tyre: dy prej tyre mbajnë timonin, dhe tre të tjerët i japin atij pozicionin e nevojshëm në rrafshin vertikal dhe horizontal Me
Në krahasim me pezullimin më të thjeshtë të dyfishtë, versioni me shumë lidhje është vetëm një dhuratë hyjnore për paraqitjen më të suksesshme të përbërësve dhe kuvendeve. Për më tepër, duke pasur aftësinë për të ndryshuar madhësinë dhe formën e levave, është e mundur të vendosni karakteristikat e kërkuara të pezullimit shumë më saktë, dhe falë elastokinematikës (ligjet e kinematikës së çdo pezullimi, i cili përfshin elementë elastikë), pezullimi i pasëm gjithashtu ka një efekt drejtimi kur bëni kthesa.
Si rregull, kur vlerësoni pezullimin e një automjeti, shumica e shoferëve, para së gjithash, i kushtojnë vëmendje vetive të tij siç janë niveli i trajtimit, komoditetit dhe stabilitetit (në varësi të përparësive, sekuenca mund të jetë e ndryshme). Prandaj, atyre absolutisht nuk u intereson se çfarë lloj pezullimi është instaluar në makinën e tyre dhe çfarë modeli ka, gjëja kryesore është që thjesht plotëson të gjitha kërkesat e nevojshme. Në parim, është e saktë, sepse zgjedhja e llojit të pezullimit, llogaritja e parametrave gjeometrikë të tij dhe aftësitë teknike të përbërësve individualë është detyrë e inxhinierëve. Gjatë zhvillimit dhe dizajnit, automjeti i nënshtrohet shumë llojeve të llogaritjeve, testeve dhe testeve, që do të thotë se pezullimi i një makine standarde tashmë ka karakteristika optimale të konsumatorit që plotësojnë kërkesat e shumicës së klientëve.
Pezullim me strumbullar virtual të rrotave
Një pezullim i tillë përdoret në makinat e pasagjerëve Volkswagen Phaeton. Kur rrota e përparme pezullohet në katër leva, boshti i tij i rrotullimit nuk kalon nëpër nyjet e sipërme dhe të poshtme të kthesës së boshtit, siç është rasti me modelet e njohura të pezullimit, por përmes pikave të kryqëzimit të akseve të zgjatura të sipërme dhe të poshtme leva.
Oriz. Pezullimi me rrotullimin virtual të rrotave:
1 ... 4 - drejtimet e akseve gjatësore të levave; R është qendra e rrotës; A - qendra e sipërfaqes mbajtëse të timonit; n - kompensimi i boshtit të rrotullimit në lidhje me qendrën e sipërfaqes mbajtëse; nv - kompensimi i boshtit të rrotullimit në lidhje me qendrën e rrotës; p - shpatull i drejtuar; a - shpatulla e veprimit të forcave shqetësuese; AS - pika e kryqëzimit të boshtit të rrotullimit të rrotës me rrafshin e rrugës
Kështu, boshti i rrotullimit të rrotës është i vendosur, si të thuash, në hapësirë të lirë dhe ndryshon vendndodhjen e tij kur rrota kthehet. Prandaj, një bosht i tillë i rrotullimit të rrotës quhet virtual. Ky dizajn bën të mundur që të sjellë në mënyrë të konsiderueshme boshtin e rrotullimit të rrotës në planin e tij mesatar. Kjo ka një efekt pozitiv në vlerat e shpatullës së rrotulluar dhe shpatullës së forcave shqetësuese, duke përmirësuar kështu karakteristikat e trajtimit dhe qëndrueshmërisë së automjetit.
Rrezja e pezullimit të pasmë përbëhet nga dy krahë zvarritës 15 (Fig. 17) dhe një lidhës 14, të cilët janë ngjitur së bashku përmes përforcuesve. Në pjesën e pasme, kllapat 16 me kapëse për bashkimin e amortizatorëve janë ngjitur në krahët e pezullimit, si dhe fllanxhat 2, në të cilat boshtet e rrotave të pasme janë të fiksuara. Në pjesën e përparme, krahët e pezullimit kanë salduar tufa 3, në të cilat janë ngjitur varen prej gome-metali 4. Një rrufe në qiell kalon përmes menteshës, duke lidhur krahun e pezullimit me një kllapa të salduar me vulë 5, e cila është e bashkangjitur në pjesën anësore të trupit me bulona të salduara. Pranvera 12 e pezullimit mbështetet në njërin skaj mbi kupën e amortizuesit 1, dhe në skajin tjetër përmes copëzës izoluese 13 në mbështetësen e ngjitur në harkun e brendshëm (mbrojtësin e baltës) të trupit. Në shufrën e amortizuesit të pezullimit të pasëm, është instaluar një tampon i goditjes me kompresion 7, i mbyllur me një mbulesë 8 me një shtresë 6, dhe pjesët e montimit të amortizatorëve - një mëngë ndarëse 11, jastëkë 10 dhe një rondele mbështetëse 9.
Oriz. 17. Detajet e pezullimit të pasmë
Amortizuesi 8 (Fig. 18) i pezullimit të pasëm është hidraulik, teleskopik, me veprim të dyfishtë. Shtë ngjitur me bulon 9 në kllapën e krahut zvarritës. Montimi i sipërm i amortizatorit është një kunj: ltok është ngjitur në mbështetësen e sipërme 5 të pranverës së pezullimit përmes jastëkëve të gomës 6, kupës 2 dhe rondeleve mbështetëse 3. Një copë litari izoluese është instaluar midis pranverës 1 dhe mbështetjes 5. 19
Oriz. 18. Mbërthimi i amortizatorit
Në shpërndarësin 13 (shih Fig. 18) ekziston një kushinetë kontakti këndore me dy rreshta 12, e ngjashme me kushinetën e shpërndarësit të rrotave të përparme, por më e vogël. Ndryshe nga shpërndarja e rrotave të përparme, ku unaza e brendshme e kushinetës është montuar në shpërndarës me një përshtatje të garantuar të ndërhyrjes, kushineta 12 ka një përshtatje kalimtare. Shtë fiksuar në shpërndarës me një unazë mbajtëse 16, dhe në boshtin 14 me një arrë 15. Boshti i rrotës me fllanxhën e tij është i lidhur me bulona 10 në fllanxhën e rrezes së pezullimit të pasmë. Daulle e frenave 11 është ngjitur në shpërndarësin e rrotave me bulona dhe kunjat e lokalizimit 17.
