Această scurtă prezentare generală se concentrează pe motoarele obișnuite Toyota din anii 1990 până în 2010. Datele se bazează pe experiență, statistici, feedback de la proprietari și reparatori. În ciuda criticității evaluărilor, trebuie amintit că chiar și un motor Toyota relativ nereușit este mai fiabil decât multe creații din industria auto internă și se află la nivelul majorității modelelor mondiale.
De la începutul importului masiv de mașini japoneze în Federația Rusă, câteva generații convenționale de motoare Toyota s-au schimbat deja:
- Primul val(Anii 1970 - începutul anilor 1980) - acum uitate în mod fiabil motoarele din vechea serie (R, V, M, T, Y, K, începutul A și S).
- Al 2-lea val(a doua jumătate a anilor 1980 - sfârșitul anilor 1990) - clasice Toyota (târziu A și S, G, JZ), baza reputației companiei.
- Al 3-lea val(de la sfârșitul anilor 1990) - serie „revoluționară” (ZZ, AZ, NZ). Caracteristici caracteristice - blocuri de cilindri din aliaj ușor („de unică folosință”), distribuție variabilă a supapelor, transmisie cu lanț de distribuție, implementarea ETCS.
- Al 4-lea val(din a doua jumătate a anilor 2000) - o evoluție evolutivă a generației anterioare (seria ZR, GR, AR). Caracteristici speciale - DVVT, versiuni Valvematic, lifturi hidraulice. De la mijlocul anilor 2010 - reintroducerea injecției directe (D-4) și a supraalimentării
"Care motor este cel mai bun?"
Este imposibil să identificați cel mai bun motor în abstract, dacă nu luați în considerare mașina de bază pe care a fost instalat. Rețeta pentru crearea unei astfel de unități este, în principiu, cunoscută - aveți nevoie de un motor pe benzină cu șase cilindri în linie cu un bloc din fontă, cât mai mare posibil și cât mai puțin forțat posibil. Dar unde este un astfel de motor și pe câte modele a fost instalat? Poate că cei mai apropiați toyotani au ajuns la „cel mai bun motor” la începutul anilor 80-90 cu motorul 1G în diferitele sale variante și cu primul 2JZ-GE. Dar…
În primul rând, structural, 1G-FE nu este perfect pe cont propriu.
În al doilea rând, fiind ascuns sub capota unei Corolla, ar servi acolo pentru totdeauna, satisfăcând aproape orice proprietar atât cu vitalitate, cât și cu putere. Dar a fost instalat de fapt pe mașini mult mai grele, unde doi litri nu erau suficienți, iar munca la o eficiență maximă a afectat resursa.
Prin urmare, nu putem spune decât despre cel mai bun motor din clasa sa. Și aici „cei trei mari” sunt bine cunoscuți:
4A-FE STD tip '90 în clasa "C"
Pentru prima dată, Toyota 4A-FE a fost lansată în 1987 și nu a părăsit linia de asamblare decât în 1998. Primele două caractere din numele său indică faptul că aceasta este a patra modificare din seria de motoare „A” produse de companie. Seria a început cu zece ani mai devreme, când inginerii companiei și-au propus să creeze un nou motor pentru Toyota Tercel, care să ofere un consum de combustibil mai economic și performanțe tehnice mai bune. Ca rezultat, au fost create motoare cu patru cilindri cu o capacitate de 85-165 CP. (volum 1398-1796 cm3). Carcasa motorului a fost realizată din fontă cu capete din aluminiu. În plus, mecanismul de distribuție a gazului DOHC a fost utilizat pentru prima dată.
Este demn de remarcat faptul că resursa 4A-FE până la peretele etanș (nu revizie), care constă în înlocuirea garniturilor tijei supapei și a inelelor de piston uzate, este de aproximativ 250-300 mii km. Bineînțeles, o mare parte depinde de condițiile de funcționare și de calitatea serviciului unității.
Scopul principal în dezvoltarea acestui motor a fost de a realiza o reducere a consumului de combustibil, care a fost atins prin adăugarea unui sistem de injecție electronică EFI la modelul 4A-F. Acest lucru este dovedit de litera atașată „E” în marcarea dispozitivului. Litera „F” desemnează motoarele cu putere standard cu cilindri cu 4 supape.
Partea mecanică a motoarelor 4A-FE este proiectată atât de competent încât este extrem de dificil să găsești un motor cu un design mai corect. Din 1988, aceste motoare au fost produse fără modificări semnificative din cauza absenței defectelor de proiectare. Inginerii întreprinderii auto au reușit să optimizeze puterea și cuplul motorului cu ardere internă 4A-FE în așa fel încât, în ciuda volumului relativ mic al cilindrilor, au obținut performanțe excelente. Împreună cu alte produse din seria „A”, motoarele acestei mărci ocupă poziții de frunte în fiabilitate și prevalență în rândul tuturor dispozitivelor similare fabricate de Toyota.
Nu este dificil să reparați 4A-FE. O gamă largă de piese de schimb și fiabilitatea din fabrică vă oferă o garanție de funcționare timp de mulți ani. Motoarele FE nu prezintă dezavantaje, cum ar fi manevrarea rulmenților bielelor și scurgeri (zgomot) în ambreiajul VVT. Reglarea foarte simplă a supapelor este de mare beneficiu. Unitatea poate funcționa cu 92 benzină, consumând (4,5-8 litri) / 100 km (datorită modului de funcționare și a terenului)
Toyota 3S-FE
3S-FE în clasa "D / D +"
Onoarea de a deschide lista revine motorului Toyta 3S-FE - un reprezentant al binemeritatei serii S, care este considerată una dintre cele mai fiabile și nepretențioase unități din ea. Un volum de doi litri, patru cilindri și șaisprezece supape sunt cifre tipice pentru motoarele de masă din anii '90. Transmisia arborelui cu came prin curea, injecție multipunct simplă. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.
Puterea a variat între 128 și 140 CP. Versiunile mai puternice ale acestui motor, 3S-GE și 3S-GTE turbo, au moștenit un design bun și o resursă bună. Motorul 3S-FE a fost instalat pe mai multe modele Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 și 3S-GTE turbo, de asemenea pe Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Mecanicii remarcă capacitatea uimitoare a acestui motor de a rezista la sarcini mari și service necorespunzător, confortul reparației sale și atenția generală a designului. Cu o întreținere bună, astfel de motoare schimbă un kilometraj de 500 de mii de kilometri fără revizie și cu o marjă bună pentru viitor. Și știu cum să nu-i deranjeze pe proprietarii cu probleme minore.
Motorul 3S-FE este considerat unul dintre cele mai fiabile și durabile patru benzine. Pentru sistemele de propulsie din anii 90, era destul de obișnuit: patru cilindri, șaisprezece supape și un volum de 2 litri. Acționarea arborelui cu came prin curea, injecție multipunct simplă. Motorul a fost produs din 1986 până în 2000.
Puterea a variat între 128 și 140 de „cai”. Motorul 3S-FE a fost instalat pe o serie de modele populare Toyota, inclusiv: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 și chiar Toyota Lite / TownACE Noah. Versiuni mai puternice ale acestui motor, precum 3S-GE și 3S-GTE turbo, instalate pe Toyota Caldina, Toyota Altezza, au moștenit designul de succes și resursa bună a progenitorului.
O caracteristică distinctivă a motorului 3S-FE este bună întreținere, capacitatea de a rezista la sarcini mari și, în general, un design rezonabil. Cu o întreținere bună și la timp, motoarele pot rula cu ușurință 500.000 de kilometri fără revizie. Și marja de siguranță va rămâne în continuare.
1G-FE la clasa „E”.
