Motor BMW M54B30

Caracteristicile motorului M54V30

Fiabilitatea, problemele și repararea motorului BMW M54B30

Modelul senior din linia de motoare din seria 54 (care a inclus și, și), dezvoltat pe baza motorului. Blocul cilindrilor a ramas neschimbat, aluminiu cu garnituri din fonta, arbore cotit nou, otel cu cursa de 89,6 mm, biele noi (lungime 135 mm), pistoanele s-au schimbat, acum sunt usoare. Înălțimea de compresie a pistonului este de 28,32 mm.
Chiulasă este una veche cu două palete, cu o nouă galerie de admisie DISA cu canal larg, care diferă de M54B22 și M54B25 prin canale și mai scurte (-20 mm față de M52TU). Arborele cu came s-au schimbat, acum este 240/244 lift 9.7/9, injectoare noi, acceleratie electronica, sistem de control Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).
Motorul M54B30 a fost folosit peMașini BMW cu indice 30i.
În 2004, BMW a introdus o nouă serie de șase în linie N52, iar M54B30 de 3 litri a început să cedeze treptat locul unui nou motor cu același volum de lucru. Procesul de schimbare a generației a fost finalizat în 2006. În același an, pe baza lui M54, a fost dezvoltat și introdus un nou motor turbo puternic, care a câștigat o popularitate imensă pe mașinile cu indicele 35i.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor BMW M54B30

1. Ulei Zhor M54. Problema este asemanatoare cu cea din . Din nou, vina este cu segmentele de piston predispuse la cocsificare. Soluția este simplă - cumpărați segmente noi, puteți cumpăra segmente de piston de la M52TUB28. În plus, verificați supapa de ventilație a carterului (CVKG). Poate că are nevoie de înlocuire.
2. Supraîncălzirea motorului. O altă problemă cu șase drepte, în caz de supraîncălzire, trebuie să verificați starea radiatorului și să-l curățați, să eliminați aerul din sistemul de răcire, să verificați pompa, termostatul și capacul radiatorului. În cele din urmă, totul va funcționa ca un ceas.
3. Ratări de aprindere. Problema este similară cu versiunea TU M52. Rădăcina răului se ascunde în ridicătoarele hidraulice de cocs. Cumpără unul nou, înlocuiește-l și vei fi bine.
4. Uleitorul roșu este pornit. Cea mai frecventă cauză este în paharul de ulei sau în pompa de ulei, verificați.
Printre altele, senzorii de poziție a arborelui cu came (DPRV), filetele nu foarte fiabile pentru șuruburile chiulasei, un termostat de scurtă durată, cerințele crescute pentru calitatea uleiului de motor, o resursă scăzută fără probleme și așa mai departe mor adesea. Cu toate acestea, în comparație cu generația anterioară M52, motoarele din seria 54 au adăugat o oarecare fiabilitate.
Atunci când alegeți un M52 sau M54, este recomandabil să cumpărați un BMW M54B30 - un motor excelent, puternic și de încredere. O alegere excelentă pentru un schimb.

Tuning motor BMW M54B30

arbori cu came

Având în vedere că motorul este deja destul de puternic și are un cuplu mare, nu vom avea nevoie de modificări majore, prin urmare ne vom limita la setul clasic... Trebuie să cumpărăm arbori cu came sport, de exemplu Schrick 264/248 cu o ridicare de 10,5 /10 mm (sau mai rău), admisie de aer rece, evacuare directă cu o galerie de evacuare de lungime egală (de la Supersprint, de exemplu). După tuning, obținem aproximativ 260-270 CP. și un caracter puțin mai rău al motorului, acest lucru este suficient pentru oraș.
Cui i se pare putin, cumpara pistoane forjate pentru un raport de compresie mare, arbori cu came cu faza de 280/280, adapteaza admisia cu 6 acceleratii de la S54 si asa mai departe.

Compresor M54B30

Următorul pas pe calea către putere mare poate fi achiziționarea unui kit de compresor de la ESS, G-Power sau alt producător. Cu astfel de supraalimentare, puteți crește puterea maximă la 350 CP. și multe altele pe pistoanele M54B30 stoc. Pistoanele și bielele standard vor rezista la aproximativ 400 CP.
În ciuda faptului că BMW este renumit pentru pistonul său destul de durabil, dar pentru a folosi kituri mai puternice, este recomandat să cumpărați pistoane și biele forjate pentru un raport de compresie de 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Una dintre cele mai comune modalități de a turboalimenta un M54 este să cumpărați un kit turbo bazat pe Garrett GT30. Astfel de kituri includ intercooler, colector turbo, alimentare cu ulei și scurgere de ulei, wastegate, suflare, regulator de combustibil, pompă de combustibil, controler de supraalimentare, presiune de supraalimentare, ulei, temperatura gazelor de eșapament (EGT), amestec aer-combustibil, conducte, 500 cc injectoare . Puteți cumpăra toate acestea singur și le puteți configura pe Megasquirt. Drept urmare, obținem 400-450 CP. la pistonul de stoc.