Oriz. 19. Detajet e amortizuesit të pezullimit të pasmë
1 - arrë valvulash tërheqëse; 2 - pranvera e valvulës së tërheqjes; 3 - disku i valvulës së tërheqjes; 4 - rondele; 5 - disqe valvulash zmbrapsje; 6 - disku i mbytjes së valvulës së tërheqjes; 7 - pistoni; 8 - unaza pistoni; 9 - pjatë valvulash anashkaluese; 10 - pranverë valvulash anashkaluese; 11 - pjatë kufizuese; 12 - mëngë në distancë; 13 - rezervuar për ruajtje; 14 - stok; 15 - mbështetje për tamponin e kompresimit; 16 - vidhos; 17 - jastëk; 18 - unaza mbrojtëse e kërcellit; 19 - kuti mbushëse; 20 - unaza e vulosjes së rezervuarit; 21 - mëngë udhëzuese me shufra; 22 - cilindër; 23 - zgjedha e valvulës së ngjeshjes; 24 - pranvera e valvulës së marrjes; 25 - pllaka e valvulave të ngjeshjes; 26 - disku i mbytjes së valvulës së kompresimit; 27 - disqe valvulash kompresimi; 28 - trupi i valvulës së ngjeshjes; 29 - menteshë gome-metal.
HIQJA DHE ZBATIMI I PEZULLIMIT TAR PASUR
Vendoseni automjetin në një ashensor ose në një gropë shikimi. Hapni derën e pasme dhe futeni brenda bagazhet ndarje, mbështjell me rripa sigurie, veshje anësore dhe të pasme. Lironi arrat që sigurojnë amortizatorët në trup. Hiqni kapakët e shpërndarësit të rrotave dhe lironi arrat e rrotave të pasme. Pastaj varni pjesën e pasme të makinës dhe hiqni rrotat.
Hiqni montimin e kabllit të frenave të parkimit, për të cilin:
shkëputeni fiksimin e kabllit në trup dhe në krahët e pezullimit;
hiqni daullet e frenave;
shkëputni skajet e kabllit nga levat e drejtimit manual të këpucëve të frenave dhe fllanxhat e skajeve të guaskës nga mburojat e frenave.
Shkëputni tubat e frenave nga linjat e frenave, duke marrë masa për të parandaluar rrjedhjen e lëngut të frenave. Shkëputeni krahun elastik të makinës së rregullatorit të presionit të frenave të pasme nga kllapa e krahut zvarritës duke hequr rondele të kyçjes dhe pastaj prangën nga boshti. Vendosni mbështetëset nën kllapat e krahut të pezullimit dhe ulni automjetin. Zhvidhosni arrat që sigurojnë amortizatorët në trup dhe hiqni rondele 3 (shih Fig. 18) dhe jastekë gome 6. Vendosni ndalesat nën rrotat e përparme të makinës dhe, duke ngritur pjesën e pasme të makinës, hiqni burimet, mbrojtëse mbulesat e shufrave dhe tamponët e udhëtimit të ngjeshjes.
Shkëputni kllapat e krahut të pezullimit nga pjesët anësore të trupit dhe hiqni montimin e rrezes së pasme të pezullimit me amortizues. Shkëputni amortizuesit nga krahët e pezullimit. Nëse është e nevojshme të zëvendësoni mburojën e frenave ose shpërndarësin e rrotave, hiqni bulonat 10 duke fiksuar boshtin e shpërndarësit të rrotës dhe mburojën e frenave në fllanxhën e krahut të pezullimit dhe hiqni montimin e mburojës me pads të frenave, dhe montimin e boshtit 14 me shpërndarës 13 dhe kushineta 12. Nuk rekomandohet tërheqja e shpërndarësit me kushinetën e boshtit, pasi kjo mund të dëmtojë kushinetën. Nëse bëhet e nevojshme të zëvendësoni kushinetën, së pari shtypni boshtin 14 të shpërndarësit. Në këtë rast, gjysma e brendshme e kushinetës së brendshme mund të mbetet në bosht. Hiqeni atë me një tërheqës universal duke përdorur banesa speciale në bosht. Pastaj hiqni kapësen 16 dhe shtypni kushinetën 12, duke aplikuar një ngarkesë në unazën e brendshme të kushinetës. Para se të shtypni kushinetën, pastroni plotësisht zgavrën e brendshme, veçanërisht në daljen e kushinetës, për të parandaluar copëtimin e buzës së shpërndarësit.
Nëse varet e gomës prej metali të krahëve të pezullimit janë të veshur ose dëmtuar, hiqni arrat nga bulonat dhe ndani kllapat dhe krahët e pezullimit. Duke përdorur një mjet për zëvendësimin e menteshës prej gome-metali në lidhësen e krahut të pezullimit, nxirreni varet e gomës-metalit nga tufat.
SHPISRBASHKIM DHE KUVENDIM I PBSRBYSHSVE T SH SHOK -ut
Procedura për çmontimin e amortizuesit ndryshon pak nga sekuenca për çmontimin e shiritit të pezullimit të përparmë, përkatësisht:
pasi të keni hequr mbështetësen 15 (Fig. 19) të tamponit të ngjeshjes dhe të hiqni arrën 16 me një pikëllim për arrën e strehimit të amortizatorit, hiqni cilindrin e punës 22 me shufrën 14 dhe pjesët e tij nga rezervuari, hiqni mëngën udhëzuese të shufrës 21 nga cilindri i punës, dhe pastaj pistoni me shufrën dhe lëngun e kullimit; duke përdorur teknikat e përshkruara kur çmontoni bazën e pezullimit të përparmë, çmontoni valvulat e ngjeshjes dhe tërheqjes dhe hiqni të gjitha pjesët nga rrjedha. Montimi i amortizatorit kryhet në renditje të kundërt, me valvulën e ngjeshjes të shtypur në cilindër. Shtrëngoni arrën e rezervuarit.
