Carcasele oglinzilor exterioare argintii sunt un atribut al turbo Vitara.
Suzuki Vitara S
- Lungime/latime/inaltime/baza 4175/1775/1610/2500 mm
- Volumul portbagajului 375 l
- Greutate redusă / brută 1235/1730 kg
- Motor benzina, P4, 16 supape, 1,4 l; 103 kW/140 CP la 5500 rpm; 220 Nm la 1500-4000 rpm
- Accelerație 0–100 km/h 10,2 s
- viteza maxima 200 km/h
- Carburant/rezervă de combustibil AI-95/47 l
- Consum de combustibil: urban/extraurban/combinat 6,4/5,0/5,5 l/100 km
- Transmisie tracțiune integrală; M6
Noul Vitara este bine croit și nu lipsit de pretenții de a cuceri off-roadul ușor. Îi lipsea doar un motor puternic, cum ar fi un turbodiesel, care este deja cunoscut în Europa. Dar tot nu-l putem vedea. Dar în martie, Vitara S de 140 de cai putere va intra pe piața rusă - prima mașină din istoria mărcii cu motor turbo pe benzină.
Vitara cu un motor turbo are un minim de modificări externe: o grilă a radiatorului cu cinci secțiuni și ornamente roșii ale farurilor. Chenarul roșu a împodobit panoul frontal al cabinei și deflectoarele de ventilație (cantitatea obișnuită este albastră), pe scaune cusăturile roșii schimbate în argintiu. Iar pe capacul decorativ al motorului din plastic se etalează o inscripție promițătoare: BOOSTERJET. Avion?
Vitara turbo se deplasează complet diferit. Pedala de accelerație părea să aibă terminații nervoase suplimentare: reacționează la cea mai mică atingere - iar mașina este gata de decolare. Accelerația la sute durează doar 10,2 s față de 13 s pentru o mașină atmosferică, iar versiunea cu tracțiune față este și mai rapidă - 9,5 s! Viteza maximă a crescut de la 180 la 200 km/h. Cu o astfel de jucăușă, ar fi bine să ai un volan strâns cu feedback bun, dar, din păcate, este tot același bumbac.
Suspensia este consumatoare de energie și nu permite rostogolire puternică. Pe autostradă mergi de plăcere, iar ea face față cu încredere drumului de țară. Însă motorul, care era atât de bun pe asfalt, are greutăți pe soluri grele. Cuplul maxim de 220 N∙m este produs în intervalul 1500–4000 rpm (motorul aspirat are doar 156 N∙m la 4400 rpm), dar sportivul Vitara nu se pricepea prea bine pe nisip umed.
Ca să nu mă îngrozesc, a trebuit să mă târesc strâns, iar uneori motorul se bloca, amorțit în fața unui obstacol, ca un șoarece la vederea unei pisici.
Elementul mașinii cu litera S este asfaltul, unde motorul are o priză de aer foarte utilă: în caracterul lui Vitara a apărut ceva asemănător șoferului și, ceea ce este deosebit de plăcut, a scăzut consumul de combustibil. Benzină, desigur. Prețul estimat - 1.500.000 de ruble.
ALLGRIP 4WD este un concept ideal de tracțiune integrală bazat pe trei principii: plăcerea de a conduce, confort și eficiență ridicată a consumului de combustibil.
În funcție de condițiile de condus, șoferul poate comuta între patru moduri folosind selectorul rotativ ALLGRIP 4WD de pe consola centrală: Auto, Sport, Snow și Lock.
Controlul integrat al motorului, transmisiei și ESP® vă permite să selectați modul optim în funcție de tipul de drum și de condițiile de mediu.
4 moduri de transmisie
AUTO
Modul AUTO acordă prioritate economiei de combustibil în condiții normale de condus. În mod implicit, sistemul utilizează tracțiunea față (2WD). Tracțiunea pe patru roți este activată atunci când roțile din față alunecă.
ZĂPADĂ
Modul ZĂpadă este cel mai potrivit pentru suprafețele înzăpezite, murdărie și alunecoase. În mod implicit, este utilizată tracțiunea integrală (4WD). Funcționarea tracțiunii integrale este controlată în funcție de rotația volanului și de apăsarea pedalei de accelerație pentru a crește tracțiunea și stabilitatea direcțională pe drumuri alunecoase.
