Fiecare tip de aspect al unei mașini de pasageri, inclusiv o mașină sport, are propriile sale avantaje. Problema plasării motorului este direct legată de problema tipului de conducere a mașinii, așa că le vom analiza împreună.
1. Tracțiune față cu motor față (FF). Vehiculele cu tracțiune față, în comparație cu alte tipuri de layout, au un design relativ mai simplu și mai ușor. Mai mult spatiuîn cabină, mai ales aranjament transversal motor, din cauza faptului că în cabină nu există un tunel central. Transmisie mai ușoară și mai puțin inertă (fără cardan) și datorită acestui fapt, pierderi de transmisie mai mici. Dinamica de accelerație mai mică datorită faptului că în timpul accelerației intense distribuția greutății mașinii se modifică - axa spate (liberă) este încărcată și axa față (motoare) este descărcată, ceea ce reduce aderența roților motoare. Se crede că puterea utilă a unui vehicul cu tracțiune față este, prin urmare, limitată la aproximativ 200 kW. Comportament de deriva relativ mai previzibil și sigur. Centrul de greutate înainte puternic deplasat (mai mult de 60/40 în majoritatea cazurilor), ceea ce agravează manevrabilitatea în viraje.
2. Tracțiune spate cu motor față (FR). Dinamica de accelerație mai mare, mai puțin limite dure la puterea utilă a motorului. Greutate mai mare a vehiculului și pierderi de transmisie datorită elementelor de transmisie masive suplimentare. Centrul de greutate este încă înainte, dar distribuția greutății (60/40 sau puțin mai puțin în majoritatea cazurilor) este mai aproape de ideală (50/50). În unele modele sportive o parte a transmisiei (sau întreaga cutie de viteze sau cuplu principal) sunt scoase pe puntea spate pentru a îmbunătăți distribuția greutății. Este considerat cel mai prietenos și mai ușor de condus dintre modelele de tracțiune spate. De multe ori rotile din spate faceți mai largi pentru a îmbunătăți dinamica accelerației și nu numai comportament sigurîntr-un derapaj (așa-numitul subvirare).
3. Tracțiune spate locație din spate motor (RR). Aranjamentul din spate se referă la amplasarea motorului în spate puntea spate. E de ajuns tip rar layout, de la modele moderne răspândit doar într-un / m Porsche. Distribuția greutății este deplasată către puntea din spate (40/60), care încarcă serios axa motoare și contribuie la o dinamică excelentă. Acest lucru face ca mașina să fie foarte pretențioasă în ceea ce privește abilitățile șoferului, derapajul punții din spate este mult mai puțin fluid și previzibil - este prea multă benzină în viraj și mașina merge „prădă” înainte. Cu bune abilități de management - masina grozava pentru circuite de curse: multă aderență, dinamica mare, greutate redusă.
4. Locația centrală a motorului (MR). Mașinile cu acest aspect nu au tracțiune față, atunci vom vorbi despre modelele cu tracțiune spate. Motorul este situat fie deasupra punții din spate, fie (mai des) între axe. Aceste mașini sunt în mare parte cu două locuri, dar modele cu patru locuri au fost văzute ocazional în trecut. Distribuția greutății este fie perfectă (50/50) fie ușor deplasată către puntea spate. Dezavantajele și avantajele coincid în general cu paragraful 3. dar adesea mai puțin pronunțată. Cel mai adesea este foarte echilibrat, foarte mașini dinamice(deoarece puntea motoare este întotdeauna bine încărcată) pretențios la priceperea șoferului și foarte rapid în mâini capabile. mai putin predispus la pierdere totală control într-un derapaj de a/m de la p.3.
5. Tracțiune pe patru roți (4WD). Pentru concizie, să ne concentrăm pe mașinile cu spate (Porsche 911) și central (de exemplu Bugatti Veyron) amplasarea motorului, deoarece ei erau întrebarea. Ceteris paribus, în comparație cu modelele cu tracțiune spate, modelele cu tracțiune integrală au o dinamică mai puțin ridicată din cauza pierderilor de transmisie (două articulații universale și trei diferențiale, în loc de unul) și a masei mai mari. Dinamica mai mare și manevrabilitate mai sigură pe drumuri alunecoase. Încă cerințe ridicate pentru abilitățile de șofer.