motoare BMW destul de puternic asociat în mintea multor șoferi ca fiind „de înaltă tehnologie” și „de încredere”. Conceptele, de altfel, se exclud adesea reciproc. Experiența mea îndelungată în domeniul întreținerii auto și a comunicării cu proprietarii mărturisește o idee vagă a reală resursă a motoarelor acestui brand, atât în ​​general, cât și a fiecărui model în special, în „opinia publică”. Experiența mea personală pe scurt, bazată pe o inspecție detaliată a câteva sute de BMW ICE de-a lungul mai multor ani, este prezentată mai jos.

M10, M20, M30, M40, M50

Motoare conditionat prima generatie. Sistem primitiv de ventilație a carterului bazat pe principiul diferenței de presiune. Punctul de deschidere al termostatului este de aproximativ 80 de grade. Cu o rulare de 350-400 tkm, pot avea o uzură minimă a CPG-ului. Garniturile de etanșare își pierd elasticitatea cu 250-300 tkm. Probabilitatea relativă a problemelor cu ele este chiar mai mare decât problemele cu inele. Odată cu apariția inelelor, probabilitatea de reversibilitate la starea nominală este destul de mare. Exactitatea uleiului este scăzută - mai ales că perioada principală de funcționare a avut loc în momentul dezvoltării și formării pieței pentru "sintetice" de înaltă calitate. Cea mai recentă generație de „milionari” adevărați fără probleme, reparate „pe genunchi” într-un garaj.

Caracteristici operaționale caracteristice ale motoarelor de prima generație:

M10 - cu un singur arbore, cu distribuitor de aprindere, carburator, modificări multiple i-au prelungit durata de viață de aproape 30 de ani. Se găsește pe un număr mare de mașini, dintre care majoritatea nu au ajuns niciodată în Rusia.

M40 - „modernizare confortabilă” M10 - transmisie prin curea și ridicători hidraulici. O subspecie neobișnuită, dar relativ neproblematică.

M20 - „șase” cu o curea de transmisie, care a înlocuit M10 și a ocupat o poziție intermediară între acesta și modelul mai vechi - M30. Potențialul de dezvoltare al lui M10 s-a bazat structural pe deplasare, adică pe o creștere a volumului total și a volumului specific al cilindrilor. Fără a depăși „optimul de proiectare” de 500 de centimetri cubi, cu patru cilindri de doi litri, nu a fost nicidecum un salt afară. Alți doi cilindri au oferit potențialul necesar de putere. Suntem bine cunoscuți pentru mașinile din a 34-a caroserie, unde s-a dovedit bine.

M30 - principalul „șase” din prima generație cu un set clasic de caracteristici - un arbore cu came și distribuitor de aprindere. Lista modificărilor este, de asemenea, largă, inclusiv primul motor sport din istoria modernă a BMW - M88, care a servit drept bază pentru binecunoscutul motor S38 pentru mașinile din seria M. El a găsit, de asemenea, aplicația principală în numeroase modificări ale mașinilor din corpurile 32 și 34 - liderii în numărul de mașini din această generație importate în Rusia.

Printre caracteristicile distinctive generale, se remarcă raportul de compresie scăzut al motoarelor din prima generație - cu cifre precum 8: 1 și 9: 1, pe de o parte, a făcut motoarele insensibile și nesolicitante la numărul octanic al combustibilului, pe pe de altă parte, a făcut posibile modificările din fabrică cu turbocompresor fără modificări semnificative.

