William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) s-a născut la 4 septembrie 1901 în orașul englez Blackpool (Blackpool) de pe coasta de nord a Angliei într-o familie de imigranți din Irlanda. Tatăl - William Lyons - deținea un magazin de instrumente muzicale, mama, Minnie Barcroft, era fiica unui producător. Micul oraș Blackpool de pe malul Mării Irlandei a devenit locul de naștere a ceea ce mai târziu va fi numit „Mister Jaguar”. În adolescență, gândurile lui William Jr. au fost preluate de tehnologie. Tatăl său a observat interesul său real pentru motociclete și și-a luat fiul să lucreze în atelierele Crossley Motors din Manchester, care erau angajate în producția de camioane mici pentru armată, unde William Lyons a primit o practică de inginerie în timp ce studia la o școală tehnică din Manchester. . Tânărul William dorea să aibă propria afacere și se gândea serios la producerea celor mai populare gramofoane la acea vreme. Totuși, piața a fost inundată de gramofoane, iar acest lucru l-a oprit pe tânărul întreprinzător. Iar motocicletele deveniseră până atunci și mai atractive pentru William. În cele din urmă, a părăsit Manchester în 1919 pentru a lucra ca vânzător pentru comercianții Sunbeam din Blackpool. Jack Mallalier, un prieten al lui William Sr., a văzut interesul tânărului Lyon pentru tehnologie și l-a luat ca agent de vânzări junior la garajul Brown & Mallalieu. În acest garaj, care vindea și întreține mașinile Sunbeam, William a îndeplinit o varietate de sarcini. Era spălătorie, mecanic, șofer... Avea un vis - să-și cumpere o motocicletă - și în drum spre ea nu a cedat dificultăților.

1920: NAȘTEREA O LEGENDE

După război, motocicletele au devenit mai accesibile, iar visul lui William Lyons s-a împlinit: și-a cumpărat o motocicletă Norton ieftină, care a fost numită „baia de ulei” pentru că uleiul se scurgea de peste tot. Totodată, Lyons l-a cunoscut pe William Walmsley: căruciorul său din aluminiu lustruit a atras atenția unui vecin de 20 de ani, care l-a cumpărat și a fost încântat de idee. Tânărul Lyons a avut două trăsături care au rămas cele mai mari calități ale sale în următorii 50 de ani: posedând perspicacitate în afaceri și previziune, a recunoscut imediat deschiderea unei perspective comerciale profitabile, iar simțul său stilului a ajutat la evaluarea corectă a aspectului atractiv al acestor creații, practic obișnuite. . El a prevăzut potențialele mari oportunități care s-ar dezvolta dacă producția ar fi organizată corect, asigurându-i viabilitatea. Drept urmare, Lyons ia oferit lui Walmsley un parteneriat. În septembrie 1922, la împlinirea vârstei lui William Lyons, prietenii au decis să înceapă o afacere și, cu sprijinul și binecuvântările părinților lor, au împrumutat 500 de lire sterline de la bancă pentru a fonda compania Swallow Sidecar (abreviată SS) pentru motociclete sidecar. Numele și-a luat de la numele de familie al proprietarului garajului, unde au fost construite primele cărucioare, iar din moment ce Swallow înseamnă „rândică” în engleză, această pasăre ageră a devenit emblema lor. Cărucioarele foarte elegante din aluminiu Swallow au atras imediat atenția șoferilor. Partenerii au achiziționat o proprietate modestă la etajul doi și trei ale unei clădiri în care producția a fost începută de un număr mic de muncitori. Partenerii l-au recrutat pe tânărul Artur Whittaker ca asistent de vânzări, dar el s-a descurcat mai bine în domeniul achizițiilor. Ulterior, Whittaker a lucrat pentru companie timp de aproximativ 50 de ani, devenind unul dintre cei mai avansați oameni din industria sa. Cărucioarele motorizate octogonale modelul 1, pentru producția cărora a fost folosit pentru prima dată aluminiul, au devenit din ce în ce mai populare pe piață, ca urmare, producția lor s-a dezvoltat rapid, ceea ce a dus la creșterea companiei, care în 1927, pe lângă producția de scaune cu rotile, a stăpânit producția de caroserii auto pe șasiu terți.

Înghiți sidecar

În 1927, Herbert Austin și-a prezentat creația - faimosul Austin Seven. Sevens-urile în miniatură erau ieftine, ușor de condus, suficient de fiabile și apreciate pentru masă, dar nu aveau personalitate. Exact de asta a profitat talentatul și întreprinzătorul William Lyons: a decis să nu se oprească aici. După ce a adunat suficient capital în afacerea cu scaunele cu rotile, în 1927 a decis să încerce într-o nouă direcție - producția de caroserie Swallow pe șasiul Austin Seven. Primul progres al companiei în acest domeniu a fost dezvoltarea caroseriei pentru Austin 7, care a câștigat companiei William Lyons o comandă pentru 500 dintre aceste caroserii. Au fost foarte căutate „rândunele” ieftine Austin Swallow, echipate cu caroserii originale cu 2 și 4 locuri.

Austin înghite

Caroseriile Swallow Sidecar erau frumoase și grațioase, ceea ce a sporit vânzările chiar dacă prețul era mai mare decât Austin standard. Comenzile de mașini erau în continuă creștere, iar Austin nu a reușit să furnizeze suficiente șasiuri, așa că Swallow a început să le achiziționeze de la diverși producători: Morris, Fiat, Swift, Wolseley și Standard (mai târziu a devenit principalul furnizor al Swallow). În timpul crizei economice, mulți au fost nevoiți să-și reducă pretențiile, dar modelele Swallow, care erau copii ale stilului mașinilor mai extravagante și mai luxoase ale epocii, au atenuat lovitura și au permis proprietarilor să „păstreze marca”. Detalii, cum ar fi capota rafinată și setul de însoțitor pentru doamne, l-au ridicat pe rândunică peste medie. Vânzările de mașini și cărucioare au crescut și s-a luat decizia de a se muta în Midlands, centrul tradițional al industriei auto britanice. Astfel, tânăra companie „în plină forță” s-a mutat la Coventry.

1930: FORMAREA SOCIETĂŢII

SS1

Lyons era obsedat să-și facă mașinile cât mai jos posibil. Împingând motorul înapoi în șasiu mai mult decât era obișnuit și plasând arcurile în paralel, Lyons a reușit să obțină o mașină sport lungă și joasă. SS2, care a apărut în același timp și a fost sortit să rămână în umbra lui SS1, a fost doar o versiune redusă a șasiului Standard Nine. În iulie 1933, SS1 Tourer s-a alăturat coupe-ului. A fost primul model SS deschis și a intrat pentru prima dată într-o competiție serioasă. În 1933, o echipă de trei vehicule Tourer a fost inclusă în Raliul Alpin din Europa continentală, iar în anul următor au întărit semnificativ reputația SS, luând premiul echipelor în această competiție deosebit de dură. La sfârșitul anului 1933, micul SS II a fost îmbunătățit semnificativ cu un șasiu special conceput, care a adăugat peste un picior la ampatament. În același timp, aripile față au fost reproiectate pentru a reflecta noul stil al modelului mai mare.

Compania aeriană SS1

În a doua jumătate a anului 1934, William Walmsley, care nu împărtășea planurile ambițioase ale partenerului său și și-a pierdut interesul pentru întreprindere, a rupt relațiile cu Williams Lyons. Îndreptându-și atenția către integritatea mecanică a vehiculului, Lyons a apelat la Harry Weslake, un eminent inginer consultant specializat în dezvoltarea motoarelor, care a dezvoltat o nouă chiulasă pentru motoarele Standard utilizate în vehiculele companiei. A format departamentul de inginerie și l-a numit pe tânărul William Haynes ca inginer șef. În următorii 35 de ani, Haynes a deținut un rol principal în companie. În 1935, gama a fost extinsă cu adăugarea sedanului SS I Airline. Acest design nu era unul dintre preferatele lui Lyons, dar uniforma era în vogă la acea vreme și era la mare căutare.