Concluzie generala: motorul se afla in spatele unor modele mașini sport deoarece acest aranjament permite mai mult șofer cu experiență obține cele mai bune rezultate pe pistă.
Și deși ocazional diferiți producătoriși au încercat să-și creeze versiunile moderne de motor din spate, cu toate acestea, cele mai multe dintre aceste încercări s-au încheiat cu un eșec și până în ziua de azi astfel de mașini sunt lăsate „cu un nas gulkin”, și chiar și acelea nu au deloc același aspect al motorului din spate ca mașinile anilor 40-70 secolului trecut.
Dar care sunt motivele unei astfel de atitudini față de mașinile care au motor spate?
Dispunerea motorului față VS motorul din spate
Sa constatat de mult timp că aspectul motorului din față este practic, fiabil și convenabil, în plus, acest aranjament al motorului oferă acces ușor la compartimentul motor și face posibilă echiparea mașinii interior spatios. Aceste mașini sunt sigure, nu derapează la viraje, au o aderență mai bună pe șosea, inclusiv la conducerea pe suprafețe alunecoase. Cu motor din spate, pierd doar din punct de vedere al vitezei și al performanței generale. Amplasarea motorului din față oferă și mașinii o creștere mod de frânare din cauza centrului de greutate deplasat înainte.
În schimb, mașinile cu motor din spate au centrul de greutate deplasat înapoi, ceea ce permite mașinii să accelereze mult mai repede, îi oferă o mai bună manevrabilitate și capacitatea de a depăși urcușuri abrupte, totuși, un „spate greu” duce la așa-numitul supravirat, derapaje periculoaseși aderență slabă la drum.
Și, deși de ceva timp s-a crezut că aspectul motorului din spate era adecvat pentru utilizare la mașinile sport, acum a fost deja abandonat acolo, ajungând la „mijlocul de aur” - plasarea motorului central în fața puntea spate.
Adevărat, ocazional, de dragul economiei, producătorii instalează astăzi motorul în spatele mașinilor mici și ieftine, pentru a le oferi mai bine cruce si dinamism cu un motor de putere redusa. Deci, la un moment dat, toată lumea a remarcat capacitatea excelentă pentru toate terenurile a „Zaporozhets”, care a fost determinată de aspectul motorului din spate.
Ce mașini au astăzi motorul în spate
smart fortwo
Acest micromașină este produs de Daimler din 1998. În 2014, a apărut a treia generație de mașini - smart fortwo III, în care motorul este situat în spatele punții din spate, ajutând la stoarcerea puterii maxime a motorului de 1 litru cu 3 cilindri, 61-125 CP.
Foarte compact și conceput pentru doar 2 persoane, Smart Fortwo III, desigur, este o mașină de oraș complet echipată cu tracțiune spate și cutie mecanică viteze cu cinci trepte.
Recenzii ale proprietarilor de mașini: proprietarii firimiturii o numesc o mașină de încredere, manevrabilă, dinamică, economică și cu o bună vizibilitate. Face față unei călătorii în natură, începe rapid, dar nu este destinat călătoriilor pe distanțe lungi.
Tesla Model S
A apărut în 2012, o mașină electrică de lux scumpă și voluminoasă în 2015-2016. a devenit cea mai vândută mașină electrică din lume. A lui Power Point este un motor cu inducție situat între rotile din spate, care transmite puterea către puntea spate. Cu toate acestea, mașinile electrice cu motor din spate sunt doar condiționat.
Bateriile modelului S sunt situate în partea de jos, iar mașina are un ușor corp din aluminiu. În acest sens, volumul interiorului și al portbagajului este foarte impresionant, iar centrul de greutate este destul de scăzut - la un nivel de 45 cm și deplasat înapoi - sarcina dintre față și axe din spate distribuite într-un raport de 47:53.
Acest lucru oferă mașinii o manevrabilitate bună, stabilitate în viraje, precum și capacitatea de a accelera rapid.
