Ce este o suspensie multi-link. Suspensie multi-link: descriere, principiu de funcționare, argumente pro și contra

În termeni generali, dispozitivul suspensiei duble a osului este destul de simplu. Există două pârghii, de obicei în formă de A, cu baza triunghiului orientată spre roată. Manetele sunt fixate mobil. Partea interioară a brațului inferior este atașată la sub-cadru sau, dacă corpul nu este portant, la cadru, partea superioară a brațului- la corp. Partea exterioară a pârghiilor este conectată mobil la raftul care transportă roata. În cazul suspensiei din față, tija este rotativă. Există un amortizor de vibrații între pârghii element elastic care astăzi constă de obicei dintr-un arc și un amortizor telescopic.

Cea mai mare influență asupra manevrării unei mașini echipate cu o astfel de suspensie o exercită aranjarea reciprocă a pârghiilor și raportul dintre lungimile acestora. Manetele scurte de aceeași lungime practic nu apar, deoarece dacă sunt disponibile, atunci când mașina depășește denivelările, roata se va deplasa nu numai în verticală, ci și în direcție orizontală. Cu alte cuvinte, pista se va schimba, ceea ce este un efect extrem de nedorit din punct de vedere al manipulării. Ca urmare, brațul superior este de obicei de 1,5 până la 1,8 ori mai scurt decât cel inferior. Acest lucru face posibilă realizarea unei astfel de modificări în arborele roților, astfel încât roata exterioară centrului de rotație (ca cea mai încărcată) să rămână întotdeauna perpendiculară pe suprafața drumului, ceea ce înseamnă, la rândul său, capacitatea maximă de a transfera sarcină laterală.

Apropo, butonul MacPherson, despre care am vorbit ultima dată, poate fi considerat un „cu două pârghii” inversat. Lipsa deplasării laterale a capătului superior al tijei, caracteristică tijei MacPherson, este de fapt echivalentă cu brațul superior foarte lung într-o suspensie dublă a osului. Acum, natura defectelor cinematice ale suspensiei de pe tija de ghidare devine clară.

Alte avantaje ale suspensiei cu osie dublă sunt o mai bună izolare fonică și transferul de sarcini mai puține în corp, ușurința relativă de reparare.

Există și dezavantaje. Costul proiectării și întreținerii unei astfel de suspensii este mai mare decât cel al lui MacPherson, deoarece ajustarea corectă a „celor două pârghii” este o sarcină geometrică destul de complexă. În plus, orientarea orizontală a suspensiei „mănâncă” spațiu sub capotă, precum și în portbagaj, atunci când vine vorba de suspensie spate... Drept urmare, o suspensie dublă a osiei este acum aproape imposibil de găsit pe compactele cu tracțiune față cu un motor transversal. Acest tip de suspensie complică și proiectarea zonelor caroseriei mototolite la impact.

Complicații suplimentare apar cu utilizarea osilor dubli în suspensia din spate. Faptul este că cu cât mai mult și motor mai puternic(adică cu cât este mai mare cuplul), cu atât brațele suspensiei se îndoaie mai mult în timpul frânării și accelerației. Majoritatea mașinilor puternice au tracțiune spate, iar instabilitatea lor naturală este doar exacerbată de acest efect. Chiar și cu o simplă eliberare a gazului într-un colț fără a apăsa pedala de frână, convergență negativă roți („șosete separate”). Roata exterioară în raport cu curba, pe măsură ce este mai încărcată, determină comportamentul mașinii, iar mașina prezintă un oversteer pronunțat până când pierde controlul.

Din acest motiv, puntea spate continuă nu a renunțat la pozițiile sale mult timp. Dar progresul tehnologic va rezolva mai devreme sau mai târziu orice problemă. În primul rând, inginerii Porsche, confruntați cu dificultățile descrise în modelul 928 cu un motor cu 8 cilindri în față, au decis să transforme elasticitatea pârghiilor în avantajul carcasei. Au atașat tije longitudinale de „rupere” pe brațele inferioare ale suspensiei din spate. Când osele dorite sunt îndoite înapoi în timpul frânării, tijele întorc roțile „de la picioare”.

Porsche 928 era cu adevărat renumit pentru manevrarea sa, iar soluția a fost numită Podul Weissach, după orașul Weissach din Baden-Württemberg, unde se află locul de testare Porsche. A fost o soluție parțială care a deschis calea către o soluție mai replicabilă.

În 1982, designerii Daimler-Benz de pe 190 (W201) au folosit prima suspensie spate multi-link din lume. În ciuda faptului că erau cinci pârghii pe fiecare parte, era în continuare același „cu două pârghii”, doar toate „răsucirile” sale erau acum suprimate de pârghii suplimentare. Brațele superioare și inferioare din suspensie sunt duble (ceea ce dă deja patru în total), iar în plan formează un trapez. Când capetele pârghiilor se mișcă înapoi în timpul frânării, părțile laterale ale trapezelor funcționează în același mod ca tijele podului Weissach, oferind roților o mișcare inversă, eliminând astfel instabilitatea. Cea de-a cincea pârghie este orientată oblic înainte și, atunci când mașina se rostogolește lateral, se îndreaptă în favoarea unui subteran ușor, indiferent de cantitatea de frânare.

Încă din anii 80 îndepărtați, majoritatea mașinilor de mare viteză au o suspensie spate cu mai multe legături, realizată conform unui principiu similar. Desigur, sarcina de poziționare a pârghiilor în acest caz este mult mai complicată și necesită o modelare computerizată tridimensională atentă, ceea ce limitează foarte mult utilizarea „multi-linkului”. De exemplu, la nivelul „clasei de golf”, această decizie poate servi drept criteriu pentru ca modelul să aparțină segmentului premium al acestui sector de piață. Prezența unei suspensii multi-link activată rotile din spate ah reduce cerințele pentru suspensia din față, deci nu este neobișnuit să combinați un suport MacPherson ieftin pe roțile din față cu un "multi-link" avansat în spate.

Amortizorul este o unitate hidraulică formată dintr-un corp sub formă de tub cilindric cu pereți interiori netezi, umplut cu un fluid de lucru (în industria auto - ulei). În interiorul corpului există un piston conectat la o tijă. Când tija este comprimată, pistonul, ca într-o seringă, apasă fluidul de lucru. Care este forțat să curgă dintr-o cavitate (sub piston) în alta (deasupra pistonului într-un amortizor cu un singur tub sau în cavitatea dintre corpuri - într-un amortizor cu două tuburi). Pentru aceasta, sunt furnizate supape calibrate speciale. În funcție de design, capătul superior al tijei și / sau ochiul inferior al amortizorului au găuri cu un manșon de cauciuc presat - pentru atașarea unității la corp și brațele de suspensie.

Prin selectarea capacității supapelor, puteți regla caracteristicile de compresie și amortizare necesare ale amortizorului. Diferența dintre aceste valori determină capacitatea amortizoarelor de a amortiza efectiv vibrațiile din suspensie (se comprimă rapid, progresiv, „lovind” și se desfășoară încet - pentru a nu provoca mai multe vibrații ale corpului).

Alte nume

„One-pipe” (denumirea argotului pentru un amortizor cu o singură țeavă), „two-pipe” (respectiv, numele unui amortizor cu două țevi). Pentru suspensiile de tip McPherson, amortizorul este uneori denumit „strut”, deși acest termen este mai corect pentru a se referi la întregul ansamblu și nu doar la amortizor.

Programare

Un amortizor este un atribut obligatoriu al suspensiei oricărei mașini, conceput pentru a umple / preveni vibrațiile repetitive și / sau legănarea corpului atunci când mașina se mișcă pe denivelări.