William „Bill” Haynes(William Munger „Bill” Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), născut la Leamington Spa, lângă Coventry, a fost un inginer englez de automobile. Haynes a fost educat la Warwick School din 1914 până în 1921, după care a început să lucreze pentru Humber Car Company din Coventry în 1922, unde a lucrat în departamentul de proiectare înainte de a deveni șef al departamentului tehnic în 1930. ... În acest timp, el a fost responsabil cu pregătirea pentru producția de noi modele, inclusiv Humber Snipe și Humber Pullman. În 1935, după preluarea lui Humber de către Rootes Group, s-a alăturat SS Cars Ltd. la invitația lui William Lyons. Inițial, a lucrat la șasiu, iar ca urmare, cu o echipă mică de asistenți, a proiectat un șasiu nou în mai puțin de șase luni. Șasiul a fost proiectat pentru suspensie față independentă și un nou motor de 2,6 litri (2663) cu chiulasă cu supapă deasupra capului și 103 CP. (77 kW). Noul motor și noul șasiu se potrivesc perfect în prima libină cu patru uși a companiei. Sedanul puternic și bine echipat a devenit piatra de temelie a dezvoltării companiei timp de multe decenii. Mai târziu, Haynes a fost implicat în creșterea producției de motoare Standard Motor Company, care au fost apoi folosite în vehiculele Jaguar. După al Doilea Război Mondial, SS Cars a fost redenumită Jaguar, iar Haynes l-a convins pe William Lyons că compania ar trebui să-și creeze propria linie de motoare. Rezultatul este motorul XK. Pe lângă dezvoltarea motoarelor, Haynes a lucrat și la pregătirile pentru producția multor mașini, inclusiv Mk V, mașina de curse de tip C și

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 și Mk X. După ce a părăsit Jaguar la sfârșitul lui iulie 1969, a intenționat să „își dedice toată energia și entuziasmul fermei sale”. Cu puțin timp înainte de pensionare, a devenit Comandant al Imperiului Britanic (CBE) pentru realizările sale și a primit Ordinul Cel mai Excelent al Imperiului Britanic. După plecarea lui de la Jaguar Cars, RJ ("Bob") Knight și "Wally" Hassan și-au împărțit responsabilitățile.

SS90

Fructele muncii lui Weslake și Haynes au devenit evidente în cel mai scurt timp când a fost introdusă o mașină sport nouă, foarte elegantă. Modelul, cunoscut sub numele de SS 90, avea un motor de 2,7 litri cu supapă laterală, dar performanțele din nou nu s-au potrivit cu exteriorul extravagant al mașinii. Cu toate acestea, acest lucru era destinat să se schimbe curând: în 1935, numele Jaguar a reapărut pe scenă pentru prima dată cu o serie complet nouă de sedanuri și mașini sport. William Haynes a lucrat la un șasiu cu secțiune întinsă cu secțiune transversală complet nou pentru o gamă nouă, semnificativ îmbunătățită de modele. În același timp, Weslake a început să îmbunătățească motoarele Standard: folosind supape deasupra capului, a reușit să mărească puterea motorului anterior de 2,5 litri cu supape laterale de la 75 la 105 CP. Pentru noul șasiu și bloc motor, Lyons a creat un nou stil de caroserie care este mai puțin extravagant decât modelele anterioare, dar nu mai puțin elegant.

Autorul celebrei embleme este un pictor englez de automobile Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), care a lucrat mulți ani pentru „The Autocar”. El a fost pionier în reprezentarea în secțiune transversală a mașinilor: părțile caroseriei din desenele sale au fost demontate, iar componentele interne ale mașinii au fost desenate cu o precizie uimitoare și o poziție corectă unele față de altele. În timpul Primului Război Mondial, a lucrat la realizarea unor desene precise ale avioanelor germane naufragiate la Ministerul Transporturilor Aeriene, lăsându-l să deseneze cu guașă și creion. Opera sa a fost expusă de trei ori la Academia Regală, prima dată în 1916: pictura înfățișează unul dintre primii zeppelin germani, doborât de avioanele britanice. Gordon Crosby era prieten cu Cecil Kimber de la MG, iar când prima mașină de curse a fost lansată în 1929

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby a produs un tigru de bronz ca simbol al modelului. Dar soarta modelului s-a dovedit a fi o concluzie dinainte: MG M-Type Midget prezentat în 1930 s-a dovedit a fi mai fiabil, mai rapid și mai ușor și, ca urmare a cursei de debut, Brooklands Double Twelve a adus echipa MG la podiumul, în timp ce Tigresa a plecat din cauza unor probleme la motor. Drept urmare, au fost construite doar 5 exemplare ale Tigresei și proiectul a fost închis. Poate de aceea, atunci când William Lyons a ales animalul pentru emblema mașinilor sale, Crosby și-a transformat tigrul într-un jaguar. Lyons căuta un simbol al forței, al vitezei și al puterii („Nu este un simbol care arată ca o pisică împușcată” - așa cum a comentat despre unul dintre proiectele companiei, de unde a comandat), iar jaguarul lui Gordon Crosby s-a potrivit cel mai bine cerințelor sale. . În ciuda faptului că din când în când contururile acestui animal grațios s-au schimbat, până la începutul anilor 1960, figurina sa a împodobit capotele tuturor mașinilor care au părăsit fabricile companiei. Apoi au decis să-l îndepărteze din motive de siguranță, înlocuindu-l cu o emblemă plată pe capotă, dar această cifră în sine a fost oferită fiecărui client ca opțiune.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) un remarcabil inginer auto britanic care a fost implicat în dezvoltarea a trei motoare de mare succes: Jaguar XK, Coventry Climax și Jaguar V12, precum și în dezvoltarea mașinii de curse ERA . Walter Thomas Frederick Hassan s-a născut la Londra pe 25 aprilie 1905. Tatăl său, de origine irlandeză, deținea un magazin de îmbrăcăminte în Holloway, nordul Londrei. A studiat la Universitatea Politehnică de Nord (acum Universitatea de Nord din Londra) și mai târziu la Institutul Hackney de Științe Inginerie. Primul loc de muncă al lui Hasan a fost ca asistent de băiat de 15 ani într-un magazin Bentley Motors nou înființat, apoi ca lăcătuș într-un magazin de motoare și apoi în producție. În cele din urmă, a primit titlul de Cel mai bun mecanic Bentley. După ce Bentley a fost preluată de Rolls-Royce Limited la sfârșitul anului 1931, Hassan a părăsit Bentley Motors și a lucrat pentru Woolf Barnato. În 1933 a început să construiască o mașină de curse, aceasta a devenit cunoscută sub numele de Barnato Hassan și a fost una dintre cele mai rapide mașini care au ajuns vreodată pe pista Brooklands. În 1938 s-a alăturat SS Cars Ltd ca inginer șef. Când a izbucnit războiul, s-a mutat la Bristol și a lucrat la dezvoltarea motoarelor pentru Bristol Engine Company. La sfârșitul războiului, s-a întors la Coventry pentru a continua să lucreze cu Bill Haynes la noul proiect de motor XK. Acest motor a rămas în producție cu diverse modificări din 1948 până în 1992. În 1951, 1953, 1955, 1956 și 1957, auto

Telefoanele mobile cu motor XK au câștigat la Le Mans. În 1950, Hassan s-a alăturat lui Harry Mundy în Coventry Climax, iar el și Claude Bailey au proiectat motorul ușor care a câștigat de două ori Campionatul Mondial Lotus. Acest motor a fost folosit și la mașini precum Lotus Elite. Coventry Climax a fost cumpărat de Jaguar în 1963, iar acum, împreună cu Bill Haynes și echipa de ingineri Coventry Climax, Hassan a ajutat la dezvoltarea celebrului motor Jaguar V12. Hassan s-a retras pe 28 aprilie 1972 la vârsta de 67 de ani și pentru realizările sale în sportul cu motor a devenit Ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. A murit la Easenhall Warwickshire pe 12 iulie 1996, la vârsta de 91 de ani.

Sedan SS 2,5 litri

Cu talentul său inerent de a atrage atenția, Lyons a organizat o cină la Hotelul Mayfair din Londra pentru a prezenta noul său model presei cu câteva zile înainte de Salonul Auto din 1935. Introducerea sedanului SS Jaguar de 2,5 litri a fost urmată de comentarii entuziaste, iar oaspeții adunați au fost invitați să numească costul estimat al mașinii. Prețul mediu cotat a fost de 632 lire sterline, în timp ce prețul real a fost de doar... 395 lire sterline! Toate modelele SS anterioare au fost eliminate din serie, cu excepția caroseriei Tourer, care a primit o serie de modificări și a devenit cunoscută sub numele de SS100. Designul excelent de mașini sport a fost reintrodus în SS Jaguar 100: Cu un șasiu și un motor noi, compania a început să construiască mașini cu care să fie mândră. Pentru mulți, SS 100 este o mașină sport clasică de dinainte de război. Acest model a fost conceput pentru a obține rezultate semnificative în competiții, atât naționale, cât și internaționale.

