Pe care cu siguranță ar trebui să-l vezi, am vorbit despre nașterea formatului V8 și despre cele mai fierbinți inimi ale mașinilor americane de la începutul anilor 30 până la sfârșitul anilor 50. Deci, să mergem mai departe.
Chrysler RB
FirePower cu camere de ardere emisferice a fost foarte dificil de produs și, prin urmare, costisitor pe piață. În 1958, Chrysler a lansat Engine B pentru a-l înlocui, iar un an mai târziu Engine RB (Raised B), care diferă unul de celălalt doar prin cursa pistonului și, prin urmare, prin volum cu același diametru al cilindrului. Să vorbim despre linia RB, deoarece aceasta a fost instalată în cele mai puternice configurații din fabrică din gama de modele a corporației din 1959 până în 1979.
RB a fost produs în patru versiuni - 383 (6,3 l), 413 (6,8 l), 426 (7 l) și 440 (7,2 l), iar în momente diferite și-au luat locul sub capotele aproape tuturor modelelor concernului Chrysler. , începând cu un sedan uriaș Chrysler Saratoga '60 până la poneii de top din anii '70, cum ar fi Dodge Challenger și Plymouth Barracuda. 383 RB a existat doar un an, făcând loc lui 383 B, care s-a bucurat de o cerere destul de stabilă.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
La momentul introducerii sale, RB de 413 inci a devenit cel mai mare motor Chrysler din perioada postbelică și se lăuda cu 380 de „iepe”, ceea ce a fost un rezultat incredibil de impresionant chiar la începutul anilor ’60. Inițial, nu a fost planificat să se folosească 413 RB în sporturile cu motor, dar s-a dovedit a fi excelent în mașinile grele de drum, iar Dumnezeu însuși a ordonat să scoată cât mai mult posibil din acest motor. Povestea legendarelor motoare Max Wedge cu camere de ardere în formă de pană începe cu el. În 1962, oricine putea achiziționa un 413 Max Wedge cu două carburatoare cu patru butoaie și o galerie de admisie Cross Ram, producând aproape 420 de cai putere. Desigur, RB a devenit imediat unul dintre cele mai populare motoare din motorsport în prima jumătate a anilor '60.
Cu toate acestea, blocul 413, în ciuda reculului impresionant, nu a prins rădăcini pe șenile, deoarece asigura nivelul necesar de cuplu într-un interval de turații foarte îngust, iar în 1963 a fost înlocuit cu 426 Max Wedge (a nu fi confundat). cu 426 Hemi). Puterea a fost comparabilă cu predecesorul său, dar motorul s-a dovedit a fi mult mai elastic, ceea ce l-a făcut un invitat binevenit atât pe benzile de tragere, cât și în diferite serii de inele. Datorită lui Max Wedge, au fost stabilite mai multe recorduri NHRA, dintre care cel mai remarcabil este de 8,59 secunde în sfertul clasei AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). În 1965, 426 Max Wedge ocupa locul 426 Hemi în gama Chrysler.
În 1966, a apărut motorul titanic al 440-lea, care a fost instalat pe multe sedanuri de dimensiuni mari datorită impulsului său enorm, iar în 1967 versiunea sa îmbunătățită de 375 de cai putere a fost introdusă în Plymouth GTX (Super Commando) și R / T Dodge (Magnum). ) niveluri de finisare. 440 Max Wedge, în ciuda faptului că în stoc producea mult mai puțină putere decât 426 Hemi, a fost mai ieftin, mai simplu și mai accesibil în contextul tuningului, prin urmare este omniprezent pe benzi până în prezent.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În fotografie: Plymouth GTX
Cel mai masiv și popular a fost cel de-al 396-lea motor, care a apărut pe Corvette și Chevelle în 1965, iar mai târziu a fost montat pe linia de camionete Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro și GM. În versiunea din fabrică, BBC II de șapte litri producea până la 375 CP. În anul următor, un bloc mare de 427 de inci a apărut ca opțiune pentru Corvette și Chevrolet-urile de dimensiuni normale. Cea mai puternică modificare a fost ZL1 din aluminiu, dezvoltată pentru seria de curse Can-Am. ZL1 a dezvoltat 430 de iepe și cântărea cât un bloc mic de 5,7 litri. Acest motor putea fi comandat atât de la fabrică, cât și de la un dealer, dar acest capriciu, fără nicio exagerare, pur și simplu a dublat costul mașinii. Un total de două Corvette și 69 Camaros au fost produse în configurația ZL1.
În 1970, volumul BBC II a crescut din nou, de data aceasta la 454 de metri cubi. inci (7,4 L). Motorul a fost instalat pe Corvette și Chevrolet full-size (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), iar mai târziu în pickup-uri și SUV-uri GM într-o versiune deja redusă. Puterea motoarelor de stoc a ajuns la 450 CP, dar posibilitățile de reglare erau aproape nelimitate.
Big Block Chevy a domnit suprem în seria de curse Can-Am, iar motoarele sale continuă să domine NHRA Pro Stock și alte clase de curse drag cu volum mare. Cu greu veți putea obține o mașină nouă de la GM cu un BBC II la bord, dar Chevrolet Performance încă mai are regele tuturor motoarelor din fabrică GM - un monstru de 9,4 litri (572 cu in) și 720 de cai putere aspirat natural. 17.903 USD și este al tău. Fără livrare și instalare.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Chrysler hemi
Cu Hemi de șapte litri în 1964, Tom Hoover și echipa sa de ingineri Chrysler au făcut ca fulgerul să lovească a doua oară în același loc. Căutând un avantaj competitiv în NASCAR și cursele de rezistență, s-a decis să păstreze designul capului FirePower 1951-1958 și să-l adapteze la blocul scurt B/RB. În 1964, Hemi a devenit marca oficială a Chrysler Corporation, deși mulți istorici se referă la el ca Hemi II, referindu-se la primul motor cu ardere emisferică al Chrysler, FirePower. Aproape imediat, porecla „Elephant” s-a lipit de acest motor datorită dimensiunilor sale impresionante, greutății și puterii serioase.
De-a lungul istoriei (1965-1971), 11.000 Hemi au părăsit uzina Chrysler, care au fost livrate pe piață doar în performanță de 426 cmc (7 litri) și au produs 425 CP. Este de remarcat faptul că versiunea „civilă”, disponibilă oricărui cumpărător dacă avea suma necesară, era de fapt o versiune deformată a motorului „ascuțit” pentru motorsport.
Hemi a apărut pentru prima dată pe Daytona 500 sub capota unei versiuni de curse a lui Plymouth Belvedere condusă de legendarul Richard Petty pentru a distruge competiția. În sezonul următor, Hemi a fost interzis în NASCAR din cauza faptului că acest motor nu era disponibil pentru cumpărătorii obișnuiți și, prin urmare, nu îndeplinea cerințele de omologare. Cu toate acestea, mulți experți sunt de acord că acesta este doar rezultatul eforturilor concurenților, care la acea vreme nu aveau ce să se opună noului motor Chrysler. Interdicția a fost ridicată ulterior, iar datorită lui Hemi, Chrysler a câștigat de două ori Cupa Constructorilor (1970-1971), iar de cinci ori piloții de la volanul unui Dodge și Plymouth din 1964 până în 1971 au câștigat competiția individuală NASCAR.