SPORT (SPORT)
Modul SPORT este ideal pentru drumuri întortocheate și conducere sportivă. Sistemul optimizează ALLGRIP 4WD și algoritmul motorului pentru a reduce efortul de direcție în timpul virării și pentru a îmbunătăți dinamica vehiculului (schimbarea vitezelor are loc la turații mai mari).
LACĂT
Modul LOCK (BLOCARE) este destinat pentru eliberarea mașinii de zăpadă, noroi sau nisip. Sistemul distribuie uniform cuplul între roțile din spate și cele din față.
Crossover-ul Suzuki Vitara ne este deja familiar, dar versiunea sa încărcată a Vitara S încă a trecut. Acum am eliminat acest neajuns pentru a afla de ce este mai bun decât versiunea atmosferică și merită să plătim prea mult pentru turbopower?
Totuși, motoarele japoneze au propriul sunet chiar și la ralanti. Mai ales la Suzuki. Cine a spus „mașină de cusut”? Da, Michio Suzuki, ca și Sakichi Toyoda, a început cu războaie. Dar cine își amintește de vechiul, cu ochiul afară.
Motorul 1.4 turbo ciripește liniștit, nu se mișcă, chiar pune o monedă pe capacul supapei. Și este sigur, ca toate echipamentele înguste, cel puțin proprietarii de pe forumul nostru mărturisesc acest lucru.
Vitara S cu tracțiune integrală cântărește 1235 kg - aproape ca un Swift 4WD, deși cu 50 kg mai greu decât, se simte jocul. Totuși, avantajul de aproape o dată și jumătate în cuplu se face simțit, mai ales la turații mici: maximul de 220 Nm este disponibil în intervalul de la 1500 la 4000 rpm! Apropo, același Boosterjet 1.4 va fi și sub capota hot hatch-ului Suzuki Swift Sport, care va fi vizibil mai ușor (noul Swift este cu 120 kg mai ușor decât predecesorul său) și probabil cu o gamă apropiată de rapoarte de transmisie.
Am la îndemână un „automat” familiar cu șase trepte. Accelerarea de jos este evident mai ușoară și mai distractivă decât la un Vitara obișnuit de 1600 cmc. Totuși, diferența de accelerație până la 100 km/h este cu aproape trei secunde mai rapidă! Dacă este absolut exact, atunci cu 2,8 s - în 10,2 s. Și tracțiunea față Vitara S este și mai rapidă (9,5 s), este păcat că nu poți cumpăra un Vitara „încărcat” pe „mecanici” de la noi.
Adevărat, computerul de bord afișează acum aproximativ 8 l / 100 km. Dar merg activ, uneori chiar provocator. Te scufunzi în următorul viraj al unei serpentine înguste, aproape fără să scapi de curs, iar Vitara S rămâne tânăr, alunecând lin pe asfaltul ud cu toți patru.
Și nu sunt greu! Chiar și pe un drum de țară, unde Suzuki zboară cu adevărat. Și pe autostradă, este o plăcere. Pe volan există o forță reactivă plăcută, motorul turbo, ca răspuns la apăsare, dă un impuls de accelerație și la 150 km/h în treapta a șasea, frânele sunt adecvate... O pot face fără ajutor din exterior!
În secolul trecut, Suzuki a fost aproape înghițită de General Motors Corporation, care a deținut mult timp un pachet de 20 la sută. În 2008, japonezii și-au cumpărat toate titlurile de valoare de la americani, iar un an mai târziu au intrat într-o alianță similară cu Volkswagen, sperând să obțină tehnologie europeană modernă în schimbul accesului pe piețele din India și Pakistan, unde Suzuki are superioritate.
Dar ceva a mers prost, iar șeful companiei, Osamu Suzuki cu părul cărunt... Născut, de altfel, ca Osamu Matsda. A fost un funcționar de bancă modest, dar s-a căsătorit cu succes cu o fată din clanul Suzuki și a devenit, așa cum spun japonezii, mukoyoshi - adoptat și recunoscut că conduce compania familiei. Acum, în vârstă de 86 de ani, este încă la cârmă împreună cu fiul său cel mare Toshihiro.