AL DOILEA RAZBOI MONDIAL

În timpul războiului, producția de sidecars pentru uz militar a crescut la aproape 10.000 de unități. În același timp, au fost stăpânite tehnologiile de producție și proiectare a aeronavelor, care mai târziu a avut o mare importanță în proiectarea motoarelor de automobile. Nu este surprinzător că în timpul războiului, Coventry a fost o țintă specială pentru atacurile cu bombă, s-au format grupuri speciale de oameni pentru a veghea pe turn în caz de incendiu. În timp ce erau de serviciu într-una dintre aceste grupuri, Lyons, Haynes, Hassen și Claude Bailey și-au făcut planuri pentru a crea un nou motor cu ajutorul căruia compania să câștige faima mondială. Primii ani de după război nu au fost ușori pentru companiile britanice. Printre alte probleme, a existat o lipsă de oțel și de schimb valutar. Guvernul a emis o declarație oficială: „Export sau mor”, iar cotele de oțel erau direct dependente de activitățile de export; cu alte cuvinte: fără export - fără oțel! În primul rând, însă, a fost necesar să se reia producția cât mai curând posibil, iar cea mai bună variantă a fost reprezentarea seriei de dinainte de război.

Anii 1940: JAGUAR CARS Ltd.

În 1945, s-a decis să renunțe la numele de război SS și să se numească pur și simplu compania Jaguar Cars. La scurt timp după război, producția de sidecars a fost vândută și au fost introduse sedanuri de 1,5, 2,5 și 3,5 litri și modele soft-top pentru implementarea cu succes a acordurilor majore de export. Modelele au fost denumite Jaguar Mk IV. Jaguar Mk IV de 3,5 litri s-a dovedit a fi prea risipitor pentru Regatul Unit, dar este ideal pentru Statele Unite, unde au fost expediate majoritatea mașinilor produse în această perioadă. Modelul SS 100 nu a fost produs în perioada postbelică, dar a supraviețuit un exemplar, care nu a fost înregistrat în timpul războiului.

Motorul Jaguar XK

În 1943, angajații companiei Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey și Harry Whislake au început să lucreze la crearea primului motor propriu cu o cameră de aprindere semisferică. Claude Bailey a dezvoltat mai multe modele pentru chiulasa. Mostrele experimentale au fost marcate cu litera „X”, a doua literă după aceasta (au fost adăugate în ordine alfabetică) desemnând următorul design: „XA”, „XB”, etc. Au fost încercate multe scheme: cu patru și șase cilindri , cu un arbore cu came deasupra capului, în timp ce la a unsprezecea literă nu a devenit clar că motorul, care a primit denumirea „XK”, era cel pe care îl căutăm. Motorul a trecut un test sever de anduranță - un test de 24 de ore, în care turația motorului a fost menținută la 5000 rpm, iar apoi la fiecare două ore rpm a crescut timp de cinci minute la 5250, 5500 sau 6000 rpm. Motorul XK a fost un exemplu bun de inginerie, care a costat compania 100.000 de lire sterline pentru a fi dezvoltat.

Harry Whislake(Harry Weslake) (08.21.1897-02.09.1978) s-a născut în Exeter într-o familie din clasa de mijloc. Tatăl său, Henry, a fost director la Wiley and Co, o companie de turnătorie și inginerie. Abilitățile sale uimitoare de inginerie au fost evidente încă de la o vârstă destul de fragedă: când era școlar, el a proiectat și construit un sistem conform căruia motorul ar conduce a treia roată din apropierea roții din spate a bicicletei sale. Tatăl său nu a fost impresionat de această invenție, dar a trebuit să se înroșească când un sistem foarte asemănător a fost vândut ca Wall Autowheel câțiva ani mai târziu. Dragostea lui pentru motociclete și dorința de a face lucrurile mai bine (mai repede) au devenit un moment cheie al întregii sale vieți, drept urmare, a organizat compania Weslake Research and Development, care a fost angajată în dezvoltarea și rafinarea motoarelor și a chiulaselor. Unele dintre realizările cheie ale companiei: 1918 - Brevet de carburator Wex, 1929 - Bentley ocupă primele patru locuri la Le Mans, folosind motoare puternic modificate de Harry Weslake, 1935 - modificări ale motoarelor „Standard” pentru a ajunge la 100 mph mașinile SS100 1947. - Noul motor Jaguar XK cu doi arbori cu came proiectat folosind brevetele Weslake 1951 - Jaguar XK-120C câștigă Le-man folosind chiulasa patentată Weslake 1953 - Jaguar-type C câștigă Le-man folosind chiulasa patentată Weslake, 1954, 1955, 1951, 956 - Jaguar D-type câștigă Le-man folosind chiulasa patentată de Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar avea un șasiu nou grozav, un motor nou incredibil de puternic, dar nicio mașină sport. S-a luat decizia de a lansa un număr mic de mașini sport pentru a menține popularitatea și, eventual, participarea cu succes la curse. William Lyons a fost însărcinat cu proiectarea caroseriei potrivite pentru Salonul Auto din 1948 în doar câteva luni. Rezultatul a depășit toate așteptările. Cunoscut sub numele de XK120, modelul a fost destinat să devină una dintre cele mai mari mașini sport din toate timpurile. Nu a fost doar o mașină de curse. Mașina avea sofisticarea inerentă a stilului Jaguar, confort fără precedent pentru acest tip de mașină și, printre altele, prețul său a fost de doar 998 de lire sterline. Viteza maximă a permis lui XK120 să devină cea mai rapidă mașină produsă în masă din lume. Pentru a-i convinge pe sceptici de acest lucru, XK120 standard a stabilit un record de 126 mph pe un drum închis cu două sensuri în Jebbek, Belgia, în fața presei. Cu parbrizul scos, s-a dezvoltat o viteză de 133 mph și ordinele au fost inundate. Curând a devenit clar că producția a două sute de vehicule nu va putea satisface cererea.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Născut la 21 septembrie 1902 în Twickenham, fiul lui John Robert Bailey, producător de mobilă din Londra și nepotul lui Walter Peyton, un pionier timpuriu al echipamentelor pneumatice în Marea Britanie. A fost educat la Richmond Hill School, Surrey și Henry Thornton School, Clapham. A primit pregătire tehnică în inginerie mecanică la Regent Street la Politehnica din Londra. În 1918-1926 a studiat la Anzani Engine Co. în Londra. În 1928 a lucrat pentru Morris Engines Ltd., în Coventry, apoi a devenit proiectant șef și proiectant șef adjunct.De la sfârșitul anilor 1930 a lucrat pentru Jaguar Cars Ltd în departamentul tehnic. În anii 1940, el a fost direct implicat în dezvoltarea motorului XK al Jaguar Cars Ltd. În 1948 a fost numit proiectant șef al Jaguar Cars Ltd., Coventry. În anii 1960, ca parte a unui grup de lucru cu William Haynes și Walter Hassan, a dezvoltat motorul Jaguar V12.

Jaguar Mk V

În septembrie 1948, Jaguar și-a anunțat primul model de tranziție postbelică. Circumstanțele constrânse nu au permis să se creeze ceva mai radical, iar modelul Mark V a devenit purtătorul faimei companiei timp de câțiva ani. Principala inovație a fost suspensia față independentă dezvoltată de Haynes. Până în acel moment, fusese creat un nou motor puternic, dar s-a decis că Mark V era prea conservator pentru el și, prin urmare, sedanul și modelul Mark V soft-top erau echipate cu puterea obișnuită de 2,5 și 3,5 litri. unitati. Designul mașinii a avut multe diferențe pozitive. Farurile au devenit mai mici și au fost încastrate în aripile din față, balamalele ușilor de deasupra capului au fost înlocuite cu altele ascunse, roțile au fost mai mici și au fost doar ștanțate, linia acoperișului berlinei a devenit mai înclinată și arăta mai atractiv, forma barelor de protecție s-a schimbat .