În fotografie: Plymouth Belvedere Hemi RO23
În plus, Hemi a fost întotdeauna favorizat în lumea curselor de drag, a fost instalat peste tot, unde nu era interzis de reglementări, de la mașini Super Stock până la mașini Top Fuel. Apropo, astăzi motoarele folosite în aproape toate clasele profesionale ale campionatelor de drag din întreaga lume (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) au arhitectura de bază a Chrysler Hemi 426 din 1964.
Resursa de impuls a lui Hemi este aproape nelimitată. Deci, de exemplu, prin găurirea blocului și înlocuirea arborelui cotit, a bielelor și a pistoanelor, volumul motorului a fost adus la 572 de metri cubi. inci (9,4 l), ceea ce a făcut posibilă eliminarea a aproximativ 700 de forțe. Și când se folosește presurizarea și diverse variații ale amestecurilor de combustibili, recul a fost complet cosmic. (Vezi articolul despre Top Fuel).
Hemi poate fi găsit în cele mai bune niveluri de echipare ale multor Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) și Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Astăzi, mașinile originale cu Hemi sub capotă, datorită exclusivității sale, trec de la licitații pentru bani fabulosi. Așadar, Plymouth Hemi Cuda Convertible a fost vândut recent cu 3.500.000 de dolari, ceea ce nu este surprinzător, având în vedere că au fost produse doar 11 mașini.
Seria Chevrolet LS
Pentru început, îmi voi permite o mică digresiune lirică din seria „boiled over”. Sincer, indexarea motoarelor GM m-a aruncat întotdeauna într-o stupoare neputincioasă, cu absența completă a măcar a unor conexiuni logice urmăribile. Deci, de exemplu, LS3 este un motor care a apărut în 2008 într-un Chevrolet Corvette, dar BBC II de 402cc din a doua jumătate a anilor 60 avea exact același indice.
Din motive de claritate, vom vorbi mai jos despre GM Small Block V8 din generația a treia (Gen. III) și a patra (Genia IV). Da, ca să fie complet clar, sau, dimpotrivă, a încetat deloc să fie clar, motoarele din seria LS nu au nicio legătură cu (SBC), lansat în 1955. Personal, voi folosi termenii LS Gen III și LS Gen IV. Acest lucru nu este în întregime corect, dar nu văd nicio altă modalitate de prezentare de fond, astfel încât creierul tău să nu se topească din cauza confuziei în desemnări.
Dacă SBC original a definit dezvoltarea pentru V8 cu un arbore cu came în blocul cilindrilor, atunci motoarele din seria LS s-au mutat în această direcție la un nivel cu totul nou. V8-ul arhaic cu 16 valve nu a putut să concureze cu motoarele moderne DOHC, dar LS ușor și compact a permis Corvette-ului să devină mașinile sport din generația a cincea și a șasea de clasă mondială fără nicio rezervă.
Primul motor din seria LS a fost introdus în a cincea generație Corvette (C5) în 1997. Era un arbore inferior din aluminiu „figura opt” cu injecție electronică de combustibil, indexat LS1. În anul următor, LS1 a înlocuit LT1 din fontă de sub capotele Chevrolet Camaro și Pontiac Firebird. LS1 avea o cilindree clasică de 5,7 litri și 345 CP. în versiunea din fabrică. Cu toate acestea, să „porniți” motorul la 400 de „cai” nu a fost deloc dificil.
Datorită seriei LS, America a putut concura cu motoarele europene de înaltă tehnologie. Și după cum putem vedea din recenziile jurnaliștilor auto și numeroasele videoclipuri, competiția este mai mult decât reușită. În ceea ce privește cariera sportivă, Chevrolet Corvette are aproape 7 victorii la clasa sa la Le Mans. Dacă vorbim despre aceste motoare în contextul curselor drag amatori și al diverselor zone de personalizare, atunci LS este iubit și respectat acolo, pentru că să bagi un LS2 sub capotă este modalitatea care necesită cel mai puțin timp de a-ți face mașina să meargă foarte repede. Astăzi, motoarele LS pot fi găsite peste tot - atât pe șasiul unei camionete americane clasice din anii 50 undeva în Suedia, cât și la Nissan Silvia în etapa din Noua Zeelandă a seriei D1 drift.
Deci ce ai spus despre victoria asupra lui Bugatti?
În concluzie, voi da câteva cifre. Cea mai rapidă mașină de producție de până acum, Hennessy Venom GT, a accelerat până la 435 km/h, ceea ce a depășit cu succes recordul Guinness al lui Bugatti Veyron. Pentru toate indicatoarele dinamice, Veyron a rămas și el fără lucru: 13,63 secunde până la 300 km/h pentru Venom GT față de 16 secunde pentru Bugatti. de unde? Datorită LS7 twin-turbo, care are de 4 ori mai puține supape, jumătate din cilindri și amplificarea este asigurată de două turbine în loc de patru, spre deosebire de un supercar german cu rădăcini italiene. O, da, Hennessy are un manual cinstit „cu șase trepte” și nu mai puțin cinstit cu tracțiune pe spate, fără sisteme auxiliare.
Ocazional, poți depăși aceste fapte atunci când un diletant prezumpțios îți spune că „opturile” cu gâtul inferior și-au supraviețuit de mult utilitatea. Doar că secretul vitezei a fost descoperit demult în America și acolo nimeni nu este interesat să reinventeze bicicleta, care, poate, va merge mai repede dacă înșurubați pedala a treia.
Care ar trebui să fie motorul ideal? Aparent gratuit. De asemenea, oferă o putere incredibilă, funcționează fără rușine, arată mai bine decât toți ceilalți și are o adevărată moștenire pe care publicul și proprietarii o vor onora mulți ani de acum înainte. Mă întreb care dintre faimoși V8 poate fi numit cel mai bun după astfel de criterii? Se pare că există un răspuns!
Aici selecție de motoare TOP-20 V8, care, poate, merită respectul și recunoașterea noastră. Ești gata să pariezi? Scrie opțiunile tale în comentarii!
Fiecare motor este însoțit de evaluări (pe o scară de 5 puncte) în funcție de cinci criterii:
1. Potential de performanta- nu necesita explicatii suplimentare;
2. Sensul istoric- considerăm fiecare motor ca parte a istoriei (vorbind de moștenire);
3. Aspect cool- si ce? Contează și pentru adevărații cunoscători;
4. Disponibilitate- posibilitatea de a achiziționa o astfel de unitate este indiscutabil importantă în aceste zile;
5. Ușurință de operare- după cum se spune, cu cât mecanismul este mai simplu, cu atât este mai dificil să-l spargi. Și este mai ușor de întreținut. Prin urmare, un astfel de criteriu își va lua locul în evaluarea motoarelor și va deveni concludent.