Recenziile proprietarilor: din cauza lipsei infrastructurii de încărcare, aceasta este încă o mașină doar pentru oraș. În rest, recenziile proprietarilor de mașini sunt doar excelente.
Renault Twingo a 3-a generație
a treia generatie copilul Renault Twingo, care a ieșit de pe linia de producție în 2014, este produsă de producătorul francez în colaborare cu îngrijorează Daimler. Mașina are o arhitectură similară cu cea a Smart, în special, cu tracțiune spate și un aspect al motorului din spate (motorul este, de fapt, sub podeaua în portbagaj), dar are propriul său design unic.
Devenind cu motor spate, Renault Twingo a achiziționat mai mici dimensiuni externe, dar mai mult spațiu în cabină - cu 33 cm mai lung decât înainte, precum și o manevrabilitate excelentă - roțile sale se pot întoarce la 45 °.
Marea majoritate a mașinilor au un aspect standard: motorul în față, „compartimentul de locuit” în mijloc, portbagajul în spate. În unele cazuri, este mai eficient și mai adecvat să se utilizeze alte scheme. Mașinile cu motor din spate sunt rare, dar pentru anumite scopuri, această structură este cea care oferă cel mai bun rezultat. Ne-am dus să studiem catalogul „Autorobins” în căutarea mașini cu compartimentul motor în spatele mașinii. S-a decis, de asemenea, includerea vehiculelor cu un layout cu motor mijlociu.
Renault Twingo
Motorul din spate înseamnă nu doar o distribuție complet diferită a greutății și, ca urmare, comportamentul mașinii pe șosea, ci și o producție mai puțin costisitoare și un volum interior mai mare, toate celelalte lucruri fiind egale. Prin urmare, motorul din spate este situat nu numai în toate tipurile de Lamborghini, ci și în compact mașini ieftine. Ca .
Primele două generații ale Twingo au fost cu motor față, cu tracțiune față. Dar a treia generație, care este produsă din 2014, a primit schimbări cardinale. Au apărut motorul din spate, tracțiunea RWD și chiar și uși suplimentare - mașina a devenit cu cinci uși.
Sub podeaua portbagajului puteți găsi unul dintre cele două motoare pe benzină cu trei cilindri. Este oferită fie o unitate de 0,9 litri (90 CP) cu turbină, fie un motor aspirat de 1 litru cu 71 CP.
Din nefericire, a treia generație de minicars piață secundară nu a fost gasit. Dar există cazuri din prima și a doua generație. Costă între 1.200 și 10.400 de ruble (600-5300 USD).
Porsche 911
Mașina se schimbă de la o generație la alta, dar în esență rămâne aceeași. Mașină sport cu șase cilindri motor boxerȘi dispunerea motorului din spate a fost pe afișe în camerele băieților de mai bine de cincizeci de ani.
Mașina a apărut în 1963, iar exemplele supraviețuitoare sunt mai ușor de văzut în colecțiile private decât pe drumuri. a adus treptat coupe-ul la perfecțiune, dar mai departe schimbari majore hotărât abia în 1998. A debutat pe generația cu indicele 996 racirea apei motor - înainte de asta, toate versiunile erau răcite doar cu aer.
Corp996
Pentru mașinile cu motor din spate, problema răcirii este destul de acută: trebuie fie să mutați radiatorul înainte, reducând portbagajul deja mic, fie să instalați ventilatoare puternice și să luați în considerare cu atenție amplasarea conductelor de aer.
Generația 996 a fost produsă până în 2004, apoi a apărut una nouă (997), cu un design mai familiar. Curentul Versiunea Porsche 911 este în producție din 2012. La vânzare la Avtomalinovka, au existat mai multe copii ale generațiilor trecute.
Cabriolet Carrera S din spatele lui 996 al celui de-al doi mii an de producție este estimat la 33,4 mii de ruble (17.000 USD).Mașina este echipată cu un motor de 3,6 litri cu 320 CP, accelerația până la 100 km/h durează cinci secunde. scump: cel puțin 84,3 mii de ruble (42.900 USD) pentru o versiune cu tracțiune integrală a lui 4S cu un motor de 3,8 litri cu 360 CP. Modificările turbo cu o capacitate a motorului de 3,6 litri (480-500 CP) sunt și mai scumpe: 115-157 mii de ruble (60 - 78,5 mii USD).