Motorul 1G-FE aparține familiei de motoare cu ardere internă cu șase cilindri cu 24 de supape în linie, cu transmisie cu curea pe un singur arbore cu came. Al doilea arbore cu came este condus de la primul printr-un angrenaj special („TwinCam cu chiulasă îngustă”).
Motorul 1G-FE BEAMS este construit după o schemă similară, dar are un design mai complex și umplerea chiulasei, precum și un nou grup cilindru-piston și un arborele cotit. Dintre dispozitivele electronice din motorul cu ardere internă, există sistemul automat de sincronizare a supapei variabile VVT-i, supapa de accelerație controlată electronic ETCS, aprinderea electronică fără contact DIS-6 și sistemul de control al geometriei colectorului de admisie ACIS.
Motorul Toyota 1G-FE a fost instalat pe majoritatea mașinilor cu tracțiune din clasa E și pe unele modele din clasa E +.
O listă a acestor mașini cu o indicație a modificărilor lor este prezentată mai jos:
- Mark 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Chaser GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Crown GS130 / 131/136;
- Coroana / Coroana MAJESTA GS141 / GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa înainte de peretele”, atunci când un motor dintr-o serie de masă, cum ar fi A sau S, va necesita prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție ). Pentru majoritatea motoarelor, peretele cade pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 mii km). De regulă, această intervenție constă în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și, în același timp, etanșările tijei supapei, adică este o pardoseală și nu o revizie majoră (geometria cilindrului și perfecționarea pe pereții blocului de cilindri sunt de obicei conservat).
Andrey Goncharov, expert la rubrica „Reparații auto”
Bună tuturor! Să vorbim despre cele mai fiabile motoare ale mașinilor Toyota japoneze care nu se defectează. Motoare care pot parcurge până la un milion de kilometri sau mai mult. Și acesta nu este un mit, este o realitate dovedită de mai mult de o mie de martori oculari.
Motoarele Toyota sunt bune, atent și ușor de reparat. Ele diferă ușor de cele germane doar prin faptul că pot avea mai puține gadgeturi, cum ar fi arborii de echilibrare, sistemele de schimbare a fazei gazoase și altele.
Japonezii au un compartiment motor mult mai bine organizat, spre deosebire de germani, unde este mult mai dificil să ajungi acolo pentru a remedia o defecțiune minusculă. De exemplu, pe motorul Mercedes OM642 și altele asemenea, pentru a înlocui garnitura schimbătorului de căldură, trebuie să dezasamblați toată camera. Costul aproximativ va fi de 30-35 de mii de ruble.
Prin urmare, mașinile Toyota sunt foarte pasionate de militari, sunt ușor de întreținut și de reparat.
Și astfel, motoarele au ficat lung.
Motor Toyota D4-D
Aș dori să vă atrag atenția asupra motoarelor din prima generație. Motorină. Poate fi atribuit în siguranță milionarului, deoarece, în realitate, mașinile cu un astfel de motor, cu defecțiuni minore, deserveau 700-800 de mii de kilometri sau mai mult.
Cel mai vechi a fost produs până în 2008. Avea un volum de 2 litri, avea o putere de 116 CP și avea aspectul clasic obișnuit. Bloc din fontă, distribuție cu opt supape, cap bloc din aluminiu, transmisie convențională cu curea de distribuție.
Astfel de motoare au fost desemnate prin indexul „CD”. Proprietarii unor astfel de motoare nu au avut practic nicio reclamație cu privire la lucrări, dacă au făcut-o, a fost vorba doar despre activitatea injectoarelor, care au fost ușor de restaurat. Au existat, de asemenea, probleme asociate cu sistemele legate de protecția mediului, și anume filtrele de particule și supapele USR.
Ei bine, totul depinde de calitatea combustibilului și are o relație mediocru cu designul. Din același motiv, după 500 de mii de km. pompa de injecție a eșuat.
Motorul Toyota 3S-FE
Acest motor este considerat de mulți ca unul dintre cele mai tenace. Doar că nu sunt ucis. A apărut la sfârșitul anilor 80 și a fost instalat pe aproape toate mașinile Toyota.
Aspirat, cu patru cilindri, cu 16 valve, puterea motorului a variat între 128 și 140 CP. Camry, Carina, Avensis, Rav4 și altele, aceasta este o listă incompletă de mașini pe care a fost instalat acest motor.
Acest motor a fost produs din 1986 până în 2000. A existat, de asemenea, o versiune mai puternică a acestui motor 3S-GTE, era deja turbocompresor și, dobândind toate calitățile de proiectare pozitive de la 3S-FE, era, de asemenea, o versiune destul de fiabilă a acestui motor unic.
Acest motor a fost instalat pe Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.
Așadar, eroul nostru a suportat toate greutățile unui serviciu slab, lucrul în condiții insuportabile, niciodată dezamăgit, a fost foarte convenabil și ușor de reparat. Poate fi dezasamblat și asamblat în garaj, în condiții de teren, ca să spunem așa, pentru a elimina defecțiunea, desigur, cu pricepere și cunoștințe.
Cu un serviciu bun, un astfel de motor a ieșit în liniște 600 de mii, apoi cu reparații minore a fost posibil să scoată un milion din el.
Motor Toyota 1JZ-GE și 2JZ-GE
Motorul 1JZ-GE avea 2,5 litri, 2JZ-GE - 3,0 litri. Ambele motoare sunt în linie, cu 6 cilindri, aspirate natural (fără turbină).
Longevitatea acestor motoare este uimitoare. Pentru ei, patinați un milion de km. fara reparatii majore, fara probleme deloc !!! Cu excepția cazului în care, bineînțeles, nu îl ucizi în mod intenționat.
Și dacă, după reparația corespunzătoare, atunci aleargă în continuare cel puțin 500 de mii de kilometri. Un monument pentru el trebuie ridicat undeva! Onoare și laudă inginerilor japonezi care au dezvoltat astfel de motoare.
Mecanicii din întreaga lume, fără excepție, respectă acest motor, chiar numindu-l motor pentru rezervor. Deoarece fiabilitatea și marja lor de siguranță sunt de așa natură, încât un 2JZ-GE de 3,0 litri, cu reglaj adecvat, instalarea turbinelor și reglarea fină a acestuia la un impuls maxim, poate fi scos din el până la 500 CP. Pentru comparație, Lexus IS-300 cu acest motor 3.0 produce 214 CP.
Există, de asemenea, din aceeași serie, dar sunt destul de rare, acestea sunt 3JZ-GE și 4JZ-GE. Motoare cu opt și zece cilindri.
Tot ce s-a spus bun mai sus se aplică acestor motoare, acest aspect exotic este pur și simplu surprinzător la nesfârșit. Astfel de motoare servesc încă undeva și cu siguranță își vor încânta proprietarii.
Pentru a rezuma toate aceste motoare, pe care le-am pus în primul rând. Foarte puternic, să zicem, fitinguri, baza acestui motor. Și electronice simple și fiabile. Practic nu au dezavantaje! Nimic nu se sparge!
Nu există foamete de petrol și, prin urmare, resursa este foarte mare. Nu există tehnologii noi fanteziste, doar un aspect bun și un metal bun acolo unde ar trebui să fie bun.
Singurul aspect negativ este consumul ridicat de combustibil și lipsa pieselor de schimb neoriginale. Doar original.
Am instalat astfel de motoare pe Toyota și Lexus cu diverse modificări.
). Dar aici, japonezii „au înșelat” consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problemă LB” sub formă de scufundări caracteristice la turație medie, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină sau problemele legate de alimentarea și aprinderea sistemelor (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune) sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu s-a aprins.