KONTROLLIMI I KUSHTIT TEKNIK T OF PJESVE T S PUSHIMIT
Shpëlajini të gjitha pjesët tërësisht para se të kontrolloni. Mos i ekspozoni pjesët e gomës në tretës gjatë larjes.
Krahët e pezullimit
Kontrolloni gjendjen e krahëve të pezullimit, lidhësit dhe përforcimet e rrezeve të pezullimit. Nëse gjenden çarje ose deformime të elementeve të rrezes të specifikuar, zëvendësoni kuvendet e krahut të pezullimit. Saldimi dhe drejtimi i pezullimit nuk lejohen. Kontrolloni krahët e pezullimit për shtrembërim me testuesin e krahut të pasmë.
Sigurohuni që vrimat e filetuara në fllanxhat e krahut të jenë të paprekura dhe në gjendje të mirë. Përndryshe, drejtojeni fijen, dhe nëse është e pamundur, zëvendësoni krahët e pezullimit.
Kontrolloni gjendjen e nyjeve të gomës së krahut të pezullimit. Zëvendësojini ato në rast të këputjeve dhe fryrjes së njëanshme të gomës, kur pritni dhe mbani gome përgjatë skajit të jashtëm të menteshës.
Burimet
Nëse një inspektim zbulon çarje ose deformim të mbështjelljeve, zëvendësoni pranverën me një të re. Kontrolloni vendbanimin e pranverës, për të cilin shtrydhni pranverën tre herë derisa spiralet të prekin, pastaj aplikoni një ngarkesë prej 295 kgf në të. Gjatësia e sustës nën ngarkesën e specifikuar duhet të jetë së paku 233 mm. Nëse pranvera e shënuar me ngjyrë të verdhë (klasa A) është më e vogël se 240 mm në gjatësi, ndryshoni shënimin në të gjelbër (klasa B).
Kompresimi i pranverës kryhet përgjatë boshtit të sustës së pezullimit, dhe sipërfaqet mbështetëse duhet të korrespondojnë me sipërfaqet e amortizatorit dhe gotave të mbajtjes së trupit. Kontrolloni gjendjen e vulave të pranverës së gomës. Zëvendësojini ato me të reja nëse është e nevojshme.
Amortizatorët dhe pjesët fiksuese të tyre
Kontrolloni gjendjen dhe funksionimin e amortizatorëve:
kur amortizuesi është në një pozicion vertikal (shufra lart), kryeni disa goditje të plota të shtrirjes-ngjeshjes, pas së cilës shufra e amortizatorit duhet të lëvizë pa dështime dhe bllokime. Forca e tërheqjes (tensionit) duhet të jetë më e madhe se forca e ngjeshjes. Në këtë rast, nuk duhet të ketë trokitje dhe zhurma të tjera, si dhe rrjedhje të lëngjeve.
Nëse gjeni këto defekte, riparoni ose zëvendësoni amortizuesit:
sigurohuni që tufat prej gome të syve të poshtëm të amortizatorëve të jenë në gjendje të mirë; nëse është e nevojshme, zëvendësojini ato duke përdorur një mjet për zëvendësimin e tufave të gomës në sytë e amortizatorëve;
kontrolloni gjendjen e jastëkëve të gomës 6 (shiko Fig. 18) të shtojcës së shufrës, zëvendësojini nëse ato janë shkatërruar ose dëmtuar;
kontrolloni gjendjen e tamponit të udhëtimit të ngjeshjes dhe mbrojtësit të rrjedhës. Nëse qefini është dëmtuar dhe nuk e mbron kërcellin nga hyrja e poshtër e papastërtisë, zëvendësojeni qefinin. Zëvendësoni tamponin e goditjes së kompresimit nëse është dëmtuar ose dëmtuar.
Qendrat e rrotave, kushinetat
Kontrolloni gjendjen e vrimave të filetuara për bulonat e diskut të rrotave, përshtatjen e unazës së deflektorit të baltës. Kthejeni shpërndarësin në të dy drejtimet, ndërsa rrotullimi duhet të jetë i qetë. Zëvendësoni kushinetat e dëmtuara ose të konsumuara duke përdorur një mandrinë për shtypjen e kushinetës së shpërndarësit të rrotave të pasme, dhe për shtypjen - një mandrinë për shtypjen e kushinetës së shpërndarësit të rrotave të pasme. Shtypni në shpërndarës me një mandrinë.
KUVENDI DHE INSTALIMI I PEZULLIMIT TAR PARASHM
Kryeni montimin dhe instalimin e pezullimit të pasëm në renditje të kundërt të çmontimit dhe heqjes, duke marrë parasysh sa vijon:
shtypja e menteshës prej gome-metali në lidhësen e krahut të pezullimit kryhet në një shtyp me një mandrinë tuba me një diametër të jashtëm 6 * dhe një diametër të brendshëm prej 20 mm;
instaloni amortizuesin në mënyrë që pika A në kupën e poshtme të shikojë timonin (shiko Fig. 18);
shtrëngoni arrat që sigurojnë sytë e poshtëm të amortizatorëve dhe levave në kllapat e trupit, përkatësisht, në 7.6-9.8 dhe 6.8-8.4 kgf m në një ngarkesë statike të makinës prej 320 kg (4 persona në sedilje dhe 40 kg ngarkesë në bagazhin);
shtrëngoni arrat e kllapave të krahëve të pezullimit me një çift rrotullues prej 3.2-4.1 kgf m;
në rast të një zëvendësimi të detyruar të kushinetave të shpërndarësve të rrotave të pasme, sigurohuni që mandrina, kur shtypni kushinetën e re në shpërndarës, të shtypë vetëm në unazën e jashtme të kushinetës. Pasi të shtypni, instaloni kapësen dhe shtypni në boshtin e shpërndarësit. Në këtë rast, mandrina duhet të shtypet kundër unazës së brendshme të kushinetës. Pas zëvendësimit të kushinetës, instaloni një të re ose të përdorur, por në një makinë tjetër, arrë boshti dhe shtrëngoni atë në një çift rrotullues prej 19-23 kgf m, duke e kthyer shpërndarësin në të dy drejtimet;
në pezullimin e pasmë instaloni një sustë të së njëjtës klasë me atë të instaluar në pezullimin e përparmë. Në raste të jashtëzakonshme, kur burimet e klasës A janë instaluar në pezullimin e përparmë, dhe nuk ka një klasë të tillë për pezullimin e pasmë, lejohet të instaloni burime të klasës B në pezullimin e pasmë. Por është e papranueshme të instaloni burime të klasës A në pezullimi i pasmë nëse në pezullimin e përparmë janë instaluar burime të klasës B. Burimet e klasës A janë shënuar me bojë të verdhë në pjesën e jashtme të mbështjelljeve të mesme, klasa B - jeshile. Pas instalimit të pezullimit, sistemi i frenave pompohet.
