În ultimul deceniu, motorizarea lumii a fost destul de intensă: din 1996 până în 2005, ritmul de creștere a producției de mașini a fost aproape de două ori mai mare decât creșterea populației. În același timp, durata medie de viață a vehiculului a crescut. Deci, în SUA în 1980-1995. a crescut de la 6,6 la 8,5 ani. Indicatori ai parcului auto mondial la 1.000 de locuitori în anii 1990 crescut de aproape o ori și jumătate. Saturația cu mașini a început să se facă simțită pe piețele mondiale, a apărut o problemă de vânzări, care a cauzat nevoia de a reduce costurile și, în același timp, de a îmbunătăți designul mașinii în sine și de a extinde gama de modele. Industria auto globală în anii 1990 a suferit schimbări semnificative în controlul asupra capitalului, în organizarea, tehnologia și structura producției și vânzării produselor.
Producția totală a Europei de Vest, SUA și Japonia a rămas aproximativ la același nivel (38-39 milioane de unități). În același timp, cota lor în industria auto globală a scăzut constant. În 1997, Europa de Vest, SUA și Japonia reprezentau 72% din producția mondială de mașini; până în 2000, participarea lor a scăzut la 69%; până în 2005 - până la 62%. În același timp, producția a crescut semnificativ în cele mai mari țări în curs de dezvoltare (China, Coreea de Sud, Mexic, Brazilia, India). China a reușit să-și crească cota în industria auto globală de la 3% la 8%. Ponderea altor țări din Asia și Oceania (Australia, Indonezia, Iran, Malaezia, Pakistan, Filipine, Taiwan, Thailanda, Vietnam) a crescut cu 4%. Țările din Europa Centrală și de Est și-au crescut participarea la producția globală de automobile de la 5% la 6%; India - de la 1% la 3%.
In productie autoturisme de pasageri ponderea Europei de Vest, SUA și Japonia a scăzut de la 74 la 59%. China și-a consolidat poziția - de la 1% în 1997 la 7% în 2005. În total, 15 țări producătoare de top reprezintă aproximativ 87% din producția mondială de mașini. În volumul său, 26% este produs în țările în curs de dezvoltare, ceea ce este cu 7% mai mult decât în 1997. Liderii din rândul țărilor în curs de dezvoltare sunt China, Coreea de Sud, Brazilia, Mexic, India, Rusia, Thailanda.
În fața unei concurențe puternice, reducerea costurilor devine coloana vertebrală a strategiei pentru producătorii auto mondiali. Factorul costurilor salariale în industria auto foarte important. În anii 1990. industria auto a crescut cererea de forță de muncă în țările în curs de dezvoltare. Dacă media salariuîn industria Japoniei este de 16,46 dolari pe oră, SUA - 16,14, Europa - 14,13, în Rusia - 1,4, China - 0,61 dolari pe oră.
Prin urmare, ponderea costurilor forței de muncă în prețul de vânzare al unei mașini în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare diferă semnificativ. Dintre țările dezvoltate, cele mai mari costuri cu forța de muncă sunt în Japonia (19%), în medie în Europa - 13, în SUA - 14, în Rusia și China - 5 și 6%. Astfel, prețul unui autoturism fabricat în India și livrat în Japonia va fi de 77-78% din prețul unui autoturism de fabricație japoneză.
Programul lung de lucru în Europa Centrală și de Est, disponibilitatea unei forțe de muncă motivate și calificate, salariile mici, precum și apropierea de piața vest-europeană au atras investiții de la principalii producători auto din lume, datorită cărora se creează un nou centru auto. în Europa Centrală și de Est. Ratele de creștere ale industriei sunt vizibil mai mari aici decât în centrele tradiționale din Europa de Vest. În Polonia în 2004 față de 2003, producția de mașini a crescut cu 84%, în Cehia și Slovenia în 2005 față de 2004 - cu 35, în Ungaria - cu 24%. În Cehia și Slovacia, cele două locații de top pentru industria auto din Est, ponderea industriei auto în producția industrială totală este de aproximativ 18-20%, ceea ce este mai mare decât, de exemplu, Franța, Italia, Anglia și Spania. Doar Germania este la un nivel comparabil (17%). Pe lângă costurile de producție mai mici, noile piețe în creștere rapidă atrag și atenția multinaționalelor.
Astfel, volumul înmatriculărilor de autoturisme noi în România în 2005 a crescut cu 48,5%, în Bulgaria - cu 34,2%, în ţările baltice - cu 25,3%, în Rusia - cu 9,9%, în Cehia - cu 1,3%. %. Noile înmatriculări de autoturisme au scăzut în Slovacia, Ungaria, Turcia, Slovenia și Polonia. Experții consideră că până în 2015 numărul de mașini nou înmatriculate în regiune se va dubla, creșterea urmând să fie de până la 7% anual. În comparație cu aceasta, piețele tradiționale sunt foarte saturate, iar creșterea nu poate depăși 1%.
Piețele asiatice se dezvoltă dinamic. Cea mai mare rată de creștere a înregistrării noilor moto Vehiculîn 2005 comparativ cu 2004 a fost observată în China (16,1%). În Malaezia, numărul de înmatriculări de autovehicule noi a crescut cu 14,5%; în Indonezia - cu 12,6%; în India, creșterea a fost de 7,1%; în Coreea de Sud - 4,3%. În Japonia, vânzările de autovehicule noi au rămas neschimbate.
Industria auto chineză a fost întotdeauna slabă, fragmentată și subdezvoltată din punct de vedere tehnologic. Și, prin urmare, guvernul încearcă în mod constant să creeze producție concentrată de mașini. O mare firmă chineză Shanghai Automotive (SAIC), care are coproducție cu Volkswagen și General Motors, cumpără tehnologie auto străină, atrăgând recent atenția asupra Firma engleza MG Rover. Încă din 2006, producătorii de mașini chinezi produc mașini care sunt analoge cu mașinile liderilor producători de mașini europeni și americani. Firmele auto chineze au subminat poziția firmelor străine în clasa mașinilor ieftine populară în rândul clasei de mijloc. Acest lucru a devenit posibil datorită disponibilității forței de muncă mai ieftine în țară. Producătorii de automobile chinezi caută să mărească capacitatea de producție și să exporte vehicule. Astfel, compania Chery vinde deja peste 8 mii de vehicule pe an pe piețele externe. În viitor, ea plănuiește să intre pe piețele americane și europene.
În fața concurenței intense, majoritatea corporațiilor, fiind independente, au devenit aproape imposibil de acționat. În ciuda eșecurilor întâlnite de-a lungul anilor de formare și dezvoltare a industriei auto, producătorii au creat o rețea dezvoltată de sindicate financiare, tehnice și sindicale.
Ponderea celor mai mari 15 CTN în producția mondială de produse pentru automobile rămâne dominantă, deși din 1998 până în 2005 a scăzut de la 90 la 85% (Tabelul 2).
Volumul de mașini produse la întreprinderile străine de aceste CTN, din 1998 până în 2005, a crescut de la 39,7% la 50,8%. Ponderea producției străine a 10 CTN în industria auto în 1980 era de 25,8%. În 2005, aproape 29 de milioane de mașini au fost produse în afara țărilor în care se află sediile a 15 CTN-uri.