Fără amortizoare, arcurile suspensiei se vor comprima și extinde - sub acțiunea forțelor externe atunci când se circulă prin nereguli de drum - în modul auto-oscilație (posibil cu o amplitudine crescândă). Amortizoarele sunt proiectate pentru a atenua aceste vibrații. În general, confortul la mers, precum și caracteristicile de manevrare, depind foarte mult de tipul amortizoarelor, de întreținerea lor și chiar temperatura de lucru(Nu este neobișnuit ca amortizoarele să „fiarbă” în timpul unei lucrări intensive - de exemplu, pe un drum accidentat sau în teren greu).

Simptome de disfuncționalitate

Un amortizor defect poate fi identificat printr-o lovitură caracteristică de sub partea inferioară a mașinii - cauza, de regulă, este o montură uzată. La inspecția vizuală, picături de ulei negru pe carcasa amortizorului indică elocvent defecțiunea acestuia.

În mișcare, amortizoarele defecte duc la lipsa amortizării eficiente a vibrațiilor - caroseria mașinii se balansează, „dansează” pe nereguli.

Cele mai fiabile date privind starea amortizoarelor (funcționalitatea acestora și durata de viață reziduală) pot fi obținute atunci când se testează o mașină pe un suport de vibrații. Un stand computerizat modern ține cont de designul suspensiei (marca mașinii este introdusă în memorie înainte de testare) și verifică amortizoarele și alte piese ale suspensiei, simulând sarcini reale pe drum. Astfel, datele de testare indică starea de funcționare sau necesitatea înlocuirii amortizoarelor. În același timp, prețul serviciului va fi determinat atât de costul noilor amortizoare, cât și de cantitatea de muncă pentru demontarea / instalarea de montanți (care nu diferă prea mult pentru mașinile de diferite mărci).

Înlocuirea amortizoarelor

Costul înlocuirii amortizoarelor este în mare măsură determinat de tipul de suspensie. În principiu, ar trebui făcută o distincție între suspensia dublă a osiei și designul strungului McPherson. În cel de-al doilea caz, reparația amortizoarelor va fi evaluată pe baza costului total al lucrărilor la îndepărtarea suporturilor frontale, demontarea acestora, înlocuirea acestora. amortizor frontal reasamblarea raftului și instalarea acestuia.

Suspensia multi-link din spate poate necesita, de asemenea, înlocuirea stâlpii din spate pandantive. Pentru o schemă de suspendare dependentă, înlocuire amortizoare spate este de obicei mai ușor. Mai jos sunt cazuri tipice de reparare a suspensiei prin înlocuirea amortizoarelor.

Înlocuirea amortizoarelor din față (cu o osă dublă):

• operația se efectuează pe o "groapă" sau pe un lift (nu este nevoie să ridicați mașina la înălțime - pentru comoditatea înlocuirii suspensiei ar trebui să fie ușor comprimată!);
• deschideți capota, prin orificiul din compartimentul motorului, deșurubați elementul de fixare superior al tijei (pentru a fixa de la rotire, trebuie să țineți tija cu o cheie specială sau un clește subțire);
• îndepărtați complet elementele de fixare a tijei, gravarea și șaibă de susținere a pernei - apoi puteți scoate perna de susținere a amortizorului;
• sub brațul inferior al suspensiei, deșurubați cele două piulițe care fixează suportul amortizorului (cu atenție, pentru a nu pierde șaibele cu auto-strângere!);
• vechiul amortizor este îndepărtat în jos - prin fereastra brațului de suspensie inferior;
• pe amortizorul îndepărtat, perna de susținere din cauciuc este îndepărtată din tijă;
• folosind două chei, piulița de fixare a suportului este deșurubată (capul șurubului este ținut cu a doua cheie) - și întregul suport este îndepărtat;
• Suportul demontat poate fi mutat pe un alt amortizor - dacă noua unitate este livrată fără ea!
• un nou amortizor este instalat în ordine inversă (înainte de instalare, se recomandă extinderea tijei cât mai mult posibil! Și în prealabil puneți o șaibă, o pernă la capătul superior și atașați, de asemenea, o piuliță);
• al doilea amortizor al suspensiei din față se schimbă în același mod.

Înlocuirea suporturilor frontale ca McPherson:
Întrucât tija McPherson include un amortizor, un arc de suspensie față (cu două cupe de susținere) și o tijă telescopică, precum și o serie de alte părți, înlocuirea amortizorului implică îndepărtarea completă a tijei și dezasamblarea acestuia. Foarte des această operație se mai numește: „înlocuirea tijei amortizorului”, sau pur și simplu „înlocuirea tijei” - deși înseamnă totuși înlocuirea amortizorului. Algoritmul de lucru este după cum urmează:

• mașina este instalată pe o zonă plană sau suspendată pe un lift;
• capota se deschide, piulița care fixează suportul la raft este ușor slăbită (în timp ce tija amortizorului trebuie ținută cu a doua cheie);
• târât pe frână de mână, șuruburile roții sunt slăbite;
• partea dreaptă a mașinii este ridicată de un cric (dacă operația nu se efectuează pe un lift);
• roata este îndepărtată, furtunul de frână din față este așezat cu atenție (mai întâi, scoateți-l din suportul de pe rack);
• pentru a facilita înlocuirea tijei amortizorului, se recomandă curățarea temeinică a șuruburilor și piulițelor de murdărie (în special elementele de fixare articulație de direcție) și tratați cu grăsime WD-40;
• fixarea vârfului de direcție la brațul rack-ului este deșurubată, folosind un ciocan (sau mai bine, un dispozitiv special de extracție!) vârful este scos din rack;
• piulițele care leagă cremaliera și articulația de direcție sunt deșurubate de jos (este mai bine să utilizați capete de unire cu o manivelă);
• pot apărea anumite dificultăți cu îndepărtarea șuruburilor de la prizele de montare - acestea ar trebui să fie scos cu grijă cu o tijă metalică subțire, deșurubând periodic șurubul din partea din spate;
• în cele din urmă, sub capotă, cele trei piulițe care fixează strungul la cupa de susținere a corpului sunt deșurubate (nu deșurubați complet ultima piuliță, astfel încât strungul să nu cadă!)
• când elementele de fixare ale stâlpului la articulație sunt îndepărtate, puteți în cele din urmă deșurubați piulița superioară de fixare la cupa corpului și scoateți stâlpul.

Pentru a înlocui amortizorul, rackul trebuie demontat:

• folosind o cravată, este necesar să comprimați arcul raftului (în timp ce așezați picioarele cravatelor în mod uniform, astfel încât arcul să nu se deformeze);
• de îndată ce arcul se îndepărtează de placa de susținere, puteți deșuruba piulița superioară;
• suportul de montare este îndepărtat (împreună cu rulmentul și pernele de cauciuc - pentru a nu asambla această unitate în detaliu la instalarea unui nou amortizor);
• arcul comprimat este îndepărtat (dacă este necesar, acesta poate fi înlocuit cu unul nou - simultan cu înlocuirea amortizoarelor de la strut);
• portbagajul și butonul de blocare sunt îndepărtate de pe tija rack-ului (sunt prevăzute cu o potrivire de interferență - trebuie să depuneți puțin efort!);
• un buton de blocare și o cizmă (îndepărtată anterior sau, de asemenea, nouă) sunt puse pe standurile noi;
• este instalat un arc nou (înainte de instalare, acesta este, de asemenea, tras împreună pentru a se încadra sub cupele de sprijin ale raftului);
• arcul este pus pe raft - trebuie să vă asigurați că bobina inferioară stă exact pe centura de susținere!
• cupa de susținere superioară este răsturnată - un rulment este plasat pe ea (există întotdeauna un semn „superior” pe inelul exterior al rulmentului);
• rulmentul este acoperit cu o ceașcă, o bandă elastică este instalată deasupra - "pactul" rezultat este pus pe tija tijei cu un arc nou și strâns cu o piuliță (în timp ce tija tijei trebuie ținută să nu se rotească);
• când strângeți piulița, asigurați-vă că bobina superioară a arcului se află exact de-a lungul perimetrului cupei de sprijin!
• modulul asamblat al noului rack este instalat pe vehicul în ordinea inversă de îndepărtare a rack-ului (vezi mai sus).