Vă rugăm să rețineți că aceste evaluări nu sunt obligatorii și nu sunt negociabile. Ele se bazează exclusiv pe opinia mea de experți și acest lucru ar trebui recunoscut.
Asa de, „TOP-20 cel mai bun V8 din toate timpurile”
Locul 20: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 și 350 ci (61-80 ani)
Istorie și merite:
BOP înseamnă Buick-Olds-Pontiac. GM a dezvoltat inițial un V8 din aluminiu pentru sedanurile sale compacte la începutul anilor '60: Pontiac Tempest, Buick Special / Skylark și Olds F-85 / Cutlass. Adevărat, aceste mașini au fost întrerupte în 1963, dar motorul a rămas pornit mai mult decât ele și în curând au apărut noi versiuni din fontă ale V8-urilor 300, 340 și 350ci. Au devenit centralele electrice pentru mașinile Buick de dimensiuni mari până în 1980. Și Roverul britanic a cumpărat drepturile pentru versiunea din 1966 și le-a pus în producție până în 2005.
Jack Brabham a câștigat titlul de Formula 1 în 1966, conducând o versiune modificată a BOP V8. Astfel, acest BOP a fost singurul motor american care a realizat această ispravă.
2. Semnificație istorică -3.5
3. Aspect rece - 3
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 15,5 puncte din 25 posibil
Locul 19: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 și 500 CI (68-84 ani)
Istorie și merite:
Când Cadillac V8 modificat a fost lansat în 1968, producția lui 472ci a ocupat cea mai înaltă poziție în producția americană, dar a fost ignorată de mulți deoarece GM, Ford și Chrysler ofereau deja V8-uri mai performante. Astfel, Cadillac a intrat în vogă și a interesat doar inginerii cu un buget limitat doar atunci când aceste motoare erau din abundență într-un depozit de vechituri și puteau fi cumpărate cu câțiva cenți.
În anii '70, Cadillac-ul de 500 de inci (400 CP și 550 lb-ft) avea cel mai mare cuplu nominal al unei mașini de pasageri V8 și a rămas în TOP ani de zile.
Note (pe o scară de 5 puncte):
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 16 puncte din 25 posibil
Locul 18: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 și 394 CI (49-64 ani)
Istorie și merite:
GM a lansat Olds Rocket în 1949, bazându-se pe noile tehnologii de combustibil cu octan mare care fuseseră dezvoltate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Și în 1957 a apărut versiunea J-2 cu 370 ci și 312 CP. la bord. Apoi acest motor a devenit standardul pentru Hot Rods.
Caletarul californian Jim Adams a fost stăpânul originalului Olds V8, care a fost mai întâi în propriul său '50 B/Gas şi apoi într-un dragster Albertson Olds, unul dintre cele mai bune vehicule NHRA interzise cu nitro.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3.5
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 17 puncte din 25 posibil
Locul 17: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 și 425 CI (53-66 ani)
Istorie și merite:
Inițial, cuvântul „NAILHEAD” nu a apărut în denumirea de fabrică a primelor Buick V8-uri, dar a fost soluționat ulterior. Recunoscut instantaneu după capacul vertical al supapelor, acest motor a fost un succes cu schimbătoare, oferind multe cuburi într-un înveliș relativ ușor și îngust.
Tonny Ivo a instalat patru BUICKNAILHEAD în dragster-ul său Showboat, făcându-l una dintre cele mai sălbatice mașini de spectacol din toate timpurile. Uită-te la asta!
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3.5
2. Semnificația istorică - 4
3. Aspect rece - 4
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 17 puncte din 25 posibil
Locul 16: OLDSMOBILE A DOUA GEN 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 și 455 CI (65-90 ani)
Istorie și merite:
Olds V8 a fost puternic reproiectat până în 1965 pentru a încorpora cea mai recentă tehnologie de turnare sub presiune și a avut forma unui culbutor. Noua dezvoltare a fost folosită de toate diviziile GM, cu excepția Chevrolet, în perioada V8 corporativă, începând cu 403ci pe Pontiac Trans AM, în timp ce 307ci a rămas în producție până în 1990.
Note (pe o scară de 5 puncte):
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17 puncte din 25 posibil
Locul 15: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 și 360 CI (64-03 ani)
Istorie și merite:
A apărut pe baza seriei A lansate anterior V8 (LA înseamnă „lightA”). LA a primit 273 ci în 1964. Au urmat versiuni mai mari, cu cilindree de 318, 340 și 360 ci și au fost folosite la camioane, furgonete, rulote și mașini obișnuite, precum și la Chrysler, Dodge și Plymouth. LA este unul dintre cele mai dure motoare care au supraviețuit, deși în versiunile Magnum V8 de 5.2L și 5.9L ușor modificate.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3.5
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17 puncte din 25 posibil
Locul 14: BUICKBIGV8 400, 430 și 455 CI (67-76 ani)
Istorie și merite:
Marele Buick V8 a apărut pentru prima dată în 1967 ca succesor al lui Nailhead într-o linie de dimensiuni mari. El a arătat un potențial cu adevărat bogat în versiunea 455ci. În prima și a doua versiune pentru mașini musculare, a apărut în formă de A (Skylark), care i-a surprins destul de mult pe pasionații de mașini. Acest motor a devenit un adversar periculos pentru Mopar 426 Hemi în curse.
Prima versiune a lui 455 a câștigat NHRA Stock Eliminator și rămâne o alegere foarte bună până în prezent, în special pentru cursele de curse drag care concurează cu mașinile de epocă musculare.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17 puncte din 25 posibil
Locul 13: FORD 385 SERIA 370, 429 și 460 CI (68-97 ani)
Istorie și merite:
Ford 385 V8, cu fusta scurtă și designul cu pereți subțiri, a înlocuit familiile de motoare FE și MEL în 1968. Fordurile de dimensiuni mari, Lincoln și Mercury au folosit motoare 460 ci pentru întregul deceniu al anilor '70, iar camioanele și furgonetele și mai mult. Iar motoarele Ford 429 ci 460 care au fost subestimate la un moment dat puteau plictisi până la 512 ci și se remarcau prin simplitate, ieftinitate și putere mare.
Boss 429, cu designul său exotic, s-a bazat pe arhitectura lui Ford 385 și a servit bine lui Ford în cursele NASCAR și drag.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17,5 puncte din 25 posibil
Locul 12: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L și 7.0L (98-prezent)
Istorie și merite:
Pe vremuri, modelele Chevy V8 originale au revoluționat scena producției americane în 1955, iar LS-urile de înlocuire au dat din nou totul peste cap. În 1997, se credea că V8-urile americane tradiționale și-au atins deja potențialul maxim, dar LS a respins această concepție greșită.