Formal, din punct de vedere al caracteristicilor resurselor, poate fi considerat ultimul „milionar” potențial al primului val, totuși, are o serie de diferențe avantajoase față de motoarele de prima generație, suficiente pentru a-l considera în afară de dinozaurii de mai sus. În primul rând, motorul a dobândit în cele din urmă cele patru supape pe cilindru atât de necesare pentru uzul civil BMW, bazând moda pe caracterul „exploziv” „la mijloc” și asigurând ferm această glorie pentru motoarele BMW. Au fost adăugate și bobine de aprindere individuale, iar odată cu ele bujii de un nou standard „rafinat” (iată-l, adevăratul semn al unei schimbări generaționale la scară industrială). El a fost cel care a devenit legiuitorul proporției ulterioare aproape netulburate de „1 Nm la 10 centimetri cubi de volum”, care era inaccesibilă motoarelor atmosferice din generația anterioară. Desigur, aceasta a necesitat o creștere semnificativă a raportului de compresie de la 10 la 11:1 (sic!) - un parametru repetat ulterior abia în generația N52 în 2005. Nu este surprinzător că motorul funcționează în mod normal pe benzină cu OCH macar 95, care este o surpriză pentru mulți proprietari, dar pentru o modificare de doi litri și, să spun adevărul, nu este suficient. Da, într-adevăr, o altă noutate a acestui motor, senzorii de detonare, ajută la compensarea parțială a unui astfel de „analfabetism” operațional, dar ajustarea timpului de aprindere ajută doar la atenuarea consecințelor realimentării cu combustibil greșit după fapt: mașina nu conduce. mai bine din prezența lor, vai. În plus, a fost ultima modificare „civilă” care a folosit combinația „indestructibilă” testată în timp „bloc din fontă – chiulasă din aluminiu”. Drept urmare, M50, care a apărut în 1989, a devenit și, poate, va rămâne cea mai de succes unitate BMW în ceea ce privește caracteristicile consumatorilor.

Considerând acest motor ca o dezvoltare evolutivă a lui M50, ar fi mai corect să încadrezi paragraful ca „M50TU-M52”. A fost „M50” actualizat în 1992, cu indexul din fabrică M50TU, care a primit un mecanism de control al temporizării supapei arborelui de admisie relativ fiabil, astăzi cunoscut sub numele de VANOS. Adăugarea a două supape a dus la o dublare a zonei de curgere, care, așa cum era de așteptat, a afectat deteriorarea umplerii cilindrilor la turații mici. La rândul său, acest lucru a provocat o distorsiune a caracteristicii cuplului în direcția „torsionalității”, dar o astfel de „caracteristică” a motorului este incomodă pentru mișcarea lentă. VANOS a fost conceput pentru a compensa acest „deficit” prin întinderea ușor a caracteristicii momentului. Contrar credinței populare, acest lucru nu a dus la o creștere a puterii specifice a motorului. Puterea a fost crescută într-un mod cunoscut - deplasarea celei mai puternice modificări a fost de 2,8 litri - minders au „adăugat” 300 de cuburi. Există o versiune în care modificările de 2,3 și 2,8 litri, neobișnuite pentru construcția mondială de motoare, au fost ajustate la cerințele fiscale în vigoare în Germania în acea perioadă. Blocul M52 a fost realizat din aluminiu, iar pe pereții cilindrului a fost aplicat un strat de nichel rezistent. Toate celelalte modificări au afectat în principal mediul: M52 a devenit primul motor cu un sistem de ventilație a carterului „de mediu” - a fost folosită o supapă cu o presiune atmosferică de referință, deschizându-se acum doar „la cerere”. Temperatura de deschidere a termostatului a fost ridicată la 88-92 de grade - ceea ce este mai mare decât ICE de prima generație.

Resursa acestei modificări, conform datelor mele, a scăzut cu aproximativ jumătate: problemele cu capacele și CPG încep la cotitura de 200-250 tkm și mai departe, cu resursa ICE așteptată de aproximativ 450-500 tkm. În funcție de modul de funcționare (oraș / autostradă), cifra variază în + -100 tkm. Chiar și cu un grad moderat de pierdere a mobilității inelelor, consumul de ulei poate fi absent, sau foarte mic. În mod convențional, acesta este ultimul potențial „milionar”, cu îngrijirea corespunzătoare. Nu există probleme speciale „Nikasil” în viața reală, precum și combustibil cu conținut ridicat de sulf în orașele mari de la începutul anilor 2000 ...

Caracteristicile de funcționare a acestor motoare sunt asociate în primul rând cu răni minore ale sistemelor încă necomplet electronice și consumabile scumpe utilizate în motor și îmbătrânirea acestora - cablurile de control al accelerației și controlul sistemului anti-alunecare sunt debitmetre întinse, scumpe. și senzori de oxigen din titan la fel de scumpi, blocuri ABS etc. Cu toate acestea, cu îngrijirea adecvată, puteți obține în continuare „aproape un milionar” cu îngrijirea adecvată și puțin mai multă cheltuială, pentru BMW-ul dvs. din spatele unui E39 sau E36 - asta este ceea ce a primit acest motor.