1950: POPULARITATEA COMPANIEI

Frank Raymond Wilton „Lofty” Anglia(Frank Raymond Wilton „Lofty” England) (24.08.1911-30.05.1995) a fost inginer și manager al Jaguar Cars Ltd. Frank England s-a născut în Finchley, o suburbie din nordul Londrei, la vârsta de 14 ani, familia Angliei s-a mutat la Edgware, în timp ce studia la Christ's College a dat dovadă de talent în construcția de motoare.mai târziu a colaborat cu multe echipe celebre de curse (Birkin's Blower Bentley, American Whitney). Drept și alții).În 1938 a devenit inginer tehnologic la Alvis.În timpul războiului a zburat cu un pilot cu bombardierul Avro Lancaster din 1943. După demobilizare În 1945, Lofty England s-a întors pentru scurt timp la Alvis, dar a fost puternic influențat de vremea războiului. bombardament și, la recomandarea prietenului apropiat Walter Hassan, s-a mutat la Jaguar Cars la începutul lui septembrie 1946. S-a alăturat pentru prima dată Jaguar în același rol în care lucra în Alvis, director de service.În acest stadiu, compania nu avea planuri pentru sportul cu motor, mai târziu după o serie de victorii ale șoferilor privați în noul Jaguar XK120 William Lyons la invitat pe Lofty England să creeze o echipă de curse. El și-a câștigat faima ca manager al echipei de curse sportive Jaguar Cars în anii 1950, timp în care mașinile Jaguar au câștigat prestigioasa 24 de ore de la Le Mans. După retragerea lui Jaguar din Lofty England, Anglia a intrat în conducerea primară a Jaguar Cars. La sfârșitul anului 1967, după retragerea lui Sir William Lyons, Lofty England a fost numit președinte și CEO al Jaguar Cars. După dezvoltarea în companie

motorul V12 și lansarea vehiculelor marca Daimler, Anglia a fost cea care a propus ca versiunea V12 a lui Daimler să se numească Double-Six, în amintirea victoriilor trecute ale acestor mașini în anii 1930. Lofty England s-a pensionat în 1974 și a murit în 1995, la vârsta de 83 de ani.

Jaguar de tip C

Un test de rulare a trei modele Jaguar XK120 la Le Mans în 1950 a arătat că Jaguar avea elementele unei mașini de curse de succes, menținând în același timp greutatea și îmbunătățind aerodinamica. Ulterior, Haynes și directorul de service al lui Lofty England l-au convins pe Lyons că mașina ar trebui să fie produsă exclusiv în scopul de a continua să concureze. Așa s-a născut modelul XK120C, mai cunoscut sub numele de C-type. Pentru a reduce greutatea, a fost ales un cadru triunghiular multitubular proiectat de Bob Knight. Caroseria a fost dezvoltată de specialistul în aerodinamică Malcolm Sayer, care s-a mutat în companie din industria aeronautică. Multe componente au fost împrumutate de la XK, inclusiv motorul. Motorul, totuși, a fost modificat pentru a include supape dsgecryst mai mari, came de ridicare mai înalte și carburatoare SU mai mari.

1951-1953: 24h Le-Mans

Trei Jaguar C-types au fost finalizate exact la timp pentru a concura la Le Mans în 1951. Acestea urmau să fie conduse de Stirling Moss și Jolly Jack Feeman; Peter Walker și Peter Whitehead; și Leslie Johnson cu Clemente Biondetti. Mașinile Jaguar erau considerate un „cal întunecat”, iar mulțimea urmărea Ferrari, Talbot și Cunningham. Cu toate acestea, Moss a depășit obstacolele cu viteză mare, doborând recordul de distanță și depășind rivalii. Posibilitatea unor premii senzaționale părea reală până când flanșa conductei de ulei de pe mașina lui Biondetti s-a rupt. O soartă similară îl aștepta pe Moss. Dar norocul nu s-a îndepărtat de a treia mașină, iar Peter Walker și Peter Whitehead au atribuit modelelor Jagaur C-type prima victorie majoră pe șosea - o victorie în cea mai prestigioasă cursă de 24 de ore Le-Mans. În 1953, inginerii Jaguar au lucrat cu Dunlop pentru a dezvolta noi frâne cu disc care au devenit arma secretă a Jaguar la Le Mans 1953. Reprezentanți ai majorității producătorilor auto de top din Europa și piloților de top de Grand Prix au luat parte la această cursă. Cu un sistem de frânare fiabil, tipul C ar putea frâna mult mai târziu și ar putea câștiga în viteză. Rezultatul a fost o victorie completă convingătoare, Jaguar-type C terminând primul, al doilea și al patrulea.

Jaguar de tip D

D-type urma să fie un pionier datorită designului său aproape complet monococ. Acest „baril” din aliaj de magneziu a purtat un subcadru frontal tubular care transporta motorul, direcția și suspensia față. O mare parte din acest model, cu rezervoarele mari de combustibil, a fost împrumutat de la aviație. Dezvoltat de Bill Haynes și Malcolm Sayer. Noile mașini de tip D au fost aduse la Le Mans în 1954 și s-au pus mari speranțe în ele. Hamilton și Rolt s-au luptat cu Modelul D, dar au fost dezamăgiți - după multe ore de condus la viteză maximă, timp în care mașina a funcționat impecabil, echipajul a pierdut doar un minut și patruzeci și cinci de secunde în fața Ferrari-ului câștigător după 24 de ore. În 1955, mașinile au fost modificate și au primit o caroserie cu capotă lungă (Long Nouse) și motoare cu supape mai mari. La Le Mans, au concurat în primul rând cu Mercedes-Benz 300 SLR, pe care trebuia să-l câștige. Jaguar D-type a lui Mike Hawthorne a avut un avans modest față de Mercedes-ul lui Juan Manuel Fangio când o altă mașină Mercedes a suferit cel mai catastrofal accident din istoria sporturilor cu motor. Șoferul și peste 80 de spectatori au murit și mulți au fost răniți. Echipa Mercedes a renunțat la cursă. Jaguar a decis să continue, iar Jaguar D-type condus de Hawthorne și Ivor Bueb a adus victoria.

Jaguar XK140

În 1954, Jaguar XK120 a fost înlocuit cu un Jaguar XK140 actualizat, care a fost echipat cu un motor mai puternic de 190 CP. cu. Noile mașini semănau vizual cu predecesorii lor, diferă doar în detalii externe. Modelele de acoperiș dintr-o singură piesă aveau o linie extinsă a acoperișului și, la fel ca și coupé-ul cu capota moale, au primit două scaune mici suplimentare în spate, potrivite atât pentru copii, cât și pentru adulți pe distanțe scurte, ceea ce a făcut, la rândul său, XK140 mai practic pentru familie. oameni. În plus, mașina putea fi comandată cu o chiulasă de tip C, care a crescut puterea la 210 CP. cu., iar mașina a fost oferită cu trei tipuri de transmisie: manuală cu patru trepte, mecanică cu overdrive în treapta superioară și automată cu trei trepte cu convertor de cuplu. Direcția a devenit cremalieră și pinion, ceea ce a crescut acuratețea și conținutul de informații al comenzii. Roadster-urile, care erau aproape toate exportate, aveau un preț de 1.700 de lire sterline. Modelele XK140 și-au păstrat popularitatea lui XK 120, dar foarte puțini dintre ele au luat parte la curse.

Jaguar Mk 1

La începutul anilor 50, producătorii de mașini au început să abandoneze producția de mașini de pasageri pe un șasiu separat și au început să proiecteze și să creeze mașini cu o caroserie monococă. Această idee a fost foarte populară la William Lyons, deoarece abandonând șasiul greu, a fost posibil să se aplice noi idei în designul mașinilor, precum și să se realizeze modele Saloon mai ușoare și mai sportive. Așadar, un nou model compact cu patru uși, destinat clienților tineri și sportivi cu familii, a fost ales ca test al stiloului. Inițial, mașina a fost numită Jaguar 2,4 litri și mai târziu Jaguar 3,4 litri, cu toate acestea, în octombrie 1959, după lansarea noului model Jaguar MK2, a fost redenumită Jaguar MK1. Jaguar Mk1 de 2,4 litri a fost primul sedan mic al companiei de când Jaguar 1.5 și Jaguar 2.5 litri au fost întrerupte în 1949 și a devenit imediat un succes.Sedanul de 3,4 litri, introdus pe 26 februarie 1957, a fost conceput pentru piața americană. și nu a fost inițial disponibil gratuit pe piața internă.

Jaguar MK VIII / Mk IX

În octombrie 1956, a fost introdus succesorul Mk VII, Jaguar Mk VIII. La exterior, mașina a beneficiat de un parbriz dintr-o singură bucată, o grilă de radiator reproiectată și stopuri mai mari, fără clapete decorative în pasajele roților din spate și un interior mai luxos decât Jaguar Mk VII. În ceea ce privește mecanica, mașina a primit o nouă chiulasă, care a fost denumită tip B și care, contrar logicii, a urmat tipul C! Noul cap a avut un unghi de înclinare modificat al supapelor și a permis motorului să dezvolte o putere de 210 CP. s .. După doi ani de producție în serie, Jaguar Mk VIII a fost înlocuit cu Jaguar Mk IX. Mașina a fost prezentată la Salonul Moto din 1958. Principala diferență față de Jaguar Mk VIII este noul motor de 3,8 litri, 220 CP. de la modelul Jaguar XK150 și frâne cu disc noi pe axele față și spate ale mașinii, precum și aspectul servodirecției.