Cu motor mediu și va fi vizibil mai ieftin: de la 15 (7.800 USD) la 42 (22.000 USD) mii de ruble.
Toyota MR-2
ZAZ-968
Zaporozhets cântărea mai puțin de șapte sute de kilograme, era condus de un motor de 0,7 litri cu o capacitate de 23 CP. Puțin mai târziu, a apărut o versiune „încărcată” de 27 de cai putere, dimensiunea motorului a crescut la 0,9 litri. Motorul, în ciuda designului său simplu, s-a dovedit a fi cel mai mult loc necaz ZAZ-965. De multe ori se supraîncălzi și făcea mult zgomot.
Apropo, mașina are drept deplin fi numit coupe, nu hatchback - are o caroserie cu trei volume. Apoi a apărut, care a devenit deja mai mult ca un coupe. Mașina a fost produsă între 1967 și 1972. La vechiul motor a fost adăugat un nou motor de 1,2 litri. Puterea sa era de aproximativ 40 CP. doar o persoană sofisticată se va distinge imediat de modelul 966: se pare că acesta este un restyling cu o grilă ușor diferită și nu generație următoare. Cu toate acestea, modelul a fost prezentat ca nouă generație, iar treptat aspectul ei s-a schimbat foarte mult. Cel de sus era un motor de 50 de cai putere.
Preturile variaza foarte mult in functie de starea masinii. Hunchback poate fi cumpărat deja pentru 767 de ruble (400 USD), în timp ce versiunile complet restaurate costă 14-19 mii (7,5-10 mii de dolari), Cel mai scump ZAZ-968 va costa 4200 de ruble (2200 USD).
Volkswagen Kafer
Mașina a apărut în 1938, dar producția nu a început cu adevărat din cauza izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial - echipament militar era mult mai necesar decât mașinile compacte. Au revenit la proiect după ce s-au întors la viața civilă. cunoscut drept cel mai mult mașină de masăîn istorie - a vândut 21,5 milioane de exemplare.
Inițial pus pe mașină motor de litri 25 CP Apoi a apărut o unitate de 1,2 litri cu 30 CP, ulterior a devenit disponibil un motor diesel de 1,3 litri (40, 50 CP). Mai mult versiuni moderne Kafer au fost echipate cu un motor de 1,6 litri cu 60 CP.
Când modelul a devenit depășit și a încetat să mai intereseze cumpărătorii, ea a ieșit din situație prezentând modele și - mult mai mult mașini moderne cu aspectul obișnuit al motorului din față.
De vânzare a fost lansarea Kafer din 1980. Prețul declarat este de 15,3 mii de ruble (8.000 USD).
Smart ForTwo/Roadster
Modelul a debutat în 1998. Motorul este situat sub podeaua portbagajului. La început a fost instalată o unitate cu trei cilindri cu un volum de 0,6 litri (45-71 CP), apoi un motor diesel de 0,8 litri (41 CP) a alcătuit compania.
A doua generațieSmart ForTwo
Următoarea generație a primit mai multe motoare puternice: litru motor pe benzina dă 70 sau 83 CP și tot același motorină a fost alimentat până la 53 CP. S-a făcut o modificare electrică - este greu de găsit, dar în tari europene se intalneste.
Versiunea actuală a mașinii de oraș este în producție doar de câțiva ani. Motoarele au devenit și mai puternice: un motor turbo de 0,9 litri produce 89 CP, iar un motor aspirat de litru produce 71 CP.
ForTwo a costat 4,3 - 14,2 mii de ruble (2,2 - 7,4 mii USD), în funcție de generație, anul de fabricație și stare.
Un alt Smart cu motor spate este . Motorul său de 0,7 litri dezvolta 61-82 CP. Un astfel de exemplar este vândut cu 14.000 de ruble (7.300 USD).