Suzuki Sr. a fost cea care a forțat Volkswagen să vândă înapoi japonezilor un pachet de 20% pentru 3,8 miliarde de dolari și a rupt acordul: principala afirmație a fost nedorința părții germane de a împărți tehnologia.
Încerc să-mi imaginez un Volkswagen 1.4 TSI sub capotă – și... E bine că japonezii sunt independenți. Primul motor turbo al lui Suzuki, apropo, a apărut în 1983 pe motocicleta XN85, când întreaga „motocicletă japoneză mare patru” s-a grăbit brusc să „supraalimenteze” motoarele. Dar acea modă a trecut repede. Și acum fără turbocompresoare nicăieri.
Deci și mașina Boosterjet este bună, dar nimic mai mult. Și Vitara a ieșit cu succes - atât cu litera S, cât și fără ea. Și dacă cadrul precedent Vitara era global - aceste mașini simple încă circulă prin America, Grecia și Thailanda - atunci cea actuală este produsă doar la o fabrică din Ungaria și este destinată în principal Europei. Livrările în Japonia (unde Vitara este vândut ca Escudo) sunt mici. Iar divizia auto americană a lui Suzuki a dat faliment și s-a închis cu mult timp în urmă.
Vindem Vitara S doar cu un „automat” și într-o configurație bogată - puteți alege doar tracțiune față sau tracțiune integrală. Acum, Vitara S 6AT cu tracțiune față costă 608.000 UAH, iar cu tracțiune integrală - 685.000 UAH. În timp ce cel mai sofisticat Vitara 1.6 4WD 6AT din configurația Outdoor GLX este estimat la 667.000 UAH, iar cel mai simplu Vitara GL 2WD 5MT costă doar 427.000 UAH. În general, o gamă largă pentru fiecare gust și culoare, în plus, puteți alege un corp în două tonuri - un fund deschis, un top întunecat sau invers. Ca în cele mai bune case din Paris și Londra. Oh, am mai avea astfel de drumuri ca în Europa de Vest...
În această postare lungă, vă voi spune unde puteți evada trei zile cu o coadă cu mașina cu familia și prietenii și cum să vă distrați foarte tare, să obțineți o mulțime de impresii și chiar să vă relaxați puțin! Ultima este chiar?
Nu-mi amintesc când am avut o vacanță plină, când nu faci nimic timp de o săptămână sau mai mult, nu răspunzi la apeluri și scrisori de la serviciu... prin urmare, astfel de călătorii scurte de weekend sunt ca o gură de aer proaspăt. Mai mult, îmi place să fiu pe drum într-o mașină, pot conduce ore întregi și mă pot bucura de asta, sau pur și simplu mă uit la peisajele schimbătoare de pe scaunul pasagerului. Ce ar putea fi mai bun? Și apoi weekendul tocmai a ieșit puțin mai mult decât de obicei, din cauza sărbătorilor, iar review-ul s-a dovedit a fi noul Suzuki Vitara S, cel care arată diferit de obișnuitul Vitara cu grilă, retrovizoare de culoare argintie. carcase oglinzi, jante negre din aliaj de 17 inchi și faruri LED cu ornamente roșii. Da, probabil că știți deja! Ei bine, testarea unei mașini în timp ce călătoriți este de două ori distractiv. Ne-am luat prietenii cu noi și am plecat spre Carpați, spre Bukovel.
Diferența reală dintre Suzuki Vitara S și versiunea obișnuită este ascunsă sub capotă - acesta este un nou motor Boosterjet turbo de 1,4 litri care dezvoltă 140 CP. și 220 Nm. Apariția acestui motor înseamnă o mică revoluție pentru Suzuki, deoarece pentru prima dată în istorie este instalat un motor turbo pe un model care va fi vândut în afara Japoniei, și nu doar pe mașinile kei locale.
Merge!
Eram patru adulți și un pui de om cu un scaun de mașină atașat. Prietenii noștri au observat imediat aspectul mașinii, au spus că este elegantă, strălucitoare și chiar au crezut că acoperișul negru lucios este o trapă. Dar nu, este doar o inserție de altă culoare, care dă +100 karmei.