Un incendiu la fabrica Browns Lane.În 1956, Jaguar se descurca bine, Jaguar C-type și D-type au câștigat 24 de ore de curse Le-man din 1951, în 1956, Jaguar D-type a fost din nou pe primul loc în Le-man, iar Jaguar Mk sedan VII a câștigat Raliul de la Monte Carlo. Jaguar Mk 1 a fost cel mai sportiv sedan din lume, iar executivul Mk VIII aproape a atins apogeul luxului la standardele anilor 1950. Jaguar XK 140 a fost considerat un adevărat supercar. Totul s-a schimbat în noaptea de 12 februarie 1957, când a izbucnit un incendiu la uzina Jaguar’s Browns Lane. A doua zi, sigla companiei a fost pe primele pagini ale aproape tuturor ziarelor britanice. Încă nu este clar ce a provocat incendiul. Presa a scris doar că incendiul a izbucnit în compartimentul de utilități, după care s-a extins rapid la transportorul de producție și depozitul. Pompierii au ajuns la fața locului în câteva minute, dar nu au putut face nimic - erau tone de ulei de motor, o cantitate uriașă de anvelope auto și alte materiale combustibile la uzină. Este greu de imaginat un loc mai potrivit pentru un incendiu. Elementele caroseriei viitoarelor mașini au fost depozitate într-un depozit sub formă de tablă de aluminiu și toate au fost distruse. O pierdere de trei milioane de lire sterline în 1957 ar fi putut fi o ruină financiară. Compania a investit în dezvoltarea primului său sedan monococă - Jaguar Mk 1 -

de trei ori mai putin. În dimineața următoare, muncitorii s-au adunat pentru incendiu. Ei trăgeau mașini carbonizate și deteriorate de sub un acoperiș prăbușit - lucrările de defrișare au devenit o operațiune de amploare. În ciuda faptului că dealerii de mașini second hand aproape că au topit comutatorul, oferindu-se să cumpere rămășițele carbonizate, Jaguar a casat totul, împiedicând piesele deteriorate să ajungă pe piață. La două săptămâni de la incendiu, contrar tuturor așteptărilor, uzina a început să producă din nou mașini. Adevărat, uzina a funcționat mult timp doar la o treime din capacitatea sa, producând mașini pentru dealerii locali pentru a recupera cumva pierderile. Incendiul Browns Lane este considerat a fi cel mai mare și cel mai costisitor incendiu din istoria industriei de automobile.

Jaguar XK150

La începutul anului 1958, o versiune a XK150 Roadster a apărut ca răspuns la solicitările pieței americane. Jaguar XK150 a devenit mai mare, aripile au fost integrate în caroserie, mașina a căpătat o capotă mai lată, a apărut un parbriz complex, interiorul a oferit pasagerilor mult mai mult confort și a avut un interior mai luxos. Tabloul de bord din nuc a fost înlocuit cu un tablou de bord din piele naturală. Însă principala schimbare este introducerea frânelor cu disc pe toate roțile, o inovație tehnică care a adus mărcii Jaguar multe victorii sportive. ... Lansarea lui XK150 Roadster a coincis cu introducerea variantei „S” a motorului cu o nouă chiulasă proiectată de Harry Weslake. A devenit cunoscut sub numele de „capul direct” și împreună cu trei carburatoare SU au crescut semnificativ puterea la 250 CP. cu. Cu acest motor, XK150 ar putea accelera până la 133 mph și ajunge la 60 mph dintr-o poziție staționară în doar 8,0 secunde. Această versiune se numea Jaguar XK150 3.4S și avea o chiulasă vopsită în portocaliu. În Marea Britanie, mașina a costat 1940 de lire sterline.

Jaguar MK 2

În 1959, accentul s-a pus pe sedanurile mici, iar până la sfârșitul anului a fost introdus Jaguar Mark 2, îmbunătățindu-se semnificativ față de predecesorul său, Jaguar MK1. Mașina arăta mai proaspătă și mai aerisită, ajutată de o caroserie complet reproiectată deasupra taliei. Suprafața de vitrare a fost mărită cu 18%, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea și mai ales în spate. Stâlpii A subțiri au permis un parbriz mai larg, iar luneta a crescut în dimensiune și a început să treacă peste pereții laterali ai caroseriei. Ușile și ferestrele laterale ale ușilor erau încadrate de rame cromate mai subțiri. Forma grilei radiatorului a fost schimbată, au fost înlocuite luminile laterale, spate și de ceață. Modelul era echipat cu un 2,4 litri, 120 CP. cu., capacitate de 3,4 litri de 210 litri. cu. și un motor de 3,8 litri și 220 CP. cu .. Micul Jaguar rapid a devenit extrem de popular și era chiar și o coadă de cumpărători pentru el. Mașina de bază avea un preț de 1344 de lire sterline.

Norman Dewis(08/03/1920) este o legendă vie a industriei auto britanice. Inginerul șef de dezvoltare și testare al Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis, a lucrat timp de 36 de ani pentru a crea stilul de condus Jaguar și lui îi datorează aceste mașini britanice excelente combinația lor de neegalat de confort și manevrabilitate. A jucat un rol major în dezvoltarea și testarea tuturor modelelor Jaguar, fără excepție, din 1954 până în 1986 (13 modele). În copilărie, la vârsta de 14 ani, a devenit ucenic la compania auto Humber Cars și s-a ocupat cu asamblarea barelor de protecție și apărătoarelor. Norman Dewis lucrase pentru Humber Cars aproape un an când a avut ocazia să semneze un contract cu Armstrong-Siddeley, una dintre cele mai cunoscute companii de inginerie din Marea Britanie de la jumătatea secolului trecut. Contractul pe cinci ani a dat

pentru un tânăr oportunități excepționale de dezvoltare profesională și de a face ceea ce îi place. În 1939, odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost înrolat în armată. A slujit în regimentul de aviație ca tunar pe barca zburătoare Short Sanderland. În 1943, Departamentul Aer l-a transferat pe Norman Dewis la un alt loc de muncă și până în 1951 a fost angajat în inspecția aeronavelor și testarea pregătirii pentru zbor. Norman Dewis s-a alăturat lui Jaguar în 1951. A înființat un departament de testare și, ulterior, a dezvoltat peste 600 de proceduri de testare. În 1953 apare Jaguar D-type, care în curând a câștigat multe curse. Norman Dewis a condus această mașină pe Mille Miglia în Italia și Le-man în Franța, el deține și recordul de viteză într-un Jaguar D-type, iar pe 20 octombrie 1953 în Jabbeke, Belgia, a atins o viteză de 172.412 mile într-un Jaguar XK120 / h, care a devenit un record de viteză pentru o mașină de producție. Totuși, principala realizare a vieții sale, Norman Dewis consideră crearea, împreună cu Dunlop, a frânelor cu disc - o invenție care a salvat nenumărate vieți: legendarele frâne cu disc au fost folosite pentru prima dată pe Jaguar D-type. În 2015, Norman Dewis a devenit Ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic pentru serviciile oferite industriei auto britanice.

ACHIZIȚIA DAIMLER

Pe 26 mai 1960, Jaguar s-a extins odată cu achiziția Daimler de către Sir William Lyons. Numele Daimler a fost adaptat în Marea Britanie de către antreprenorul Frederick Simms, care producea și vindea motoare exterioare Daimler la Londra din 1893, după ce a cumpărat o licență de la compania germană cu același nume. În 1896, Simms a deschis prima unitate de producție de mașini din țară în Coventry, iar de la începutul secolului XX, Daimler a devenit cunoscută drept marca „regale”, iar coroana britanică l-a favorizat pe Daimler. Mașinile Daimler, spre deosebire de Jaguar-urile cu caracterul lor sportiv, au fost întotdeauna la înălțimea cuvântului „lux”. În 1931, compania Lanchester, care s-a remarcat prin originalitatea în soluțiile tehnice și designul excelent, i s-a alăturat Daimler, dar din 1956 mașinile Lanchester nu au mai fost produse. Gama Daimler, formată de Lord Docker, a fost recunoscută ca interesantă, în special coupe-urile de lux create împreună cu atelierul de caroserie Hooper. Dar aceste mașini extrem de nepractice și extrem de scumpe se luptau să găsească cerere. În consecință, volumul producției era atât de mic încât profiturile substanțiale erau excluse. Unul dintre cele mai bune modele ale Daimler a fost SP250, o mașină sport mică cu caroserie din fibră de sticlă. Avea un design atrăgător și frumosul motor V8 de 2,5 litri al lui Edward Turner, dar nu avea cel mai bun șasiu, cum ar fi ieftinul Triumph TR. Cu toate acestea, această mașină și-a lăsat numele în analele victoriilor sportive: Duncan Blake a câștigat campionatul nord-american printre mașinile de serie în 1961. Prin urmare, lansarea lui Daimler SP250 a durat doar până în 1964. S-a decis menținerea marelui Daimler Majestic Major cu motor V8 de 4,5 litri în programul de producție, pentru a nu lăsa „persoanele încoronate” fără transport. În anii '70, mașinile Daimler își pierduseră practic individualitatea. Singura excepție a fost Daimler DS420, produs în 1968-1992. Alte produse ale Daimler Motor Company Ltd. a reprezentat Jaguars într-o configurație extinsă cu sigla companiei.