Dispozițiile motorului din spate și din mijloc nu fac parte din trecut, dar sunt încă folosite în anumite nișe. Mai mult, categoriile sunt complet diferite: de la mini-mașini la mașini sport cu peste 500 cai putere. Pe lângă mașinile din lista noastră, au fost produse Tucker, Carol 600 și multe alte modele cu motor din spate, puțin cunoscute.
Stanislav IvaneykoTimpul zboară repede, dar probabil că mulți dintre voi vă amintiți că în anii nouăzeci, mașinile cu tracțiune față erau considerate mai promițătoare, iar manevrarea lor era în general mai bună decât cea a unei mașini cu un aspect clasic cu tracțiune spate. Și chiar și marii „clasici americani” în fața modelului full-size în anii optzeci au trecut masiv la tractiune pe roata fata. Dar aspectul clasic, 30 de ani mai târziu, este încă popular chiar și printre liderii industriei auto. Deci, care este afacerea aici? Este că Mercedes este întotdeauna Mercedes sau există niște cereale sănătoase în această schemă?
Diagramele de aspect ale mașinilor sunt foarte subiect interesant pentru o poveste. Din punct de vedere istoric, tracțiunea față a câștigat peste orice altceva. Mașiniși chiar și furgonetele ușoare în majoritatea lor absolută sunt de mult timp cu tracțiune față. Toate celelalte opțiuni ocupă niște mici.
Schema cu locația motorului în față și a tracțiunii din spate surprinde prin aparenta sa ilogicitate. Ei bine, de ce să transferați puterea de la un capăt la altul al mașinii? Faceți piese rotative mari și grele? Se pare că suntem obișnuiți cu faptul că totul se face astfel, iar un astfel de aranjament nu a stârnit niciun protest în rândul tehnicienilor de multă vreme. Dar gandeste-te de ce? Ca un ecou de mult anulat limitări tehnice? Acum poți face orice din orice.
În imagine: BMW Seria 3 Coupé ‘2006–2010
fundal
În anii 1970 și 1980, tracțiunea spate era considerată greoaie, incomodă și periculoasă. Deci, în cartea „Șasiu. Types of Drives” de profesorul Alfred Proikshat a numit principalele dezavantaje. Acestea au inclus următoarele neajunsuri.
Cardanul și cutia de viteze au ocupat spațiu lângă habitaclu, au mărit centrul de greutate al mașinii și au făcut tunelul motorului mai mare. Axa din spate a redus dimensiunea portbagajului și a făcut imposibilă mutarea rezervorului de combustibil sub locul din spate, unde tocmai era un loc sigur și nefolosit. Amplasarea rezervorului în spatele mașinii era pur și simplu periculoasă: dacă era lovit din spate, își putea pierde etanșeitatea. Instalare longitudinală motor lung compartimentul motorului nu a făcut posibilă utilizarea eficientă a spațiului de sub capotă. Și, în sfârșit, controlabilitatea unei astfel de mașini este activată drum alunecos avea un defect semnificativ sub forma supravirării sub putere.
În fotografie: Mercedes-Benz E 220 Cabrio ‘1993–1996
Au existat, de asemenea, avantaje la aspectul cu tracțiunea spate. Aceasta este posibilitatea de a instala motoare mari, disponibilitatea de spațiu pentru instalarea mari transmisii automate, Mai mult sisteme simple răcire (ventilatoare acționate direct de la motor), direcție descărcată de la forțele de tracțiune, izolare mai bună la zgomot și vibrații a cabinei, cele mai bune oportunități creșterea siguranței pasive în cazul unui impact frontal deplasat.
Cu toate acestea, tracțiunea față a înlocuit rapid „clasicii” oriunde a fost posibil. În primul rând, în mașini mici, apoi în clasa de mijloc și, în sfârșit, în clasa business. Până la sfârșitul anilor 90, aspectul clasic părea un capriciu ciudat al mărcilor premium germane și engleze. Și păreau să ezite, uneori oferind publicului concepte de tracțiune față.