Lider mondial în producția de automobile - concernul General Motors - la începutul anilor 1990. a unit mărcile aflate sub controlul său într-un singur sistem, a achiziționat Adam Opel în Germania pentru a cumpăra Opel Astra, Vauxhall în Marea Britanie, Saab în Suedia, în 1998 și-a majorat cota în compania japoneză Isuzu la 44% și la Suzuki la 10%. În 2002, GM a achiziționat 42% din capitalul firmei sud-coreene falimentare Daewoo.
Concernul Ford (6,5 milioane de mașini, dintre care 3,5 milioane - autoturisme, 2,9 milioane - vehicule comerciale ușoare) a achiziționat un grup de companii producătoare de Jaguar în Marea Britanie, Aston martin, Land Rover. În 2000, a început să producă mașini Volvo, achiziționate în Suedia, în țări precum Belgia și Olanda; iar din 2001 tot în Malaezia, Thailanda și Botswana. În plus, Ford exercită control asupra companiei japoneze Mazda.
Compania combinată, creată în 1998 prin fuziunea dintre germanul Daimler-Benz și americanul Chrysler, produce mașini de pasageri mașini Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Pe lângă producția de 1,9 milioane de mașini și 2,3 milioane de lumini vehicule comerciale concernul a achiziționat o unitate de producție de camioane și autobuze în Canada. Fuziunea a consolidat pozițiile ambilor parteneri atât în Europa, cât și în America de Nord. Un an mai târziu, profitul net al concernului fuzionat a crescut cu 19%, ajungând la 5,8 miliarde dolari.Cu toate acestea, în 2000, această cifră a scăzut la 2,3 miliarde dolari, un an mai târziu DaimlerChrysler a suferit pierderi de 580 milioane dolari. companiile au scăzut cu 60% în două. ani. Împărțirea preocupării în Statele Unite nu a reușit să o aducă la autosuficiență. În 2002, DaimlerChrysler a devenit proprietarul a 43% din capitalul companiilor. camioane grup japonez Mitsubishi Motorsși 50% din capitalul unei subsidiare similare a Hyundai din Coreea de Sud.
Îngrijorare Grupul Volkswagen ocupă locul patru în lume (5,2 milioane de mașini, inclusiv 4,9 milioane de mașini). Recent, a dobândit capacitatea de producție de mașini mărci scumpe Lamborghini și Bugatti în Italia, Rolls-Royce în Marea Britanie. În plus, a închis divizia din SUA și a relocat producția de masă în unitatea sa din Mexic pentru a comercializa produse în America de Nord și Europa. Din 2001, Grupul Volkswagen a început să producă mașini mărci Bentley, iar în 2004 a încetat să mai producă Mașini Rolls-Royce... Compania își extinde vânzările datorită politicii sale cu mai multe modele și calității tradiționale.
Compania franceză Renault, care are legături cu grupul sud-coreean Samsung, a achiziționat un pachet de 36% din compania japoneză Nissan în 1999. De îndată ce a devenit clar că Nissan iese din datorii, Renault și-a majorat pachetul de acțiuni în companie la 44%. Dar aceste companii rămân independente pentru a menține loialitatea mărcii în rândul consumatorilor și, de asemenea, pentru a menține angajații motivați. Renault și Nissan își extind în prezent planurile de a-și unifica platformele de producție de vehicule, reducându-și totalul de la 40 în 2000 la o țintă de 10 până în 2010. Analistii cred că unificarea va economisi companiei combinate mai mult de 500 de milioane de lire sterline pe an.
Fuziunile și achizițiile nu sunt noi pentru companiile producătoare de mașini. A apărut odată cu apariția automobilelor și a fost îmbunătățit constant. Corporațiile de automobile căutau parteneri strategici pentru a avea acces la noi piețe, a-și extinde rețeaua de distribuție, a dobândi noi tehnologii și metode mai raționale de management al producției.
Fuziunile și achizițiile majore din industria auto reflectă diversitatea relațiilor și interdependențelor intra și inter-corporate. În același timp, naționalitatea companiilor este practic ștearsă. Deci, pe piața Europei de Vest există modele de mașini din Germania, Franța, Japonia, Italia, Coreea, Marea Britanie etc. O mare parte a pieței Europei de Vest aparține Germaniei. mărci de mașini(46%), pe locul doi - franceza (23%), pe al treilea - japoneză (ponderea lor în Europa de Vest - 14%).
De când Nissan, Toyota și Honda și-au deschis fabrici în Europa în 1984, concurența a crescut brusc. Astăzi, numai Toyota deține 5% din piața europeană. În perioada 2002-2005, firmele japoneze și coreene și-au crescut constant vânzările în Europa de Vest. În această perioadă, cota de piață a mărcilor japoneze a crescut cu 3%.
Vânzările de modele de mașini în Franța, Italia, Marea Britanie erau în continuă scădere. Vânzările gamei de modele în Germania în 2003 au scăzut cu 2% față de 2002, dar din 2003 până în 2005 s-a înregistrat o creștere a vânzărilor de mașini germane.
Pe piața auto din SUA, companiile auto americane - Chrysler Corp., Ford și GM dețin 58,2% din vânzările de vehicule ușoare (autoturisme și vehicule comerciale ușoare), mașini străine- 41,7%. Încă cinci fabrici au fost construite de la prima fabrică de asamblare japoneză din țară, care a apărut pe piața americană în urmă cu 20 de ani. companii japoneze, producând în prezent 2,4 milioane de mașini chiar în Statele Unite, precum și fabrici ale companiilor germane. asiatic modele de mașini ocupă peste 30% din piața auto din SUA, restul pieței aparține mărcilor germane BMW, Mercedes, Porsche, Audi și VW (Tabelul 3).
Industria auto este o zonă de diviziune internațională activă a muncii. În ultimii 10 ani, exportul global de componente auto a crescut cu 80%, depășind semnificativ rata de creștere a produselor finale, care este într-o anumită măsură asociată cu complicarea lanțurilor tehnologice și includerea unei game tot mai mari de piese, componente și ansambluri în livrări transfrontaliere. Conform estimării Organizației Mondiale a Comerțului în 2001, volumul exporturilor Inginerie auto a însumat 565 de miliarde de dolari (9,4% din totalul comerțului mondial), incluzând doar 5,2% din mașinile finite.
Aproape 53,3% din exporturile mondiale de produse auto în 2005 au fost efectuate de țările Uniunii Europene, care s-au ridicat la 486,8 miliarde dolari, inclusiv 134,2 miliarde dolari - exporturi în interiorul Uniunii. Locul al doilea ii revine America de Nord- 20,6%. Comparativ cu anul 2000, ponderea sa a scăzut cu aproape 7%. Aproximativ 83% sunt exporturi în America de Nord. Pe locul trei se află Japonia (13,4%). Din 1980, ponderea exporturilor de produse auto din Coreea, Mexic, Brazilia, China, Turcia, Thailanda, Africa de Sud, Australia, Argentina a crescut. Principalii importatori sunt țările Uniunii Europene, ponderea acestora fiind de 44,1%; 22,2% sunt în Statele Unite; 6% din lume produse auto importă Canada. Japonia reprezintă doar 1,4% din importurile de produse auto.
Accelerarea progresului științific și tehnologic a dat naștere la schimbări calitative profunde în industria auto și la un salt tehnic în designul mașinii în sine. Din 1949, când transmisie automată transmisie și servodirecție, până în 1980 nu au fost introduse inovații fundamentale. S-a realizat doar o îmbunătățire treptată a motorului, transmisiei, suspensiei, sistemului de frânare și unităților individuale. O actualizare era în curs design exterior masina, design.