Zëvendësimi i amortizatorëve dhe sustave të pasme për BMW E46 / E36
»Skema e pezullimit të pasmë - llojet dhe rregullimi
Thjeshtësia dhe ngurtësia e pezullimit të pasmë.
Pezullimi i pasëm i makinave të huaja me rrota të përparme kohët e fundit është bërë gjithnjë e më i varur, me një rreze rrotullimi. Ky vendim lidhet, përsëri, me uljen e detyruar të kostos së makinave dhe uljen e kostove të prodhuesve. Rrotat e pasme janë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën nga një rreze rrotullimi, e cila punon për "shtrembërim-shpalosje". Komoditeti dhe trajtimi, natyrisht, ulen, por kjo, përsëri, shfaqet më shumë në rrugët e këqija.
Një pezullim i tillë është i lirë për tu mirëmbajtur, megjithatë, si rregull, udhëtimet e tij janë shumë të vogla, gjë që shkakton ndjenjën e një "bythë dhie" në gropat. Në automjetet e shërbimit, në vend të burimeve, shpesh gjenden burime (për shembull, në Toyota Caldina), megjithëse amortizuesit nuk janë të rrallë (në Nissan Expert). Meqenëse amortizatorët shkojnë nga shtrirja e plotë deri në ndalimin e përplasjes, ato lodhen mjaft shpejt dhe gjithashtu kërkojnë vëmendje të kujdesshme. Ky pezullim është më i butë kur pjesa e pasme e automjetit është e ngarkuar.
Unë do të doja këtë! Pezullimi me shumë lidhje përdoret në automjete të nivelit të mesëm dhe të lartë me formula të ndryshme drejtimi. "Multi-link" gjendet si përpara ashtu edhe prapa. Në një pezullim të tillë, të paktën katër leva përdoren për të siguruar shpërndarjen e rrotave. Kjo zgjidhje siguron rregullim të pavarur gjatësor dhe anësor të rrotës dhe qëndrueshmëri të këndeve të kamberit.
Në modelet moderne të pezullimeve me shumë lidhje, së bashku me leva tërthore, përdoren ato gjatësore. Pezullimi është i shtrenjtë për t'u prodhuar dhe instaluar, gjë që kufizon përdorimin e tij në linjat e montimit për modele makinash masive dhe me kosto të ulët. Por nga ana tjetër, aseti i "multi-link" është një butësi e lartë, nivel i ulët i zhurmës, trajtim më i mirë, shkallë më e ulët e konsumit të elementeve. Ka shumë mundësi për zgjidhjen e një pezullimi me shumë lidhje, në kontrast me skemat e mëparshme.
Ekspertët tanë janë unanimë: në mënyrë që pezullimi i çdo lloji të mos e lëshojë pronarin e makinës, keni nevojë për një sy dhe një sy pas tij.
Nuk ka elemente në të, dështimi i të cilave nuk do të provokonte degradimin e shpejtë të nyjeve të tjera.
"Rrugët tona merren me elementët e pezullimit mjaft shpejt, duke mos kursyer as" tonat "(makinat vendase) as" të huajt "(makina të huaja). Pronarët e makinave duhet të kuptojnë qartë se një pezullim i dëmtuar nuk është vetëm një ulje e rehatisë, por edhe një rrezik fatal. Një reagim mezi i dukshëm në majën e drejtimit është metra shtesë e vonesës në reagimin e makinës gjatë një manovre të mprehtë, veçanërisht me shpejtësi të lartë.
Rafti "i vrarë" mund të shndërrohet në një goditje në një hendek kur godet një pengesë. Amortizatorët e pasëm të dëmtuar bëjnë që trupi të lëkundet dhe "pjesa e pasme" (domethënë pjesa e pasme e makinës suaj) herët a vonë do të përfundojë në korsinë e ardhshme kur frenoni fort. Pezullimi fillon të "vdes" nga shiritat, atëherë përpjekjet e rritura aplikohen në mbështetëse, blloqe të heshtura, leva.
Veryshtë shumë e rëndësishme të kontrolloni gjendjen e barkut të paktën dy herë në vit. Dimri në vendin tonë ka një efekt shumë të keq në gome dhe amortizatorë, dhe metali bëhet i brishtë në një mot kaq të ftohtë. Kërkesa e tepërt për mirëmbajtjen e pezullimit vërehet, si rregull, në pranverë dhe vjeshtë, megjithëse është më mirë të eliminohen problemet në një sezon të thatë, kur nuk ka shumë ujë në rrugë që depërton në të gjitha çarjet e kuvendeve të shasisë.
Rindërtimi i elementeve të pezullimit të tilla si nyjet e topit, mbështetëset dhe amortizuesit është i justifikuar. Në të vërtetë, 90-95% e një amortizuesi japonez nuk lodhet, që do të thotë se mund të përdoret me sukses më tej. E njëjta gjë është me nyjet e topit. Me një restaurim me cilësi të lartë, produkti merr një burim të ri, ndonjëherë duke tejkaluar atë origjinal - atë të fabrikës. Për më tepër, njësia përshtatet me kushtet tona të funksionimit. Por ka edhe përjashtime - amortizuesit me një tub praktikisht nuk i nënshtrohen restaurimit ".