După cum puteți vedea, prețul înlocuirii rafturilor (precum și lista munca necesară) poate fi mai mare decât costul înlocuirii amortizoarelor duble cu osie.

Trebuie remarcat faptul că suspensia multi-link din spate conține și suporturi. În consecință, lucrarea la înlocuirea lor va fi oarecum complicată (comparativ cu înlocuirea amortizoarelor din spate ale suspensiei dependente, acest lucru este de obicei mult mai ușor).

Ce trebuie făcut cu mașina:

Pentru o suspensie dublă a osiei, înlocuirea amortizoarelor nu afectează unghiurile de aliniere a roților. Dar înlocuirea amortizoarelor față și / sau a montanților McPherson din ansamblu ar trebui să fie întotdeauna însoțită de reglarea ulterioară a alinierii roții și a cambrului!

Lucrări suplimentare, cum ar fi înlocuirea rulment de împingere, înlocuirea suportului suportului etc. necesită demontarea întregului ansamblu. Aceasta înseamnă că este logic să le efectuați simultan cu înlocuirea stâlpilor frontali.

La efectuarea lucrărilor, este recomandat să verificați restul unităților de suspensie (în special, starea blocurilor silențioase, capetele tijelor de direcție, articulațiile sferice, stabilizatoarele și brațele suspensiei, precum și integritatea frânei furtunuri, garnituri de etanșare rulmenții roților etc.).

Apropo, pentru a preveni deteriorarea / contaminarea cizmei articulației CV, atunci când înlocuiți amortizoarele sau înlocuiți amortizoarele amortizorului, se recomandă închiderea grenadei articulației CV cu polietilenă.

Viața amortizorului

Resursa elementelor de suspensie depinde în mare măsură de starea drumurilor, de stilul de conducere și de sarcina tipică a mașinii. Și, de asemenea, cu privire la climă, marca automobilelor și o serie de alți factori importanți. Prin urmare, durata de viață a elementelor individuale poate varia semnificativ și orice cifre ar trebui luate doar ca orientare. Pentru amortizoare, resursa este de aproximativ 30 de mii de km de rulare, dar de fapt poate fi fie mai mică, fie mult mai mare decât această valoare.

Ce amenință o înlocuire prematură

Funcționarea unei mașini cu amortizoare defecte duce la o deteriorare accentuată a confortului de conducere (oscilare crescută, „rulare”, mașina răspunde slab la volan). În plus, ca orice element de suspensie, amortizorul afectează stabilitatea și manevrabilitatea mașinii, adică siguranța sa activă.
Și din moment ce vorbim despre siguranță, costul înlocuirii suporturilor amortizorului se dovedește a fi incomparabil mai mic decât posibilele consecințe ale ignorării defecțiunii!

Caracteristicile elementelor de suspensie au o influență decisivă asupra manevrabilității și calității vehiculului. Și dacă este aproape imposibil să schimbați pârghiile, arcurile, articulațiile sferice și blocurile silențioase în căutarea celor mai bune „obiceiuri” ale unei mașini pe drum, atunci este destul de posibil să vă „jucați” cu caracteristicile amortizoarelor (chiar și prin selecția și înlocuirea lor multiplă)!
Pe lângă tijele speciale, pe care producătorul le poziționează ca amortizoare sportive (și care îmbunătățesc cu adevărat reacția și fac mașina „mai ascuțită”), există și amortizoare personalizabile. Când este instalat, devine posibil să se schimbe cu ușurință răspunsul la compresie și la revenire (separat), adaptând mașina la una sau alta condiții de cale. În același timp, instalarea și înlocuirea amortizoarelor nu este diferită de cea pentru echipamentul original!

Nu confundați amortizoarele „gaz” și opritoarele de gaz. Acestea din urmă sunt utilizate, de exemplu, pentru a ține capota sau capacul portbagajului. Aceste opritoare constau dintr-un corp tubular cilindric și o tijă mobilă - în acest aspect arată într-adevăr ca amortizoare. Dar în interiorul corpului, opritoarele conțin gaze sub presiune, ceea ce împiedică tija să se comprime brusc - aceasta oferă proprietatea de menținere a opritorului. Deși cu ceva mai multă forță, poate fi ușor „învins” și stors, pliat până când tulpina este complet în interiorul corpului.

Într-un amortizor „gazos”, fluidul de lucru este ulei - în mod normal nu este sub presiune. Dar dacă se aplică forțe externe (de tracțiune sau de compresiune) pe tijă, amortizorul „se odihnește” deoarece uleiul vâscos disipă energia influenței externe prin limitarea sa prin supapele de lucru. Pentru a îmbunătăți caracteristicile amortizorului, în interiorul corpului său, mai aproape de capătul inferior, există un volum mic umplut cu gaz (cel mai adesea azot) și acoperit cu un piston solid. Pistonul cinematic nu este asociat cu pistonul tijei. Dar când presiunea uleiului crește, acest piston suplimentar comprimă volumul de gaz. În același timp, gazul „nu merge nicăieri” și nu se amestecă cu uleiul principal de lucru. Dar prezența unei astfel de „cavități cu arc” sigilate în interiorul carcasei are un efect benefic asupra funcționării amortizorului - datorită diferenței de vâscozitate a uleiului și gazului comprimat.

Astfel, amortizorul „gaz” rămâne în continuare lichid. Dar cu performanțe de amortizare îmbunătățite.

Suspensie dublă a osului - tip comun suspendare independentă... Designul suspensiei duble cu osie se bazează pe utilizarea a două pârghii, una superioară și una inferioară, atașate la un capăt de caroserie și celălalt la butucul roții. La începutul erei auto, mașinile se deosebeau de vagoane trase de cai numai prin prezența unui motor. În consecință, suspensia sub formă de grindă pe arcuri eliptice a migrat către ele practic neschimbată. Cu toate acestea, pe măsură ce viteza mașinilor a crescut, imperfecțiunea sa s-a simțit din ce în ce mai mult și, ca urmare a eforturilor inginerilor și inventatorilor, a avut o dublă osie. Mașinile de la începutul secolului al XX-lea, deci spre deosebire de cele moderne, erau departe din conceptele de „confort” și „manevrabilitate”. Și tocmai acest lucru le lipsea cumpărătorilor de mașini care nu erau ieftine. Performanța acceptabilă la volan a fost obținută odată cu începutul utilizării suspensiilor independente. Aceștia, la fel ca majoritatea dezvoltărilor auto, au migrat la mașini civile din sportul cu motor. Viteza mare și suspensiile dependente s-au dovedit a fi lucruri incompatibile. Manevrarea pe coturi a rămas la nivelul acelorași trăsuri trase de cai. În plus, caroseria mașinii era situată deasupra grinzilor podului, astfel încât centrul de greutate era înalt. Și dacă nu au existat probleme la conducerea în linie dreaptă, atunci virajele rapide trebuiau depășite aproape cu viteza pietonilor.În ciuda faptului că suspensia dublă a osiei a apărut pe mașini chiar înainte de al doilea război mondial, este încă considerată cea mai echilibrat și optim pentru un autoturism. În plus, pe mașinile celei mai faimoase serii de curse de Formula 1, se folosește un „cu două pârghii”. Șoferii ruși nu sunt familiarizați cu acest design - după, de la "Kopeyka" la "Seven", suspensia față era independentă, dublă osie.