M52TU, M54

În continuare „înverzirea” și lupta pentru elasticitatea caracteristică momentului. Prima diferență semnificativă între aceste modele este un termostat controlat cu un punct de deschidere de 97 de grade - modul de funcționare efectiv este în sfârșit mutat către sarcini parțiale, ceea ce asigură arderea completă a amestecului în funcționarea urbană. BMW a fost un inovator în utilizarea sistemelor de acest fel și încă rămâne fidel acestei tradiții - la momentul anului 2011, puțini dintre concurenți „fumau” ulei la temperaturi cu mult peste 100 de grade. În funcționarea urbană, uleiul se oxidează și mai intens decât la motoarele din generația anterioară, iar rezultatul inevitabil a fost o scădere a kilometrajului așteptat „fără probleme” cu aproximativ jumătate, până la 150-180 tkm. Problemele cu capacele incep de la 250-280 tkm. Primul motor BMW care este cu adevărat capricios în ceea ce privește calitatea uleiului - neglijarea alegerii sale înseamnă acum costuri semnificative în viitorul apropiat. Diferențele de proiectare sunt exprimate în dorința proiectanților de a crește în mod oficial puterea prin creșterea volumului și „implementarea” caracteristicii cuplului la intervalul maxim posibil - acum VANOS controlează și arborele de evacuare, iar pe admisie apare un amortizor foarte scump, schimbând lungimea tractului de admisie - DISA. Spre deosebire de „sportiv” S38B38, aici întreaga structură este din plastic și, prin urmare, nu veșnică. Motorul trage acum foarte repede pe o gamă largă de turații, dar caracterul este foarte diferit de motoarele pronunțate „răsucitoare” ale erei M50. Apropo, pedala de accelerație devine electronică - acum firmware-ul determină gradul de „sensibilitate”, reglează „ecologia” și salvează „cutia”. Manșoanele din fontă au fost utilizate ultima dată în blocul de aluminiu. Motorul poate fi numit cel mai comun din Rusia - caroserii populare E46, E39, E53 tot timpul în traficul orașului.

Evaluare de fiabilitate: 3/5. Inele: 3/5. Caps: 3/5.

Pentru motoarele din seria M, modelele M52, M52TU, M54, formarea nămolului este caracteristică în interiorul capacului de umplere a uleiului - o zonă de temperatură contrastantă, care indică calitatea uleiului utilizat. Cu cât stratul este mai uscat și mai subțire, cu atât este mai probabil să prindă motorul de viu. Relevanța acestei caracteristici este direct legată de modul de funcționare - mașinile „urbane” sunt identificate în mod fiabil cu o probabilitate extrem de mare, în timp ce mașinile „de țară” cu modul de funcționare „autostradă” pot să nu aibă probleme cu semne la fel de strălucitoare de nămol. formatiune sub acoperire.

O generație fundamental nouă (dacă socotim de fapt - doar a treia) generație, care a început în 2005. Motorul este „fierbinte” nu numai din cauza modului de control al temperaturii, ci și din cauza aspectului strâns al compartimentului motorului. Aproape toate sistemele cunoscute anterior au primit o dezvoltare evolutivă: senzorii de oxigen sunt acum în bandă largă, lungimea galeriei de admisie se modifică în două etape, toate acestea erau prezente într-o formă sau alta înainte. Au fost adăugate îmbunătățiri minore de design sub forma unei pompe de ulei cu cilindree variabilă, o supapă de ventilație a carterului mai fiabilă, un schimbător de căldură cu cupă de ulei etc. Blocul este, de asemenea, fabricat dintr-un alt aliaj „avansat” de magneziu-aluminiu, dar acum folosește un strat de reținere a uleiului gravat chimic în loc de manșoane din fontă șlefuite. Revoluția a atins sistemul de alimentare cu aer - sistemul Valvetronic (control direct al alimentării cu aer a cilindrilor prin deschiderea supapei, ocolind ansamblul clapetei de accelerație), care a debutat în 2001 pe „patru” economice, s-a mutat acum la principalul gama de motoare. Așa-zisa problemă rezolvată cu ajutorul ei. „pierderea clapetei” ar fi permis reducerea consumului de combustibil cu o medie de 12% (s-ar dori să adăugați „teoretic”), dar a necesitat adăugarea unui mecanism complex care include un arbore excentric suplimentar cu fitinguri suplimentare pentru supape diferite de generația anterioară. motoare. Expresia „hit the valvetronic” printre proprietarii de BMW cu motoare din această generație înseamnă, de regulă, ralanti instabil și costuri în intervalul 1000 de euro. Consolarea poate fi găsită doar în încercarea de a transforma imaginarul 12% din economiile de combustibil în kilometraj. Motoarele din generația „N” au și probleme specifice de funcționare a motorului asociate cu firmware-ul unității de control. Calea aleasă pentru o ușoară creștere a puterii s-a dovedit a fi destul de banală - motorul a fost pur și simplu „înființat” la 7000 rpm. „Sincer”, nu au crescut volumul - valoarea optimă de aproximativ 0,5 litri pe cilindru a fost deja atinsă în versiunea de trei litri a predecesorului său.