În anii 1990. s-a înregistrat o consolidare tehnologică a industriei în diverse forme, funcții și la diferite niveluri de interacțiune. Utilizarea de materiale noi, utilizarea metodelor moderne de producție, flexibile sisteme de productie si robotica, organizarea progresiva a productiei transfrontaliere (livrarea componentelor just in time, unificarea componentelor, ansamblurilor si platformelor structurale, complementaritatea avantajelor competitive ale fiecarui partener, autocontrolul asupra calitatii) - toate acestea au facut posibila produce o mașină cu caracteristici de calitate mai progresive.
Principalele direcții de dezvoltare industria auto au devenit recent: o reducere semnificativă a consumului de combustibil datorită utilizării de noi tipuri de combustibil și o scădere a greutății vehiculului datorită utilizării de noi materiale structurale, îmbunătățirea transmisiei și altele cele mai importante unități; luarea de măsuri pentru reducerea toxicității gazelor de eșapament și a zgomotului de fond; trecerea la automatizarea controlului; confort sporit; diversificarea gamelor de modele atât din punct de vedere al criteriilor de calitate și preț, cât și din punct de vedere al funcționalității.
Multe companii auto încearcă să rezolve problema economiei de combustibil. Toyota și Honda produc modelele Prius și Insight (14 mii de unități pe an) cu o baterie nichel-hidrură metalică cu un consum de combustibil de 3,4 litri. pentru 100 km. Nissan a dezvoltat un motor care combină tracțiunea electrică și diesel. În 2000, GM și Ford au introdus vehiculele hibride Precept și Prodigy (o combinație de benzină și electrice). Cu toate acestea, prețul ridicat nu le-a permis să fie lansate în producția de masă. În Europa, doar Fiat a oferit o mostră de mașină hibridă.
În 2003, Toyota a lansat Prius în Statele Unite. Interesul mare manifestat pentru acest model a determinat preocuparea de a instala motoare hibride în celelalte modele de mașini ale sale - SUV-uri și modele de lux. La începutul anului 2005, compania a început să ofere motoare hibride pt Mașini Lexusși Highlander. GM, DaimlerChrysler și BMW au fost nevoiți să înceapă să producă și vehicule hibride. Compania Ford a anunțat o creștere a producției de astfel de mașini de 10 ori. Cu toate acestea, Toyota este cu mult înaintea concurenților săi. În timp ce alte companii se luptă pentru instalarea de motoare hibride, costurile de producție le-au redus deja la jumătate.
Producția de mașini cu motoare diesel a devenit larg răspândită. CTN-urile germane și-au concentrat eforturi semnificative pe îmbunătățirea și introducerea de motoare care consumă mai ieftin combustibil diesel... În 2006, în Germania, ponderea autoturismelor noi înmatriculate cu motoare diesel în volumul total de autoturisme vândute a fost de 42,7%. Cea mai mare valoare acest indicator a ajuns în Luxemburg (75,4%), urmat de Belgia (72,6%); pe al treilea - Franţa (69,1%). Pe ansamblu, în Europa de Vest, în 2006, 49,5% dintre autoturismele noi erau echipate cu motoare diesel.
Un alt domeniu al economiei de combustibil, precum și respectarea cerințelor de mediu mai stricte, este utilizarea combustibililor alternativi, în principal gaze combustibile (utilizate în Italia, Japonia, Germania, Olanda), etanol (utilizat în Brazilia), metanol și hidrogen. .
Brazilienii au fost printre primii care au folosit combustibil etanol în mașini. La un moment dat, guvernul brazilian a atras subvenții și legi aferente pentru a promova vehiculele alimentate cu etanol, iar acestea reprezentau aproximativ 90% din piața internă. Cu toate acestea, cererea crescută de zahăr și deficitul de materii prime au dus la faptul că la sfârșitul anilor 1990. producția de astfel de mașini a fost redusă la zero. Momentan activat mașini similare reprezintă două treimi din piața țării. Etanolul este cu 55% mai ieftin decât benzina. Datorită unei politici de 30 de ani de promovare a combustibililor din trestie de zahăr, acest tip de combustibil poate fi cumpărat astăzi peste tot în Brazilia. În SUA, etanolul conduce 4,5 milioane de vehicule și este disponibil numai în Minnesota.
Mașina cu hidrogen H2R a fost demonstrată pentru prima dată de BMW în SUA. Printre dezavantajele sale se numără costul ridicat (o celulă de combustibil crește costul cu 100 de mii de dolari în raport cu prețul actual al mașinii), precum și o cantitate insuficientă de hidrogen benzinării(doar 100 de unități în lume). Analiştii cred că va dura cel puţin două decenii pentru mașini cu hidrogen a devenit disponibil.
Utilizarea activă a materialelor structurale mai ușoare și mai rezistente (oțel de înaltă rezistență, aluminiu, materiale compozite, materiale plastice, ceramică) a servit și la reducerea consumului specific de combustibil. Astfel, în Statele Unite, oțelul reprezintă 56% din masa unei mașini (acum 20 de ani - 74%); consumul specific de aluminiu în 2002 a ajuns la 121 kg (în 1990 - 110 kg). Ca rezultat, greutatea medie a vehiculului a fost redusă cu 25% în 20 de ani.
Mașinile moderne, începând cu clasa de mijloc, au început să fie echipate cu computere de bord, ale căror funcții se extind rapid, acoperind controlul funcționării motorului, transmisiei, altor componente ale șasiului mașinii, sistem antiblocare franare, injectie combustibil, alarme consum de combustibil si parametrii individuali mișcări care ajută șoferul să aleagă modul optim de funcționare al mașinii, sisteme de navigatie, care facilitează orientarea pe teren necunoscut, dispozitive laser pentru prevenirea coliziunilor între mașini, precum și sisteme de siguranță care se pornesc în caz de urgență.
Sistemele de siguranță de înaltă tehnologie (ASV, Advanced Safety Vehicle) au început să fie create în 2003 și au avut ca scop în primul rând prevenirea accidentelor pe drumuri. De exemplu, Toyota a lansat inițial o versiune timpurie a sistemului actual de siguranță pentru SUV-ul Lexus RX 330. În 2005, a fost îmbunătățit - mașina s-a frânat singură dacă șoferul nu a reacționat la pericol. Lideri în producția de ASV concepute pentru a preveni Situații de urgență pe drumuri sunt producători auto japonezi - Toyota, Nissan, Honda. Cu toate acestea, dezavantajul celor mai noi sisteme de securitate este costul ridicat. Spre deosebire de sistemele ecologice, mulți consumatori nu sunt încă dispuși să plătească un preț mare pentru un sistem de siguranță. Un alt dezavantaj este incapacitatea de a utiliza noul sistem de securitate în diferite țări. Deci, tehnologiile care folosesc camere pentru a avertiza șoferul dacă și-a părăsit banda sunt deja folosite în Japonia din anul 2000. Cu toate acestea, în SUA nu pot fi folosite, deoarece marcajele rutiere se abat de la standard și suprafața drumului este în stare proastă. .