Toată lumea era așezată confortabil, era suficient spațiu pentru picioare și pentru cap pentru toată lumea și era confortabil să călărească. Ceea ce s-a remarcat imediat a fost prezența în cabină a unui număr mare de nișe de depozitare convenabile, mari: pentru sticle, cești și alte lucruri mărunte. Plasticul este dur peste tot.
Cabina are și diferențe față de obișnuitul Vitara. S-ka a primit un nou volan cu trei spițe, pedale din aluminiu, alte inserții pe panoul frontal.
Portbagajul pentru 375 litri. (în ciuda faptului că acestea sunt departe de cifre record în clasă) a fost destul pentru lucrurile a cinci adulți și a unui unicorn. Da, copilul a ales un unicorn puternic dintre toate jucăriile... În general, e drăguț în cabină.
Printre deficiențe se remarcă activitatea de control al climei. Nu ne-am descurcat cu ea - nu l-am putut adapta pentru noi înșine. Dacă fața este bună, proaspătă, atunci în spate strigă „ne vom îmbolnăvi atât de mult!”. Dacă te asiguri că pasagerii din spate sunt fericiți, este înfundat în față... Al doilea dezavantaj este acustica. Difuzoarele nu sunt o prăjitură .... nu ai plăcere să asculți muzică, iar dacă o faci mult timp amestecat cu sunetul vântului care intră în cabină, câștigi o bătaie de cap. Apropo, aici acordați imediat atenție sunetului de „conservă” al închiderii ușilor.
Am plecat, după ce am rezolvat toate treburile de lucru, era pe la patru după-amiază. Destinație - s. Polyanitsa, situata langa Bukovel. Acolo am închiriat camere într-unul dintre hoteluri. Despre hotel în sine puțin mai târziu. Am ajuns în vreo 10 ore, deși se putea mai repede, dar noaptea pe drumuri neluminate, moarte, ne-am comportat cât mai atent. Drumurile din Carpați sunt cel mai rău rău. Regula de aur funcționează aici: cu cât mergi mai încet, cu atât vei fi mai departe. Este demn de remarcat intensitatea energetică bună a suspensiei, este destul de dificil să o spargeți.
Sistemul de tracțiune integrală ALLGRIP are mai multe moduri: Auto, Sport, Zăpadă și, de asemenea, Blocare. În automată, cuplul este trimis către puntea din față și numai atunci când una dintre roțile din față alunecă, aceasta conectează puntea din spate la lucru.
Consumul mediu de combustibil pe drumul „acolo” a fost de 7,5 litri la sută. Am încercat să conducem economic, în intervalul de viteză de 100-130 km/h. Astfel de cifre de consum sunt foarte bune pentru un crossover cu tracțiune integrală cu motor turbo.
Am ajuns la hotelul nostru la unu dimineața și nu ne aștepta nimeni aici... Toate gardurile/porțile erau închise, loviturile și apelurile nu au ajutat, a sunat cineva de la administratori (telefon de pe site-ul hotelului), care a fost nu acolo și ne-a oferit să urcăm peste gard și să ne uităm deja acolo, să-l trezim pe cel care e în tură, ca să fim cazați. Așa au făcut-o. Au urcat peste gard, au deschis poarta, au condus mașina și s-au dus să ridice personalul hotelului până la urechi. După această invazie, am fost relocați în siguranță.
Prima jumătate de zi cu „Vitara” a fost grozavă!
ZIUA 1 IN CARPATI
Trezindu-ne dimineata devreme, ne-am plimbat prin hotel. Ea nu este mare. Există o piscină, loc de joacă, zonă de grătar. Totul este curat și ordonat - un loc frumos. Singurul negativ este că hotelul este chiar pe șosea și nu există vedere frumoasă la Carpați în jur, un drum prăfuit se deschide în fața ta. Apoi am fost chemați la micul dejun (totul este foarte gustos și în fiecare dimineață a fost diferit). Prețul hotelului este de 400 UAH pentru o cameră dublă + mic dejun. Apropo, pentru referință, la un preț de 500 UAH (fără micul dejun) puteți găsi camere în locuri foarte abrupte, pitorești.