„Motorul LeanBurn 7A-FE are viteză redusă și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”
Cuplul ridicat special din partea de jos a modelului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre concepțiile greșite obișnuite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu "dublă" - primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin al doilea vârf puțin mai sus, iar LB - primul. Mai mult, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime de 7A-FE LB și 3S-FE de tip "96 sunt 155/2800 și respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm și 155 Nm dă deja în regiune 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motorul forțat pentru modelele mici „sportive” a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, sistemul VVT (prima utilizare a sincronizării variabile a supapelor pe Toyota), un tahometru redline la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost chiar inițial „ushatan” inevitabil mai puternic în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru conducere economică și ușoară.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
4A-FE CP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | da |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nu |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nu |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - putere maximă [h.p. la rpm]
M - cuplu maxim [Nm la rpm]
CR - raport de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - numărul octanic recomandat de producător de benzină
IG - tip de sistem de aprindere
VD - coliziune a supapelor și a pistonului atunci când cureaua de distribuție / lanțul sunt distruse
„E”(R4, curea) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motoarele de bază ale seriei
5E-FHE (1991-1999)- versiune cu linie roșie ridicată și sistem pentru schimbarea geometriei colectorului de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999)- versiunea turbo care a transformat Starlet GT într-un taburet nebun
Pe de o parte, această serie are puține locuri critice, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în ceea ce privește durabilitatea seriei A. Etanșeile foarte slabe ale arborelui cotit și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus, oficial nefiind supus revizuirii. De asemenea, trebuie amintit că puterea motorului trebuie să corespundă clasei mașinii - prin urmare, destul de potrivită pentru Tercel, 4E-FE este deja slabă pentru Corolla și 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea lor maximă, au o resursă mai mică și o uzură crescută în comparație cu motoarele cu cilindree mai mare de pe aceleași modele.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nu * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nu |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nu |
„G”(R6, curea) |
Trebuie remarcat faptul că două motoare de fapt diferite existau sub același nume. În forma optimă - elaborată, fiabilă și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în anii 1990-98 ( 1G-FE tip "90). Printre neajunsuri - acționarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu beneficiază de aceasta din urmă (în timpul unei porniri reci cu ulei puternic îngroșat, cureaua poate sări sau tăia dinții și etanșările inutile care curg în carcasa de distribuție) , și un senzor tradițional slab de presiune a uleiului. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să cereți dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.
În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turațiilor maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul a primit un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde doar aspectul general a fost păstrat - proiectarea și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un dispozitiv de tensionare a curelei hidraulice, blocul de cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizat, arborele cotit s-a schimbat. Cele mai multe piese de schimb 1G-FE tip "90 și tip" 98 au devenit neintercambiabile. Supapa când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - față de legendar indestructibilitate, ușurința întreținerii și simplitatea, doar un singur nume rămâne în el.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE tip "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nu |
1G-FE tip "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | da |
„K”(R4, lanț + OHV) |
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc), cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun este caracteristicile modeste corespunzătoare momentului apariției episodului.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versiuni de carburator. Principala și practic singura problemă este sistemul de alimentare prea complex, în loc să încercați să-l reparați sau să-l reglați, este optim să instalați imediat un carburator simplu pentru mașinile produse local.
7K-E (1998-2007)- ultima modificare a injecției.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
„S”(R4, curea) |
3S-FE (1986-2003)- motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și nepretențios. Fără defecte critice, deși nu sunt ideale - destul de zgomotoase, predispuse la vapori de ulei legați de vârstă (cu un kilometraj de 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată de pompa și de acționarea pompei de ulei, înclinată inconvenient sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată care a apărut în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui să fie atribuite celor care apar, în special la sfârșitul tipului "96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită reamintit - pe seria S, este periculoasă refolosirea șuruburilor bielelor.
4S-FE (1990-2001)- versiunea cu un volum de lucru redus, în design și în funcțiune, este complet similară cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.
3S-GE (1984-2005)- un motor forțat cu „capul blocului de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de versiuni cu diferite grade de boost și complexitate de design variabilă pentru modelele sportive din clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și primele cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare).
3S-GTE (1986-2007)- versiune turbo. Nu este deplasat să reamintim caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri ridicate de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor sale, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare în întreținere și reparații, o resursă relativ redusă a unui motor forțat, și o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, trebuie amintit: chiar și primul cumpărător japonez a luat un motor turbo nu pentru a conduce „la o brutărie”, astfel încât problema resurselor reziduale ale motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, și acest lucru este triplu critic pentru o mașină cu kilometraj în Rusia.
3S-FSE (1996-2001)- versiune cu injecție directă (D-4). Cel mai prost motor pe benzină Toyota vreodată. Un exemplu de cât de ușor este să transformi un motor excelent într-un coșmar cu o sete irepresionabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de injecție, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină intră în carter, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în colectorul de admisie datorită funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei”
- sfârșitul carierei standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător ... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există suficiente probleme pentru restul sistemelor de motoare, care au puține în comun cu motoarele normale din seria S.
5S-FE (1992-2001)- versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu transmisie de viteze (nedeconectabil și dificil de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | da |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
„FZ” (R6, lanț + angrenaje) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
„JZ”(R6, curea) |
1JZ-GE (1990-2007)- motor de bază pentru piața internă.
2JZ-GE (1991-2005)- opțiunea „la nivel mondial”.
1JZ-GTE (1990-2006)- versiune turbo pentru piața internă.
2JZ-GTE (1991-2005)- versiunea turbo "la nivel mondial".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.
Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile, cu o funcționare rezonabilă și o îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, prin urmare nu este recomandat să le spălați). Sunt considerați spații libere de reglare ideale pentru diferite grade de răutate.
După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprinderea fără manipulare, au devenit puțin mai economice și cuplu mai mare. S-ar părea că unul dintre cazurile rare în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - totuși, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme legate de grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistonilor cu distrugerea lor ulterioară. și îndoirea bielelor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | da |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Nu |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | da |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nu |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nu |
„MZ”(V6, curea) |
1MZ-FE (1993-2008)- înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindrilor de căptușeală din aliaj ușor nu implică posibilitatea revizuirii cu alezaj pentru dimensiunea revizuirii, există o tendință de cocsare a uleiului și creșterea formării carbonului datorită condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. În versiunile ulterioare, a apărut un mecanism pentru schimbarea temporizării supapei.
2MZ-FE (1996-2001)- o versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012)- varianta cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centralele hibride.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nu |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | da |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
„RZ”(R4, lanț) |
3RZ-FE (1995-2003)- cele mai mari patru linii din gama Toyota, în general, se caracterizează pozitiv, puteți acorda atenție numai mecanismului de sincronizare și echilibrare excesiv de complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de automobile Gorky și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile consumatorilor, principalul lucru nu este să te bazezi pe un raport ridicat de presiune / greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„TZ”(R4, lanț) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999)- o versiune forțată cu un supraîncărcător mecanic.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
„UZ”(V8, curea) |
1UZ-FE (1989-2004)- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit temporizarea variabilă a supapelor și o aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012)- versiune pentru jeep-uri grele. În 2004 a primit temporizarea variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010)- Înlocuire 1UZ pentru autoturisme.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
„VZ”(V6, curea) |
Autoturismele s-au dovedit a fi de încredere și capricioase: o dragoste echitabilă pentru benzină, consumul de ulei, tendința de supraîncălzire (ceea ce duce de obicei la deformarea și fisurarea chiulaselor), uzura crescută a jantelor principale ale arborelui cotit, o transmisie sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și tuturor - raritatea relativă a pieselor de schimb.
5VZ-FE (1995-2004)- folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, camionete mari ale familiei HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | da |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | da |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nu |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | da |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | da |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | da |
„AZ”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și probleme, consultați marea recenzie „Seria AZ” .