Este indicativ faptul că în ultimii 15 ani, cu o intensitate crescută a traficului, numărul persoanelor rănite în accidente de mașină (la 100 de mii de mașini) sa înjumătățit, însumând o medie de 14 persoane la nivel mondial (același număr în Japonia, Marea Britanie). , Austria; 17 - în SUA; 6 - în Franța; 5 - în Danemarca).
Utilizarea modelării computerizate a accelerat semnificativ dezvoltarea de noi modele de mașini și introducerea lor în producția de masă. Diversificarea tot mai mare a liniilor de modele a devenit recent o caracteristică a industriei de automobile, care, la rândul său, reflectă diversitatea noilor segmente de piață și nișe de consum.
Fiecare companie de automobile s-a străduit întotdeauna și se străduiește să-și atragă potențialii cumpărători cu ceva special, unic. Poate fi un design original, echipamente bogate, o gamă largă de motoare, versiuni etc. În fiecare țară, acest lucru poate fi influențat de diferiți factori: nivelul mediu al câștigurilor populației, dimensiunea taxa de transport in sfarsit preturile combustibilului. Și asta pe fondul faptului că multe preocupări se extind constant în detrimentul întreprinderilor neprofitabile sau mai mici, concurența este în creștere între europeni și Producătorii asiatici, prin urmare, pentru ei întrebarea cum să atrageți un cumpărător este deosebit de acută. Cu toate acestea, devine neprofitabil pentru producătorii de frunte să producă o singură mașină de pasageri, ei încearcă să pătrundă în multe domenii ale industriei. De exemplu, gigantul auto german BMW, pe lângă mașini, are o gamă largă de motociclete, suedezul Volvo produce și echipament de constructieîmpreună cu camioane grele. Fabricile japoneze au o linie de scutere care sunt bine vândute în Rusia. Producătorii au pătruns de multă vreme într-un alt domeniu al activității umane - sportul. Fiecare companie care se respectă are o linie de mașini sport. Această listă poate fi continuată mult timp, dar să ne oprim asupra subiectului nostru: care este viitorul benzinei sau motor diesel si in general transport privat in general? Să aruncăm o privire mai atentă la această problemă. În epoca dezvoltării tehnologia Informatiei atunci când procesul de muncă devine mai accesibil, necesitând mai puține costuri fizice, funcțiile unui autoturism sunt reduse la minimum - să livreze o persoană sau un grup de persoane „din punctul A în punctul B” și să-și transporte potențiala marfă. În același timp, mașina trebuie să fie convenabilă și confortabilă. Aceasta determină politica producătorilor în raport cu bugetul și mașini de familie... Politicienii și oamenii de afaceri ar trebui să se mute în cel mai confortabil și masini frumoase. Acestea sunt mașinile clasa executivă și business. Dar să revenim la întrebarea noastră: motorul cu ardere internă are viitor? Unii experți spun că își trăiește vârsta și va fi înlocuit cu un motor electric mai curat în viitorul apropiat. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat și a imperfecțiunilor sale în comparație cu motoarele cu ardere internă, mulți producători nu se grăbesc să crească piața acestor mașini. Cu toate acestea, există deja unele progrese în această direcție - mulți știu Masina Tesla sau Toyota Prius produsă în serie. Dar, odată cu piața de mașini noi, piața de mașini second hand este în creștere activă, în special în Rusia. Mulți au o mașină - un vis, sau pentru unii pur și simplu nu este profitabil să aibă o mașină nouă. În ei, astfel de oameni pot găsi satisfacția dorințelor și nevoilor lor. Pe baza tuturor celor de mai sus, există mai multe tendinte moderne dezvoltarea industriei auto. În primul rând, există o redistribuire activă a pieței între cele mai mari preocupări din Europa, SUA și Asia. În al doilea rând, producătorii caută combustibili și configurații alternative în efortul de a sparge hegemonia petrolului. În al treilea rând, pe lângă dezvoltarea pieței de mașini noi, piața de mașini second hand este în creștere activă. Dacă te gândești dacă mașinile au un viitor, cu siguranță au. Dar ce va fi, doar timpul va spune.
(Pe baza materialelor din recenziile auto)
Introducere p.2
Ramurile ingineriei mecanice și dezvoltarea lor în Rusia p.4
De ultimă oră filiale din Rusia p.9
Perspective de dezvoltare a industriei p.12
Caracteristici ale dezvoltării ingineriei mecanice în lume p.15
Cei mai mari reprezentanți ai industriei p.16
Concluzie p.17
Lista literaturii folosite p.18
Introducere
Ingineria mecanică ocupă primul loc între toate industriile din lume atât în ceea ce privește valoarea produsului (35%), cât și în ceea ce privește numărul de angajați (peste 80 de milioane de oameni). În țările cu economii dezvoltate, produsele acestei industrii reprezintă 32-38% din valoarea producției industriale, cu economii în tranziție - 20-25%, în statele nou industrializate - 15-25%. În structura sectorială a ingineriei mecanice se disting inginerie generală, transport și electricitate. Fiecare dintre divizii reprezintă acum aproximativ o treime din producția de construcții de mașini. În ultimii ani, electronica a crescut într-un ritm mai rapid, creșterea moderată este caracteristică ingineriei mecanice generale și indicatorii în scădere treptat pentru ingineria transporturilor.
Locația industriei de inginerie este foarte inegală. Există patru regiuni principale ale ingineriei mecanice ale lumii:
1) America de Nord 30% din produsele fabricate - calculatoare, avioane, rachete și tehnologie spațială, arme;
2) regiunea Europei de Vest, Centrală și de Est fără Rusia (aproximativ 30% din produsele fabricate);
3) o regiune care acoperă țările din Asia de Est și de Sud-Est (aproximativ 25% din producție - nave, mașini, electronice de larg consum)
4) Rusia, Transcaucazia și Asia Centrală (mașini militare și agricole, mașini-unelte consumatoare de metale și echipamente electrice).
În majoritatea țărilor în curs de dezvoltare și în unele regiuni ale lumii, ingineria mecanică este fie complet absentă, fie reprezentată de întreprinderi mici. Cu toate acestea, unele dintre aceste state (India, Brazilia, Argentina) au inginerie mecanică relativ dezvoltată.
Principalii producători de electronice de larg consum, alături de Japonia, sunt China (35 de milioane de televizoare anual - primul din lume) și Coreea de Sud. Țările dezvoltate reduc producția de electronice de larg consum și produse de complexitate mică și medie, devenind cei mai mari importatori ai acesteia din statele nou industrializate.
Aceste tendințe în structura teritorială a ingineriei mecanice au dus la creșterea rapidă a comerțului internațional cu produse din industrie. Mașinile și echipamentele reprezintă 37% din volumul total. Liderii în ceea ce privește produsele de inginerie sunt Japonia (64%), SUA și Germania (48% fiecare).
Relevanța lucrării acestui semestru nu ridică întrebări, deoarece dezvoltarea acestei industrii este una dintre cele mai importante fundamente ale oricărui stat.
Scopul meu principal este să iau în considerare și să analizez nu întreaga lume a ingineriei mecanice în ansamblu, ci în special caracteristicile dezvoltării industriei auto în Rusia și în lume (care face parte din inginerie mecanică medie).
Industria auto
Industria auto (automotive) - o ramură a industriei care produce vehicule fără șenile (mașini), în principal cu motoare cu ardere internă (ICE).