Design dublu spate

Pro și contra ale suspensiei duble a osului

De vreme ce pentru orice vehicul Unul dintre cele mai importante sisteme care afectează confortul și siguranța mersului este suspensia. Designul unei suspensii multi-link, ca cea mai optimă opțiune, este punct important pentru producătorul auto. Pentru prima dată, au început să vorbească despre asta la mijlocul secolului trecut, iar astăzi a primit o recunoaștere și o cerere bine meritate pentru majoritatea autoturismelor, cu tracțiune spate și integrală, unde este instalat cel mai adesea pe puntea spate.

Dispozitivul și principiul de funcționare al suspensiei multi-link

Aproape orice suspensie multi-link include o serie de elemente esențiale:

• pârghii - longitudinale și transversale;
• suport hub;
• targă;
• amortizoare și arcuri.

În loc de ultimele două elemente, poate fi utilizat un butuc pneumatic. Rolul principal în suspensia spate multi-link este jucat de un sub-cadru, la care sunt atașate pârghii transversale, care, la rândul lor, sunt conectate la suportul butucului. Această versiune a suspensiei poate fi formată din trei sau cinci pârghii.

Procesul de proiectare a unei suspensii multi-link este foarte complex și se desfășoară numai cu ajutorul simulării computerizate. Fiecare pârghie din acest sistem este responsabilă pentru un anumit moment al comportamentului roții - o schimbare a mișcării laterale sau a înclinării. De regulă, proiectanții asigură lucrul independent al fiecărei verigi într-un astfel de mecanism și, adesea, pârghiilor li se oferă o formă strict definită, care este necesară pentru ca inginerii să creeze un corp de forma dorită. Puteți afla despre evoluția suspensiei și principalele sale caracteristici vizionând videoclipul:

Avantajele unui sistem multi-pârghie

În multe mașini, în special în cele care nu fac parte din segmentul premium, concepte precum confortul și manevrabilitatea bună sunt deseori excluse reciproc. Crearea unei suspensii independente multi-link a permis proiectanților să facă aproape orice mașină confortabilă pentru pasageri și, în același timp, ușor de manevrat. Printre principalele avantaje ale cursului de suspensie multi-link sunt următoarele:

• toate roțile unei axe sunt complet independente una de cealaltă;
• posibilitatea utilizării pieselor din aluminiu în structură permite reducerea greutății suspensiei în sine;
• aderența excelentă a fiecărei roți la suprafața drumului, ceea ce este deosebit de important atunci când conduceți pe o pistă umedă sau pe gheață;
• menținerea controlabilității optime a mașinii chiar și la viteză mare, manevre ascuțite și trecerea cu viteză mare a virajelor bruste;
• datorită blocurilor silențioase puternice, cu ajutorul cărora elementele suspensiei multi-link sunt atașate la sub-cadru, a fost posibil să se obțină o bună izolare a cabinei de zgomot;
• capacitatea de utilizare la vehicule echipate cu tracțiune față, spate sau integrală.

Are o suspensie multi-link nu numai plusuri, ci și minusuri. Principalul ar trebui remarcat complexitatea designului. În plus, majoritatea producătorilor de automobile văd necesitatea instalării unor pârghii nedepartabile, al căror cost este foarte impresionant. Pentru o suspensie multi-link, drumurile cu suprafețe de înaltă calitate sunt extrem de dorite, ceea ce în țara noastră este mai mult excepția decât regula. prin urmare - nevoia frecventă de reparații, care sunt greu de realizat singure, și contactarea specialiștilor nu este ieftină.

Este posibil să se mențină suspensia multi-link pe drumuri proaste

În ciuda funcționării destul de scumpe, proprietarii de mașini nu au aproape niciodată îndoieli cu privire la care este mai bine - o suspensie cu grinzi sau cu mai multe legături. În ceea ce privește confortul și siguranța, aceste sisteme sunt pur și simplu incomparabile. Menținerea acestui tip de suspensie în condiții optime necesită monitorizare și întreținere constantă. În ciuda complexității întregii structuri, multe manipulări de îngrijire pot fi efectuate independent. Mai ales în prezența unei găuri de vizionare sau a unui lift.

Atunci când întrețineți o suspensie cu mai multe legături, trebuie mai întâi să fiți ghidat de recomandările producătorului prezentate în manual. În primul rând, se verifică amortizoarele - prezența fisurilor, a loviturilor sau a petelor indică necesitatea înlocuirii. După aceea, tijele, mingea, blocurile silențioase sunt supuse inspecției. Se acordă atenție elementelor de fixare, care sunt strânse dacă este necesar, precum și tuturor garniturilor de cauciuc. Suspensie multi-link puntea spateȘoferii fără experiență pot fi suspicioși dacă există zgomote străine atunci când conduc din spate.

Acesta poartă numele inginerului american Earle Steele MacPherson, care l-a folosit pentru prima dată pe o mașină de producție Ford Vedette din 1948. Ulterior a fost folosit Vehicule Ford Zephyr (1950) și Ford Consul (1951). Este cel mai frecvent tip de suspensie independentă care se folosește pe puntea față a unei mașini.

Prin design, suspensia MacPherson este o evoluție a dublei oasele urilor x, în care osia superioară este înlocuită cu un suport de amortizor. Datorită designului său compact, suspensia McPherson este utilizată pe scară largă pe tracțiunea față autoturisme, deoarece vă permite să plasați transversal motorul, cutia de viteze și multe altele atașamenteîn compartimentul motorului. Principalul avantaj al acestui tip de suspensie este simplitatea designului, precum și mișcare mare suspendare, prevenind avariile. În același timp, caracteristicile de design ale suspensiei (articulate amortizor, cursă lungă) duc la o schimbare semnificativă a cambrului (unghiul de înclinare a roții spre planul vertical). La viraj, curbura intră într-un plus, roata se întoarce sub mașină, așa cum ar fi, și, prin urmare, capacitatea mașinii de a se întoarce la viteză mare se deteriorează brusc. Acesta este principalul dezavantaj al butucului MacPherson, motiv pentru care acest tip de suspensie nu este folosit mașini sportși mașini premium.

Suspensia MacPherson are următorul dispozitiv:

1. primăvară

2. strut de amortizor

3. Lanseta barei antiruliu

4. Cercul osos cu articulație sferică

5.subcadru

6. articulația de direcție

Suspensia este atașată la corp printr-un cadru secundar, care este structura de susținere. Este fixat rigid de corp sau prin bucșe pentru a reduce vibrațiile transmise corpului. Pe partea laterală a cadrului secundar, sunt atașate două osii triunghiulare, care sunt conectate la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Articulatia directiei roteste roata datorita tijei de directie, care este atasata de aceasta din lateral. Amortizoarele cu arcuri instalate pe ele sunt atașate direct la articulația de direcție. Două tije de la amortizorul lateral sunt conectate la amortizoare prin articulații cu bile, care sunt responsabile stabilitate laterală... După cum puteți vedea, dispozitivul de suspensie este suficient de simplu pentru a-l descrie în 3 rânduri.