Cel mai grav și mai mare defect este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ducând la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care decurg din aceasta.
Notă. Pentru mașinile japoneze 2005-2014 lansarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de petrol.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Înlocuirea seriei E și A, instalată din 1997 pe modelele claselor „B”, „C”, „D” (familiile Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, lanț)
Pentru mai multe detalii despre design și diferențele de modificări, consultați prezentarea generală. „Seria NZ” .
În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare din punct de vedere structural cu ZZ, sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele din clasa „D”, acestea putând fi considerate cele mai fără probleme dintre toate motoarele cu undă 3.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
„SZ”(R4, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"Z Z"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați prezentarea generală "Seria ZZ. Nicio marjă de eroare" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006)- un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versiuni pentru modelele pieței europene. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să achiziționați un motor de contract bugetar.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
„AR”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și diverse modificări - consultați prezentarea generală „Seria AR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
„GR”(V6, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme - consultați prezentarea generală „Seria GR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
„KR”(R3, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
„LR”(V10, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
„NR”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și modificări - consultați prezentarea generală „Seria NR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
„TR”(R4, lanț) |
Notă. O parte din vehiculele 2TR-FE din 2013 fac obiectul unei campanii globale de rechemare pentru a înlocui arcurile supapelor defecte.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
„UR”(V8, lanț) |
1UR-FSE- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și transmisie electrică pentru schimbarea fazelor la intrarea VVT-iE.
1UR-FE- cu injecție distribuită, pentru mașini și jeep-uri.
2UR-GSE- Versiune forțată „cu capete Yamaha”, supape de admisie din titan, D-4S și VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE- pentru centrale electrice hibride de top Lexus - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE- Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
„ZR”(R4, lanț) |
Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depozite de zgură în camerele de ardere, lovirea unităților VVT la pornire, scurgere a pompei, scurgere de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori de ralanti forțate, probleme la pornire la cald din cauza combustibil sub presiune, defect al scripetei generatorului, înghețarea releului retractorului de pornire. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de comandă al unității VM, urmată de oprirea motorului.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
„A25A / M20A”(R4, lanț) |
Caracteristici de proiectare. Raport de compresie "geometric" ridicat, cursă lungă, lucru ciclu Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasa - scaune de supapă „pulverizate cu laser” (precum seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicatoare hidraulice, DVVT (la intrare - VVT-iE cu acționare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (amestec, orificii de admisie și în butelii), cerințele de benzină RH sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompă de ulei cu deplasare variabilă.
M20A (2018-)- al treilea motor al familiei, în mare parte similar cu A25A, dintre caracteristicile notabile - o crestătură laser pe fusta pistonului și GPF.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
„V35A”(V6, lanț) |
Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (intrare - VVT-iE cu acționare electrică), scaune supapă „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu comandă electronică) și două intercoolere lichide, injecție mixtă D-4ST (orificii de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.
Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - - Benzină sau motorină?
„C”(R4, curea) |
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt, în general, fiabile și nepretențioase, dar au caracteristici prea modeste, iar echipamentele de combustibil pentru versiunile cu control electronic al pompei de injecție au necesitat operațiuni diesel calificate pentru service.
Versiunile cu turbocompresie (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au arătat adesea o tendință ridicată de supraîncălzire (cu arderea garniturii, fisuri și deformarea chiulasei) și uzura rapidă a garniturilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de muncă mai stresante, iar cel mai iconic exemplu de motor diesel defect este Estima cu 3C-T, unde motorul situat orizontal este supraîncălzit în mod regulat, categoric, nu tolerează combustibilul de calitate „regională” și, cu prima ocazie, a eliminat tot uleiul prin sigiliile de ulei.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
„L”(R4, curea) |
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare aspirate relativ de succes, dar cu putere redusă (2L, 3L, 5L-E) și turbodieseluri problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraalimentate, capul blocului poate fi considerat un consumabil și nici nu sunt necesare moduri critice - o călătorie destul de lungă pe autostradă.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
„N”(R4, curea) |
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirii la rece. Practic nu există documentație tehnică (prin urmare, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
„HZ” (R6, trepte de viteză + curea) |
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingător, 2 supape pe cilindru, pompă de injecție simplă, cameră de turbulență, aspirată) și absenței forțării, sa dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota din punct de vedere termic de fiabilitate.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turbocompresor, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompa de injecție.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
„KZ” (R4, trepte de viteză + curea) |
Structural, a fost mai complicat decât seria L - o transmisie cu curea de transmisie a distribuției, pompei de injecție și mecanismului de echilibrare, turbocompresor obligatoriu, o tranziție rapidă la o pompă electronică de injecție. Cu toate acestea, deplasarea crescută și o creștere semnificativă a cuplului au contribuit la scăderea multor dezavantaje ale predecesorului său, chiar în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau incomparabil mai puține decât familiare și problematicele 2L-T.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
„WZ” (R4, curea / curea + lanț) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motorină atmosferică simplă cu pompă de injecție distribuitor.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale common rail turbo, utilizate și de Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
„WW”(R4, lanț) |
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde cu mijlocul ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale cu lanțul de sincronizare, pe care bavarezii le rezolvă din 2007.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANUNȚ"(R4, lanț) |
Proiectare în spiritul celei de-a treia valuri - un bloc de mânecă din aliaj ușor „de unică folosință”, cu o manta de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), o transmisie cu lanț de distribuție, o turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoare cu un volum de lucru de 2,2 litri este instalat mecanismul de echilibrare. Sistemul de alimentare cu combustibil este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injectoarele piezoelectrice sunt utilizate în versiunile forțate. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu remarcabilă.
Boală congenitală gravă - consum ridicat de ulei și problemele rezultate cu formarea pe scară largă de carbon (de la EGR înfundat și tractul de admisie până la depuneri pe pistoane și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, sunt caracteristice: lichidul de răcire care pleacă prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, funcționarea defectuoasă a sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea sistemului de acționare a valvei clapetei de accelerație, scurgerea de ulei din tigaie, căsătoria amplificatorului injector (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea interiorului pompei de injecție.
Pentru mai multe despre design și probleme - consultați marea prezentare generală „Seria AD” .
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
„GD”(R4, lanț) |
Pentru o perioadă scurtă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „diesel modern Euro V ecologic cu DPF” ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
„KD” (R4, trepte de viteză + curea) |
Structural aproape de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu curea de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1 KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice pe versiuni mai vechi, piezoelectrice în versiuni cu Euro-5.
Timp de un deceniu și jumătate pe transportor, seria a devenit învechită - modestă prin standarde moderne, caracteristici tehnice, eficiență mediocră, nivel de confort "tractor" (în ceea ce privește vibrațiile și zgomotul). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
„ND”(R4, lanț) |
Proiectare - bloc de manșon din aliaj ușor „de unică folosință” cu manta de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Una dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne cu o listă mare de boli congenitale numai de „garanție” - o încălcare a etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar combustibil excesiv se scurge în carter cu o recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
„VD” (V8, trepte de viteză + lanț) |
Proiectare - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicătoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcțiune - los ricos tambien lloran: risipa congenitală de ulei nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu căptușelile au depășit orice așteptări.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV cp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Remarci generale |
Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care au fost autosuficiente în sens au fost incluse în articole separate.
Numărul octanic
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"
Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"
Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"
Baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"
Putere
Un pic mai multe despre caracteristici - "Caracteristici nominale de performanță ale motoarelor Toyota"
Rezervoare de alimentare
Ghidul recomandărilor producătorului - "Umplerea volumelor și a lichidelor"
Timing drive în context istoric |
Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost acționat de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi, OHV este utilizat de Toyota doar pe segmentul de camioane diesel.
Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC din diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicatoare hidraulice sau reglarea jocurilor supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).
Prima serie cu transmisie cu curea de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, ci la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, au devenit mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele acționări ale arborelui cu came de la curea, și apoi masivul DOHC cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie de transmisie, a fost condus de o curea. Jocurile DOHC au fost ajustate cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate Yamaha au reținut șaibele sub tija de împingere.
În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor de masă, cu excepția forțelor 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motorinelor. În acesta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „fără îndoire”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes în poziția neutră.
În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut în mod fundamental noi motoare în a treia undă, pe care a revenit antrenarea lanțului de distribuție și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. În mod obișnuit, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoare în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui cap, exista o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi cu role cu un singur rând nu mai erau durabile. Distanțele supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea împingătorilor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii în mare parte pur și simplu au încetat să monitorizeze distanțele.
Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt considerate în mod tradițional, totuși, în practică, în cazul depășirii sau instalării incorecte a lanțului, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc.
Un fel de derivare printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi forțat 2ZZ-GE cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a fost dezvoltat.
Deja la mijlocul anilor 2000, a început era următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și ridicatoare hidraulice revigorate în acționarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.
Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț comparativ cu o transmisie cu curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de injecție, a pompei, a pompei de ulei - necesită o lățime a curelei suficient de mare . În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând vă permite, în schimb, să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic a pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisii cu curea. Un alt mic avantaj - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pre-tensiunii mai reduse.
Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și a apariției jocului în articulațiile verigilor, lanțul se întinde în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură regulată de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un dispozitiv de tensionare hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere a motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, Toyota îl plasează în afara motoarelor cu lanț din noile generații, făcând înlocuirea cât mai ușoară posibil). Dar uneori întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de nivel al treilea reușesc să instaleze dispozitive de tensionare hidraulice fără mecanism cu clichet, ceea ce permite chiar și un lanț neuzat să se „joace” la fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic inevitabil „găsește” pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și dispozitivele de tensionare atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate distruge un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna semnificativ mai tare decât o transmisie cu curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți pinion) și există întotdeauna un impact atunci când legătura se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curelei de distribuție (și este pur și simplu inadecvat pentru unii producători).
- Schimbarea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează pe Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate corectă de precizie, deoarece supapele motoarelor din lanțul Toyota întâlnesc pistoane.
- Unele motoare originare din Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri cu angrenaje. Prin definiție, acestea sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, cu toate acestea, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.
Ca urmare - au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai puțin frecventă decât o transmisie cu curea - dispozitivele de tensionare hidraulice sunt închiriate, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 t.km ... și costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu decupați fleacuri și înlocuiți toate componentele necesare în același timp.
Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri și pe capac este o stea cu trei colțuri. Dar pe motoarele clasice Toyota, transmisia cu curea de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.
"La revedere carburator" |
În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu energie a carburatorului pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toate aparatele electronice profunde - EPHH, toate videle - UOZ și ventilația carterului, toate cinematica - clapeta, aspirația manuală și acționarea celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și direct. Costul penny vă permite să purtați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și „echipamentele” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.
Carburatorul Toyota este cu totul altceva. Este suficient să ne uităm la câteva 13T-U de la începutul anilor 70-80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, târziu, carburatoarele „electronice” au reprezentat în general înălțimea complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass de evacuare a aerului, un bypass de gaze de eșapament (EGR), electricitate de control a aspirației, două sau trei trepte de control al ralantiului prin sarcină (consumatori de energie și servodirecție), 5-6 acționări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor și ventilație cu cameră plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termopneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aerul de admisie, viteza, detonarea, comutatorul de limită DZ), un catalizator, o unitate de control electronic ... Este surprinzător de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar acest sistem sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de acționare, au funcționat într-un echilibru foarte delicat . A fost elementar să rupem echilibrul - nici un carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - „stăpânul” excesiv de impulsiv deconecta toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu-și amintea unde erau conectate. Cumva este posibil să se reînvie acest miracol, dar este extrem de dificil să se stabilească funcționarea corectă (astfel încât un pornire la rece normală, încălzirea normală, mersul în gol normal, corectarea sarcinii normale, consumul normal de combustibil să fie menținut în același timp) este extrem de dificil. După cum ați putea ghici, câteva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez au trăit doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali sunt puțin probabil să-i amintească.
Ca rezultat, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial mai simplă decât carburatorii japonezi târzii - nu existau mult mai multă energie electrică și electronică, dar vidul degenera foarte mult și nu existau acționări mecanice cu o cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit atât de valoros fiabilitate și întreținere.
Cel mai nerezonabil argument în favoarea D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există o alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un anumit motor în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în serie relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea dintre D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (a se vedea. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.
„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii ...) este proastă” - aceasta este din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acest lucru în Rusia? - o țară cu cea mai bună benzină, un climat dur și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale D-4, ies doar dezavantajele sale.
Este extrem de nedrept să apelăm la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema inventată a CO2, europenii combină clipirea cu reducerea emisiilor și a eficienței (nu degeaba motorina motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu veniturile acestora, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și în statele în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului inadecvat (în afară de aceasta, producătorul a unui motor sincer rău poate fi pedepsit acolo cu un dolar) ...
Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” este doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un singur model a fost de 1,7 l / 100 km - și aceasta se află în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (deci, economia reală a fost întotdeauna mai puțin). În condusul dinamic în oraș, D-4 care funcționează în modul de alimentare nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și turațiile este mică. Și, în general, este incorect să argumentăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină nu nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei mașini anume și de stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.
Puteți auzi adesea „da, veți schimba repede pompa și nu există nicio problemă”. Spuneți ceea ce nu spuneți, dar obligația de a înlocui în mod regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „bănuț” de 300 USD nu a fost cea mai plăcută deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și puțin s-a spus despre faptul că injectoarele, care deseori necesitau și înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost tăcute cu sârguință.
Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în vasul de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrării la o emulsie benzină-ulei (nu comparați grame de benzină care uneori intră în ulei la pornirea și evaporarea la rece, pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil care curg constant în carter).
Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încercați să „curățați clapeta de accelerație” - atât corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând demontarea și curățarea regulată (în mod convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și a supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.
De ce este în general apreciat Toyota în Rusia (dacă există mărci japoneze mai ieftine, mai rapide, mai sportive, mai confortabile ..)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenția în muncă, nepretenția pentru combustibil, pentru consumabile, pentru alegerea pieselor de schimb, pentru reparații ... Puteți cumpăra, desigur, extracte de înaltă tehnologie la prețul unei mașini normale. Puteți alege benzina cu atenție și puteți turna o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți pe benzină - indiferent dacă costurile următoarelor reparații vor fi acoperite sau nu (cu excepția celulelor nervoase). Puteți instrui militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a stricat de mult timp, când va cădea în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”
În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât oamenii intră în legătură cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât vor avea mai mulți clienți serviciile. Dar decența elementară necesită în continuare să spui - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 cu alte alternative este contrară bunului simț.
Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat deja de motoarele clasice ale pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era necesar a fost injecția multipunct, un senzor de oxigen și un catalizator pentru corp. Astfel de mașini au funcționat mulți ani într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și kilometrajului lor considerabil (uneori trebuiau înlocuiți oxigenatorii foarte epuizați) și a scăpa de catalizatorul de pe ei a fost la fel de ușor ca decojirea perelor - dar, de obicei, nu era o astfel de nevoie.
Problemele au început cu etapa Euro III și au corelat normele pentru alte piețe, apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutând catalizatorul mai aproape de evacuare, trecând la „colectoare”, trecând la senzorii de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al clapetei (mai precis, algoritmi, înrăutățind în mod deliberat răspunsul motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturi de catalizatori din cilindri ...