În imagine: BMW Seria 3 Sedan (E36) ‘1990–96
Toate deficiențele mașinilor cu tracțiune față din anii optzeci au fost rezolvate cu succes. Sub capotă, puteai găsi șase drepte și V8-uri, cu dificultăți cutii automate angrenaje. Și toate acestea - fără a pierde avantajele sub formă de parametri excelente de greutate și dimensiune și preț scăzut cu fabricabilitate maximă. Erau Cadillac-uri uriașe cu V8 transversale în față, sedanuri de afaceri de masă cu V6 și chiar șase în linie, ca un Volvo, sub capotă. Dar zborul a fost întrerupt în cel mai nepoliticos mod și, în loc să cucerească din ce în ce mai multe nișe noi, să elimine toate celelalte configurații, tracțiunea față a început brusc să dispară pe mașini premiumși la clasa business. Și BMW, cu prima sa serie, chiar și-a trecut la renașterea sa în clasa de golf. De ce, ce s-a întâmplat și când? A eșuat tehnica sau a funcționat lobby-ul german, iar imaginea a preluat?
La modă și nu practic
Cel mai probabil, ambii factori sunt la fel de importanți pentru înțelegerea situației actuale.
Tracțiunea față nu s-a înrăutățit, iar răspândirea configurațiilor de tracțiune integrală bazate pe aceasta a rezolvat ultimele dezavantaje potențiale. Iar dominația sa completă în mașinile până la și inclusiv clasa D sugerează că nu este o chestiune de neajunsuri. Dar în câteva decenii, industria motoarelor s-a schimbat serios, o mulțime de sisteme de securitate, electronice și sisteme auxiliare. Oportunități sisteme electronice securitatea a permis eliminarea completă a tuturor problemelor cu siguranta activași, împreună cu dezvoltarea suspensiilor și a cauciucului, obțineți un bonus bun din meritele aspectului clasic.
Însuși conceptul de fabricabilitate și-a pierdut sensul. Nu este mai dificil pentru sistemele robotizate complexe să pună un motor cu transmisie într-o mașină cu aspect clasic decât într-o mașină cu tracțiune față: orice truc permite lucrul de precizie și fabricarea pieselor.
Articole / Practică
Cum să conduci iarna cu ABS și ESP
După cum spune proverbul, armata se pregătește mereu pentru ultimul război. Majoritatea autorilor de sfaturi „valoroase” despre conducerea unei mașini sunt ocupați cu exact același lucru. Cărțile au timp să devină învechite, iar editările din retipăriri nu sunt în...
73723 11 11 16.01.2015
Problemele cu dimensiunile cabinei, portbagajului și rezervorului de combustibil au fost deja rezolvate la mijlocul anilor nouăzeci. Independent suspensii multi-link, formă mai complexă rezervoare de combustibil cu pompe complexe si compacte arbori cardanici iar cutiile de viteze au făcut posibilă realizarea interiorului mașinilor „clasice” nu mai puțin de vehicule cu tracțiune fațăși mutați centrul de greutate cât mai jos posibil. Mai mult decât atât, fascinația pentru o podea plată a intrat în conflict în mod neașteptat cu creșterea nivelului de siguranță pasivă. Mai mult motoare compacteși utilizarea pe scară largă a configurației V pentru motoare cu șase cilindri, Mai mult Design compact sistemele de răcire au permis schimbarea partea mai buna proporții de mașini cu aspect clasic.
Partea de imagine a problemei explică în mare măsură de ce caracterul practic a demodat brusc. În condițiile în care și cea mai mică și mai ieftină mașină are interioare din piele și velur, aparate de aer condiționat, acționări electrice, sisteme de navigatie, automată sistemele climatice, și toate acestea la foarte nivel bun confort pentru doi sau chiar toți pasagerii, a devenit cât se poate de important să evidențiem mașinile care pretind a fi exclusive cu altceva. În aceste condiții, o mașină din clasa business este deja o mașină marca premium, pur și simplu nu pot fi alții la acest nivel. Deci, ar trebui să iasă în evidență, inclusiv din punct de vedere tehnic.