Include parțial subsectoare:
- constructie de motoare;
- producția de componente;
- producție echipamente tehnologice(mașini-unelte și robotică);
Industria auto are o pondere mare a costurilor de capital, precum și a costurilor cu forța de muncă, deși calificările sale nu sunt la fel de importante ca, de exemplu, în industria aeronautică sau în industria energetică.
Încă de la înființarea sa la sfârșitul secolului al XIX-lea, industria auto a fost un consumator major de produse din metalurgie feroasă - table laminate la rece, piese turnate din fier și oțel; metalurgie neferoasă - producție de radiatoare, carburatoare, fitinguri; industria chimică - cauciuc (în primul rând anvelope) și produse din plastic, coloranți; electrice - sisteme de aprindere, baterii, generatoare, demaroare, cablaje electrice, sisteme de iluminat; industria sticlei.
În industria auto, de la mijlocul anilor 1910, sistemul de asamblare a transportoarelor, implementat de Henry Ford, fondatorul companiei de automobile cu același nume, a primit cea mai largă distribuție.
Un factor important este că industria auto asigură un procent ridicat de locuri de muncă pentru populația de vârstă activă din fiecare țară în care sunt produse și/sau vândute mașini. Țările producătoare de tehnologie auto oferă locuri de muncă și țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent și mai mare din populația în vârstă de muncă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În Statele Unite, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier. fiecare al șaselea angajat în industrie. În contextul globalizării și al concurenței acerbe, al costurilor în creștere pentru cercetare și dezvoltare și al încetinirii creșterii vânzărilor pe piețele tradiționale ale țărilor dezvoltate, a devenit imposibil pentru majoritatea producătorilor de automobile să rămână complet independenți. Într-o situație în care principalele piețe mondiale stagnează, țările în curs de dezvoltare, în primul rând China, Coreea, India și Mexic, ies în prim-plan. Creșterea moderată a producției globale a industriei auto mondiale este prevăzută tocmai în detrimentul piețelor emergente. Odată cu creșterea cerințelor consumatorilor și nevoia de a păstra ponderea tradițională a internă și piata de peste ocean, precum și asigurarea creșterii eficienței producției a echipamentelor auto moderne competitive, devine necesară integrarea întreprinderilor auto autohtone în sistemul global de producție auto. În rezolvarea acestei probleme, un loc aparte îl ocupă formarea condițiilor pentru utilizarea efectivă a investițiilor străine directe ca imbold pentru dezvoltarea propriei noastre producții auto competitive.
70 de milioane de mașini și camioane sunt produse anual în lume, industria angajează milioane de oameni.
Industria reprezintă jumătate din consumul mondial de petrol, jumătate din producția mondială de cauciuc, 25% din sticlă și 15% din oțel. Deloc surprinzător, industria auto contribuie cu 10% din PIB în țările dezvoltate. Valori mobiliare companiile din industrie practic nu sunt tranzacționate la bursă. În general, industria auto intră într-o perioadă de declin, în ciuda importanței sale sociale ridicate și a influenței politice. Industria auto în economie este activă acest moment lider în industria ingineriei mecanice. Există motive pentru aceasta:
în primul rând, oamenii au nevoie în fiecare zi din ce în ce mai multe mașini pentru a rezolva diverse probleme economice;
în al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. Ea „trage” multe alte industrii, ale căror întreprinderi își execută numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă în mod inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există o mulțime de astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu;
în al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este printre cele mai profitabile industrii economie nationala, întrucât contribuie la creșterea comerțului și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzări, atât pe piața internă, cât și pe cea mondială;
în al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face ca țara să fie puternică din punct de vedere economic și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată crește, fără îndoială, puterea defensivă a țării.
Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală.
După 30 de ani de dezvoltare cu succes a economiei chineze ca urmare a reformelor politice și economice conduse de Deng Xiaoping în 1978, China are al doilea cel mai mare PIB nominal din lume (după Statele Unite). În ciuda impactului negativ al crizei economice globale, mărimea PIB-ului a atins în 2009 5,2 trilioane. dolari SUA, care este cu 8,2% mai mare decât în 2008. În prezent, China poate fi numită unul dintre principalele motoare ale economiei mondiale. În viitor, amploarea influenței economice a Chinei în lume va crește și mai mult pe măsură ce procesele de globalizare se dezvoltă și intrarea sa în continuare în sistemul relațiilor economice mondiale. Ca urmare a reformelor economice din China, există o creștere semnificativă a producției în majoritatea sectoarelor economiei naționale. Realizările RPC în dezvoltarea industriei auto și a pieței auto sunt deosebit de semnificative.
Industria auto modernă este ramura lider a industriei ingineriei mecanice din țările dezvoltate, influențând procesele de dezvoltare economică a acestora. Industria auto dă impuls dezvoltării altor industrii, stimulează angajarea populației în producția de echipamente auto și componente ale acestora. Experiența mondială arată că a avea propria sa industrie auto este unul dintre principalele elemente care asigură securitatea națională. Producția de automobile se dezvoltă pe baza realizărilor științei fundamentale și aplicate, fiind un factor important în progresul științific și tehnologic în general.
Tendințe în dezvoltarea industriei auto globale în 2012
Studiul International Automotive Outlook 2012, realizat printre liderii producătorilor de automobile de top din lume, este dedicat găsirii de soluții la noile provocări, dezvoltării unei strategii pentru a deveni lider în inovare și rolului lor în lanțul valoric în schimbare în următorii cinci ani.
Preferințele consumatorilor conduc la fabricarea de vehicule specializate și dezvoltarea unor soluții adecvate de infrastructură, în special pe piețele dezvoltate. Creșterea populației și urbanizarea provoacă schimbări semnificative în industria auto în ansamblu.
Studiul evidențiază următoarele tendințe în dezvoltarea industriei auto globale în 2012:
Deciziile auto pe piețele dezvoltate se vor baza pe strategii de planificare urbană.
Concentrați-vă pe noile tehnologii și atenție sporită siguranța pe piețele dezvoltate va fi îmbunătățită.
Construirea alianței este percepută ca o modalitate de a depăși provocările generate de mediul de afaceri în schimbare. Acest lucru este valabil atât pentru piețele dezvoltate, cât și pentru cele emergente.
Problema supraproducției va apărea pe piețele emergente din China și India în următorii 5 ani.
Participanții la sondaj văd soluția la problema supraproducției în exporturile către alte piețe.
Țările dezvoltate se străduiesc să facă față provocărilor legate de schimbarea cerințelor vehiculelor.
Regiunile emergente cresc cererea pentru o gamă largă de vehicule din partea celor care doresc să-și sporească mobilitatea.
Majoritatea respondenților vorbesc despre noile tendințe:
73% cred că proiectarea vehiculelor va fi dezvoltată în funcție de obiective specifice,
76% spun că va depinde de urbanism.
În timp ce lumea așteaptă vehicule electrice accesibile, care sunt în prezent în curs de cercetare și dezvoltare intensivă, respondenții au remarcat că „în viitor, este necesar să învățăm să percepem mașina ca pe o soluție la o problemă, și nu ca pe o achiziție de dragul cumpărare."
Având în vedere apariția soluțiilor de optimizare și importanța eficienței consumului de combustibil în alegerea unui vehicul pe piețele dezvoltate, aproximativ 80% dintre respondenți consideră că vehiculele hibride și electrice vor asigura cota leului de creștere în orice categorie de vehicule în următorii cinci ani. Cu toate acestea, mulți se așteaptă ca guvernul să joace un rol mai puternic, deoarece ei cred că fără subvenții adecvate, vehiculele electrice nu vor fi accesibile.