Corvette cu motor LS a câștigat 24 de ore de la Le Mans din clasa sa de 7 ori din 2000. Motorul a fost folosit echipat din fabrică, o cilindree de 6,2 litri, alimentat de cea mai recentă Corvette ZR1 și un compresor, care produce 638 CP.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece - 3
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17,5 puncte din 25 posibil
Locul 11: FORD 335 SERIA 302, 351 și 400 CI (70-82 ani)
Istorie și merite:
FORD 335 are ceva în comun cu Windsor V8. Una dintre diferențele cheie este poziția de înclinare a capului supapei la Ford 335, cunoscut și sub numele de Cleveland V8. Producția celei mai râvnite versiuni de Cleveland s-a încheiat în 1974, dar versiunile mai puțin populare 351 și 400 au continuat până în 1982.
FORD 335 a propulsat unele dintre cele mai de succes vehicule ProStock vreodată.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 3,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 17,5 puncte din 25 posibil
Locul 10: ORD FLATHEAD 221, 239 și 255 CI (32-53 ani)
Istorie și merite:
John Lennon a spus odată: „Dacă vrei să dai rock and roll-ului un alt nume, îi poți numi Chuck Berry. Dacă da, hot rodding-ul ar putea fi denumit „Ford flathead V8”. Și dacă după standardele moderne acest motor ar avea aceeași valoare ponderală, credeți-mă, nu s-ar fi limitat la locul 10 în acest TOP!
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 3
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 18 puncte din 25 posibil
Locul 9: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 și 428 CI (58-76 ani)
Istorie și merite:
Clasicul FEV8 Ford de la uzina de motoare Dearborn a fost produs într-o varietate amețitoare începând cu 332 ci (folosit pe Fairlane-ul lui 58). Există variante 361ci pentru Edsel (de asemenea, anul 58) și 410ci, care a fost folosit în Mercury de dimensiune completă (66 și 67). Versiunea Grand Poobah FE a dat modelul 427ci și a fost prezentată în NASCAR din 1964. Poate că cel mai faimos dintre aceste motoare este FE 427, care a fost instalat în roadster-ul Cobra al lui Carroll Shelby. Dar lui 427 FE i-a fost interzis utilizarea în NASCAR, dar la sfârșitul anilor ’60 acest motor a adus victoria în cursele drag.
Pe lângă ceea ce s-a spus deja, FE 427ci a fost instalat în Ford GT care a câștigat 24 de ore de la Le Mans în 1966 și 1967.
Note (pe o scară de 5 puncte):
2. Semnificația istorică - 3
3. Aspect rece - 4
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 18,5 puncte din 25 posibil
Locul 8: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 și 455 CI (55-81 ani)
Istorie și merite:
Pontiac este cel mai versatil V8 din General Motors. Spre deosebire de alți producători care și-au proiectat motoarele în jurul blocurilor mici și ale blocurilor mari, V8-urile Pontiac aveau aceeași distanță între cilindri de 4,62 inci.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Semnificația istorică - 4
3. Aspect rece - 3
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 18,5 puncte din 25 posibil
Locul 7: CHRYSLER HEMI 331, 354 și 392 CI (51-58 ani)
Istorie și merite:
Privind fotografia de mai sus, ar trebui să înțelegeți deja semnificația acestui motor. Chrysler Hemi V8 original a apărut în 1951. HEMI înseamnă emisferic deoarece forma camerelor de ardere este semisferică. Marca motorului este FirePower. La câțiva ani de la lansare, drag racers și-au dat seama cât de grozav era să folosești nitrometan pe acest motor și s-a născut un nou tip de drag racing.
Pe 4 aprilie 1960, Chris Karamesines a fost primul care a spart bariera de 200 mph (neoficial), conducând dragster-ul său Chizler 1 cu motor Hemi la 204,54 mph.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3
Total: 18,5 puncte din 25 posibile
Locul 6: CHEVROLETWSERIES 348, 409 și 427 CI (58-65 ani)
Istorie și merite:
Motorul Chevy din seria W și-a lăsat cu siguranță amprenta în istoria automobilelor. Există trei motive pentru aceasta. În primul rând, capacele de supape atrăgătoare formează un fel de W. În al doilea rând, Beach Boys au o melodie grozavă despre motor numită „409”. În al treilea rând, motorul din seria W ar putea conduce fără probleme, în special versiunea 409.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19 puncte din 25 posibil
Locul 5: CHRYSLERB / RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 și 440 CI (58-77 ani)
Istorie și merite:
Invazia de către Chrysler a războiului de blocuri mari a avut loc în 1958 cu 350 ci. Astăzi, cele mai faimoase versiuni sunt motorul 383 ci, 440 ci și 429 MaxWedge, pe care SuperStock l-a stabilit ca jucător principal în cursele drag. În plus, Wedge este cunoscut și datorită dragster-ului DragmasterDart, care a luat TopEliminator la NHRA Winternationals în '62.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Semnificația istorică - 4
3. Aspect rece - 4
4. Disponibilitate - 3
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19 puncte din 25 posibil
Locul 4: FORD 90-GREE 221, 255, 260, 289, 302 / 5.0L și 351 CI (62-01 ani)
Istorie și merite:
Printre hot rodders, este cel mai cunoscut sub numele de Windsor V8. Aceste motoare bloc din rășină și-au luat locul în lumea curselor între 1963-67. Mașini precum Shelby Cobra au folosit această serie de motoare, inițial cu 260ci și apoi modernizate la 289ci. Astăzi, aceste motoare sunt la fel de renumite în lumea hot rodding-ului stradal ca motoarele cu blocuri de rășină de la Chevy. Dar motorul cu injecție electronică de 5,0 litri (302ci), apărut pe Mustang-ul din 1986, a adus glorie acestei serii de motoare.
Jimmy Clarke a furat literalmente victoria la Indianapolis 500 în 1963, la prima sa apariție acolo. Apoi Jimmy pilota un Lotus cu un Ford V8 255 ci uimitor la bord.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Semnificația istorică - 4
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19 puncte din 25 posibile
Locul 3: DODGE / PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 ani)
Istorie și merite:
În căutarea puterii mari pentru NASCAR și cursele de rezistență, inginerii Chrysler au decis să reproiecteze Hemi original și să modifice vechiul model. Așa s-a născut Hemi 426. Poate cel mai puternic V8 al erei muscle car. 426 Hemi a condus mingea până în 1971, când emisiile și problemele de asigurări au forțat partidul să se închidă. Dacă acest motor ar avea mai mult succes conform ultimului criteriu al ratingului nostru, atunci, poate, ar putea ocoli concurenții lui Chevy și ar putea ocupa poziția de lider al acestui TOP.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 2.5
5. Ușurință în utilizare - 3.5
Total: 19,5 puncte din 25 posibil
Locul 2: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 și 502 CI (65-09 ani)
Istorie și merite:
Motoarele W sunt adesea denumite primele blocuri mari ale Chevrolet, dar blocul mare așa cum îl cunoaștem astăzi a apărut ca versiunea 396 ci în 1965, în linia de mașini full-size a Chevy. Oficial a fost numit Mark IV V8, dar mai târziu noul motor a primit multe pseudonime, cum ar fi Porcupine, Rat, semi-hemi și, în sfârșit, doar big-block. Timp de zeci de ani, a rămas favoritul fanilor. Și potențialul său de performanță este comparabil cu cel al HEMI 426.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -4,5
4. Disponibilitate - 3.5
5. Ușurință în utilizare - 4
Total: 21 de puncte din 25 posibil
Locul 1: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 și 400 CI (55-03 ani)
Istorie și merite:
În cele din urmă, câștigătorul clasamentului nostru este acest V8 compact de la Chevrolet. Un soldat versatil, o descoperire cu livrare la cald, produsă în număr mare și care călătorește de la Daytona la Lehman. Astăzi acest bloc de rășină se găsește peste tot, dar în 1955 a făcut o adevărată revoluție. Ultima variantă de producție a fost lansată cu camioneta Chevy în 2003. Deși nu vom fi surprinși dacă acest motor unic și accesibil încă se arată în secolul 22.