Khomyak este un munte situat în partea de sud-est a Gorganului din regiunea Ivano-Frankivsk. Înălțime - 1542 m, diferența de înălțime față de valea Prutului este de 700-800 m.
Următorul nostru punct este cucerirea vârfului muntelui Khomyak. Desigur, am lăsat mașina la picior și am pornit la drum! Ne-am gândit că o putem face în câteva ore, dar a durat aproximativ cinci ore să urcăm și să coborâm. Eram epuizați, căldura își făcea treaba... Dar a meritat. Priveliștea este de nedescris. În fiecare dintre noi sa trezit imediat insta-instinctul!
ZIUA 2
Inserțiile de culoarea caroseriei pe planșa de bord și pe bord, precum și cusăturile roșii pe scaune și pe volan, conferă interiorului un aspect armonios și modern.
Am petrecut dimineața celei de-a doua zile la piscină, dar pentru a nu sta prea mult (avem un program maxim), am mers la Bukovel și am închiriat biciclete. La un preț de aproximativ 150 UAH pentru 4 ore. Ideea s-a dovedit a nu prea avea succes, pentru că inițial, atunci când plănuiești astfel de plimbări, îți imaginezi coborând dealuri pe poteci pitorești de pădure, când îți bate părul în vânt și respiri aer limpede... De fapt, totul este puțin diferit. Bicicletele ieftine au fost ucise de închirieri atât de mult încât chiar și pe asfalt este incomod și periculos să le conduci. Pentru urcarea și coborârea ulterioară cu bicicleta pe un lift fără experiență, nu vi se va permite din motive de siguranță. Iar infrastructura din Bukovel nu prevede piste de biciclete și trasee de biciclete. În general, după prima oră de astfel de călătorii, a devenit clar că toată această întreprindere era îndoielnică și vehiculele cu două roți au fost returnate la închiriere înainte de termen.
Bara de protecție față în această configurație arată foarte elegantă. Luminile de mers și cele de ceață poziționate pe verticală adaugă agresivitate exteriorului. Dar această frumusețe este principalul adversar pe drum. Unghiul de apropiere este de 18,2 grade. Acest lucru nu este foarte mult, așa că trebuie să fiți atenți când năvăliți cu borduri sau obstacole pe offroad
Apoi prânzul, iar după aceea ne-am hotărât să mergem de-a lungul serpentinelor Bukovelului pe „Vitara S” al nostru, pentru că sunt acolo și drumul este grozav! De asemenea, au găsit un loc bun unde aveau loc cândva prezentările SUV-urilor. Există doar o priveliște incredibilă, așa că am stat acolo o vreme și am întâlnit cel mai frumos apus de soare!
Si o poza de pe insta:
ZIUA 3
Chiar de dimineata ne-am dus la Bukovel, sa ne relaxam in complexul Voda - asta e o vacanta la malul lacului + piscine, jacuzzi, saune si toate astea. Un loc grozav, chiar ajută la relaxare și relaxare. Am stat acolo până la închiderea ședinței zilnice, până la ora 18:00. Preț pe zi - 300 UAH de persoană. Dar acest lucru nu a fost suficient pentru noi în a treia zi! Iar seara am plecat în căutarea cascadei Guk.
Cascada și-a primit numele de la pârâul Zhenets, care este afluentul din stânga râului Prut. În același timp, cuvântul „guk”, după cum spun localnicii, înseamnă „zgomotos”.
Ziua s-a încheiat cu o vizită la Kolyba. Ei bine, cum fără ea în Carpați?
Și dimineața devreme am luat micul dejun și pe drum - acasă la Kiev. La întoarcere am intrat într-o furtună. Vizibilitatea era aproape zero uneori. Dar din cauza unor astfel de complicații, drumul spre casă, așteptat obositor, a devenit doar mai interesant.
Interesant este că în timpul unei furtuni, unele benzinării nu au funcționat și nu au alimentat mașinile, argumentând că alimentarea vehiculelor în timpul unei furtuni este interzisă. Nu auzisem niciodată de asta înainte.