Majoritatea producătorilor de automobile consideră că creșterea exporturilor către noi piețe ar putea ușura situația, dar având în vedere că multe companii organizează operațiuni de asamblare pe noi piețe, oportunitățile de export în viitor pot fi limitate.
„Rusia rămâne în urmă față de economiile emergente din China și India în ceea ce privește consolidarea capacităților în acest moment”, spune Lydia Petrashova, șefa de practică auto la KPMG în Rusia și CSI, din China și India, mai ales după ce acestea au atins un nivel. de supracapacitate.Inițiativele guvernamentale recente de stimulare a producției locale ar trebui să contribuie la reducerea decalajului Rusiei în acest domeniu.Construirea de alianțe în contextul rus este de asemenea relevantă în acest moment. Producătorii ruși la alte niveluri calitative și cantitative ale producției de mașini într-un interval de timp mai scurt și, eventual, să reducă decalajul general al industriei. Crearea de alianțe nu numai a producătorilor de mașini, ci și a componentelor auto poate crește competitivitatea producției ruse.”
În ciuda faptului că, potrivit majorității respondenților, vehiculele electrice nu vor fi disponibile pentru piata de masaîn următorii cinci ani, este foarte important să investim în acest domeniu. Dintre toate tehnologiile disponibile combustibil alternativ aproape 90% dintre respondenți plănuiesc să investească în sisteme hibride, stocarea energiei pe baza baterieși tehnologii care utilizează hidrogen celule de combustibilîn următorii cinci ani.
Studiul KPMG prezintă punctele de vedere a peste 200 de producători auto, furnizori și dealeri internaționali care și-au exprimat opiniile cu privire la provocările și oportunitățile de pe piețele emergente în următorii cinci până la zece ani legate de preferințele consumatorilor și inovația tehnologică, precum și noile modele de afaceri. , oportunități de creștere și profitabilitate îmbunătățită.
© 2015-2019 site
Toate drepturile aparțin autorilor lor. Acest site nu pretinde autor, dar oferă o utilizare gratuită.
Data creării paginii: 2017-12-12
Dacă te uiți astăzi la modul în care industria auto s-a dezvoltat la mijlocul și chiar la sfârșitul secolului trecut, poți observa diferențe semnificative față de politica actuală a producătorilor de automobile. Concurență puternică, cerințe ridicate ale clienților, mai dură standardele de mediu iar dorința de a reduce costul dezvoltării de noi modele creează anumite condiții pentru existența și dezvoltarea mărcilor globale. Să încercăm să ne dăm seama care sunt principalele tendințe inerente producătorului modern de autoturisme, ce ne așteaptă în viitorul apropiat și de ce factori depinde direcția de dezvoltare a companiilor auto.
Construcția de fabrici în alte țări
În ultimii 15-20 de ani, a devenit aproape o tradiție ca producătorii de automobile să stabilească producția de modele populare în altă țară sau chiar pe alt continent. Acest lucru se face din motive economice. De ce să crești cartofi în Lida și apoi să-i duci la vânzare în Molodechno, când poți să cumperi o grădină de legume lângă Molodechno și să-i cultivi acolo? Și dacă în Molodechno există o forță de muncă mai ieftină și o taxă mare pe produsele importate din alte regiuni, atunci nu există nicio îndoială cu privire la rentabilitatea transferului producției de bunuri „mai aproape de cumpărător”.
Astfel, coreenii își produc acum Kia Ceed, Kia Sportage și Hyundai ix35 în Slovacia (Zilina). Aceste modele sunt foarte populare în Europa, așa că sunt „crescute” chiar în centrul Lumii Vechi.
Volkswagen are astăzi fabrici de asamblare în 15 țări din întreaga lume. În ultimii câțiva ani, liderii celor mai mari preocupări auto au cheltuit fonduri semnificative pentru construirea unui număr mare de fabrici în China, deoarece piața chineză este în prezent cea mai rapidă creștere și niciun brand nu vrea să rateze ocazia de a-și obține piesa. a „Plăcintei chinezeşti”.
Peste 70% dintre SUV-urile fabricate la nivel mondial provin de pe linia de asamblare din Statele Unite, deoarece America de Nord este principala piață pentru automobile acest segment... Trei din cinci off-road bmwși Mercedes sunt cumpărate de noii locuitori ai Americii, prin urmare producția lor este stabilită acolo.
Design similar al modelelor de la diferiți producători
Cu siguranță mulți dintre cititorii noștri au observat că recent există modele din ce în ce mai puțin strălucitoare, remarcabile. Mașinile devin fără chip nu numai pentru că nu mai există nimic de făcut. Asemănarea exterioarelor (și a interioarelor) ale mașinilor diferitelor companii este rezultatul tranziției designerilor de la o companie la alta. De exemplu, fostul designer al Alfa Romeo italiană Andreas Zapatinas în 2002 s-a mutat să lucreze pentru Subaru și a devenit fondatorul unui nou stil, care a fost folosit pentru prima dată pe SUV-ul B9 Tribeca. Uita-te la partea din spate mașină: nu vedem acele faruri înguste și reliefuri laterale pe break-urile Alfa Romeo?
Un fost angajat al Alfa Romeo a lucrat la designul lui Subaru B9 Tribeca, după cum se vede clar din iluminatul din spate și din lateralul SUV-ului.
Unii producători își fac în mod deliberat modelele să arate ca altele. Acest lucru este valabil mai ales pentru mașini asiatice(nu numai chineză) cursuri de afaceri și executive. De exemplu, sedan de prestigiu Hyundai Genesis seamănă cu trei (și diferiți ca design) reprezentanți ai segmentului F deodată - BMW Seria 7, Mercedes Clasa Sși Lexus LS. Interesant este că această practică a avut rezultate destul de reușite: cumpărătorilor le place că mașina lor arată mai mult masina scumpa... Cea mai mare cerere pentru astfel de copii este în țările în curs de dezvoltare.
Hyundai Genesis seamănă cu mai multe Modele Mercedes, BMW și Lexus
Un număr mare de utilizatori co-platformă într-o singură companie
Pentru a maximiza gama de modele, cheltuind în același timp fonduri minime, producătorii creează platforme universale, pe care se bazează apoi aproape jumătate din gama de modele. Pentru comparație: pe șasiul Volkswagen Golf II, în cadrul companiei au fost create doar două modele (Golf și Jetta), iar pe baza celui de-al cincilea Golf, opt au fost produse simultan. modificări diferite Volkswagen.
Dacă mai devreme, la crearea unei noi generații a unui anumit model, producătorul a creat întotdeauna noua platforma, atunci astăzi un șasiu poate servi două sau chiar trei generații de mașină. Un exemplu izbitor în acest sens este ultimul Passat, care este aproape identic din punct de vedere structural cu B6. În urmă cu zece ani, s-ar fi numit restyling convențional, dar marketerii Volkswagen demonstrează cu încredere că a fost lansat un model complet nou. Ei bine, să nu ne certăm cu marketerii. Mai drag ție.
În timp ce creați noul Volkswagen Passat germani a folosit aceeași platformă. Designul noutății este, de asemenea, ecoul lui B6.