1960: ICONA DESIGNULUI AUTO

Jaguar e-type

E-type, sau XK-E, așa cum se numea în SUA, era rapid, avea o accelerație excelentă, o manevrabilitate excelentă, un rafinament și un confort nemaiauzit pentru o astfel de mașină și, în cele din urmă, chiar arăta grozav! Mașina a fost dezvăluită la Salonul Auto de la Geneva pe 15 martie 1961. Presa, precum și publicul, au fost încântați: în rare ocazii, mașina a primit atât de multe laude. Prețul de 1.950 GBP pentru roadster și 2.100 GBP pentru modelul cu acoperiș solid a adăugat scepticism, deoarece La acea vreme, mașinile Aston Martin costau aproape de două ori, iar mașinile Ferrari de aproape trei ori mai mult. Câteva săptămâni mai târziu, două roadster-uri și două modele cu acoperiș solid au fost expuse la Salonul Auto de la New York - reacția a fost destul de extraordinară. Ca și în cazul lui XK120, afirmațiile Jaguar au fost testate pe pistă. Două mașini au fost înmatriculate pentru GT Trophy de pe circuitul Oulton Park. Au fost conduși de Graham Hill și Roy Salvadori, care erau gata să concureze cu Ferrari și Aston Martin. Cele două E-types au fost în frunte până când Salvadori a avut probleme cu frânele și a fost învins de pilotul de Grand Prix Innes Island cu un DB4 GT Aston Martin. După ce a făcut tot posibilul, Ayeland nu a reușit să treacă niciodată de Hill, care și-a folosit toată priceperea pentru a ocoli Astonul și, ca urmare, toți trei au terminat cu un avans mic. A fost prima victorie glorioasă pe șosea și o dovadă de nerefuzat a punctelor forte ale E-type.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (21.05.1916-22.04.1970) a fost proiectant de avioane și mașini. Cele mai cunoscute lucrări ale sale sunt Jaguar E-type, Jaguar XJ13 și Jaguar XJ-S. Și-a petrecut ultimii douăzeci de ani din viață lucrând pentru Jaguar Cars Ltd și a fost unul dintre primii ingineri care au aplicat principiile proiectării aeronavelor la crearea de automobile. Sawyer s-a născut pe 21 mai 1916 în Cromer, Norfolk. A fost educat la Great Yarmouth Grammar School, unde tatăl său a predat matematică și arte. La vârsta de 17 ani, a primit o bursă de prestigiu și a urmat Colegiul Loughborough (mai târziu Universitatea Loughborough) în cadrul Departamentului de Inginerie Aeronautică și Auto, obținând diplome onorifice de prima clasă. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Malcolm Sawyer a lucrat pentru Bristol Aviation Company, dezvoltând avioane. După încheierea războiului, Malcolm Sawyer a plecat în Irak în 1948 pentru a lucra la Universitatea din Bagdad, unde a fondat Facultatea de Inginerie. În acest moment, în Irak, a cunoscut un profesor german care l-a ajutat să înțeleagă mai bine abordarea matematică a dezvoltării unei metode de calcul al curbelor aerodinamice. În 1950, Malcolm Sawyer s-a întors în Marea Britanie și s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în 1951. El se numea designer industrial și artist și ura termenul

„Stylist”, spunând că nu este frizer. Paternitatea sa aparține următoarelor modele de caroserie: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (deși mașina a început să fie produsă după moartea lui Sawyer). Principalul său merit a fost că designul mașinii „a funcționat” atât aerodinamic, cât și vizual. El a dezvoltat o metodologie pentru calcularea curbelor aerodinamice folosind tabele, o muncă realizată acum de un software sofisticat de proiectare asistată de computer. Pe 22 aprilie 1970, Malcolm Sawyer a murit la hotelul Regent din Leamington Spa, din cauza unui atac de cord, la vârsta de 53 de ani.

Jaguar MKX / 420G

Experiența în producție a lui Jaguar Mk 2 a permis crearea unui nou sedan mare, în conformitate cu spiritul vremurilor. Înainte de începerea producției, mașina a trecut prin cel mai mare program de testare din companie la acel moment. Jaguar Mk X a fost un design complet monococ. Avea o versiune extinsă a noii suspensii spate independente, precum E-type, și același motor. Designul mașinii a fost axat pe piața din SUA. Mașina era supradimensionată conform standardelor europene. În ciuda dimensiunilor sale, mașina nu era lentă și avea o viteză maximă de 120 mph, ceea ce era popular printre cumpărătorii americani. Din păcate, modelul nu a avut un succes atât de mult pe cât se aștepta, deși s-a dezvoltat treptat într-un vehicul grozav capabil să transporte cinci persoane rapid și confortabil. La Salonul Auto de la Londra din octombrie 1966, a fost dezvăluit un model numit Jaguar 420G, care se deosebea de Mk X doar prin adăugarea unei modele verticale pe grila radiatorului, precum și a repetoarelor suplimentare pe aripile față și a unei benzi cromate de-a lungul aripa și panourile ușilor (care permiteau vopsirea mașinii la cerere în două tonuri). Conform noilor reguli de siguranță, mașina și-a pierdut figura unui Jaguar care sări pe capotă.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919-31.08.2000) - un inginer remarcabil - dezvoltatorul șasiului mașinilor. „Bob” Knight s-a născut în 1920, a urmat școala Bablake din Coventry și apoi a absolvit Universitatea din Birmingham cu o licență în inginerie mecanică. S-a alăturat SS Cars Ltd. în 1944, ca asistent tehnic în departamentul de dezvoltare a șasiului, la invitația însuși inginerul șef William „Bill” Haynes, care a fost impresionat de pregătirea, inteligența și abilitățile analitice ale tânărului „Bob”. „Bob” Knight s-a dovedit a fi extrem de capabil să îmbunătățească dinamica vehiculului. A fost un inginer genial și în 1951 a fost numit inginer șef pentru dezvoltarea vehiculelor la Jaguar Cars Ltd. În tandem cu Malcolm Sawyer, au creat frumosul Jaguar C-type, D-type, iar când a început dezvoltarea lui Jaguar E-type , a dezvoltat o suspensie spate complet nouă. Se știe că această muncă i-a luat doar 27 de zile, iar imboldul a fost o dispută între el și William Lyons pentru 5 lire sterline că această lucrare nu putea fi făcută într-o lună. Până în 1960, „Bob” Knight conducea întreaga dezvoltare a lui Jaguar, iar trei ani mai târziu a preluat poziția lui William Haynes ca inginer șef. În 1978, a fost numit director general al Jaguar și a petrecut ceva timp construind organizația care va deveni coloana vertebrală a companiei independente Jaguar în anii următori. John Egan i-a succedat după ce a părăsit Jaguar în 1980, iar „Bob” Knight nu și-a abandonat cariera de inginer. El a lucrat cu o serie de companii importante, inclusiv Dunlop și Rolls-Royce. În 1975, pentru realizările sale în dezvoltarea industriei auto britanice, „Bob” Knight a devenit Comandant al Imperiului Britanic (CBE) și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. „Bob” Knight a murit pe 31 august 2000, la vârsta de 81 de ani.

Jaguar de tip S

În 1963 a fost anunțată sedanul de tip S. A reprezentat un compromis plăcut între Mk 2 și Mk X. Cel mai important, tipul S a primit suspensie spate independentă, iar acest model a fost oferit fie cu un motor de 3,4 litri, fie cu un motor de 3,8 litri. Dezvoltarea modelului Jaguar S-type a necesitat multe provocări de inginerie. Elementul cheie a fost instalarea unei suspensii spate independente reproiectate, cu ecartament mai lat decât Jaguar E-type. Caracteristica principală a noii suspensii a fost că folosea o semi-axă ca pârghie superioară, la baza căreia erau instalate discurile de frână. Suspensia în sine a fost atașată de caroseria mașinii prin blocuri silentioase, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra confortului mișcării în mașină. Montarea acestei suspensii la tipul S a necesitat o reproiectare completă a spatelui Mk 2. Spatele a fost în cele din urmă împrumutat de la Jaguar MK X. Jaguar-ul S-type a folosit același cadru secundar și suspensie față dublă ca și Jaguar MK2. În ciuda creșterii greutății Jaguar-ului S-type, nu au fost necesare modificări ale sistemului de frânare, iar mașina a fost echipată cu un sistem de frână cu disc de la modelul Jaguar MK 2.