Avantaje și dezavantaje

pro

+ cost redus

+ ușor de întreținut

+ compactitate

- Control slab în viraje

- Transmiterea zgomotului la suprafața drumului către corp

Video cu suspendarea MacPherson:

2. Suspensie dublă a osului Suspensie dublă a osului)

Din păcate, încă nu se știe cu siguranță cine a inventat prima dată suspensia dublă a osului; a apărut pentru prima dată la începutul anilor 30 pe mașinile Packard. Această companie avea sediul în inima industriei auto americane, Detroit. Prima mașină Packard a ieșit de pe linia de asamblare în 1899, ultima a fost construită în 1958. După anii 1930, multe mașini americane au început să fie echipate cu osii dubli, ceea ce nu se poate spune despre Europa, deoarece din cauza dimensiunilor mașinii, nu era suficient spațiu pentru a găzdui o astfel de suspensie. A trecut mult timp de atunci și acum suspensia dublă a osiei este considerată tipul ideal de suspensie independentă. Din cauza lor caracteristici de proiectare oferă un control mai bun asupra poziției roții în raport cu șoseaua, deoarece pârghiile duble păstrează întotdeauna roata perpendiculară pe șosea, din acest motiv, manevrabilitatea acestor mașini este mult mai bună.

Suspensia dublă a osiei poate fi aplicată pe puntile față și spate ale vehiculului. Suspensia este utilizată ca suspensie față pe multe mașini sport, berline executive și business și mașini de Formula 1.

Dispozitiv de suspensie cu osie dublă:

1. osul superior
2. amortizor
3. primăvară
4. arbore de transmisie
5. Bara de direcție
6. os inferior

Designul suspensiei cu osie dublă include două osii dorite, un arc și un amortizor.

Maneta poate fi în formă de Y sau în formă de U. Spre deosebire de MacPherson, există două pârghii, fiecare dintre pârghii este atașată la corp prin blocuri silențioase și la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Pârghia superioară, de regulă, are o lungime mai mică, ceea ce oferă unghi negativ camber sub compresie și pozitiv - sub tensiune (revenire). Această proprietate conferă o stabilitate suplimentară mașinii la viraje, lăsând roata perpendiculară pe drum indiferent de poziția corpului.

Avantaje și dezavantaje

pro

+ poziția perpendiculară a roții în raport cu drumul în viraje

+ rezistență la pecks

+ manipulare îmbunătățită

Minusuri

- marime mare

- Preț

- întreținere intensivă a forței de muncă

Video cu suspensia dublă a osului

3. Suspensie multi-link (Multilink).

Dezvoltarea în continuare a suspensiei duble a osului. Aceasta este cea mai comună suspensie pe puntea spate disponibilă astăzi. Acest lucru se datorează faptului că, atunci când se utilizează o suspensie dublă a osiei la frânare sau la evacuarea gazului (pe vehiculele cu tracțiune spate), unghiul de convergență al roților din spate se schimbă. pentru că suspensia este atașată la sub-cadru prin blocuri silențioase, care, la frânare, sunt deformate și rotile din spateîncepe să privească în exterior. S-ar părea că nu este nimic în neregulă cu acest fenomen, dar imaginați-vă că ați mers prea departe cu viteza într-o viraj și ați decis să recurgeți la frânare, frânarea la rândul său nu este o idee bună în sine. Și apoi roata externă încărcată începe să privească în afară de viraj, mașina devine foarte repede peste virare și consecințele pot fi cele mai triste. Este posibil să se prevină acest fenomen prin înlocuirea blocurilor silențioase cu articulații articulate, dar confortul va avea de suferit foarte mult, deoarece nimeni nu vrea să-și clatine dinții pe umflături. Prin urmare, inginerii au luat o cale diferită.

În zilele noastre, diferite tipuri de suspensii sunt instalate pe mașini. Există dependenți și independenți. Recent, o mașină spate semi-independentă și un suport MacPherson au fost instalate pe mașinile de clasă bugetară. În cazul mașinilor de afaceri și premium, a fost întotdeauna utilizată o suspensie multi-link independentă. Care sunt argumentele pro și contra? Cum functioneazã? Despre toate acestea și nu numai - mai departe în articolul nostru de astăzi.

Caracteristică

Suspensia multi-link este instalată pe vehicule cu configurații cu tracțiune spate și față. Are un dispozitiv mai complex, prin urmare este utilizat pe mașini scumpe. Pentru prima dată, o suspensie multi-link a fost instalată pe Jaguar E-Tour la începutul anilor '60. De-a lungul timpului, a fost modernizat și acum este utilizat în mod activ pe Mercedes, BMW, Audi și multe altele.

Dispozitiv

Care sunt caracteristicile acestui design? Suspensia multi-link presupune următoarele elemente:

• Targă.
• Brațele transversale și de tracțiune.
• Hub acceptă.
• Amortizoare și arcuri.

Cum se rezolvă totul?

Butucul este atașat la roată prin intermediul a patru pârghii. Aceasta permite roții vehiculului să se deplaseze liber în plan lateral și longitudinal. Elementul de susținere din structura acestei suspensii este un sub-cadru.

Osa este atașată la aceasta prin bucșe speciale cu o bază metalică. Folosesc cauciuc pentru a reduce vibrațiile. Osele dorite sunt conectate la suportul hub. Acest lucru asigură poziția corectă a roților în plan transversal. Adesea, o suspensie spate independentă cu mai multe legături include trei osii dorite:

• Spatele inferior.
• Față.
• Superior.

Acesta din urmă efectuează transferul de forțe și conectează cadrul secundar la carcasa suportului roții. Cel inferior este responsabil pentru convergență. Elementul din spate absoarbe forțele care sunt transmise de la caroserie atunci când vehiculul se deplasează. Roata este ghidată în poziție longitudinală cu ajutorul unui braț de remorcare. Este atașat la caroseria mașinii cu un suport. Pe de altă parte, elementul este conectat la butuc.

Un autoturism are patru brațe de tracțiune, câte unul pentru fiecare roată. Rulmentul roții în sine este baza roții și rulmentului. Acesta din urmă este fixat cu un șurub. Apropo, dacă nu observați cuplul de strângere, puteți deteriora rulmentul. Când faceți reparații, ar trebui să lăsați o ușoară reacție în butuc. În caz contrar, rulmentul dvs. se va prăbuși. De asemenea, suspensia frontală multi-link are un arc elicoidal în design. Se sprijină pe osia inferioară spate și absoarbe forțele din aceasta. Un amortizor este amplasat separat de arc. De obicei, se conectează la suportul hub.

Stabilizator

Multi-link-ul, spre deosebire de grinda semi-independentă, are în design o bară antiruliu. Numele în sine vorbește în scopul elementului. Această parte reduce rola la viraje la viteză. De asemenea, acest parametru este influențat de rigiditatea amortizoarelor și a arcurilor. Prezența unui stabilizator reduce semnificativ riscul derapării la viraje, deoarece asigură contactul neîntrerupt al roților cu suprafața drumului. Elementul este un fel de bare metalice. Arată ca fotografia de mai jos.

Montat pe un sub-cadru multi-link și fixat cu suporturi de cauciuc. Datorită tijelor, tija este conectată la suportul butucului. Care sunt avantajele și dezavantajele unei suspendări multi-link? Să le aruncăm o privire mai jos.

Avantaje

Mașinile care folosesc această suspensie sunt mult mai confortabile. În proiectare sunt utilizate mai multe pârghii. Toate acestea sunt montate pe brancarde prin blocuri silențioase. Datorită acestui fapt, atunci când trece printr-o gaură, suspensia înghite perfect toate neregulile.

Apropo, maneta funcționează numai pentru roata care a căzut în groapă. Dacă aceasta este o grindă, toate eforturile vor fi transferate către hub-ul adiacent. În mașină, unde este utilizată suspensia multi-link, nu există zgomot și vibrații excesive la trecerea drumului neuniform. De asemenea, această mașină este mai sigură. Acest lucru se explică prin utilizarea unei bare stabilizatoare. În ceea ce privește greutatea lor, pârghiile sunt mult mai ușoare decât grinda. Acest lucru reduce greutatea arcului neîncărcat al vehiculului.