Astăzi, cu o calitate normală a benzinei și cu mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu reluarea ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi în cele din urmă este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu o alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programată a controlului emisiilor.
Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, în cel mai scurt timp ar trebui să fie înăbușit (ținând seama de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului de către propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine la mașinile japoneze și europene, problemele apar doar la modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” sale extreme.
- Sistemul de alimentare cu aer evacuat (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.
De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, impuls minim ... dar vai, în Japonia acest lucru poate fi găsit doar pe mașinile care sunt în mod clar „anti-populare”.
În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă, nu mai este posibil să se facă fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici pot să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând seama de aplicația lor reală - dacă acestea oferă un raport acceptabil forță-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, motorul mai de succes nu poate fi agregat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în cele din urmă, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele frumoase care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani nu înseamnă deloc că astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.
Anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o masă de motoare bune. Cu toate acestea, doi lideri absolut sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip "90 în clasa mică și 3S-FE tip" 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip "90 sunt aprobate în mod egal.
Anii 2000. În ceea ce privește motoarele cu a treia undă, cuvintele amabile pot fi găsite doar aproximativ 1NZ-FE tip "99 pentru clasa mică, restul seriei pot concura cu succes diferit pentru titlul de outsider, în clasa de mijloc chiar și" bine " motoarele sunt absente. aduceți un omagiu 1MZ-FE, ceea ce nu a fost deloc rău pe fondul tinerilor concurenți.
Anii 2010. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele cu a patra undă arată în continuare mai bine decât predecesorii lor. În clasa junior există încă 1NZ-FE (din păcate, în cele mai multe cazuri este un tip „modernizat” „03” în rău). În segmentul senior al clasei de mijloc, 2AR-FE are o performanță bună. Economic și politic motivele pentru consumatorul mediu nu mai există.
Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motorului s-au dovedit a fi mai rele decât cele vechi. Despre 1G-FE tipul "90 și tipul" 98 a fost deja spus mai sus, dar care este diferența între legendarul tip 3S-FE "90 și tipul" 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebună (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resursei ...
Deteriorările din partea mecanică se referă la grupa cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de pistoane noi cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când trec la TDC la curse mult mai mici decât în clasicul tip „90. Și această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționat prostia fenomenală de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.
Înlocuirea contactului distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, durata de viață mai lungă a bobinelor, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu cele clasice de la distanță, a scăzut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut în mod așteptat (acum fiecare lumânare a scânteiat de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani au servit 4-6 ani. Este bine că cel puțin lumânările au rămas simple cu două pini, și nu platină.
Catalizatorul s-a deplasat de sub fund direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să lucreze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi de elemente catalizatoare sfărâmate în cilindri.
Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvențială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru, o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, pierderi reduse, „ecologie” ... De fapt, benzina a fost dată acum înainte intrarea în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.
Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul din serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea garniturilor tijei supapei - adică a fost doar o pereți etanși și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și a cusăturii de pe pereți a fost de obicei păstrată) .
Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de pistoane (în acest caz, este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu ultimul serviciu buletine). Cu un fum de ulei vizibil și zgomotul schimbării pistonului pe parcurgeri de peste 200 t.km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care efectuează cu adevărat revizuirea motoarelor moderne „de unică folosință” de înaltă calitate și la un nivel profesional ridicat în toate țările pot fi cu adevărat contate pe de o parte. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea cu succes astăzi provin deja de la ateliere mobile de ferme colective și cooperative de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și despre resursa acestor motoare este probabil de înțeles.
Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „celui mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din trecut). Sunt mult mai puțin întreținibili mecanic, devin prea avansați pentru un serviciu necalificat ...
Faptul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată ca atare și de fiecare dată când trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.
Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în toate modurile posibile motoare individuale nereușite și în special seriile nereușite. Evitați motoarele de la cele mai vechi versiuni, atunci când tradiționalul „run-in client” este încă în curs de desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.
P.S. În concluzie, nu putem decât să-i mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată ce a creat motoare„ pentru oameni ”, cu soluții simple și fiabile, fără florile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la„ avansați și producători avansați „au fost numiți cu dispreț condovye - cu atât mai bine!
|
Cronologia lansării motorului diesel |
Printre șoferi.
Nu este surprinzător că toate aceste mituri sunt ecouri ale confruntării epice dintre preocupările japoneze, americane și europene. Dar cel mai interesant lucru este că aceste invenții nu sunt deloc invenții. Motoarele de lungă durată există.
Benzină „patru”
Da este adevarat. Chiar și „patru” obișnuiți pot servi cu fidelitate mult timp. Dar, printre ele, se remarcă trei unități de putere, care poartă mândrul titlu de „legende”.
Toyota 3S-FE
Acest motor este considerat nu numai unul dintre cele mai tenace, dar și din punct de vedere al fiabilității este un exemplu de urmat. 3S-FE de 2 litri a fost introdus la sfârșitul anilor 1980 și a devenit rapid foarte popular. Deși designul său era obișnuit în acei ani (16 supape, 4 cilindri, 128-140 CP), acest lucru nu a împiedicat „înregistrarea” motorului pe cele mai populare modele Toyota. Acestea sunt Camry (1987-1991) și Carina (1987-1998) și Avensis (1997-2000), precum și RAV4 (1994-2000).
Dacă proprietarul a ținut la „calul de oțel” și și-a servit „inima” în timp util, atunci 3S-FE ar putea „învârti” cu ușurință și în mod natural 500 de mii de kilometri. Și încă mai mult. Mai mult, chiar și acum mașinile echipate cu aceste unități de putere nu sunt o astfel de raritate. La unii, kilometrajul depășește chiar 600-700 de mii. Și asta fără revizie!
Honda seria d
Motoarele „Honda” sunt retrase deja de 10 ani. Și înainte de asta au existat 21 de ani de producție, timp în care „motoarele” au funcționat pentru „cinci” cu un plus.
Seria D are aproximativ zece variante. Volumul a început la 1,2 litri și s-a încheiat la 1,7. „Turma de cai” a ajuns la 131, iar cifra de afaceri se apropia de 7 mii.
Aceste motoare s-au dus la Honda HR-V, Civic, Stream și Accord, precum și la Integra, produse sub bannerul Acura.
Longevitatea motoarelor japoneze este pur și simplu uimitoare. Pentru ei, „a alerga înapoi” aproape un milion de kilometri fără revizie nu este o problemă. Și după „tratament” resursa motoarelor nu s-a schimbat semnificativ.
BMW M30
În 1968, au avut loc mai multe evenimente semnificative simultan. Printre acestea - apariția iconicului motor M30 pentru toți fanii BMW. A fost produs până în 1994 în diferite variante.
Volumul unității de putere a variat de la 2,5 litri la 3,4 litri, în timp ce numărul „cailor” a variat de la 150 la 220.
După cum știți, totul ingenios este simplu. Așadar, M30 a fost strălucit prin simplitate. Cap de bloc din aluminiu cu 12 supape, bloc din fontă, lanț de distribuție. De asemenea, au produs o versiune „încărcată” a unității - o versiune turbo cu o capacitate de 252 CP.
Echipat cu această unitate de putere BMW seria 5, 6 și 7.
Chiar și acum, M30 nu a părăsit scena auto. Printre reclamele pentru vânzarea de "bavarezi" second-hand puteți găsi mașini cu doar acest motor. Kilometrajul până la 500 de mii de kilometri fără revizie pentru M30 nu este limita. El poate „fugi” și, mai important, un serviciu în timp util.
BMW M50
Acest motor a devenit un succesor demn de acest gen. Volumul M50 a variat de la 2 la 2,5 litri, iar „turma de cai” a fost de 150-192.