Problemele cu apariția inelelor (gradul este întotdeauna peste medie) se referă la aproape toate cazurile de funcționare în interiorul orașului cu un kilometraj mai mare de 40 tkm și o vârstă de 2 ani, reversibilitatea completă este observată numai până la un kilometraj de 60-65 tkm . Până la 50-60 tkm, problemele cu etanșările tijei supapelor sunt deja posibile. După kilometrajul de 80-100 tkm și vârsta de 4-5 ani, ambele probleme apar și oferă un efect cumulativ, care garantează un consum de aproximativ 1 litru la 1000 km sau mai mult - acest lucru este fără precedent. Cu 110-120 tkm, de regulă, catalizatorul este înfundat. Au fost găsite mai multe exemplare cu kilometraj redus, în urma procesării cărora, măsurătorile pe pachete de segmente de piston au indicat absența rodajului normal (!) - inelele s-au așezat înainte de a avea timp să se „ruleze”. Resursa estimată în funcționarea standard nu este mai mare de 150-180 tkm. Marea majoritate a exemplarelor examinate nu sunt recomandate pentru cumpărare deja la 80-120 tkm și la vârsta de 5-6 ani. Modelul de trei litri are o resursă care este cu aproximativ o treime mai lungă, cel mai probabil datorită unui material diferit pentru inelele de ulei. Motorul este aproape la fel de comun ca și predecesorul său și se găsește în principal pe mașinile din seria 1,3,5, precum și pe coupe și BMW seria X.

Contrar credinței populare, nici versiunea modificată a inelelor și nici forma ușor modificată a mantalei pistonului nu a avut vreun efect asupra duratei de viață a motorului. De asemenea, ventilația carterului modificată printr-o supapă integrată în capac, care a apărut pe N52N, nu garantează nicio îmbunătățire.

N53/N54/N55

La motoarele din generațiile ulterioare, se observă aceeași dorință frenetică de ecologizare suplimentară a motoarelor, o scădere a consumului specific de metal etc. Dezamăgire în formă pentru fanii conservatori ai mărcii.

Odată cu apariția lui N53, motoarele pe benzină BMW au făcut un alt pas spre motorină - de dragul următorului „procent de ecologie” (dar nu economii!) Cumpărătorii au primit duze de înaltă precizie de înaltă presiune, pompe de combustibil de înaltă presiune și toate potenţialele probleme ale unui motor diesel la pornire. Adevărat, Valvetronic nu se potrivea în N53. Totuși, și în N54, dar cu acest model, BMW a început o „escrocherie” largă - o turbină a apărut din nou în șase, chiar și două, în linie canonică. În N55, Valvetronic a fost returnat, iar sistemul complex de turbine secvenţiale a fost îndepărtat - este acolo singur. Dar motorul N55 este acum cel mai „diesel” dintre toate cele pe benzină.

E amuzant că BMW la început nu a îndrăznit să promoveze masiv primul motor cu injecție directă N53 pe toate piețele din cauza temerilor de cocsificare intensă la injectoare. În același timp, designul injectoarelor BMW-SIEMENS este fundamental diferit de concurenții care folosesc un orificiu „deschis” predispus la cocsificare. Injectoarele de la un BMW sunt „pulverizate” prin deschiderea supapei, care reprezintă vârful ascuțit al piramidei - această pulverizare „curăță” scaunul supapei prin procesul de pulverizare în sine, exact în același mod ca și curățarea intrărilor supapei la motoarele cu un sistem de injecție convențional. Dar pentru această boală a tuturor motoarelor cu injecție directă, nu a fost încă inventat niciun remediu.