Astfel, o suspensie multi-link este:

• Confort.
• Lipsa impacturilor puternice asupra corpului.
• Tracțiune sporită.
• Posibilitate de reglare laterală și longitudinală.

dezavantaje

Dacă se pune întrebarea care este mai bine - o grindă sau o suspensie cu mai multe legături - merită luate în considerare dezavantajele acesteia din urmă. Cel mai mare dezavantaj este complexitatea designului. De aici costul ridicat al întreținerii și prețul scump al mașinii în sine.

Costul unei suspensii multi-link este de 2-3 ori mai mare decât cel al unui fascicul semi-dependent convențional. Următorul este resursa. Deoarece designul folosește o mulțime de balamale, pârghii și blocuri de stilizare, toate nu reușesc mai devreme sau mai târziu. Durata de viață a pieselor de suspensie multi-link este de 100 de mii de kilometri. În ceea ce privește fasciculul, acesta este practic etern. Designul este mult mai fiabil și nu necesită întreținere costisitoare. Maximul care trebuie înlocuit este amortizoarele. Ei „merg” pe drumurile noastre pentru aproximativ 80 de mii de kilometri. Suspensia cu mai multe legături necesită mai multă atenție atunci când conduceți peste denivelări. Dacă mașina începe să emită lovituri în față sau în spate, merită să inspectați starea pârghiilor și a blocurilor de styling. Dacă există reacții adverse și joc gratuit, acestea ar trebui înlocuite.

Costul noilor pârghii de pe Mercedes-ul 124 este de 120 USD pe roată. În ciuda vechimii mari și a costului redus al mașinii, piesele de schimb pentru aceasta nu au devenit mai ieftine. Același lucru este valabil și pentru alte mașini care utilizează acest tip de suspensie. Dacă aveți nevoie de un lift sau de o gaură de vizionare. De obicei, astfel de mașini sunt reparate la centrele de service. Și acestea sunt costuri suplimentare.

Poți identifica singur problema?

Dacă observați lovituri caracteristice în timp ce conduceți, este posibil să fie necesară repararea suspensiei. Pentru a afla motivul exact, aveți nevoie de o groapă de vizionare sau de un pasaj superior. Dacă este o suspensie frontală, verificați starea Are un portbagaj. Dacă este crăpat, este necesară o înlocuire urgentă. În caz contrar, toată murdăria va pătrunde în interior și va trebui să cumpărați un nou ansamblu de articulație CV.

Verificați jocul în tijele de direcție. Verificați amortizoarele. Dacă există dungi pe ele, cel mai probabil, sunetul provine de la ele. Aceasta înseamnă că supapa din interiorul amortizorului este perforată și tija se mișcă aleatoriu. Blocurile silențioase ale pârghiilor și ale barei antiruliu nu ar trebui, de asemenea, să aibă nicio reacție. Verificarea suspensiei din spate ar trebui să înceapă cu amortizoarele. Apoi, verificăm forța. Adesea, elementele sunt deteriorate în zona de contact cu conducta de evacuare.

Acordați o atenție specială acestui loc. Dacă toba de eșapament lovește corpul, există urme caracteristice de impact, merită să-i înlocuiți perna. În majoritatea cazurilor, problema dispare. După examinarea stării suspendării, rezumați care sunt elementele care nu funcționează și care trebuie înlocuite. În absența experienței, se recomandă să contactați serviciul.

Concluzie

Deci, am aflat caracteristicile suspensiei multi-link. După cum puteți vedea, are multe dezavantaje. Dar principalul său avantaj este confortul. Modul în care conduce această mașină nu poate fi comparat cu nimic altceva. De asemenea, este mai agil. Dacă există o alegere - un fascicul sau o legătură multiplă - merită să începeți de la buget. Ultima suspendare ar trebui luată numai dacă sunteți dispus să cheltuiți cel puțin 400 USD pentru service.

Suspensie Este un set de dispozitive care asigură o conexiune elastică între masele arc și suspensie Suspensia reduce sarcinile dinamice care acționează asupra maselor arc. Se compune din trei dispozitive:

• elastic
• îndrumător
• amortizare

Dispozitiv elastic 5, forțele verticale care acționează de pe șosea sunt transferate la masa arcată, sarcinile dinamice sunt reduse și netezimea de mers este îmbunătățită.

Orez. Suspensia spate pe brațele oblice ale mașinilor BMW:
1 - arborele motor al osiei motoare; 2 - suport de susținere; 3 - semi-axă; 4 - stabilizator; 5 - element elastic; 6 - amortizor; 7 - pârghia dispozitivului de ghidare a suspensiei; 8 - stâlp de susținere al suportului

Dispozitiv de ghidare 7 - un mecanism care percepe forțele longitudinale și laterale care acționează asupra roții și momentele lor. Cinematica dispozitivului de ghidare determină modul în care roata se mișcă în raport cu sistemul de susținere.

Dispozitiv de amortizare() 6 este conceput pentru a amortiza vibrațiile corpului și ale roților, transformând energia vibrațiilor în căldură și disipând-o în mediu.

Proiectarea suspensiei trebuie să asigure linitatea cerută a mersului și să aibă caracteristici cinematice care să îndeplinească cerințele de stabilitate și controlabilitate ale vehiculului.

Suspendare dependentă

Suspensia dependentă se caracterizează prin dependența mișcării unei roți de osie de mișcarea celeilalte roți.

Orez. Schema de suspensie dependentă de roată

Transferul de forțe și momente de la roți la corp cu o astfel de suspensie poate fi realizat direct de elemente elastice metalice - arcuri, arcuri sau cu ajutorul tijelor - o suspensie tijă.

Elementele elastice metalice au o caracteristică elastică liniară și sunt realizate din oțeluri speciale cu rezistență ridicată în cazul unor deformări mari. Astfel de elemente rezistente includ arcuri cu foi, bare de torsiune și arcuri.

Arcurile cu arcuri nu sunt practic utilizate pe autoturismele moderne, cu excepția unor modele de vehicule multifuncționale. Putem observa modelele de autoturisme care au fost produse anterior cu arcuri cu suspensie în suspensie, care continuă să fie utilizate în prezent. Arcurile lamelare longitudinale au fost instalate în principal în suspensia roții dependente și au îndeplinit funcția de dispozitiv elastic și de ghidare.

La autoturisme și camioane sau camionete se folosesc arcuri fără arcuri, la camioane - cu arcuri.

Orez. Arcuri:
a) - fără arc; b) - cu un arc

Arcurile sunt utilizate ca elemente elastice în suspensia multor autoturisme. În suspensiile din față și din spate produse de diverse firme ale majorității autoturismelor, se folosesc arcuri cilindrice elicoidale cu o secțiune constantă a barei și un pas de înfășurare. Un astfel de arc are o caracteristică elastică liniară, iar caracteristicile necesare sunt furnizate de elemente elastice suplimentare realizate din elastomer poliuretanic și tampoane de cauciuc.

La autoturismele de producție rusă, arcurile elicoidale cilindrice cu o secțiune constantă a barei și pasul sunt utilizate în suspensii în combinație cu bare de protecție din cauciuc. La autovehiculele producătorilor din alte țări, de exemplu, BMW Seria 3, un arc în formă de butoi (în formă) cu o caracteristică progresivă este instalat în suspensia din spate, realizat prin forma arcului și utilizarea unei bare cu secțiune variabilă.

Orez. Arcuri elicoidale:
a) arc elicoidal; b) arc de butoi

Un număr de vehicule utilizează o combinație de arcuri elicoidale și formate cu grosime variabilă a barei pentru a oferi performanțe progresive. Arcurile profilate au o caracteristică elastică progresivă și sunt numite „mini-blocuri” pentru dimensiunile lor reduse în înălțime. Astfel de arcuri formate sunt utilizate, de exemplu, în suspensia din spate a Volkswagen, Audi, Opel și altele. Arcurile profilate au diametre diferite în partea de mijloc a arcului și la margini, iar arcurile miniblock au, de asemenea, trepte de înfășurare diferite.