Interesant este că blocul de cilindri era încă din fontă, dar existau deja 4 supape pe cilindru. Pe măsură ce acest motor a evoluat, a dobândit un fel de sistem de distribuție a gazelor, pe care toată lumea îl cunoaște sub numele de VANOS.
În general, M50 ar putea „înfășura” cu ușurință 500-600 de mii de kilometri fără reparații majore. Dar receptorul său M52 nu se poate lăuda deja cu astfel de rezultate. Un design foarte complex afectat. Deși noua generație de motoare este bună, frecvența defecțiunilor și resursa totală nu pot fi comparate cu M50.
„Opt” în formă de V
Motoarele V8 nu au avut niciodată o marjă fantastică de siguranță. Acest lucru este de înțeles, deoarece designul lor este deosebit de ușor și evident mai complex.
Dar, în ciuda acestui fapt, în Bavaria au reușit să proiecteze o unitate de putere care să poată „trece” de 500.000 de kilometri. Mai mult, el nu-și enervează proprietarul cu avarii frecvente.
BMW M60
Este vorba despre această creație bavareză. Totul este la locul său: un lanț în două rânduri și un strat de nichel-siliciu (nikasil). Datorită acestui arsenal, cilindrii erau indestructibili.
Nu este neobișnuit ca modelul M60 cu o autonomie de 400-500 de mii de kilometri să rămână practic nou în stare tehnică. În ea, chiar și inelele pistonului până atunci erau păstrate în stare foarte bună.
Și totul ar fi în regulă dacă nu pentru un „dar”. Această acoperire cea mai nikasil, cu toate avantajele sale evidente, avea un dezavantaj semnificativ - absența absolută a rezistenței la sulf în combustibil. Acest lucru a jucat o glumă crudă cu motorul. Grupurile de propulsie au fost afectate în special în Statele Unite, unde benzina canadiană cu un conținut ridicat de sulf este obișnuită. Prin urmare, în timp, acoperirea cu nickasil a fost abandonată în favoarea celei alusilice. Deși este la fel de greu, este mai sensibil la impact.
M60 a fost produs din 1992 până în 1998 și a fost folosit de bavarezii din seria 5 și 7.
D ezelny centenari
Nu este un secret faptul că motoarele diesel au fost întotdeauna renumite pentru durabilitatea și fiabilitatea lor. Principalul lucru este că combustibilul „greu” este de țesut bun. Iar prima generație de astfel de motoare nu a diferit în ceea ce privește complexitatea proiectării, ceea ce a adăugat cifre semnificative de kilometraj la marja de siguranță.
Mercedes-Benz OM602
Motoarele au ieșit de pe liniile de asamblare din Stuttgart timp de 17 ani (1985-2002). Nu au cauzat plângeri sau plângeri. Dimpotrivă, s-au scris aproape poezii despre fiabilitatea și întreținerea lor, în ciuda kilometrajului.
Producție: din 1993 - 1,2 litri, din 2003 - 1,4 litri.
Aplicație: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (a doua generație), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Motoarele din seria Fiat "FIRE" (Motor complet robotizat) au peste 30 de ani. Gama de unități de putere acoperă o gamă largă de motoare cu o cilindree de la 769 cm3 la 1368 cm3, iar versiunile cu 8 supape au fost ulterior completate cu cele cu 16 supape. De remarcat sunt două unități cu 8 supape fără robinete hidraulice.
În general, toate versiunile de motoare cu 8 supape, indiferent de cilindree, s-au dovedit a fi foarte durabile. Designul simplu a arătat o rezistență ridicată la uzură chiar și la motoarele mici (de exemplu, 1.1). Versiunile învechite cu 8 supape, după o rupere a curelei de distribuție, nu vor necesita revizie, ceea ce este inevitabil pentru modificări mai moderne cu un raport de compresie mai mare și care respectă standardele Euro-5.
Motoarele FIRE au avut întotdeauna un caracter „plastic”. În mod incredibil, două motoare absolut identice s-au comportat complet diferit după ce au pornit. Așa că s-a purtat leneș cu șoferii calmi și mai vioi cu cei temperamentali.
Întreținerea regulată implică înlocuirea curelei de distribuție, a bujiilor și a unui interval rezonabil de schimb de ulei (în Europa este de maximum 15.000 km). Aceste motoare sunt absolut fiabile - doar ocazional pot deranja cu scurgeri minore de ulei.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "
Producție: 2001-2008
Cerere: Ford Ka (prima generație), Ford Fiesta VI.
Motorul este similar ca design și parametri cu vechiul 1.3 OHV. Are un bloc din fontă, lanț de distribuție și robinete hidraulice. Grupul de propulsie este destul de leneș, dar absolut fiabil. Are o tracțiune bună la turații mici și necesită costuri minime de operare. Motorul a fost asamblat în Brazilia și Africa de Sud (Africa de Sud). Abrevierea Rocam înseamnă Arborele rulmentului cu role.
Alături de vechea unitate „Pinto” OHC (utilizată, de exemplu, în Ford Sierra), acesta este unul dintre cele mai fiabile motoare găsite vreodată sub capota unui Ford. Rocamele mai mari de 1,6 L sunt mult mai puțin frecvente. Au fost folosite în principal în Ford SportKa și Ford StreetKa „încărcate”.
Honda 2.2eu-DTEC
Producție: 2008-2015.
Aplicare: Honda Accord a 8-a generație, Honda CR-V a 3-a generație, Honda Civic - a 9-a generație.
De fapt, 98% din unitățile de benzină Honda ar putea fi listate aici și nimănui nu i-ar păsa. Mai interesant este însă faptul că motorul diesel japonez s-a dovedit a fi foarte fiabil. Și asta, în ciuda faptului că toate elementele cele mai vulnerabile ale motoarelor diesel moderne sunt utilizate în designul său, cu care cel mai bun dintre concurenți nu poate face față.
Utilizarea unui lanț de distribuție pe un singur rând este de-a dreptul contraproductivă, fără a mai menționa un bloc de aluminiu instabil termic cu inserții subțiri de cilindri de oțel uscat (care complică disiparea căldurii) - vă va spune orice cunoscător diesel BMW N47.
În 2.2 i-DTEC, acest set funcționează bine mult timp. Chiar și injectoarele piezoelectrice, turbocompresorul (cu rulmenți răcite cu apă) și supapa EGR controlată electric nu sunt o problemă. În mod obișnuit, clapetele de turbulență de carbon în colectorul de admisie au fost înlocuite cu o supapă de by-pass la intrarea în conducta dublă de admisie, iar EGR a fost „conectat” în spatele acestuia.
Singurul dezavantaj cunoscut este defectarea senzorului de presiune diferențială DPF.
Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)
Producție: 2004-2012.
Cerere: Mercedes Clasa A (W / C 169), Mercedes Clasa B (T 245).
Motoarele diesel durabile și fiabile de la ОМ601 la ОМ606 sunt cunoscute din legendarul W124. Dar sunt demult depășite. Cu toate acestea, chiar și printre unitățile mai noi, puteți găsi un motor rezistent. Acesta este M266. Motorul pe benzină cu 4 cilindri este o evoluție a modelului M166 anterior, cunoscut din prima clasă A și Vaneo.
Motorul a primit un design specific, deoarece trebuia să fie amplasat la o pantă mare într-un compartiment al motorului înghesuit. Inginerii s-au bazat pe simplitate: un singur lanț de distribuție și un mecanism de distribuție a gazului cu 8 supape.
Piesa mecanică este foarte fiabilă. Defecțiunile injectorului sunt foarte rare (ceea ce este oarecum surprinzător pentru un motor pe benzină cu injecție indirectă). Dar, în majoritatea cazurilor, defectul s-a manifestat în perioada de garanție.