O singură platformă pentru mai mulți producători
Astăzi, mai mulți producători creează adesea împreună o platformă și apoi construiesc fiecare dintre modelele lor pe ea. Acest lucru este destul de profitabil, deoarece crearea unui șasiu nou este destul de simplă plăcere scumpă pe care nu și le poate permite orice brand. Mai mult, astfel de soluții își găsesc un loc nu numai în interior preocupări mari, dar și printre producătorii aparținând diferiților giganți auto.
Aceste trei hatchback-uri sunt construite pe o platformă dezvoltată în comun de PSA și Toyota.
În 2006 la piata europeana Trio clasa A stânga - Peugeot 107, Citroen C1 și Toyota Aygo. Trei hatchback-uri au fost construite pe o platformă care a fost creată de ingineri de la două preocupări (PSA și Toyota Motors). Desigur, bazele universale pentru mașini sunt utilizate pe scară largă în cadrul companiilor: numărul de mașini construite pe șasiul Volkswagen Golf V este uimitor.
Alianța Renault-Nissan folosește, de asemenea, o platformă universală pentru o gamă largă de modele. Mai mult, mașinile construite pe platforma B aparțin unor clase diferite
Renault-Nissan are și un „șasiu pentru toate ocaziile” numit platforma B. Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note sunt construite pe această platformă, Nissan juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero și altele. Această tendință poate duce la faptul că într-o zi producătorii de automobile din lume vor avea mai multe platforme „comune” pe care vor fi construite marea majoritate a mașinilor.
Îmbunătățirea eficienței și ecologice a motoarelor
În fiecare an, în întreaga lume, standardele de mediu pentru motoarele cu ardere internă sunt înăsprite. În 1992, Uniunea Europeană a introdus standardul Euro 1, care reglementează conținutul Substanțe dăunătoareîn gazele de eșapament ale mașinilor și camioanelor. Astăzi în UE este în vigoare standardul Euro 5. Este planificat ca din 2015 să fie introdus un nou nivel admisibil de toxicitate a motorului - Euro 6.
Toyota Prius este cel mai popular hibrid din lume. În prezent este produsă a doua generație a mașinii
În plus, astăzi cumpărătorii nu doresc să umple 15 litri de combustibil la 100 de kilometri, așa că preferă mașini mai economice. Astfel, companiile de autoturisme sunt nevoite să caute soluții pentru creșterea puterii motorului și creșterea caracteristici dinamice, reducând în același timp volumul de lucru al unităților de putere.
Metodele standard sunt instalarea unei turbine (care afectează negativ resursele motorului), reglarea optimă a funcționării motorului și reducerea greutății mașinii. O soluție mai complexă (și mai scumpă), dar mai promițătoare, care îmbunătățește eficiența și respectarea mediului înconjurător a mașinilor, este crearea de hibride. centrale electriceși vehicule electrice. Acestea din urmă sunt încă la început, iar astăzi nu vei surprinde pe nimeni cu hibrizi. Nu a mai rămas niciunul pe lume mare preocupare auto, care nu are astfel de centrale electrice în portofoliu.
Luptă pentru un volum
La sfârșitul secolului trecut, sedanul era cel mai popular tip de caroserie din întreaga lume. Mașinile cu trei volume au fost iubite de toată lumea: europeni, americani și asiatici. Astăzi, când numărul de mașini în orașele mari crește constant, tot mai mulți cumpărători acordă atenție modele compacte... Două- şi mașini cu un singur volum a inundat piețele europene și asiatice și a umplut încet, dar sigur, piața nord-americană.
În fiecare an, numărul de vehicule cu unul și două volume crește în întreaga lume.
Al treilea volum astăzi a dispărut practic din modelele europene ale clasei mijlocii mici și mici. Sedanurile au rămas doar printre mașinile de clasă mare, a căror popularitate scade în fiecare an.
Creșterea siguranței mașinilor compacte
Odată cu creșterea numărului de hatchback-uri compacte pe drumuri, cerințele pentru siguranța mașinii au început să crească. Nu este un secret pentru nimeni că, cu cât mașina este mai mare, cu atât (teoretic) este mai sigură pentru șofer și pasageri. Recent, producătorii de automobile au început să spargă acest stereotip: mașinile de clasa A și B devin din ce în ce mai sigure. De exemplu, modelele compacte precum Audi A1, Opel meriva, Kia Ceed, Kia Soul și Toyota Verso, au cel mai mare rating din partea comitetului Euro NCAP cu privire la rezultatele unei serii de teste de impact. Și Toyota iQ cu două locuri a primit cinci stele pentru siguranță activă.
Audi A1 câștigă cinci stele în rezultatele sale crash test Euro NCAP
Mașina modernă din clasa B este cu un ordin de mărime mai sigură decât majoritatea sedanurilor din clasa business de la mijlocul anilor 1990. Un număr semnificativ de sisteme sunt active și siguranta pasiva prezent în echipament de bază multe hatchback-uri moderne.
Redimensionarea mașinilor
Un număr mare de opțiuni, sisteme de securitate, dorința de a crește spațiul interior în cabină duc la creșterea dimensiunii mașinilor din clasele compacte. Din generație în generație, aproape toate modelele adaugă lungime și lățime. Mașinile moderne de clasă mică sunt deja mai mari decât majoritatea mașinilor de clasă golf de la începutul anilor 1990.
Mașinile noi devin mai largi, mai lungi și adesea mai scurte decât predecesoarele lor
Această tendință este mai puțin adevărată pentru sedanurile din clasa business și executive. Mașinile din acest segment sunt adesea mai scurte decât predecesorii lor (de exemplu, ultimul generația Audi A6 sau penultimul Mercedes S-Class).
Interesant este că atunci când segmentul B a „crescut” de la dimensiunea inițială, au început să apară modele de clasa A. Acum încep să „crească”, ceea ce duce la apariția unor modele noi, și mai compacte.
Lipsa limitelor clare între segmente
Anterior, nu au existat probleme cu clasificarea și determinarea tipului de caroserie în autoturismele. Stilurile caroseriei erau simple și era ușor de spus din ele dacă era un hatchback sau un break. Producătorii nu au fost îndrăgostiți în a crea modele interclase. Dar pur și simplu nu putea continua așa pentru totdeauna.
Cererile clienților și concurența intensă au dat naștere unui număr mare de mașini interclase. Furgonete compacte cu șapte locuri pe șasiu clasa golf; hatchback de mare capacitate bazate pe modele din segmentul B; urban SUV-uri compacte; camionete compacte off-road; hatchback-uri off-road de clasă mică; coupe-uri cu patru uși; break cu trei uși... Lista este nesfârșită.
De îndată ce nu sună Porsche panamera... Un sedan, un hatchback și un liftback... producătorul este sigur că este corect să-l numească coupe cu patru uși.
A primi exemplu ilustrativ estompând granițele dintre segmentele individuale, să ne uităm la model rândul Volkswagen... Pe baza hatchback-ului Golf a fost creată o întreagă familie de mașini înrudite, dintre care unele sunt greu de clasificat: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Sau să încercăm să clasificăm populare la noi Ford fusion construit pe șasiul Fiesta din generația anterioară. Mașina poate fi atribuită simultan atât microvanelor, cât și SUV-urilor compacte.
Ford Fusion european nu este ușor de clasificat cu precizie. Unii experți îl atribuie segmentului de micro van, alții SUV-urilor compacte.