Așa au trecut trei zile din mica mea vacanță. Apropo, aceasta nu este prima mea excursie în Carpați, pot spune de la mine că un drum lung pe acest crossover nu a fost însoțit de oboseală, pe care am experimentat-o la unele mașini.
Călătoria pe Vitara s-a dovedit a fi confortabil. Prin urmare, dacă sunteți în căutarea unei mașini cu tracțiune integrală, cu mai multe capacități de cross-country decât o „mașină de pasageri” și o automată pentru bani sănătoși, cu siguranță ar trebui să luați în considerare această opțiune. Dintre minusuri, se remarcă lipsa unei versiuni diesel, sunetul nu foarte calitativ al sistemului media și nu cea mai bună izolație fonică.
Porsche Cayenne Coupe este un „SUV premium coupe” de dimensiuni medii cu tracțiune integrală, prezentat drept „cel mai sportiv model din segment”... Se adresează persoanelor bogate (indiferent de sex și vârstă) care doresc „dinamica de condus semnătură Porsche”. fără a sacrifica, în același timp, caracterul practic în utilizarea de zi cu zi și fără a-și stabili limite stricte, dar considerând „Cayenne obișnuit” nu suficient de progresiv și emoțional...
Pentru prima dată, crossover-ul de tip coupe a apărut „în direct” în fața publicului pe 21 martie 2019 la un eveniment închis la Stuttgart - a fost aruncat în luptă împotriva rivalilor deja înrădăcinați pe piață, similari ca factor de formă și, mai întâi dintre toate, de la mărci premium germane.
Vehiculul de teren, construit după o rețetă binecunoscută, nu numai că s-a remarcat printr-un design rapid care evocă asocieri cu coupe-ul Porsche 911, dar a exaltat și câteva soluții unice pentru acest gen.
Din exterior, Porsche Cayenne Coupe arată cu adevărat frumos, emotionant și armonios, dar nu va fi greu de identificat, deși practic nu diferă de crossover-ul standard până la stâlpul B. Ei bine, atunci totul este diferit cu mașina - acoperișul său cade ușor spre pupa, dând aspectul de rapiditate, unde „curge” într-o mică „excesință” a portbagajului. Din spate, cele cinci uși pot fi recunoscute nu numai datorită stâlpilor din spate plini și a sticlei mai înguste, ci și datorită locului pentru atașarea numărului situat în bara de protecție.
Versiunea de bază a coupe-ului Cayenne are 4931 mm lungime, dintre care ampatamentul „se întinde” cu 2895 mm, 1983 mm lățime, 1676 mm înălțime (în timp ce versiunea Turbo este cu 8 mm mai lungă, cu 6 mm mai lată și cu 23 mm mai jos) . Cu o suspensie din oțel, garda la sol a mașinii este de 210 mm, iar cu un șasiu pneumatic variază de la 190 la 245 mm, în funcție de modul selectat.
În față, interiorul lui Porsche Cayenne Coupe este practic identic cu cel al unui SUV convențional - design frumos și progresiv, care este dominat de un complex de infotainment cu ecran tactil de 12,3 inchi, ergonomie impecabilă, materiale de finisare excepțional de premium și un nivel înalt de asamblare.
În mod implicit, interiorul crossover-ului în formă de coupe are un aspect cu patru locuri: în față sunt scaune sport cu tetiere integrate, sprijin lateral pronunțat, umplutură densă, intervale largi de reglare electrică și alte „beneficii ale civilizației”, iar în pe spate sunt două locuri separate cu o tavă mare pentru obiecte mici în centru. Adevărat, ca opțiune (și gratuit), canapea obișnuită cu trei locuri poate fi plasată pe al doilea rând, cu toate acestea, chiar și în acest caz, al treilea aici se va dovedi a fi „de prisos” - totul din cauza tunel de etaj înalt.
În ceea ce privește caracterul practic, Porsche Cayenne Coupe este ușor inferior „fratelui” său standard - portbagajul are încă o formă ideală, cu pereți netezi și finisaje de înaltă calitate, dar în stare normală poate ține doar 625 de litri de bagaje (în Modificare turbo - 600 litri). „Galeria”, împărțită în trei părți în raportul „40:20:40”, se pliază la același nivel cu podeaua, ceea ce crește volumul compartimentului la 1540 litri (1510 litri pentru versiunea Turbo).