Toate cele trei versiuni ale motorului sunt foarte rezistente. Prezența turbocompresorului pentru modificările A200 Turbo crește teoretic probabilitatea unor defecțiuni, dar în realitate nu se întâmplă nimic de acest fel. Dezavantajele includ un consum ușor crescut de combustibil, dar acest lucru se datorează lipsei unei bune aerodinamici a corpului.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seria 4A9)
Producție: din 2004.
Aplicare: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Aproape toate motoarele pe benzină Mitsubishi sunt foarte fiabile, deci alegând cel mai mult, cel mai dificil. Unul dintre cele mai frecvente este unitatea cu 4 cilindri din seria 4A9. A fost creat în parteneriat cu Mitsubishi / Daimler-Chrysler și este astăzi unul dintre cele mai fiabile motoare de pe piață.
4A9 este fabricat în întregime din aluminiu, are un sistem de distribuție a supapei DOHC cu 16 supape, un sistem de distribuție a supapei de admisie controlat electronic MIVEC (unele versiuni ale motorului de 1,3 litri nu îl au). Deși motorul are o vechime de peste 10 ani, nu se știe nimic despre probleme. Mașinile cu astfel de motoare vin în service numai pentru întreținere - înlocuire, ulei, filtre și lumânări.
4A9 este doar atmosferic. Modelele Turbo Colt CZT / Ralliart utilizează un motor complet diferit din seria Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross a moștenit motorul de la dublul său tehnic Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, dar îl dă sub numele simplu 1.6 i, și pe unele piețe chiar sub absolut uimitorul 1.6 VTi.
PSA 1.4HDi 8V (DV4)
Producție: din 2001.
Cerere: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Micul 1.4 HDi poate fi văzut ca succesorul legendarei XUD7 / XUD9. Chiar dacă 1.4 HDi a fost construit în cooperare cu Ford (precum și cel mai mare 1.6 HDi). De fapt, acesta este un design complet francez, care s-a dovedit a fi foarte reușit.
La fel ca Honda, francezii au reușit să creeze un bloc de aluminiu durabil cu inserții uscate. Centura de distribuție poate parcurge 240.000 km sau 10 ani. Un simplu turbocompresor va rula pentru totdeauna. Sistemul de injecție Siemens Common Rail s-a dovedit bine de la bun început. Mazda, Ford și unele modele PSA au menționat recent sistemul de injecție Bosch.
Insiders știu că există, de asemenea, o versiune cu 16 valve cu o revenire de 90 CP. pentru variante mai puternice - Citroen C3 1.4 HDi și Suzuki Liana 1.4 DDiS. Cu capul său cu 16 valve, turbocompresorul cu geometrie variabilă și sistemul de injecție Delphi, care se scurge mereu, acest motor nu va fi niciodată la fel de fiabil ca o versiune simplă cu 8 valve în ceea ce privește fiabilitatea.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Producție: din 2000.
Cerere: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Dintre toți boxerii ilustri ai lui Subaru, cei mai fiabili sunt seria EZ cu șase cilindri cu aspirație naturală, cunoscută din modelele Outback, Legacy 3.0R și crossover-ul Tribeca. Primele versiuni de 3 litri pentru Outback H6 (219 CP până în 2002) aveau încă un servomotor de accelerație mecanic și un colector de admisie din aluminiu. Modificările ulterioare (245 CP), în ciuda tehnologiilor mai sofisticate (printre altele, sistemul de reglare a ridicării și fazelor supapelor de admisie, precum și a celor 3.6 au și supape de evacuare), nu au devenit mai „vulnerabile”.
Motorul are așa-numitele căptușeli pentru cilindri umezi și un lanț de distribuție puternic. Singurele dezavantaje reale sunt consumul relativ ridicat de combustibil (în special la Legacy 3.0 Spec B, echipat cu o transmisie manuală sport cu un selector de viteze în cursă scurtă) și dificultăți minore în întreținere (de exemplu, pentru a înlocui bujiile datorită accesibilității slabe la cilindrii situați orizontal).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "M "
Producție: din 2000.
Cerere: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Motoarele din seria M includ motoare de capacitate mică 1.3, 1.5, 1.6 și 1.8. Acesta din urmă este destinat exclusiv pieței australiene. Pe continentul european, unitatea de putere se găsește în aproape toate modelele Suzuki mici și mijlocii care au apărut la începutul mileniului și în Fiat Sedici 1.6, care este o copie a Suzuki SX4. Partea mecanică a motorului este foarte fiabilă și durabilă. Chiar și sistemul de sincronizare a supapei variabile VVT, care este utilizat de majoritatea modificărilor motorului, nu provoacă nicio reclamație. Doar versiunea de 1,3 litri proiectată pentru Ignis și Jimny până în 2005 și versiunile mai vechi de 1,5 pentru SX4 nu o au.
Transmisia cu lanț de distribuție este fiabilă. Dezavantajele minore includ scurgeri mici de ulei prin garnitura de ulei a arborelui cotit. Practic nu apar niciodată disfuncționalități mai grave.
Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid
Producție: din 1997.
Cerere: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
La fel ca în cazul Honda, aproape toate motoarele Toyota ar putea fi incluse în această recenzie, dar să ne concentrăm asupra hibridului, care este încă perceput cu scepticism de majoritatea șoferilor. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că această unitate de putere are o fiabilitate fără precedent. Un motor simplu pe benzină cu compresie ridicată, cu ciclu Atkinson, un motor electric sincron cu magnet permanent și nimic altceva.
Aici nu există o cutie de viteze în sens clasic și, prin urmare, problemele cu acest dispozitiv dispar. În schimb, se folosește o cutie de viteze planetară cu două intrări și o ieșire. Raportul de transmisie se schimbă în funcție de diferența de viteză dintre cele două motoare.
Cel mai înspăimântător este bateria scumpă. Dar până acum, niciunul dintre proprietari nu l-a schimbat. Concurenții europeni nu au nimic de-a face cu fiabilitatea fenomenală japoneză.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Producție: 1991-2006 (pe unele piețe până în 2010).
Cerere: Audi 80 B4, Audi A4 (prima generație), Audi A3 (prima generație), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (prima generație), Škoda Fabia și Škoda Octavia (prima generație).
De departe, acesta este unul dintre cele mai faimoase, dar fără îndoială cel mai controversat motor de pe lista noastră. Motoarele SDI / TDI se bazează pe vechiul 1.9 D / TD. Au primit injecție directă, sarcinile termice pe capul blocului au fost reduse și a fost instalată o pompă rotativă Bosch, însă este sensibilă la calitatea combustibilului.
Fiabilitatea și durabilitatea, în special a versiunilor simple atmosferice 1.9 SDI, merită respect. Motorul poate parcurge mai mult de un milion de kilometri fără investiții majore. Nu luăm în considerare problemele frecvent menționate cu senzorul de debit de masă.
În mod paradoxal, cea mai fiabilă opțiune turbo este doar TDI de 90 CP cu un cuplu maxim de 202 Nm (numele de cod 1Z sau AHU). Acest turbodiesel a apărut la începutul anilor nouăzeci și a fost folosit în Audi, Golf III, Passat B4, Seat până în 1996-1997.
Printre Skoda Octavia, CMA este considerat cel mai bun TDI. Micul său turbocompresor cu geometrie constantă demonstrează o supraviețuire mult mai bună decât supraalimentatorul de 90 CP ALH cu geometrie variabilă. Acesta din urmă era predispus la lame suspendate, ca în versiunea de 110 cai putere.
Singurul punct slab al SDI / TDI, în special în primii ani de producție, este fulia amortizorului arborelui cotit.