Obișnuit și solutii practice pur și simplu nu sunt permise. Aici trebuie să surprindeți cumpărătorul cu ceva ieșit din comun. De exemplu, destul de ciudat suspensie hidropneumatică, hibriditate sau design extrem. Gama de motoare ar trebui să devină și mai largă (în direcția creșterii puterii, desigur), ar trebui să se adauge și mai multă sportivitate - acest lucru este atât de important! Mai puțin zgomot în cabină, sunet mai bun al motoarelor... Și, desigur, cel mai bun activ și siguranta pasiva. grele și masina sigura, cu un număr imens de sisteme de confort și siguranță, cu motoare foarte puternice în vârf și posibilitatea de a cumpăra ceva mediocru, cu manevrabilitate sportivă? Oh, da, este gata sarcina tehnica! Și răspunsul la acesta va fi exact mașina cu aspectul clasic.
Orice s-ar putea spune, mare și motor puternic este mai convenabil să-l pui longitudinal. Mai ales cu masa atașamente. Mai mult, din cauza cantitatii echipament adițional mașina încă se dovedește a fi grea și o masă suplimentară de zece până la douăzeci de kilograme arborele cardanicȘi puntea spate nu mai sunt atât de importante.
Articole / Practică
Clasicul nu moare niciodată: de ce mașinile cu tracțiune spate sunt încă fabricate și vândute
Tractiune fata mașini de producție a apărut în anii 30, a luptat mult timp în anii 60 și 70, a spart rezistența aspectului cu tracțiunea spate în anii 80 și a capturat aproape complet ...
59950 10 19 09.11.2014
Dar caroseria poate fi ușurată pe alocuri, deoarece zonele de deformare din față sunt vizibil mai mari, nu există volum dur al motorului. Puteți pune puțin mai puțină izolare fonică: unitatea de putere și suspensia sunt montate în puncte diferite și este întotdeauna mai ușor să atenuați o gamă mai mică de zgomot. unitate de putere mai bine încapsulat, ceea ce înseamnă că va fi mai puțin în cabină zgomot acustic, mai multe posibilitati pentru reglarea acusticii de evacuare și pentru tunerele sistemului muzical de bord.
Roțile directoare sunt descărcate din efort de tracțiune, mai multe oportunități de a „juca” cu dispozitivele de reglare a direcției, este în sine „mai curat”, iar pentru implementare de mare putere motorul nu trebuie instalat tracţiune integrală. Și rețineți că nu există probleme cu prețul de cost: nu a depins de cum și ce se face aici de mult timp. Majoritatea complexităților pot fi rezolvate folosind mai multe materiale scumpe, mai puțin practic, mai exotic și revoltător de scump. Imaginea din asta doar câștigă.
Apropo, în SUA, tracțiunea spate și un motor puternic nu sunt prea scumpe. Și este un semn că anii grei au trecut. Cel puțin în America. Că anii optzeci zbuciumați, care ne-au obligat să abandonăm „clasicul american” și să comparăm câți mile pe galon va parcurge o mașină, sunt deja în trecut. „Clasicul” american este un alt mod de a arăta „cumpără intern” și de a scuipa pe concurenți. in afara de asta productie in masa iar unificarea largă a platformelor pentru americani este mai importantă decât considerentele de aspect.
Cerințele imaginii și posibilitățile tehnologiei indică în mod clar că aspectul clasic va rămâne cu noi până la sfârșitul erei auto. Este puțin probabil ca situația să se dezvolte în așa fel încât să fii nevoit să strângi curelele și chiar și producătorii de mașini premium vor reduce costurile.
În același timp, este și clar că în afara clasei, unde imaginea este mai importantă decât caracterul practic, „clasicii” nu au nicio șansă. Cu excepția cazului în cazul mașinilor sport ușoare, această soluție de aspect are un fundal pur tehnic. Și, bineînțeles, posibilitățile tractiune spate sunt pur și simplu necesare pentru toți cărora le place să „întoarcă nichele” iarna sau este serios interesat de drifting. Poate. Pentru că azi am văzut un proiect de instalare a 2JZ în Lada Vesta.
Ce unitate este mașina ta?