Barele de torsiune, de regulă, cu secțiune transversală circulară sunt utilizate pe automobile ca element elastic și stabilizator.

Cuplul elastic este transmis de bara de torsiune prin capete striate sau tetraedrice situate la capetele sale. Barele de torsiune de pe mașină pot fi instalate în direcția longitudinală sau transversală. Dezavantajele barelor de torsiune includ lungimea lor mare, care este necesară pentru a crea rigiditatea și cursa de suspensie necesare, precum și alinierea ridicată a canelurilor la capetele barei de torsiune. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că barele de torsiune au o greutate redusă și o compactitate bună, ceea ce le permite să fie utilizate cu succes pe autoturismele de clase medii și înalte.

Suspendare independentă

Suspensia independentă asigură că mișcarea unei roți de osie este independentă de mișcarea celeilalte roți. În funcție de tipul dispozitivului de ghidare, suspensiile independente sunt împărțite în suspensii link și MacPherson.

Orez. Schema suspensiei roții de legătură independentă

Orez. Schema de suspendare independentă a lui McPherson

Suspensie de legătură- suspensie, al cărei dispozitiv de ghidare este un mecanism de legătură. În funcție de numărul de pârghii, pot exista suspensii cu pârghie dublă și cu o singură pârghie și în funcție de planul oscilant al pârghiilor - pârghie transversală, pârghie diagonală și pârghie longitudinală.

Lista tipurilor de suspensii auto

În acest articol, sunt luate în considerare doar principalele tipuri de suspensii auto, în timp ce tipurile și subspeciile lor există de fapt mult mai mult și, mai mult, inginerii dezvoltă în mod constant noi modele și le modifică pe cele vechi. Pentru comoditate, iată o listă cu cele mai comune. În cele ce urmează, fiecare dintre pandantive va fi discutat în detaliu.

• Pandantive dependente
  • Pe un arc transversal
  • Pe arcuri longitudinale
  • Cu pârghii de ghidare
  • Cu tub de sprijin sau bara de tractare
  • „De Dion”
  • Bara de torsiune (cu pârghii legate sau cuplate)
• Suspendare independentă
  • Cu arbori osiali oscilanți
  • Pe brațele din spate
    • Arc
    • Bară de torsiune
    • Hidropneumatic
  • Pandantiv "Dubonnet"
  • Brațe duble
  • Pe pârghiile oblice
  • Dublă osă
    • Arc
    • Bară de torsiune
    • Arcuri frunze
    • Pe elemente elastice din cauciuc
    • Hidropneumatic și pneumatic
    • Suspensie multi-link
  • Pandantiv lumânare
  • Suspensie „MacPherson” (lumânare oscilantă)
  • Pe pârghiile longitudinale și transversale

• Pandantive active
• Suspensie pneumatică

In zilele de azi suspensie multi-link, a cărui istorie datează de la mijlocul secolului trecut, este cel mai comun tip de fixare pentru puntea spate a unei mașini. Primele exemple cu os dublu dorit au fost instalate pe mașinile de curse Cooper.

Suspensie multi-link - ce este?

Prima mașină de producție care a fost echipată cu un nou tip de suspensie a fost Jaguar tip e Eliberarea din 1961. De-a lungul timpului, a fost folosit cu succes pe puntea față a mașinilor, ca, de exemplu, pe unele modele. Audi... Utilizarea unei suspensii cu mai multe legături conferă mașinii o netezime uimitoare a mișcării, o manevrabilitate excelentă și ajută la reducerea zgomotului.

În acest design, butucii roților sunt fixați cu ajutorul a patru pârghii, ceea ce permite reglarea în planurile longitudinale și transversale. Proiectarea multi-link constă din următoarele unități și părți:

• pârghii longitudinale;
• manete transversale;
• targă;
• suport hub;
• amortizoare;
• arcuri.

Principalul element de susținere al suspensiei este sub-cadru, pârghiile transversale conectate la suportul butucului sunt fixate pe acesta, care, la rândul său, îi asigură poziția transversală. Suspensia spate multi-link, care este instalată pe mașinile moderne, este formată din trei sau cinci osii dorite.

Cum funcționează suspensia spate multi-link?

Echipamentul standard include brațele inferioare superioare, frontale inferioare și spate. Transmiterea forțelor laterale frontale este realizată de pârghia superioară, care servește, de asemenea, pentru a conecta suportul roții la sub-cadru. Brațul inferior spate transportă o proporție semnificativă din greutatea caroseriei vehiculului prin arc.

Brațul de remorcare ține roțile în direcția axei longitudinale și este atașat la suport prin intermediul unui suport. Capătul opus al brațului se conectează la suportul butucului. Acest element găzduiește rulmenții și elementele de fixare a roților. Amortizoarele și arcurile sunt instalate separat în majoritatea cazurilor.

Pentru a reduce unghiul de rulare al vehiculului la virare, suspensia multi-link utilizează o bară anti-rulare. Se fixează cu suporturi de cauciuc, iar tijele speciale conectează tijele la suporturile butucului. Ca orice altă componentă a unei mașini, o suspensie multi-link independentă necesită întreținere și reparații în timp util.

Suspendare independentă - o punem în ordine cu propriile mâini

Principalele defecte ale suspensiei care apar după ce parcurgeți 40.000-80.000 km sunt bătăile și scârțâitul. care se aud clar chiar și în habitaclu atunci când circulați pe drumuri accidentate. Care este motivul pentru aceasta? Lovirea are loc din mai multe motive, pot fi atât grave, cât și nu foarte mari. În orice caz, suspensia independentă trebuie reparată urgent, puteți face acest lucru cu propriile mâini dacă reparația constă în înlocuirea pieselor sau strângerea conexiunilor filetate, în alte cazuri nu puteți face fără a vizita o stație de service.

Primul pas este stabilirea cauzei, efectuarea unui diagnostic vizual al suspensiei. Pentru a face acest lucru, mașina ar trebui să fie condusă în groapa de inspecție sau să folosească un cric, deoarece în starea descărcată această unitate a mașinii își va arăta mai ușor defectele. Și vă va fi mai convenabil să vă târâți sub el. Să spunem în avans, dacă nu sunteți un lăcătuș de nivel înalt, atunci înarmați-vă cu manualul pentru dispozitivul mașinii dvs., care vine întotdeauna odată cu achiziția.

Amintiți-vă că lovirea în zona de suspensie poate fi cauzată nu numai de o defecțiune a acestei piese, ci și de defectarea altor elemente ale vehiculului dvs., de exemplu, tije de direcție sau articulații CV.

Acum vă aflați într-o zonă convenabilă pentru a inspecta suspensia față. Îndepărtați amortizoarele și inspectați-le cu atenție pentru a detecta fisuri. Apoi verificați integritatea articulațiilor sferice, a manetei, a barei, a blocurilor silențioase. Acordați atenție tuturor șuruburilor de montare și garniturilor de cauciuc. Niciodată nu trebuie să existe fisuri, rupturi, tăieturi sau alte daune. Aruncați o privire atentă în jurul perimetrului corpului: acolo unde părțile ating corpul, ar trebui să existe o garnitură de cauciuc intactă.

Dacă unele „afecțiuni” sunt vizibile în mod clar, evaluați-vă puterea, dacă puteți deșuruba partea deteriorată și introduceți una nouă, dacă secvența de asamblare a unității avariate este clară, dacă diagrama este clar descrisă în manualul de utilizare al mașinii. Dacă nu puteți, sau exterior totul sa dovedit a fi întreg, atunci este timpul să vizitați stația de service.