Datorită designului diferit al capacului supapei, metoda de autodiagnosticare primară este radical diferită de motoarele din seria M. Primul semn de boală este un lac de ulei roșu-maroniu pe petalele husei, care la început se îndepărtează ușor prin acțiune mecanică. A doua etapă este nisipul maro de-a lungul perimetrului părții centrale a capacului. Al treilea și al patrulea - nisip pe toată suprafața spatelui și, mai rar, ulei „jeleu” sub ea. Starea arcului de torsiune, care se distinge perfect sub capac, dă, de asemenea, o caracteristică uleiului utilizat - în prima etapă păstrează încă o culoare metalică (gri) sub o peliculă de ulei tulbure galben închis, în a doua etapă capătă o nuanță roșu-maro caracteristică. A treia etapă, când funcționarea pe termen lung în ulei cu aciditate ridicată îl face vizual „slăbit”, „corodat” - un astfel de motor, cel mai probabil, are deja un CPG uzat ireversibil. Probabilitatea, de exemplu, de a cumpăra un motor fără probleme din seria N52B25 mai vechi de 5 ani, supus funcționării la Moscova, este practic absentă.

Continuare în pregătire...

Una dintre cele mai de succes „Inimi” de la BMW

Salut! Recenzia mea despre acest motor va fi dedicată celor care au deja un BMW și vor să schimbe ceva la animalul lor de companie, și celor care vor să cumpere un Bavar. Pentru a facilita și scurta căutarea unui exemplar demn, se va scrie această recenzie!

Primul lucru pe care am vrut să-l spun despre acest motor: acest motor nu este nou, dar în linia lui a fost finalizat aproape la ideal, acesta este primul și cel mai important lucru pe care trebuie să-l știți!

În al doilea rând: Motorul mănâncă ulei și foarte mult, așa că dacă ați cumpărat o mașină cu acest motor, nu vă fie teamă că uleiul dispare prea repede. Acest lucru este absolut normal pentru acest motor.

În al treilea rând: Acestea sunt supraîncălzirea motorului și rateurile de aprindere, motorul se poate încălzi din cauza violenței excesive sau din cauza faptului că radiatorul sau aerul din sistemul de răcire este înfundat.

Trebuie doar să fii cu ochii pe sistemul de aprindere!

Și acum cel mai interesant! Pentru iubitorii de TUNING, există multe oportunități de a stoarce 500 CP. fara prea multe avarii la motor, 400l. cu ea se poate primi prin simpla instalare a compresorului, 500l. cu instalarea unui turbocompresor sau, după cum se spune în străinătate, kit-ul „Garrett GT30”.

Așa că băieți și fete, cel care cumpără o caroserie cu așa inimă nu va regreta niciodată, Cel mai important lucru este că o mașină cu un astfel de motor nu este scumpă și posibilitățile de revizie sunt foarte, foarte atractive!

Recenzie video

Sfaturi pentru automobilisti BMW. Seria 1 - TOATE 13 probleme ale motorului BMW M54. Cum să nu intri pe KAPITALKA

Modelul M54 226S1, lansat de concern în 2000, a devenit. În comparație cu exemplul precedent, cilindrii săi au fost echipați cu inserții din fontă și sistemul VANOS, care reglează sincronizarea supapelor nu numai la ieșire, ci și la intrare. Introducerea unor astfel de inovații a făcut posibil ca inginerii germani să obțină o putere mai mare în toate intervalele de viteză ale arborelui cotit și, în același timp, să-l facă mai fiabil și mai economic.

Pe lângă toate acestea, în motorul M54 au fost instalate noi pistoane ușoare, galeria de admisie a fost reproiectată parțial și au fost introduse o clapă electronică complet nouă și o unitate de control.

Caracteristicile motorului BMW M54

Cu aceleași volume (2,2 litri) cu o unitate similară, M52 are mai multă putere. În termeni generali, unitatea de putere M54 a ieșit surprinzător de succes, majoritatea deficiențelor predecesorului său au fost eradicate. Modelele BMW au fost echipate cu astfel de motoare: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sunt foarte populare în Rusia și țările CSI. Trebuie spus că printre proprietarii acestei mărci de mașini, M54 226S1 și-a câștigat o bună reputație și este considerat destul de fiabil și oferind performanțe bune. În fiecare zi, tot mai mulți șoferi autohtoni aleg BMW și notează calități precum fiabilitatea, confortul și economia.
Atunci când utilizați astfel de unități, este necesar să acordați atenție calității uleiului și combustibilului.

Modificari ale motorului BMW M54:

Motor M54V22 - V = 2,2 litri, N = 170 l / forta / 6100 rpm, cuplul este de 210 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V22 - V = 2,5 litri, N = 192 l / forta / 6000 rpm, cuplul este de 245 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / forta / 5900 rpm, cuplul este de 300 Nm / 3500 rpm.