Sezonaliteti në kërkesë për riparimin e pezullimit të pasmë.
Një rritje e thirrjeve regjistrohet gjatë verës. Sidoqoftë, pezullimi duhet të kontrollohet të paktën një herë në vit dhe duhet të bëhet pas dimrit. Pezullimi i përparmë konsumohet më shpejt se pezullimi i pasëm - është më i rëndë dhe më i vështirë për shkak të drejtimit. Një riparim i veçantë i pezullimit të përparmë ose të pasëm është i mundur, por është më e përshtatshme të bëhet gjithçka në një kompleks.
Më shpesh është e nevojshme të zëvendësohen blloqet e heshtura, gjë që lidhet drejtpërdrejt me cilësinë e rrugëve. Një raft cilësor mund të zgjasë deri në tre vjet me një trajtim të kujdesshëm. Nëse ngasni sipas parimit "më shumë shpejtësi - më pak vrima, atëherë edhe një raft origjinal mund të" vritet "në tre muaj. Nga rruga, produktet origjinale janë në kërkesë të madhe, sesa ato "kopjuar".
Jeta e shërbimit të një mbështetëseje "dublikate" ose amortizuesi është zakonisht 1-1, 5 vjet, ndërsa origjinali mund të dalë në të tre. Rezulton se pagesa e tepërt për origjinalin paguhet në këtë rast. Në lidhje me blloqet e heshtura ... Patjetër, vetëm origjinali duhet të instalohet, pasi ndryshimi në çmimin e origjinalit dhe "kopjes" është në shumicën e rasteve të parëndësishme. Pezullimi i makinave të huaja është më i mirë dhe më i shpejtë për tu riparuar sesa pezullimi i makinave vendase. Nëse marrim kilometrazhin vjetor, atëherë në fund do të jetë më e lirë të shërbeni nën karrocat e një makine të huaj, pavarësisht faktit se pjesët për makinat vendase janë më të lira.
Sa i përket restaurimit të montimeve të topit, shiritave dhe amortizatorëve, gjithçka këtu varet shumë nga niveli i aftësive të zejtarëve dhe pajisjet ku kryhet restaurimi. Nëse një klient sjell një nyje topi të restauruar dhe ne shohim që puna është bërë me cilësi të lartë, atëherë ne do ta instalojmë njësinë në makinë pa kundërshtim. Nëse, për shembull, një bashkim topi ose një raft është ekskluziv dhe është e pamundur të blini një zëvendësues ose të merrni një analog, restaurimi shpesh bëhet opsioni i vetëm.
Gomat e makinave kanë një efekt të rëndësishëm në shkallën e konsumimit të pezullimit. Gomat shumë të ngurta thithin më pak goditje ndaj elementëve të pezullimit dhe ato konsumohen më shpejt. E njëjta gjë mund të thuhet për gomat me profil tepër të ulët. Përdorimi i gomave të tilla në rrugët tona garanton ndikime të drejtpërdrejta në buzë, dhe nevoja për të ndryshuar ose ndryshuar buzën mund t'i shtohet riparimit të pezullimit. Puna e pezullimit nuk varet ndjeshëm nga cili disk është instaluar në makinë - të stampuar, falsifikuar ose hedhur. Sikur dimensionet të ishin brenda tolerancave.
Trokitja në pezullimin e përparmë - pajisja dhe riparimi i pezullimit Peugeot 206 rreze e pasme - riparim Balancimi i rrotave - luftoni për shëndetin e makinës tuaj Si të zgjidhni problemin e shasisë së një makine Çfarë është 4WD në një makinë dhe çfarë duhet të dini për ngasjen me të gjitha rrotat Citroen do të refuzojë pezullimin hidropneumatik
Me zhvillimin e vazhdueshëm të teknologjisë, makinat moderne po bëhen më të sofistikuara çdo vit. Kjo deklaratë vlen për të gjitha sistemet dhe mekanizmat pa përjashtim, përfshirë pezullimin e automjetit. Pezullimet e makinave të prodhuara sot janë një pajisje mjaft komplekse që kombinon qindra pjesë.
Elementet e shumë pezullimeve të makinave kontrollohen nga një kompjuter (metoda elektronike), i cili regjistron të gjitha leximet e sensorëve dhe, nëse është e nevojshme, është në gjendje të ndryshojë menjëherë karakteristikat e makinës. Evolucioni i pezullimit, në një masë të madhe, ka kontribuar në faktin që ju dhe unë mund të ngasim makina më të rehatshme dhe më të sigurta, megjithatë, detyrat kryesore që pezullimi i makinës kryente dhe kryen kanë mbetur të pandryshuara që nga ditët e karrocave dhe kuajve -qerre të tërhequr. Le të zbulojmë se cila është saktësisht merita e këtyre mekanizmave dhe çfarë roli luan pezullimi i pasëm në jetën e automjetit.
1. Qëllimi i pezullimit të pasmë
Një pezullim automobilistik është një pajisje që siguron ngjitje elastike të rrotave të një makine në strukturën mbështetëse të trupit. Përveç kësaj, pezullimi rregullon pozicionin e trupit të automjetit gjatë vozitjes dhe ndihmon në zvogëlimin e ngarkesës në rrota. Në botën moderne të automobilave, ekziston një përzgjedhje e madhe e llojeve të ndryshme të pezullimeve të makinave, më të njohurat prej të cilave janë pranvera, pneumatike, pranvera e gjetheve dhe
Ky element merr pjesë në të gjitha proceset që ndodhin midis sipërfaqes së rrugës dhe makinës. Prandaj, të gjitha ndryshimet e projektimit dhe përmirësimet në pajisjen e pezullimit kishin për qëllim përmirësimin e karakteristikave të caktuara të performancës, të cilat kryesisht përfshijnë:
Kushtet e rehatshme të udhëtimit. Imagjinoni të vozitni në një qytet aty pranë me një karrocë me rrota prej druri, cila është ndjenja juaj? Shtë e qartë se për të kapërcyer disa qindra kilometra në një makinë moderne është shumë më e këndshme, edhe përkundër cilësisë së rrugëve aktuale, të cilat në disa vende, me sa duket, nuk kanë ndryshuar që nga ditët e atyre karrocave të kuajve. Falë funksionimit të pezullimit, u bë e mundur të arrihet qetësia optimale e lëvizjes, të eliminohen dridhjet e panevojshme të trupit dhe goditjet nga parregullsitë në rrugë.