Este cel mai rapid V8 din lume.
Note (pe o scară de 5 puncte):
1. Potential de performanta - 4.5
2. Valoare istorică - 4,5
3. Aspect rece -3,5
4. Disponibilitate - 4.5
5. Ușurință în utilizare - 4.5
Total: 21,5 puncte din 25 posibil
În prezent, există mai multe opțiuni pentru unitățile de putere, în funcție de aspect și de numărul de cilindri. aparține motoarelor de cel mai înalt nivel pentru autoturisme, acestea fiind echipate cu modele sport și de lux. Prin urmare, nu sunt foarte comune, dar la cerere.
Definiție
Este o unitate de putere cu un aranjament în formă de V de cilindri în două rânduri de patru și un arbore cotit comun.
Condiții preliminare pentru creare
La începutul secolului trecut, nu exista o relație directă între volumul motorului și numărul de cilindri. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, factori precum creșterea turațiilor și a puterii, precum și dorința de a reduce costurile, au condus la introducerea cilindrului mediu. În plus, a existat un astfel de lucru precum capacitatea de litri. Astfel, au legat puterea motorului de numărul de cilindri. Adică, fiecare cilindru are un anumit volum și o anumită putere este eliminată dintr-o anumită valoare a volumului. În plus, aceste caracteristici sunt optimizate, adică depășirea lor în timpul producției de masă este neprofitabilă. Astfel, modelele de masă mică au început să fie echipate cu motoare de volum mic cu un număr mic de cilindri, iar pentru a obține o putere mare, a fost necesar să se creeze unități de putere cu mai mulți cilindri de un volum mai mare.
Poveste
Primul motor V8 a intrat în producție în 1904. A fost dezvoltat cu doi ani mai devreme de Leon Levasseur. Cu toate acestea, nu a fost folosit pentru mașini, ci a fost instalat pe avioane și nave mici.
Rolls-Royce a lansat primul motor V8 de 3536 cmc. Cu toate acestea, ea a construit doar 3 vehicule echipate cu el.
În 1910, V8-ul de 7773cc a fost introdus de către producătorul De Dion-Bouton. Și deși au fost produse și foarte puține mașini echipate cu acesta, în 1912 a fost prezentat la New York, stârnind un mare interes. După aceea, producătorii americani au preluat crearea unor astfel de motoare.
Prima producție relativ mare de mașini cu a fost compania Cadillac în 1914. Era un motor cu supapă joasă, cu un volum de 5429 cm 3. Se crede că designul său a fost copiat de la unitatea de putere franceză menționată mai sus. În primul an au fost produse aproximativ 13.000 de vehicule echipate cu acesta.
După 2 ani, Oldsmobile și-a prezentat versiunea de V8 cu un volum de 4 litri.
În 1917, Chevrolet a început și producția de 4.7 L V8, cu toate acestea, în anul următor producătorul a devenit parte a GM, din care cele două companii menționate mai sus erau și divizii. Cu toate acestea, Chevrolet, în schimb, s-a concentrat pe producția de mașini economice, care ar fi trebuit să fie echipate cu motoare mai simple, astfel încât producția de V8 a fost oprită.
Toate motoarele discutate mai sus au fost instalate pe modele scumpe. Pentru prima dată în segmentul de masă au fost transferate de Ford în 1932 la Modelul 18. Mai mult, această unitate de putere a avut o inovație tehnică semnificativă. Era echipat cu un bloc cilindric din fontă, deși înainte de asta producția unor astfel de piese era considerată tehnic imposibilă de unii, astfel încât cilindrii erau separați de carter, ceea ce le făcea mai dificil și mai scump de fabricat. Pentru a crea o piesă solidă, a fost necesară îmbunătățirea tehnologiei de turnare. Noua unitate de putere a fost numită Flathead. A fost produs până în 1954.
În SUA, motoarele V8 au devenit deosebit de răspândite în anii '30. Au devenit atât de populare încât toate clasele de mașini de pasageri, cu excepția subcompactelor, au fost echipate cu astfel de unități de putere. Iar mașinile cu motor V8 până la sfârșitul anilor 1970 reprezentau 80% din toate mașinile produse în Statele Unite. Prin urmare, mulți dintre termenii asociați cu aceste sisteme de propulsie sunt de origine americană, iar V8-ul este încă asociat cu mașinile americane de mulți.
În Europa, aceste motoare nu au câștigat o asemenea popularitate. Așadar, în prima jumătate a secolului trecut, doar modele de elită realizate cu piese au fost echipate cu ele. Abia în anii 50 au început să apară primele motoare de serie cu opt cilindri sau mașini cu motor V8. Și apoi unele dintre acestea din urmă au fost echipate cu unități de putere fabricate american.
Aspect
La începutul secolului trecut, existau scheme de motoare foarte neobișnuite pentru vremea noastră, de exemplu, cele cu șapte cilindri, cu opt cilindri în linie și cele în formă de stea.
Odată cu eficientizarea designului motoarelor, datorită introducerii principiilor menționate mai sus, numărul de cilindri a fost determinat acum pentru motoare în funcție de puterea acestora. Și mai departe, a apărut întrebarea cu privire la locația lor optimă.
Prima care a apărut a fost cea mai simplă versiune a aspectului - aranjarea în linie a cilindrilor. Acest tip presupune instalarea lor într-un rând unul după altul. Cu toate acestea, acest aranjament este relevant pentru motoarele cu maximum șase cilindri. În acest caz, cele mai comune opțiuni cu patru cilindri. Motoarele cu doi și trei cilindri sunt relativ rare, deși au apărut la începutul secolului al XX-lea. Motoarele cu cinci cilindri nu sunt, de asemenea, foarte comune și nu au fost dezvoltate până la mijlocul anilor '70. Motoarele cu șase cilindri în linie își pierd în prezent din popularitate. Dispunerea în linie a motoarelor cu opt cilindri nu a mai fost folosită în anii '30.