Jaguar 420

În 1966, a fost introdus sedanul Jaguar 420. Era similar cu modelul S reproiectat, dar avea un front Mark X. După ceea ce sugerează numele, sedanul 420 era o mașină grozavă. ... Jaguar 420 a fost conceput pentru a înlocui S-type, dar din cauza cererii continue pentru model, toate cele patru modele Jaguar (MK2, S-type, 420 și 420G) au rămas la vânzare. Deși a fost un model temporar pentru Lyon, deoarece lucrau la ceva cu adevărat special care era destinat să vadă lumea în câțiva ani. Un fapt interesant, de la achiziția Daimler, Sir William Lyons nu a produs mașini cu aceleași caroserii și motoare, ci sub mărci diferite. Daimler Sovereign, în caroseria unui Jaguar 420, a devenit primul model din istoria companiei care a folosit ingineria insignelor.

Jaguar XJ13

La mijlocul anului 1955, echipa de ingineri a lui Jaguar a preluat dezvoltarea ambițioasă a unui motor de curse V12. Munca sub conducerea lui Claude Bailey a continuat timp de opt ani lungi. În 1964, a fost testat primul prototip funcțional al unui motor V12 de 5,0 litri cu cambra din aluminiu de 60 de grade și raport de compresie de 10,4: 1. Motorul a prezentat următoarele caracteristici - putere 502 CP. la 7600 rpm., cuplu 523 Nm la 6300 rpm. iar greutatea motorului 294 kg. Mașina pentru noul motor a fost pregătită pentru 1966. A primit denumirea internă Jaguar XJ13. Mașina a primit un aspect central al motorului și a fost creată pentru noul V12, care a fost inclus în cadrul motorului și făcea parte din șasiu, o transmisie manuală cu cinci trepte a fost amplasată în spatele motorului și a transmis cuplul roților din spate ale lui. mașină. Suspensia față a oglindit suspensia de tip E, în care elementele de torsiune au fost înlocuite cu arcuri convenționale, iar suspensia din spate nu avea subcadru și folosea amortizoare simple în locul amortizoarelor duble la Jaguar E-type. Din păcate, XJ13 nu a concurat niciodată și a devenit o piesă de muzeu entuziast. Forma sa este o altă capodopera a lui Malcolm Sawyer. Fidel tradiției, acest model a devenit una dintre cele mai frumoase mașini și un omagiu etern adus acestui inginer remarcabil care a murit subit în 1970.

Jaguar XJ Seria 1

În a doua jumătate a anilor '60. Jaguar avea prea multe modele sedan care vizează un sector destul de îngust al pieței care a devenit rapid învechit și era timpul pentru următorul salt și îmbunătățirea radicală. 1968 a văzut introducerea lui XJ6, care a devenit, fără îndoială, cel mai rafinat, iar laudele entuziaste nu au întârziat să apară. În primul rând, forma este următoarea capodopera a lui Lyons. Într-o epocă în care mașinile au început să-și piardă caracterul, mașinile Jaguar au continuat să persiste în a-și păstra identitatea. Nu numai că mașina arăta grozav datorită muncii impecabile a lui Bob Knight, ci și XJ stabilea noi standarde pentru conducere și confort. Odată cu introducerea lui XJ, toate celelalte modele sedan au fost înlocuite, cu excepția lui 420G. Pentru a oferi pe piață o gamă largă de produse cu un singur stil de caroserie, Jaguar a oferit posibilitatea de a alege între familiarul motor XK de 4,2 litri și noua variantă de 2,8 litri, în 1972 fiind introdusă varianta V12. Având în vedere prețul corect al lui XJ6 de 2.250 de lire sterline, listele de așteptare au fost lungi, ca de obicei, cel puțin. Decizia lui Sir William Lyons de a se concentra pe un singur model s-a dovedit a fi absolut corectă, deoarece seria XJ a furnizat companiei timp de aproape două decenii.

1970: VORUL TRIUMFULUI

Noul Jaguar XJ Seria 2 sedan cu patru uși a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Frankfurt în septembrie 1973. Din punct de vedere vizual, mașinile Jaguar XJ Seria 2 diferă stilistic puțin de modelul Jaguar XJ Seria 1, cu excepția barelor de protecție față instalate mai înalt, așa cum cer noile reguli de siguranță, care au dus la o schimbare a grilei radiatorului principal, care a fost s-a redus semnificativ în dimensiune, iar sub bara de protecție a apărut o a doua grilă care răcește radiatorul. Interiorul mașinii a suferit o actualizare mai semnificativă, pe coloana de direcție, pe lângă comutatorul de direcție, există o pârghie de control al ștergătoarelor, iar comutatorul de întoarcere a dobândit o funcție de faza lungă, în locul comutatorului cu picior de pe Seria XJ 1. Comutatoarele au dispărut de pe panoul frontal, iar instrumentele au fost grupate mai aproape de șofer. Structura tabloului de bord a suferit modificări vizuale și funcționale, inclusiv o reproiectare completă a sistemului de aer condiționat. Motoarele au fost oferite la fel ca pe seria XJ 1, iar din 1975 motorul de 2,8 litri a fost înlocuit cu un motor de 3,4 litri. Drept urmare, dinamica celor mai ieftine versiuni a fost îmbunătățită, care a costat însă nu mai puțin de 3.500 de lire sterline.

RESEDINTA LUI WILLIAM LYONS

În 1972, au avut loc schimbări majore de personal: William Lyons s-a pensionat. Frank England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars. Dar chiar și după ce s-a retras din afaceri, William Lyons nu a rupt relațiile cu compania. Până atunci, el devenise nu doar o legendă vie, ci și eroul unei mulțimi de povești amuzante transmise din gură în gură de către angajații companiei. Se spunea că frugalitatea inerentă lui Sir William din tinerețe, de-a lungul anilor s-a transformat în zgârcenie de-a dreptul. Într-o zi, ar fi căzut în showroom-ul Jaguar din Piccadilly Circus. Profitând de această ocazie, managerul salonului a cerut să i se permită înlocuirea covoarelor vechi care se aflau la intrarea în showroom. „Desigur că nu, pentru că acestea sunt încă destul de decente”, a răspuns Lyons. Și după un timp s-a întors în același salon și s-a supărat când a văzut covoare noi. Reacția a fost imediată: „Ți-am ordonat să te abții de la risipă și am crezut că m-ai înțeles!” Deja urma să fie concediat, dar managerul a reușit să se justifice: „Domnule, doar am pus mai multe covoare uzate în fața birourilor angajaților, iar cele care erau acolo – în fața intrării”. Ca răspuns, am auzit: „În acest caz, te voi aștepta luni la sala mea Weppenberry, fă-o în casa mea”.

Jaguar xjc

În 1973, popularitatea extraordinară a modelelor XJ a primit o nouă rundă, noi versiuni ale Seria II au fost prezentate la Salonul Auto de la Frankfurt, unde a fost introdus un nou stil de caroserie. Era un coupe XJC care arăta deosebit de elegant. Clădirea principală avea doar două uși și nicio fereastră. Așadar, în lipsa unui stâlp central de geam, geamurile de pe uși și din spate ar putea fi coborâte, creând efectul unei absențe complete a stâlpului. Ca atare, XJ6C și XJ12C arătau deosebit de sportive.O pereche de coupe-uri V12 XJ au fost pregătite pentru a concura cu Broadspeed pentru compania britanică în Campionatul European de Turism. În ciuda competenței unor concurenți precum Derek Bell, mașinile nu au avut succes în 1976 din cauza unor defecte. Din păcate, după lansarea unui mic lot de coupe-uri grozave în noiembrie 1977, Jaguar a decis să întrerupă caroseriile cu ampatament scurt și să se concentreze pe sedanuri cu ampatament lung.Jaguar XJ6C avea un preț de 5.777 lire sterline și Jaguar XJ12C la 7.281 lire sterline.