Pentru Cayenne, asemănător coupe-ului, sunt oferite din care să aleagă două motoare pe benzină din aluminiu, care sunt combinate cu o tracțiune integrală automată ZF cu 8 benzi și activă, cu un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic pentru conectarea axei față (implicit, 90% din tracțiune merge către roțile din spate):
- Mașina de bază este propulsată de un motor V6 de 3,0 litri cu injecție directă, un turbocompresor twin-scroll, un intercooler și curse variabile ale supapelor și sincronizare a supapelor, dezvoltând 340 de cai putere la 5300-6400 rpm și 450 Nm de cuplu la 1340-5300 rpm. .
- Sub capota versiunii S, aceeași unitate este ascunsă ca și versiunea anterioară, dar „pompată” până la 440 CP. la 5700-6600 rpm și 550 Nm potențial de cuplu la 1800-5500 rpm.
- Modificarea turbo se bazează pe un „opt” în formă de V, cu un volum de lucru de 4,0 litri în două turbocompresoare twin-scroll, „alimentare” directă și sincronizare variabilă a supapelor, care produce 550 CP. la 5750-6000 rpm și 770 Nm de tracțiune de vârf la 1960-4500 rpm.
De la oprire până la 100 km/h, cu cinci uși „trage” după 3,9-6 secunde și este capabil să accelereze cât mai mult posibil până la 243-286 km/h (desigur, în favoarea versiunii Turbo). Pentru fiecare „sută” de rulare în condiții mixte, crossover-ul consumă de la 9,3 la 11,4 litri de combustibil, în funcție de versiune.
În același timp, mașina are un potențial off-road destul de bun: de exemplu, cu o suspensie din oțel poate forța vaduri de până la 500 mm adâncime și cu suspensie pneumatică de până la 530 mm.
Din punct de vedere tehnic, modificarea Coupe repetă complet Cayenne obișnuit - se bazează pe „căruciorul” modular MLB Evo cu un motor montat longitudinal, un corp portant, al cărui design constă din diferite clase de oțel și aluminiu și o unitate independentă. trenul de rulare „în cerc” (față cu două manete și spate cu brațe multiple).
În mod implicit, SUV-ul premium este echipat cu o suspensie cu arc din oțel cu amortizoare adaptive controlate electronic, iar versiunea Turbo are și amortizoare pneumatice.
Arsenalul obișnuit al vehiculului de teren include un mecanism de direcție cu cremalieră și pinion cu un amplificator electromecanic activ, un șasiu complet controlat cu propulsoare pentru roțile din spate și frâne puternice cu discuri ventilate pe toate roțile. Dar dacă coupe-crossover-ul de bază este echipat cu etriere monobloc din aluminiu cu patru pistoane față și spate cu două pistoane (diametrul „clatitelor” de frână este de 350 mm, respectiv 330 mm), atunci modificările sale S se bazează pe șase- dispozitive cu piston și patru pistoane (dimensiunile discului sunt de 390 mm și respectiv 330 mm), iar versiunea Turbo „flaunează” dispozitive cu zece pistoane în față și cele cu patru pistoane în spate (dimensiunea discurilor este de 415 mm și 365 mm). mm, respectiv).
Pentru Porsche Cayenne Coupe în versiunea de bază cu motor V6 de pe piața rusă, ei cer un minim de 5.877.000 de ruble, o versiune S mai puternică nu poate fi cumpărată mai ieftin de 7.630.000 de ruble, în timp ce modificarea „top” Turbo va costa de la 11.013.000 de ruble.
Deja în „bază”, crossover-ul asemănător coupe-ului se mândrește cu: șase airbag-uri, un acoperiș panoramic, roți de 20 de inchi, suspensie adaptivă, pachetul Sport Chrono, ABS, ASR, MSR, optică integral cu LED, un șasiu complet controlat, „clima” cu două zone, scaune din față cu conducere electrică și încălzire, un centru media cu un afișaj de 12,3 inchi, un sistem audio cu zece difuzoare, senzori de parcare față și spate, o cameră pentru vedere în spate și o serie de alte echipamente.