Utilizarea unui model în V pentru motoarele cu un număr mare de cilindri se datorează unor considerente de aspect. Dacă utilizați un aspect în linie pentru unități de putere cu mai mulți cilindri, acestea se vor dovedi a fi prea lungi și există o problemă cu plasarea lor sub capotă. Acum, cel mai comun este aspectul transversal și este foarte dificil să plasați o unitate de putere în linie chiar și cu șase cilindri în acest fel. În acest caz, cele mai mari probleme apar cu plasarea cutiei de viteze. De aceea, astfel de motoare au cedat în prevalența V6-ului. Acesta din urmă poate fi poziționat atât longitudinal, cât și transversal.
Aplicație
Schema luată în considerare este folosită cel mai adesea pe motoarele de mare volum. Acestea sunt instalate în principal pe modele sport și premium printre autoturismele, precum și pe SUV-uri grele, camioane, autobuze, tractoare.
Specificații
Parametrii de bază ai V8 includ volumul, puterea, unghiul de cambra, echilibrul.
Volum
Acest parametru este unul dintre cei de bază pentru orice motor cu ardere internă. La începutul istoriei motorului cu ardere internă, nu exista nicio relație între volumul motorului și numărul de cilindri, iar volumul mediu era semnificativ mai mare decât este acum. Astfel, se cunosc un motor monocilindric de 10 l și un motor cu șase cilindri de 23 l.
Cu toate acestea, mai târziu, au fost introduse standardele de volum al cilindrului menționate mai sus și relația dintre volum și putere.
După cum sa menționat, aspectul considerat este utilizat în principal pentru unitățile de putere multilitri. Prin urmare, volumul motorului V8 este de obicei de cel puțin 4 litri. Valorile maxime ale acestui parametru pentru motoarele moderne ale autoturismelor și SUV-urilor ajung la 8,5 litri. Unități de putere mai mari (până la 24 de litri) sunt instalate pe camioane, tractoare și autobuze.
Putere
Această caracteristică a motorului V8 poate fi determinată pe baza puterii specifice pe litru. Pentru un motor pe benzină aspirat este de 100 CP. Astfel, un motor de 4 litri are o putere medie de 400 CP. Prin urmare, opțiunile mai mari sunt mai puternice. In cazul folosirii unor sisteme, in special de supraalimentare, capacitatea de litri creste semnificativ.
Unghiul de curbare
Acest parametru este relevant numai pentru motoarele de tip V. Este înțeles ca unghiul dintre rândurile de cilindri. Pentru majoritatea motoarelor, este de 90 °. Prevalența acestei dispoziții a cilindrilor se datorează faptului că vă permite să obțineți un nivel scăzut de vibrații și o aprindere optimă a amestecului și să creați un motor scăzut și lat. Acesta din urmă are un efect benefic asupra manevrării, deoarece o astfel de unitate de putere ajută la reducerea centrului de greutate.
Motoarele cu un unghi de cambra de 60º sunt oarecum mai puțin frecvente. Semnificativ mai puține motoare cu un unghi și mai strâns. Acest lucru permite reducerea lățimii motorului, cu toate acestea, amortizarea vibrațiilor este dificilă în astfel de variante.
Există motoare cu camber (180º). Adică, cilindrii lor sunt amplasați într-un plan orizontal, iar pistoanele se deplasează unul spre celălalt. Cu toate acestea, astfel de motoare nu sunt numite în formă de V, ci boxer și sunt desemnate cu litera B. Ele oferă un centru de greutate foarte scăzut, drept urmare astfel de motoare sunt instalate în principal pe modelele sport. Cu toate acestea, sunt foarte largi, astfel încât motoarele boxer sunt rare din cauza complexității amplasării.
Vibrații
Aceste fenomene se manifestă în orice caz în timpul funcționării unui motor cu ardere internă cu piston. Cu toate acestea, designerii se străduiesc să le reducă cât mai mult posibil, deoarece nu numai că afectează confortul, dar dacă sunt prea mari, pot duce la deteriorarea și distrugerea motorului.
În timpul funcționării sale, forțe și momente multidirecționale acționează. Pentru a reduce vibrațiile, este necesar să le echilibrați. O soluție pentru aceasta este să proiectați motorul în așa fel încât momentele și forțele să fie egale și multidirecționale. Pe de altă parte, doar arborele cotit trebuie modificat. Așadar, puteți schimba locația gâtului și puteți instala contragreutăți pe el sau puteți utiliza arbori de echilibrare cu contrarotație.
Echilibru
În primul rând, trebuie remarcat faptul că printre motoarele comune, doar două tipuri sunt echilibrate - în linie și boxer și cele cu șase cilindri. Motoarele din alte configurații diferă în acest indicator.
În ceea ce privește V8-urile, acestea sunt foarte bine echilibrate, în special variantele cu came dreapta și manivelele perpendiculare. În plus, netezimea este asigurată de capacitatea de a oferi o alternanță uniformă a blițurilor. Astfel de motoare au doar două momente dezechilibrate pe obrajii cilindrilor exteriori, care pot fi compensate complet de două contragreutăți pe arborele cotit.
Avantaje
Motoarele în V diferă de motoarele în linie cu cuplu crescut. Acest lucru este facilitat de aspectul motorului V8. Spre deosebire de un motor în linie, în care direcția forțelor este direct perpendiculară, în motorul luat în considerare acestea acționează tangențial asupra arborelui din ambele părți. Acest lucru creează o inerție semnificativ mai mare, ceea ce oferă arborelui accelerație dinamică.
În plus, V8 se caracterizează printr-o rigiditate crescută. Adică acest element este mai puternic, deci mai durabil și mai eficient atunci când se lucrează în condiții extreme. Și, de asemenea, extinde domeniul de frecvență de funcționare a motorului și îi permite să crească viteza mai rapid.
În cele din urmă, motoarele în formă de V sunt mai compacte decât cele în linie. Mai mult, acestea nu sunt doar mai scurte, ci și mai mici, așa cum se vede din fotografia motorului V8.
Defecte
Motoarele acestui aranjament se disting printr-un design complex, ceea ce duce la un cost ridicat. În plus, cu lungime și înălțime relativ mici, sunt largi. De asemenea, greutatea motorului V8 este mare (de la 150 la 200 kg), ceea ce provoacă probleme cu distribuția greutății. Prin urmare, nu sunt instalate pe mașini mici. În plus, astfel de motoare au un nivel semnificativ de vibrații și sunt greu de echilibrat. În cele din urmă, acestea sunt costisitoare de operat. În primul rând, acest lucru se datorează faptului că motorul V8 este foarte complex. În plus, are o mulțime de detalii. Prin urmare, repararea unui motor V8 este dificilă și costisitoare. În al doilea rând, astfel de motoare se caracterizează printr-un consum ridicat de combustibil.