O astfel de unitate a fost instalată pe: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

BLOC MOTOR

Șuruburi (M10) pentru fixarea capacelor lagărului principal al arborelui cotit (înlocuiți șuruburile, nu spălați stratul șuruburilor și lubrifiați cu ulei de motor) - 20 N.m + 70 °;
. Căptușeală de rigiditate (întindere):
- M8 22 N.m;
- M10 43 N.m.
. Dop (M14x1,5) scurgere lichid de răcire - 25 N.m.
. Dop filetat (M12x1,5) al canalului principal de lubrifiere - 20 N.m;
- toate M16x1,5 34 N.m;
- toate M18x1,5 40 N.m.
. Duza de ulei, bolt (M8x1.0) - 12 N.m.

CAP CILINDRU

Capacul chiulasei:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m.
. Dop filetat (M 12x1,5) al canalului de lubrifiere - 20 N.m;
. Surub de aerisire - 2,0 Nm
. Șuruburi (M10) pentru fixarea chiulasei (înlocuiți șuruburile, spălați-le, nu spălați stratul șuruburilor și lubrifiați cu ulei de motor) - 40 N.m + 90 ° + 90 °.

BAC DE ULEI

Buşon de scurgere a uleiului:
- toate M12x1,5 25 N.m;
- toate M18x1,5 30 N.m;
- toate M22x1,5 60 N.m;
. Baia de ulei la blocul cilindrilor:
- as Mb (8,8) 10 N.m;
- toate Mb (10,9) 12 N.m;
- toate M8 (8,8) 22 N.m.
capac de sincronizare
. Bloc de distribuție și capacele sale superioare și inferioare:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m;
- toate M10 47 N.m.

ARBORE COTIT CU SUPPORT

Roata dințată a senzorului de viteză al KSUD la arborele cotit, înlocuiți șuruburile:
- toate M5 (10,9) 13 N.m;
- toate M5 (8,8) 5,5 N.m.

VOLANT

Volan la arborele cotit al motorului, înlocuiți șuruburile, cu transmisie automată - 105 N.m.

BIELA ​​CU RUGAMENTE

Înlocuiți șuruburile bielei, spălați și lubrifiați cu ulei de motor - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Arbore cu came.
Capac rulment arbore cu came:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 14 N.m;
- toate M8 20 N.m.
. Pinion la arborele cu came:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
. Piuliță capac întinzător lanț:
- toate M22x1,5 40 N.m.
. Cilindru piston întinzător lanț:
- M54 M26x1,5 70 N.m;
. Știftul arborelui cu came în corpul capului blocului:
- toate M7 20 N.m.
. Piuliță cu știfturi arbore cu came:
- toate Mb 10 N.m.

SUPPA DE ADMISIUNE FAZA VARIO, VANOS

Șurub tubular (M 14x1,5) al unității de acționare - 32 N.m.
. Dop filetat (M22x1,5) al unității de acționare - 50 N.m.
. Șurub de precizie (Mb, filet stânga) al pistonului întinzătorului în arborele canelat -10 N.m.
. Conductă la suportul filtrului de ulei - 32 N.m.
. Unitate de acționare la arborii cu came ai supapelor de admisie și evacuare (înlocuiți șuruburile M 10x1,0) - 80 N.m.

SISTEM DE LUBRIFICARE

Pompă de ulei la carter, șurub M8—23,0 N.m.
. Capac pompă de ulei (Mb) - 10 N.m.
. Pinion la pompa de ulei:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M10x1 25 N.m;
- toate M10 45 N.m.
. Filtru de ulei cu debit complet (capac):
- toate M8 22 N.m;
- toate M10 33 N.m;
- toate M12 33 N.m;
- capac filetat 25 N.m.
. Carcasa filtrului de ulei și conductele către carter:
- toate M8 22 N.m;
- toate M20x1,5 40 N.m.
. Linie de ulei pentru lubrifierea patului de rulmenți și a camelor arborelui cu came:
- toate Mb 10 N.m.
. Linia de ulei de lubrifiere a arborelui cu came la chiulasa (șurub tubular):
- toate M5 5 N.m;
- toate M8x1 10 N.m.
. Conducte de ulei de la răcitorul de ulei la carcasa filtrului de ulei:
- toate M8 22 N.m.

SISTEM DE RĂCIRE

Pompa lichidului de racire la carter:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m.
. Cuplaj de antrenare a ventilatorului la pompa de lichid de răcire (piuliță pivotantă cu filet la stânga):
- toate cele 40 N.m.
. Carcasa termostatului:
- toate MB 10,0 N.m.
. supapa de purjare:
- toate M8 8,0 N.m.