Niveli i trajtimit të automjeteve, i karakterizuar nga reagimi i saktë i rrotave ndaj "komandave" të timonit. Por aftësia për të ndryshuar drejtimin (kthesën) gjithashtu u shfaq falë pezullimit (më konkretisht, e përparme). Rëndësia e veçantë, saktësia dhe lehtësia e manovrimit të fituara me fillimin e rritjes së shpejtësive: sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më shumë ndryshon sjellja e automjetit kur kthen timonin.
Siguria e pasagjerëve të automjeteve. Dizajni përfshin disa nga pjesët më lëvizëse të makinës, që do të thotë se siguria e lëvizjes varet drejtpërdrejt nga karakteristikat e saj.
Ajo ka sa më poshtë Përfitimet:
- ndërtim i thjeshtë;
Niveli i lartë i ngurtësisë anësore;
Masë e vogël;
Aftësia për të ndryshuar karakteristikat për shkak të ndryshimeve në seksionin kryq të rrezes.
Sidoqoftë, si çdo sistem, pezullimi gjysmë i pavarur gjithashtu ka disa disavantazhe, të cilat shprehen në ndryshime jo-optimale të kamerës dhe kërkesa të veçanta për parametrat gjeometrikë të pjesës së poshtme të trupit në pikat e bashkëngjitjes.
Si rregull, pezullimi i pasëm është gjithmonë më i thjeshtë se i përparmi. Në pjesën më të madhe të makinave, rrotat e pasme nuk janë në gjendje të ndryshojnë këndin e drejtimit, që do të thotë se ana strukturore e pezullimit të pasëm duhet të sigurojë vetëm lëvizje vertikale të rrotave.
Sidoqoftë, gjendja e pezullimit të pasmë ndikon drejtpërdrejt në sigurinë e drejtimit të automjetit dhe komoditetin e drejtimit. Prandaj, vlen të kujtohet se diagnoza e rregullt e pezullimit të pasëm dhe riparimi në kohë i pjesëve të tij varet nga fakti nëse mund të shmangni probleme më serioze në të ardhmen. Ndonjëherë, madje ka të bëjë me sigurinë e jetës së shoferit dhe pasagjerëve.
Përveç një pezullimi gjysmë të pavarur, në modelet e lira të makinave, shpesh përdoret një pezullim i varur i pasmë. Në këtë version, rrotat janë të lidhura me njëra -tjetrën me anë të një rreze të boshtit të pasëm, i cili, nga ana tjetër, është ngjitur në trupin e makinës duke tërhequr krahët. Nëse vendoset një ngarkesë e shtuar në pjesën e pasme të një makine me këtë lloj pezullimi, mund të ndodhin shqetësime të vogla në cilësinë e udhëtimit dhe dridhje të lehta. Ky konsiderohet disavantazhi kryesor i pezullimit të varur të pasmë.
2. Llojet e pezullimit të pasmë dhe parimi i punës së tyre
Pezullimi i pasëm i makinave ka një gamë mjaft të gjerë ndryshimesh, por tani ne do të shqyrtojmë vetëm llojet më të zakonshme dhe të njohura. Varëse "De Dion". Ky lloj pezullimi i pasëm u shpik mbi një shekull më parë, megjithatë, ai përdoret me sukses në kohën tonë. Në rastet kur, për shkak të çështjeve financiare ose konsideratave të paraqitjes, inxhinierët duhet të braktisin pezullimet e pavarura, sistemi i vjetër de Dion vjen në ndihmë. Dizajni i tij është si më poshtë: strehimi kryesor i makinës është ngjitur në anëtarin kryq të kornizës ose në trup, dhe lëvizja e rrotave kryhet duke përdorur gjysmë-boshte të vendosura në varen. Lidhja e rrotave me njëri -tjetrin kryhet duke përdorur një rreze.
Teknikisht, pezullimi konsiderohet i varur, por falë montimit masiv përfundimtar të ngasjes (i bashkangjitur veçmas nga boshti), pesha e pashprehur zvogëlohet ndjeshëm. Me kalimin e kohës, dëshira e vazhdueshme e inxhinierëve për të hequr boshtin e pasëm nga ngarkesa e panevojshme çoi në një përmirësim të modelit, dhe në kohën tonë ne mund të vëzhgojmë si një version të varur ashtu edhe një të pavarur. Kështu, për shembull, në një makinë Mercedes të klasës R, inxhinierët ishin në gjendje të kombinonin me sukses avantazhet e skemave të ndryshme: strehimi i ingranazheve kryesore ishte fiksuar në një barelë; rrota - të pezulluara në pesë leva dhe të drejtuara nga boshtet e boshtit të lëkundur; dhe roli i elementeve elastikë, në këtë dizajn, luhet nga shirita pneumatikë.
Pezullimi i varur është i të njëjtës moshë me të gjithë industrinë e automobilave, e cila, së bashku me të, kaloi faza të ndryshme përmirësimi dhe ka arritur me sukses në ditët tona. Sidoqoftë, në botën e zhvillimit të shpejtë të teknologjive moderne, ajo bëhet gjithnjë e më shumë vetëm një pjesë e historisë çdo vit. Fakti është se urat që lidhin ngurtë rrotat përdoren sot vetëm në SUV klasike, të cilat përfshijnë makina të tilla si UAZ, Jeep ose Nissan Patrol. Edhe më rrallë, ato mund të gjenden në makinat e pasagjerëve të prodhimit vendas, të zhvilluara më shumë se gjysmë shekulli më parë (Volga ose Zhiguli).