Dezvoltare modernă
În dezvoltarea tuturor motoarelor cu ardere internă în ultimii ani, a existat o tendință de creștere a eficienței și a economiei. Acest lucru se realizează prin reducerea volumului și utilizarea diferitelor sisteme precum injecția directă de combustibil, turboalimentarea, sincronizarea variabilă a supapelor etc. Acest lucru a dus la faptul că motoarele mari, inclusiv V8, își pierd treptat din popularitate. Motoarele de mai mulți litri sunt acum înlocuite cu altele mai mici. Acest lucru este valabil mai ales pentru versiunile V12 și V10, care sunt înlocuite cu V8-uri supraalimentate, iar acestea din urmă fiind înlocuite cu V6. Adică, volumul mediu al motoarelor este în scădere, ceea ce se datorează parțial creșterii eficienței, care este un indicator al puterii în litri.
Cu toate acestea, mașinile sport și de lux încă folosesc unități puternice de putere multilitri. În plus, productivitatea lor a crescut semnificativ în comparație cu trecutul datorită utilizării tehnologiilor moderne.
Perspective
În ciuda perspectivelor de a înlocui motoarele cu ardere internă cu motoare electrice și alte motoare ecologice, acestea încă nu și-au pierdut relevanța. În special, opțiunile în formă de V sunt considerate foarte promițătoare. Până în prezent, designerii au dezvoltat modalități de a-și elimina deficiențele. În plus, în opinia lor, potențialul unor astfel de unități de putere nu este dezvăluit pe deplin, deci este ușor să le modernizați.
Lista celor mai legendare motoare include unități care vor rămâne pentru totdeauna în istorie. Aceste motoare nu sunt utilizate pe scară largă, dar merită atenția dumneavoastră.
AlfaRomeoV6Busso
Motorul Alfa Romeo 147 GTA, nu doar foarte puternic (250 CP), dar are și cel mai frumos și cu adevărat vioi sunet.
Acesta este unul dintre principalele ficatului lung dintre motoarele legendare. Designul motorului a fost proiectat de Giuseppe Busso, un inginer italian care a lucrat în departamentul de proiecte speciale al Alpha (Servizio Studi Speciali). Este de remarcat faptul că Busso a reușit să muncească din greu la Ferrari - a fost angajat chiar de Enzo.
Motorul Busso a apărut pentru prima dată în 1979 la Alfa 6. Avea o cilindree de 2,5 litri și o putere de 160 CP. De-a lungul anilor, compania și-a modernizat motorul, crescându-și volumul la 3, iar apoi la 3,2 litri.
Ce face motorul Busso unic? În primul rând, faptul că a existat neschimbat de aproape 30 de ani. Nu a fost folosit până în 2006. Câteva caracteristici mai distinctive - „tobe” cromate (adică țevi ale galeriei de admisie) și sunet uimitor.
Mercedes AMG 6.2 V8
V8-ul AMG este puternic, incredibil de puternic, eficient și foarte avid de putere.
A fost primul motor construit de la zero de AMG. Toate motoarele anterioare erau bazate pe unități Mercedes-Benz. Motorul a primit denumirea M156 și a început să fie utilizat în 2006. În special, a intrat sub capota lui E63 AMG. Apoi au început să-l instaleze în versiunile de vârf ale SL, CL, R, ML, S, CLK etc. Motorul este amintit pentru „mormăitul” său incredibil de fantastic.
În 2010, legendarul V8 a fost premiat cu titlul de Motorul Anului la categoria Cea mai bună performanță. În cele din urmă, motorul de 6,2 litri a fost retras din cauza lipsei unor standarde stricte de mediu, făcând loc unui V8 mai mic supraalimentat de 5,5 litri.
BMWV10S85
10 cilindri, 40 de supape și electronice furnizează 507 CP.
Acesta este probabil ultimul motor din istoria auto care a fost construit fără implicarea contabililor și a ecologiștilor. La proiectarea acestei unități, a existat un singur obiectiv - performanța. Bazat pe deplin pe o filozofie sportivă, motorul este capabil să ruleze la o viteză inimaginabilă de 8000 rpm. Iar sunetul său poate fi comparat cu motoarele mașinilor de Formula 1.
V10 de 5 litri cu marca S85 produce 507 CP. Motorul poate fi găsit în generația anterioară BMW M5 E60 și M6. Copia sa redusă fără doi cilindri și un litru de volum a mers la BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Motorul a fost instalat în principal în Honda S2000. Unitatea de 2 litri a oferit șoferului sub piciorul drept până la 240 CP. Motorul avea cel mai mare factor de putere maximă (120 CP) obţinut de la un motor aspirat de 1 litru până la apariţia Ferrari 458 Italia.
F20C avea un caracter sportiv, ceea ce a dus la dispariția sa rapidă de pe piață. Motivul pentru aceasta a fost regulile stricte de mediu nemiloase care nu permiteau existența unui motor lacom și „murdar” - evacuarea conținea 236 de grame de CO2 la 1 km. Honda S2000 a încetat să mai existe împreună cu motorul excelent în 2009.
VolkswagenVR6
V6 de 3,6 litri are aproape aceleași performanțe ca și motorul Subaru Impreza STi, dar folosește jumătate din combustibil.
Motorul VR6 a debutat în anii 1980. Atunci a provocat o mare surpriză. Și motivul pentru aceasta nu este deloc designul - un aranjament similar de cilindri a început să fie folosit de Lancia mult mai devreme. Toată lumea a fost surprinsă că acest motor a fost prezentat de Volkswagen. La acea vreme, marca germană crea mașini ieftine de exploatat, fără soluții încântătoare.
VR6 se caracterizează printr-o cultură de lucru foarte bună, fiabilitate ridicată și dimensiuni compacte. Primele VR6 au lovit capota lui Passat și Corrado, iar mai târziu Golf III. În 1999, a fost prezentat un motor modificat de 204 CP, care a mers la Bora și Golf IV. Cel mai puternic VR6 a fost introdus în 2005 împreună cu Passat R36. Unitatea de putere a dezvoltat 300 CP. A fost instalat și la Volkswagen Passat CC și Skoda Superb.
OponentSubaru
Versiunea Solberg a motorului boxer Subaru Impreza a dezvoltat 305 CP. si un cuplu maxim de 420 Nm.
Subaru este una dintre puținele mărci care utilizează motoare boxer în vehiculele lor. Porsche are și motorizări similare în lista de oferte. Odată ce astfel de motoare au fost instalate în Alfa Romeo și Volkswagen.
Avantajul designului opus este dimensiunea sa compactă. Cilindrii sunt poziționați unul față de celălalt în același plan, datorită căruia blocul ocupă mai puțin spațiu și centrul de greutate este mai jos, ceea ce are un efect pozitiv asupra manevrării.
Subaru a folosit pentru prima dată un motor boxer la mijlocul anilor 60 în modelul 1000. La acea vreme, un motor cu un volum mai mic de 1 litru dezvolta 54 CP. Astăzi, cel mai puternic boxer a mers la WRX STi și are o putere de 300 CP.