COLECTOR DE ADMISIE

Galeria de admisie la chiulasa:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m.

COLECTOR DE EVACUARE

Conducta de evacuare a gazelor de eșapament (colector) la chiulasa, înlocuiți piulițele, lubrifiați conexiunile filetate cu pastă care conține cupru de tip Molykote-HSC:
- toate Mb 10 N.m;
- toate M7 20 N.m;
- toate M8 23 N.m;
. Senzor de conținut de oxigen în gazele de evacuare, M18x1,5—50 N.m.

SISTEM DE APRINDERE

Bujie:
- toate M12x1,25 23 ± 3 N.m;
- toate M 14x1,25 30 ± 3 N.m.
. ECU de aprindere
- toate 2,5 N.m.
. Senzor de baterie:
- toate cele 20 N.m.
. Senzorul de turație a arborelui cotit și poziția acestuia la PMS al primului cilindru, bolțul (Mb) trebuie înlocuit - 10 N.m.
. Capac electronic de control - 4,4 N.m.

GENERATOR

Firele către generator:
- contact D + Mb 7 N.m;
- contact B + M8 13 N.m.
. Rolie alternator - 45 N.m.
. Clemă spate 3,5 N.m.
. Șurub de reținere a sârmei cilindrice - 3,5 N.m.
. Regulator de voltaj:
- toate M4 2,0 ​​N.m;
- toate M5 4,0 N.m.

INCEPATOR

Fixarea demarorului la carcasa cutiei de viteze - 47 N.m.
. Suport suport la demaror - 5,0 N.m.
. Suport suport la carter - 47 N.m.
. Fire de pornire:
- toate M5 5,0 N.m.
- toate MB 7,0 N.m.
- toate M8 13 N.m.
. Scut termic la demaror - 6,0 N.m.

CABLARE SI MOTOR ELECTRIC

Concluzia "+" AB la contactul din compartimentul motor - 21 N.m;
. Senzori pentru presiunea uleiului, temperatura uleiului si nivelul uleiului - 27 N.m;
. Senzor temperatură lichid de răcire - 20 N.m.
. Senzor temperatură aer admis - 13 N.m.
. Debitmetru de aer - 4,5 N.m.
. Senzor poziție arbore cu came - 4,5 N.m; Sistem de alimentare cu combustibil.
. Rezervorul de combustibil la caroserie pe banda de fixare:
- toate (surub) M8 20 N.m;
- toate (piulita) M8 19 N.m.
. Banda de cuplare M8 20 N.m.
. Bucla la pompa de combustibil:
- toate M4 1,2 N.m;
- toate M5 1,6 N.m.
. Clemele furtunului:
- toate (10-16 mm) 2,0 N.m;
- toate (18-33 mm) 3,0 N.m;
- toate (37-43 mm) 4,0 N.m.
. Gât de umplere la corp, Mb—9,0 N.m.
. Filtru de cărbune activ - 9,0 N.m.
. Filtru de praf -1,8 N.m.
. Inel de reținere al senzorului indicatorului de nivel al combustibilului - 45 ± 5 N.m.
. Buşon de golire în rezervorul de combustibil:
- toate 25 N.m.
. Modul pedală de accelerație către corp - 19 N.m.

SISTEM DE RĂCIRE

Cleme furtun lichid de răcire, 032-48 mm - 2,5 N.m.
. Surub pentru eliminarea aerului din sistemul de racire - 8,0 N.m.
. Radiator la caroserie, Mb—10 N.m.
. Buşon de golire radiator - 2,5 N.m;
. Vas de expansiune la corp - 9,0 N.m.
. Răcitor de ulei la corp - 14 N.m.
. Conducte la răcitorul de ulei al transmisiei automate - 25 N.m.
. Suporturi țevi răcitor ulei - 10,0 N.m.
. Cârlig de capac (M18x1,5) al țevii de ulei de la transmisia automată și radiator - 20 N.m.
. Șurubul tubului tub de ulei:
- M14x1,5 27 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
. Conducte de ramificație (conducte) ale răcitorului de ulei la transmisia automată
- M14x1,5 37 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
sistem de evacuare.
. Colier amortizor - 15 N.m.
. Toba fata la toba spate - 30 N.m.
Suport motor.
. Perna de montare a motorului pe grinda punții față - 19 N.m.
. Placa de montare a motorului la suportul de sustinere a motorului - 56 N.m;
- 100 N.m.
. Suport de montare a motorului la motor:
- toate M8 (8,8) 19 N.m;
- toate M10 (8,8) 38 N.m.