Diagnosticarea și reparația suspensiei spate

Acum treceți la suspensia din spate. Sunt mai puține detalii aici, dar acest lucru nu înseamnă deloc că trebuie să fii mai puțin atent. Din nou, începem cu amortizoarele. Apoi, atenția dvs. trebuie acordată tracțiunii și sigiliilor. O caracteristică a suspensiei din spate este apropierea țevii de evacuare, care poate produce, de asemenea, un sunet ca o suspensie spartă dacă este slăbită, slăbită sau sprijinită de o parte, creând frecare și ciocănire. Toba de eșapament este examinată cu atenție, o puteți scutura în direcții diferite, probabil că va elimina ciudatul ciocănit, de asemenea, inspectați montura.

Deci, inspecția sa încheiat, nodurile sunt strânse, se face o înlocuire parțială. Poate că acesta este „primul ajutor” pentru mașina ta. Alte reparații vor necesita echipamente tehnice și calificări mai sofisticate. Nu fiți prea leneși să intrați sub „burta” mașinii dacă auziți o bătaie suspectă. Bineînțeles, orice defecțiune va fi reparată la stația de service, dar există posibilitatea ca pur și simplu să plătiți în exces pentru un minut de înlocuire a unei garnituri de cauciuc sau pentru alte operații minore.

Nu este un secret pentru nimeni că orice mașină are suspensii față și spate, care sunt o combinație de amortizoare, arcuri, manete. Suspensia asigură o deplasare lină a vehiculului și are un impact direct asupra performanței sale dinamice.

Există mai multe tipuri de suspensii auto: suspensie dublă, multi-link, suspensie MacPherson, suspensie De Dion, suspensie spate dependentă, suspensie spate semi-independentă. Orice suspensie are propriile sale avantaje și dezavantaje și poate fi utilizată pe un anumit tip de vehicul. Să aruncăm o privire mai atentă la toate tipurile de suspensii auto.

Suspensie dublă a osului

Acest tip de suspensie are un braț scurt scurt și un braț inferior lung. Datorită configurației osiei, fiecare roată a mașinii simte independent denivelările drumului, rămânând într-o poziție verticală optimă. Acest lucru asigură o bună aderență și o uzură minimă a anvelopelor.

Pandantiv MacPherson

Stâlpul MacPherson este o suspensie care include un braț, o bară antiruliu, un bloc al unui element arc. Suspensia MacPherson include, de asemenea, un amortizor telescopic numit „lumânare oscilantă”, deoarece se poate oscila în sus și în jos pe măsură ce roata se mișcă. În ciuda imperfecțiunii designului, suspensia MacPherson este utilizată pe scară largă în industria automobilelor moderne datorită producției sale și a costului redus.

Suspensie multi-link

Acest tip de suspensie, care amintește în multe privințe de o dublă osie, oferă o deplasare lină și o manevrabilitate îmbunătățită a vehiculului. Designul suspensiei multi-link include blocuri silențioase și articulații cu bile, care amortizează efectiv șocurile în timp ce depășesc obstacolele din mașină. Toate elementele de suspensie sunt fixate prin blocuri silențioase pe o targă. Astfel, este posibilă îmbunătățirea izolației fonice a mașinii de la roți.

Suspensia multi-link independentă este de obicei utilizată pe autovehiculele executive, care se caracterizează printr-o manevrabilitate îmbunătățită și un contact stabil al roților cu orice suprafață a drumului. Printre principalele avantaje ale unei suspensii cu mai multe legături se numără independența roților vehiculului una față de cealaltă, greutatea redusă fără suspensie, reglajele longitudinale și laterale independente. Suspensia multi-link este excelentă pentru instalarea 4 × 4.

Suspensie dependentă din spate

Suspensie, unde rolul elementelor elastice este jucat de arcuri elicoidale cilindrice - aceasta este suspensia dependentă de spate, care este adesea instalată pe Zhiguli. Cel mai mare dezavantaj al acestui tip de suspensie este greutatea mare a grinzii punții spate. Greutatea crește și mai mult dacă puntea spate este cea motrică, deoarece cutia de viteze și carcasa principală a vitezei sunt amplasate pe grindă. Acest lucru, la rândul său, determină o creștere a maselor care nu sunt suspendate, ceea ce afectează buna funcționare a vehiculului și duce la vibrații.

a - suspendare dependentă; b - suspendare independentă

Pandantiv "De Dion"

Acest tip de suspensie se distinge printr-o punte spate "ușoară", deoarece carterul este separat de grindă și atașat direct la corp. Motorul transmite cuplul roților motoare prin arbori de osie, care se leagănă pe articulațiile de viteză unghiulară. Suspensia „De Dion” poate fi dependentă sau independentă. Principalul dezavantaj al suspensiei dependente este „ghemuitul” mașinii la start. În timpul frânării, vehiculul începe să se aplece clar înainte. Pentru a evita acest efect, elementele de ghidare speciale sunt utilizate în suspensiile dependente.

Suspensie semi-independentă spate

Suspensia spate semi-independentă este formată din două brațe tractate conectate în mijloc printr-o traversă. Suspensia din spate este utilizată doar în spate, dar pe majoritatea mașinilor cu tracțiune față. Avantajele acestui design sunt ușurința instalării, compactitatea, greutatea redusă, greutatea redusă, care, în cele din urmă, are un efect pozitiv asupra cinematicii roților. Singurul dezavantaj al suspensiei spate semi-independente este că poate fi utilizat numai pe punțile spate care nu conduc.

Suspensii de camioane

Cel mai comun tip de suspensie dependentă este o suspensie cu arcuri transversale sau longitudinale și amortizoare hidraulice. Acest tip de suspensie este utilizat pe scară largă atât pe camioane, cât și pe unele SUV-uri. Această opțiune este considerată cea mai ușoară, deoarece puntea este așezată pe arcuri longitudinale, care sunt fixate în suporturile corpului. Simplitatea evidentă a acestui design este imediat vizibilă, care este principalul avantaj al suspensiei dependente din spate, care este importantă în primul rând pentru producător. Automobilistul primește doar dezavantajele că arcurile funcționează ineficient ca ghidaje. Moliciunea arcurilor afectează negativ manevrabilitatea vehiculului la viteze mari și aderența anvelopei.

Suspensii pentru pick-up-uri și SUV-uri

Dacă vorbim despre SUV-uri și pick-up-uri, atunci pentru aceste tipuri de mașini, cel mai des sunt folosite mai multe tipuri de suspensii:

Suspensii față și spate dependente;
- suspensie independentă față și spate independentă;
- suspensie complet independentă.

Printre cele mai frecvente suspensii spate ale SUV-urilor și pick-up-urilor, se numără arcuri cu arcuri și arcuri. Arcurile cu frunze se disting prin fiabilitatea și simplitatea designului. Suspensiile de arc sunt din punct de vedere structural mai complexe, dar se remarcă prin compacitate și moliciune, prin urmare sunt instalate pe pickup-uri ușoare și SUV-uri. „SUV-urile” sunt de obicei echipate cu suspensie spate cu legătură independentă. În ceea ce privește suspensia față a SUV-urilor, cel mai adesea producătorii preferă bara de torsiune și suspensiile cu arcuri independente.

Suspensii de autoturisme

Dacă vorbim despre autoturisme, care au în principal roți cu tracțiune față, atunci arborele MacPherson sau suspensia dublă osie independentă este utilizată ca suspensie față. Vorbind despre suspensia din spate, este demn de remarcat faptul că producătorii aleg de obicei o suspensie spate independentă multi-link sau semi-independentă.