R5 de laVolvo
Motorul de 2,4 litri este destul de plin de șomaj, dar are 170 CP. nu impresionant. Dar consumul de combustibil este destul de acceptabil.
Acest motor masiv a mers nu numai mașinilor suedeze. „Inline-five” se găsește și sub capota mașinilor Ford: S-Max, Mondeo IV și Focus II. Astăzi, din cauza restricțiilor de mediu, acest motor nu mai este produs.
Cea mai puternică modificare a motorului de 350 CP a fost folosită la Ford Focus RS 500. Motorul cu 5 cilindri în linie este renumit pentru fiabilitatea și caracteristicile tehnice excelente. Pe lângă versiunea cu aspirație naturală, s-a răspândit și o variantă turbo cu o capacitate de peste 200 CP.
Am petrecut mult timp alegând între diferitele opțiuni de motor pentru noul meu proiect, un lucru știam sigur - ar fi un V8. Am citit multe, am digerat MULTE de tot felul de informatii tehnice despre motoarele japoneze si americane.
Alegerea mea a fost între următoarele opțiuni:
- Motor 1UR (acesta este de la GS460 și alte Lexus/Toyota, 4,6 litri 350 de forțe și 50 kg de cuplu) Nu este un motor rău, destul de viguros în stoc, dar există o întrebare despre factorul de siguranță - acesta nu este același oldschool care ne-am cunoscut in anii '90... Motorul nu a fost niciodată milionar...
- 3UR (LX570, Tundra - 5.7 litri, aproape 400 de cai putere pe stoc, dual VVTi, 57kg cuplu) Cel mai mare motor Toyota din ziua de azi, potential mare. Dar costă 240-300 de mii de ruble, este doar un motor. Are un bolt pe compresor de la TRD, puterea se ridica la 500 cai si 75 kg cuplu. De asemenea, pentru aceste motoare din seria UR, este necesar să selectați o cutie de viteze cu un sonerie personalizată, nu este clar ce fel de ambreiaj ... În general, există mai multe întrebări decât răspunsuri ...
- LS1 (V8 american cu un singur arbore cu împingătoare, 5,7 litri, 350 de forțe, 47 de kilograme de cuplu) Un motor relativ accesibil, acesta poate fi adus la Moscova pentru 220-260 de mii de ruble (acesta va fi un set complet, un motor cu o cutie de viteze asamblată)
- LS3 (cel mai modern motor din seria LS disponibil - 6,3 litri, capete corecte, galerie de admisie, putere stoc 430 CP și 57 kg cuplu) Un astfel de motor folosit va costa aproximativ 350-380 mii aici, este decent mai scump, dar puterea și alte numere sunt mai interesante.
- Motor de ladă LS3 reglat din fabrică (aceași 6,3 litri, dar odată cu înlocuirea arborelui cu came cu unul mai rău + tuning ECU, ca urmare, motorul produce 480 CP și 61 kg cuplu) Din seria LS, aceasta este poate cea mai potrivită opțiune - nu este foarte strâns și oferă o putere bună, pentru drifting este cea mai mare. Există un mare dezavantaj sub formă de cost, trebuie să cumpărați unul nou și doar un motor aici costă 320-350 mii. Și mai aveți nevoie de o cutie, un sonerie, un ambreiaj și așa mai departe, totul la cheie va costa 600 de mii cu livrare.
Americanii au alte motoare interesante, dar cu propriile lor nuanțe - fie scumpe, fie nesigure. În general, motorul are un design vechi, cu un singur arbore cu împingătoare și două supape pe cilindru. Nu există deloc sisteme utile precum VVTi, motorul este cât se poate de simplu, designul datează din anii 60. Motorul este bun CA STARE, ceea ce înseamnă „ca atare”, când cumperi totul vine într-un set - cablaj și computer (ECU), trebuie doar să pui toate chestiile astea în mașină și să dai combustibil - și să mergem! Este scump să-l reglați, marja de siguranță a motorului nu este foarte mare, bielele și pistoanele trebuie schimbate deja la> 500 de forțe de putere. Reglajul atmosferic este sincer costisitor, pentru fiecare cai putere va trebui să plătiți cel puțin 2-3 mii de ruble, iar cu cât mai departe - cu atât mai scump. Doar o persoană foarte bogată își poate permite să turboreze un astfel de motor, deoarece aici bugetul depășește deja 800 de mii de ruble.
LS1 ar fi grozav de pus într-o mașină ușoară precum S13 sau AE86, dar nu și în Altezza, care cântărește 1300 kg.
După nopți lungi petrecute pe internet, am ajuns să mă stabilesc pe motorul V8 din seria UZ al Toyota. Am visat să scap de conducte și furtunuri de vid, dar nu văd pe piață un motor de atmosferă puternic, fiabil și accesibil.
Da, UZ este foarte oldschool, despre care am menționat mai sus, același milionar a fost instalat pe multe Toyota - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior și așa mai departe. Motorul în versiunea atmosferică este, desigur, sincer slab, ceea ce înseamnă că avem nevoie de ajutorul turbinelor :) Și motorul VVTi trebuie instalat - este mai modern, perfect suflat și se învârte, spre deosebire de mai mult. „tractor” și 1UZ simplu din prima generație.
Pe lângă aceste reflecții, există câteva alte motive pentru această alegere:
- Mi-a plăcut felul în care conduce JZ-ul meu, dar acest V8 este și mai rece - are un litru mai mult volum și este mai bogat cu doi cilindri! Motorul este scurt - mașina va fi mai bine controlată.
- UZ este foarte comun în Rusia, un astfel de motor poate fi găsit în orice oraș mai mult sau mai puțin mare. Motorul stoc costă foarte rezonabil, de la 30 la 40 de mii, de două până la trei ori mai ieftin decât 2JZ-GTE
- UZ este fiabil și puternic în stoc, motorul a devenit de trei ori Motorul Anului (din 1998 până în 2000) și asta spune multe. Ceea ce ai nevoie este un motor de încredere
- Motorul are rădăcini de curse, acesta a fost motorul care a stat alături de MR2, care a luat parte la cursele de la Le Mans. De asemenea, acest motor a participat la seria GT500.
- Am testat mașina noastră de comandă Max Kostyuchik cu același motor și setare twinurbo la 0,8 bar - conduce ca o înțepătură! Motorul se învârte mai repede decât un șase în linie, vârful de cuplu și putere în termeni de rpm este mult mai devreme, iar venirea de la apăsarea pedalei de accelerație se simte mai bine.
Deci, bun venit, 1UZ-FE VVTi! În stoc, un motor japonez are următoarele caracteristici:
4 litri
8 cilindri
290 cai putere
410 newtoni de cuplu
Raport de compresie 10,5: 1
_________________________________________________________________
Un om atât de modest, pe fundalul monștrilor americani de 6 litri. Dar, motorul japonez este mai modern, se rotește perfect, există un sistem VVTi util și blocul în sine are o marjă mare de siguranță.