Dar nu doar tipul de caroserie, volumul portbagajului și garda la sol ne pot deruta în definirea segmentului căruia îi aparține modelul. Există și agenți de marketing auto celebri care încearcă să-și impună părerile asupra consumatorului (adică, noi). Sedanul fără rame de geam și cu o formulă de scaune de 2 + 2 se numește acum „coupe cu patru uși” (mă întreb dacă marketerii desemnează acest tip de caroserie sau segment?). Un sedan de clasă medie într-o configurație bogată este adesea numit o mașină de clasă business ( Skoda superba, de exemplu). Producătorul încearcă să poziționeze orice hatchback înalt (de exemplu - Kia Venga) ca micro van. Și cel mai important, toată lumea urmează conducerea companiilor de mașini, iar astăzi nimeni nu va numi Mercedes CLS sedan.
Primul Volkswagen Golf a fost produs timp de nouă ani. Al șaselea golf va „trăi” pe bandă transportoare în jumătate
Se întâmplă adesea ca mașina să nu aibă timp să iasă la vânzare, atunci când producătorul decide să o actualizeze. Restyling-ul este, de asemenea, un truc de marketing al companiilor. Rareori aduce o actualizare schimbari majore v umplutura tehnica mașină sau proiectarea acesteia. De regulă, scopul restyling-ului este de a atrage atenția pieței asupra unei mașini care este în vânzare de câțiva ani.
Restyling-ul la câțiva ani după începerea producției a devenit obișnuit astăzi. Peste două săptămâni vor apărea francezii familie actualizată Peugeot 308
Într-un fel sau altul, actualizările auto au loc din ce în ce mai des. O dată la un an și jumătate până la doi ani, producătorii încearcă să reîmprospăteze aspectul modelelor lor, să adauge câteva opțiuni noi sau să schimbe modelul jantelor.
În dezvoltarea modernă a industriei autoturismelor, pot fi remarcate atât aspecte pozitive, cât și negative. Mașinile devin din ce în ce mai confortabile, mai sigure și mai versatile. Producătorii fac tot posibilul pentru a-i mulțumi pe cel mai pretențios client din orice segment de automobile. Concurența îi împiedică pe producători să majoreze prețurile. Dar, în același timp, mașinile moderne ale majorității producătorilor au devenit cu adevărat fără chip. Multe modele sunt asemănătoare între ele și nu poartă personalitatea care era prezentă în mașini în trecut.
În fiecare an, oamenii de știință, inginerii, constructorii, designerii și doar entuziaștii creează lucruri incredibile pentru mașini și tot ce este legat de ele. Așadar, în noua recenzie, s-au adunat cele mai proaspete, s-ar putea spune, tendințele din martie, care într-un grad mare de probabilitate vor acapara piața auto în acest an și ele (tendințele) își vor începe marșul triumfal chiar acum.
1. Case mobile
Dezvoltarea tehnologiilor moderne și diseminarea materialelor inovatoare au făcut posibilă o nouă rundă în dezvoltarea unui astfel de lucru precum casele mobile. Deosebit de populare sunt remorcile compacte de supraviețuire, capabile să aducă confort și confort maxim cu încărcătura minimă a vehiculului. Recent, „Trailerul” TAXA TigerMoth a devenit un reprezentant izbitor în acest domeniu. În ciuda dimensiunilor sale mici, are tot ce ai nevoie, de la bucătărie până la dormitor.
2. Căști omnidirecționale
Tehnologia modernă împinge industria divertismentului înainte într-un ritm incredibil. Dezvoltarea tehnologiei foto și video, precum și dezvoltarea tehnologiilor de realitate virtuală, au făcut posibilă crearea de căști fundamental noi pentru motocicliști. Caracteristica cheie a noilor produse este câmpul vizual crescut și posibilitatea înregistrării video 360, fără a se concentra asupra unui punct anume. Una dintre aceste căști este Real720Helmet.
3. Utilizarea pe scară largă a LED-urilor
Iluminatul LED câștigă din ce în ce mai multă popularitate. Astăzi, tehnologia LED este literalmente la fiecare pas. Piața auto nu a făcut excepție, deoarece Citroen a prezentat mai multe modele concept cu utilizarea pe scară largă a acestei tehnologii specifice. Desigur, LED-ul este departe de a fi principala caracteristică a acestor mașini, dar, cu toate acestea, această tendință merită atenție.
4. Accesorii inteligente
Nu este nimic surprinzător în faptul că în secolul XXI gadgeturile și accesoriile „inteligente” sunt incredibil de răspândite. În zilele noastre, chiar și aparatele de înregistrare video devin „inteligente” și, în plus, sunt pline de funcționalități suplimentare. Cel mai strălucit reprezentant al unor astfel de dispozitive care au intrat pe piață în ultima vreme este „Dride”. Cel mai important, acest lucru într-adevăr face călătoria mai sigură.
5. Roți „Nemuritoare”.
Tehnologiile moderne și materialele inovatoare fac posibilă crearea de lucruri din ce în ce mai incredibile, inclusiv roți fundamental noi pentru mașini. Unul dintre acestea este conceptul „Green Hive”. Principala caracteristică a roților este versatilitatea lor. În teorie, acestea pot fi instalate pe orice mașină, după care anvelopele de orice dimensiune pot fi puse pe roți, făcând astfel roata mai mică sau mai mare. În cele din urmă, roțile bazate pe această tehnologie vor fi foarte ușor de reparat.
6. Simulatoare
În ultimii doi sau trei ani, companiile IT au făcut un pas impresionant în proiectarea și crearea tehnologiilor VR. Pentru prima dată după mult timp, a devenit cu adevărat clar că această direcție are viitor. Producătorii de automobile sunt deja interesați de tehnologie, în special firma Mercedes, care și-a prezentat propriul simulator virtual, care vă permite să fiți la volanul celor mai mulți mașini diferite... Se propune utilizarea acestuia, atât pentru divertisment, cât și pentru antrenament.
7. Motociclete compacte
În ultimii 5 ani a început o adevărată regândire a ceea ce este o motocicletă. În fiecare an există din ce în ce mai multe modele conceptuale interesante de motociclete. Nu toate vor pătrunde pe piață, dar, în realitate, singurul lucru important este că aceste mostre vă permit să promovați noi materiale și tehnologii. Unul dintre cele mai interesante concepte ale vremurilor recente este motocicleta Nazo.
8. Transport prietenos cu mediul
Scepticii, nici astăzi, nu cred că foarte curând ecologic transport curat poate deveni larg răspândit. Această fotografie, de exemplu, arată catamaranul eco-friendly, alimentat în întregime de baterii delicioase. Nu cu mult timp în urmă, acest tip de transport nu putea exista. Știind acest lucru, este cu adevărat greu de crezut în „capturarea” tuturor drumurilor lumii de către vehiculele electrice.
9. Mașini zburătoare
De fapt, primele încercări de a crea un vehicul zburător urban individual au fost făcute la mijlocul secolului al XX-lea. Astăzi, odată cu dezvoltarea tehnologiei, cererea pentru „mașini zburătoare” a crescut din nou. Acest lucru se datorează în mare parte dezvoltării motoarelor electrice și free riders. De exemplu, aeronava Sky2Go a fost concepută special pentru transportul de oameni pe calea aerului pe distanțe scurte.
Continuând tema, o poveste despre încă de la început.