Disavantazhi kryesor i përdorimit të këtij lloji të pezullimit është i qartë: Bazuar në modelin, lëvizja e njërës rrotë transmetohet në tjetrën, si rezultat i së cilës luhatjet rezonante të rrotave shfaqen në rrafshin tërthor (i ashtuquajturi efekti "Shimmy"), i cili jo vetëm që dëmton komoditetin, por edhe ndikon ndjeshëm në trajtimin e automjetit.
Pezullimi hidropneumatik. Versioni i pasëm i një pajisjeje të tillë është e ngjashme me atë të përparme dhe tregon llojin e pezullimit të automobilave, në funksionimin e të cilit përdoren elementë elastikë të tipit hidropneumatik. Paraardhësi i një sistemi të tillë ishte Citroen, i cili së pari e përdori atë në makinat e tyre në 1954. Rezultati i zhvillimit të saj të mëtejshëm është pezullimi aktiv Hydractive, i cili përdoret nga kompania franceze edhe sot e kësaj dite. Brezi i parë (Hydractive 1) u shfaq në 1989. Parimi i funksionimit dhe dizajnit të pajisjeve të tilla është si më poshtë: kur cilindrat hidropneumatikë pompojnë lëngun në elementë elastikë (sfera), njësia hidroelektronike kontrollon sasinë dhe presionin e saj.
Një valvul thithëse e goditjes ndodhet midis cilindrave dhe elementëve elastikë, përmes të cilëve, kur ndodhin dridhjet e trupit, një lëng kalon, duke kontribuar në amortizimin e tyre. Në mënyrë të butë, të gjithë elementët elastikë hidropneumatikë kombinohen me njëri -tjetrin, dhe vëllimi i gazit është në nivelin maksimal. Presioni në sfera ruhet brenda treguesve të kërkuar dhe rrotullat e makinës (devijimet e tij nga pozicioni vertikal kur ngasni, më së shpeshti të shkaktuara nga parregullsitë në rrugë) kompensohen.
Kur bëhet e nevojshme të aktivizoni modalitetin e pezullimit të fortë, tensioni furnizohet nga sistemi i kontrollit automatikisht, pas së cilës shiritat e pezullimit të përparmë, cilindrat dhe elementët elastikë shtesë (të vendosur në rregullatorët e ngurtësisë), në lidhje me njëri -tjetrin, janë në një pozicion i izoluar. Kur një automjet kthehet, ngurtësia e një sfere individuale mund të ndryshojë, ndërsa në një vijë të drejtë, ndryshimet ndikojnë në të gjithë sistemin.
Pezullimi me shumë lidhje. Makina e parë e prodhimit me pezullim me shumë lidhje pa botën në vitin 1961 dhe ishte e tipit Jaguar E. Me kalimin e kohës, u vendos që të konsolidohet suksesi i fituar duke përdorur këtë lloj në boshtin e përparmë të makinës (për shembull, disa modele Audi). Përdorimi i një pezullimi me shumë lidhje i siguron makinës butësi të jashtëzakonshme, trajtim të shkëlqyeshëm dhe në të njëjtën kohë ndihmon në zvogëlimin e zhurmës.
Duke filluar në vitet 1980, inxhinierët e Mercedes Benz, në vend të një palë dyshe, filluan të përdorin pesë leva të veçanta në makinat e tyre: dy prej tyre mbajnë timonin, dhe tre të tjerët i japin atij pozicionin e nevojshëm në rrafshin vertikal dhe horizontal Me Në krahasim me pezullimin më të thjeshtë të dyfishtë, versioni me shumë lidhje është vetëm një dhuratë hyjnore për paraqitjen më të suksesshme të përbërësve dhe kuvendeve. Për më tepër, duke pasur aftësinë për të ndryshuar madhësinë dhe formën e levave, është e mundur të vendosni karakteristikat e kërkuara të pezullimit shumë më saktë, dhe falë elastokinematikës (ligjet e kinematikës së çdo pezullimi, i cili përfshin elementë elastikë), pezullimi i pasëm gjithashtu ka një efekt drejtimi kur bëni kthesa.
Si rregull, kur vlerësoni pezullimin e një automjeti, shumica e shoferëve, para së gjithash, i kushtojnë vëmendje vetive të tij siç janë niveli i trajtimit, komoditetit dhe stabilitetit (në varësi të përparësive, sekuenca mund të jetë e ndryshme). Prandaj, atyre absolutisht nuk u intereson se çfarë lloj pezullimi është instaluar në makinën e tyre dhe çfarë modeli ka, gjëja kryesore është që thjesht plotëson të gjitha kërkesat e nevojshme.
Në parim, është e saktë, sepse zgjedhja e llojit të pezullimit, llogaritja e parametrave gjeometrikë të tij dhe aftësitë teknike të përbërësve individualë është detyrë e inxhinierëve. Gjatë zhvillimit dhe dizajnit, automjeti i nënshtrohet shumë llojeve të llogaritjeve, testeve dhe testeve, që do të thotë se pezullimi i një makine standarde tashmë ka karakteristika optimale të konsumatorit që plotësojnë kërkesat e shumicës së klientëve.
3. Lloji i rrotullimit të stabilizatorit
Makinat moderne të pasagjerëve mund të pajisen me një nga dy llojet kryesore të stabilizatorëve - levë ose shirit rrotullues. Stabilizues levash(shpesh i quajtur "shufra jet") kanë formën e një tubi të zbrazët, në skajet e të cilit ka fiksues me blloqe të heshtur (ato janë varen prej gome-metali). Ato janë të instaluara midis mbajtësve të kyçeve në njërën anë dhe sediljes në trup nga ana tjetër. Për shkak të fiksimit dhe burimeve të ngurtë, instalimi i stabilizatorit ju lejon të krijoni një lloj trekëndëshi, anët e të cilit janë amortizuesi (pranvera), ura (rrezja) dhe, në përputhje me rrethanat, vetë stabilizuesi.
Shiriti i rrotullimit vepron si pjesa kryesore e pezullimit të makinës, duke lidhur rrotat me një element rrotullimi. Sot, shumë pronarë të makinave e konsiderojnë shiritin e rrotullimit një element pothuajse të domosdoshëm të llojeve të ndryshme të pezullimeve të makinave. Ngjitja e tij mund të kryhet si në boshtet e përparme ashtu edhe në pjesën e pasme të automjeteve, megjithatë, në makina ku një rreze vepron si një pezullim i pasëm, stabilizuesi nuk përdoret, dhe vetë pezullimi është i angazhuar në kryerjen e funksioneve të tij.
Nga ana teknike e çështjes, stabilizuesi është një shufër me një seksion kryq rrethor, të formuar si shkronja "P". Zakonisht, është bërë prej çeliku pranveror të përfunduar mirë dhe vendoset horizontalisht (përgjatë) nën trupin. Pjesa është ngjitur në trup në dy vende, dhe tufa gome përdoren për ta rregulluar atë, të cilat lehtësojnë rrotullimin e saj.
Si rregull, forma e stabilizatorit të rrotullimit merr parasysh vendosjen e të gjitha njësive të automobilave të vendosura nën trupin e poshtëm të trupit. ... Kur distanca midis pjesës së poshtme të trupit dhe pjesës së poshtme të pezullimit ndryshon në njërën anë të makinës, vendosja e bazave të stabilizatorit zhvendoset pak, gjë që bën që shiriti i rrotullimit të përkulet. Sa më i rëndësishëm të jetë ndryshimi në lartësi, aq më e fortë është rezistenca e shiritit të rrotullimit, për shkak të së cilës efekti stabilizues është më i butë (në krahasim me stabilizuesin e levës). Prandaj, më shpesh, është instaluar në pezullimin e përparmë.
Pezullimi i pasmë
Pjesët e pasme të pezullimit
1 - shpërndarës i rrotave;
2 - kllapa për fiksimin e krahut të pezullimit;
3 - bllok i heshtur;
4 - zorrë e amortizatorit;
5 - tampon i goditjes së kompresimit;
6 - mbulesa e zorrës;
7 - rondele mbështetëse;
8 - jastekë amortizues;
9 - mëngë spacer;
10 - amortizues;
11 - copë litari gome;
12 - pranvera e pezullimit të pasmë;
13 - lidhës levë;
14 - krahu i rrezes së pezullimit të pasmë;
15 - kllapa e montimit të amortizuesit;
16 - filxhan pranveror më i ulët mbështetës;
17 - stok;
18 - filxhan pranveror i sipërm mbështetës.
Përshkrimi i konstruksionit
Pezullimi i pasmë - me burime spirale 12 dhe amortizues teleskopikë hidraulikë 10 me veprim të dyfishtë.
Elementi kryesor mbështetës i pezullimit është një rreze e përbërë nga krahët zvarritës 14 dhe një lidhës 13, të ngjitur së bashku përmes përforcuesve. Në pjesën e pasme, kllapat 15 me kapëse për lidhjen e amortizatorëve 10 dhe fllanxhat për bashkimin e akseve të rrotave të pasme dhe mburojat e frenave janë ngjitur në krahët e pezullimit. Në pjesën e përparme, levat 14 janë të pajisura me tufa të salduara me blloqe të heshtura 3. të shtypura në to. Një rrufe kalon nëpër mëngën qendrore të bllokut të heshtur që lidh levën në kllapa 2. Janë siguruar tre bulona të salduar për bashkimin e kllapës në anëtari i anës së trupit.
Pranvera e pezullimit 12 mbështetet me skajin e poshtëm të saj në një filxhan të ngjitur në rezervuarin e amortizatorëve, dhe me skajin e sipërm të tij, përmes një copë litari gome 11, në një mbështetës të ngjitur në harkun e trupit nga brenda.
Vrima e poshtme e amortizatorit është e fiksuar në kllapën 15 të krahut të pezullimit, dhe shufra e saj është e fiksuar në mbështetësen e sipërme të sustës së pezullimit përmes dy jastëkëve të gomës 8 (njëra nga fundi i mbështetësit, tjetra nga lart ) dhe rondele mbështetëse 7 (nën arrë).
Burimet e pezullimit të pasëm në gjendje të lirë dhe nën ngarkesë ndahen në dy klasa të ngurtësisë: A (më e fortë, "e lartë") dhe B (më pak e ngurtë, "e ulët"). Burimet e së njëjtës klasë duhet të instalohen në pezullimet e përparme dhe të pasme. Por në raste të jashtëzakonshme, nëse burimet e klasës A janë instaluar në pezullimin e përparmë, lejohet të instaloni burime të klasës B në pezullimin e pasmë (por jo anasjelltas!). Cilësia e burimeve mund të vlerësohet plotësisht nga funksionimi i pezullimit në makinë. Nëse pezullimi shpesh "thyhet" në parakolp në gunga në rrugë ose varet nën ngarkesë, duhet të instaloni burime më të forta. Kur zëvendësoni burimet, mos harroni të kontrolloni funksionueshmërinë e amortizatorëve - në fund të fundit, është çifti i amortizuesit -pranverës që përcakton kryesisht karakteristikat e pezullimit.
Qendra përmban një kushinetë kontakti këndore me dy rreshta, të ngjashme me kushinetën e shpërndarësit të rrotave të përparme, por më të vogla në madhësi. Ulja e kushinetës në bosht është kalimtare (me ndërhyrje ose pastrim të dritës). Gjatë funksionimit, kushineta nuk kërkon rregullim dhe rimbushje të lubrifikimit. Nuk lejohet të eliminohet reagimi i kundërt që rezulton duke shtrënguar arrën; kushineta duhet të zëvendësohet. Kur çmontoni shpërndarësin, kushineta është shkatërruar, prandaj nuk rekomandohet të çmontoni shpërndarësin nëse kushineta është në gjendje të mirë.