Jaguar E-type Group 44

În această perioadă în Statele Unite, V12 E-type a avut un impact major asupra scenei curselor. Bob Tallius, a cărui echipă din Grupa 44 a înregistrat cu succes mașini sport Triumph și MG pentru cursele SCCA, a convins Jaguar că E-type ar putea concura. Jaguar a decis să returneze Grupul 44 pe coasta de est, iar Joe Huffaker, care lucra cu succes cu mașinile MG de câțiva ani, pe coasta de vest. Modelele de tip E au dominat campionatele regionale timp de doi ani, rupând conducerea lui Corvette în aceste serii. În 1975, Tallius a câștigat o victorie ușoară în Campionatul de mașini de producție clasa „B”. Pentru a indica scara, trebuie menționat că Corvette câștigase campionatul de 14 ori în ultimii 17 ani. În mod ironic, E-type a fost întrerupt până la sfârșitul anului 1974, iar aceste victorii în curse au servit doar pentru a ilustra punctele forte ale companiei în design și inginerie în 1961.

Jaguar XJ-S

Lansat în septembrie 1975, XJ-S era strâns legat din punct de vedere tehnic de sedanurile XJ. La acea vreme, designul era foarte neobișnuit, dar în același timp mașina arăta modernă, iar proporțiile sale corespundeau conceptului de GT (grand tourer). Designul final al mașinii a luat contur în 1972, dar Malcolm Sawyer, care a dezvoltat acest design neobișnuit, nu l-a mai văzut. a murit tragic în 1970. În timp ce unii au considerat aspectul general al mașinii oarecum controversat, nimeni nu a putut argumenta împotriva performanței sale impresionante. A fost folosit un motor V12 cu injecție de combustibil, care a asigurat caracteristici excelente de conducere ale mașinii. Viteza de 60 mile pe oră putea fi atinsă în 6,9 secunde, iar viteza maximă a fost de 150 mile pe oră. Nivelul de rafinament și liniște a fost ridicat la standardele sedanului, iar aerul condiționat a venit standard. Inițial, a existat atât o transmisie manuală, cât și una automată, dar ulterior versiunea manuală a fost eliminată. În 1980, Jaguar a anunțat noul H.E. pentru motoarele V12. Rezultatul a fost o reducere semnificativă a consumului de combustibil, ceea ce a oferit lui V12 XJ-S un avantaj semnificativ în anii optzeci, când lipsa de combustibil era deosebit de acută, cea mai rapidă mașină de producție din lume cu transmisie automată.

Jaguar XJ-S Grupa 44

După lansarea lui Jaguar XJ-S, Grupul 44 a creat un model pentru cursele profesionale Trans-Am. Mai multe excursii de testare în 1976 au dezvăluit potențialul modelului, iar în 1977 a fost planificat să participe la un sezon complet. În sezonul 1978, Grupa 44 a învins numeroase Porsche cu XJ-S, care producea acum 540 CP. cu., iar Tallius a încheiat sezonul ca Campion Categoria 1 în Campionatul Trans-Am. Anul viitor, pe o mașină nouă mai ușoară echipată cu un motor de 560 CP. Cu., Tallius a câștigat ultimele șapte curse și a devenit din nou campion. Prin înregistrarea XJ-S în 1977 pentru Brian Fürstenau, designerul de mașini, pentru ultimele trei curse, Jaguar a câștigat și titlul de campion producător. Ultimul sezon în care Grupa 44 a condus Jaguar XJ-S a fost în 1981, iar Tallius a câștigat prima cursă a sezonului și apoi o alta. A trecut un an înainte ca Grupa 44 să nu mai concureze la Trans-Am și să se concentreze pe cursele din Grupa C de la IMSA GTP.

Jaguar XJ Seria 3

În 1979, sedanul XJ a fost modificat semnificativ. Designul de la Pininfarina a fost foarte elegant, cu excepția modificărilor la barele de protecție, mânerele ușilor și luminile, caroseria de sub linia pragului nu a suferit modificări, spre deosebire de interiorul mașinii, în care stâlpii din față și din spate, forma de acoperișul și geamurile laterale s-au schimbat. Este de remarcat faptul că parbrizul și geamul din spate s-au lipit, ca la cele mai moderne modele de atunci. În partea din față, forma grilei radiatorului s-a schimbat, iar farurile au dobândit ștergătoare de parbriz. Din punct de vedere tehnic, mașina a achiziționat o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, pentru prima dată pe vehicule de serie. Noua Seria 3 a fost ușor remodelată, cu o linie mai plată a acoperișului și mai multă sticlă pentru a oferi mașinii un aspect mai clar. Toate acestea, împreună cu accesoriile îmbunătățite, au dat impresia unei reproiectări complete a vehiculului și a spațiului crescut pentru cap în zona banchetei din spate. De fapt, mașina a căpătat un stil care a existat atemporal și are o popularitate de durată.

Anii 1980: DIN NOU PE PISTĂ!

Jaguar XJR-5

În 1982, Grupul 44 a primit undă verde pentru a proiecta și fabrica o mașină sport de curse folosind motorul Jaguar V12. Mașina a fost creată pentru competițiile IMSA din State. Modelul a fost numit XJR-5 și era o monococă din aluminiu structurată în fagure, cu un motor situat central care acționează ca o piesă de tensionare de care se agăța suspensia din spate. Atingerea finală a fost dungile verzi și albe atrăgătoare de pe corpul strălucitor din fibră de sticlă. Mașina a terminat primul, făcându-și debutul în Road Atlanta și a câștigat aceeași competiție în 1983. În 1983 și 1984, Jaguar XJR-5 a câștigat mai multe victorii în SUA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) și decizia a fost luată ca un experiment în 1984 24 de ore de la Le Mans. La curse au participat două mașini cu piloții Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz și Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy, dar ambii au fost nevoiți să se retragă din cauza unor probleme tehnice. Următorul JaguarXJR-5 din 1985 condus de Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena a reușit să termine și a ocupat locul 13 (pentru prima dată după o pauză de 20 de ani).

Sir John Egan(John Egan) (11/07/1939) - industriaș britanic. A fost director executiv și președinte al Jaguar Cars din 1980 până în 1990 și președinte al Jaguar PLC (companie cu răspundere limitată) din 1985 până în 1990. John Egan s-a născut pe 7 noiembrie 1939 în Rawtenstall, Lancashire, fiul unui proprietar de garaj. Familia s-a mutat la Coventry, unde a urmat școala Bablake. A studiat ingineria petrolieră la Imperial College London și apoi a lucrat pentru Shell în Orientul Mijlociu din 1962 până în 1966. Mai târziu, s-a alăturat AC Delco în 1968 și apoi British Leyland, unde a jucat un rol în dezvoltarea afacerii Unipart. După patru ani la Massey Ferguson, John Egan a fost numit președinte al Jaguar Cars. Pe 17 aprilie 1980, un comunicat de presă Jaguar a anunțat că John Egan a fost numit CEO și președinte al Jaguar Cars Ltd., care a fost între 1980 și 1990. În cele mai dificile perioade de la începutul și mijlocul anilor 1980, a reușit să îmbunătățească calitatea mașinilor, să negocieze cu muncitorii și să pună capăt grevelor de lungă durată, să crească numărul de mașini produse în companie și să extindă gama de modele. După ce Ford a cumpărat Jaguar Cars pentru 1,6 miliarde de lire sterline, Sir John Egan a preluat funcția de președinte al BAA (British Airports Authority). În iunie 1986 a fost numit cavaler. Contribuția sa la dezvoltarea Jaguar Cars este enormă, a doua după fondatorul Sir William Lyons. Îi spun „Omul care l-a salvat pe Jaguar”!

Jaguar XJ-S TWR

După întoarcerea în Marea Britanie, o nouă forță a apărut în arena competiției. Pilotul Tom Walkinshaw a pregătit Jaguar XJ-S pentru cursele din Australia în 1982 și a plănuit să creeze o pereche de mașini pentru Campionatul European de Turism. Primul sezon a adus primul și al doilea locuri la Tourist Trophy de la Silverstone. În anul următor, Jaguar a obținut cinci victorii pe fundalul șase victorii BMW; Sensul numerelor devine clar când menționăm că pentru fiecare două mașini Jaguar au fost înmatriculate cinci mașini germane. Sezonul 1984 s-a dovedit a fi un succes pentru echipa lui Tom Walkinshaw, care a adăugat un al treilea campion XJ-S la colecția sa. Echipa a condus Campionatul European cu o serie de victorii, iar Walkinshaw a încheiat sezonul cu titlul european. În urma acestui succes triumfător, echipa a fost însărcinată cu dezvoltarea unei mașini sport pentru a provoca lumea și a câștiga Jaguar la Le Mans pentru a șasea oară.

MOARTEA LUI WILLIAM LIONES

În februarie 1985, Sir William Lyons a murit în liniște în propria sa casă, Wappenbury Hall din Leamington Spa, după ce și-a văzut compania iubită recâștigând independența în timpul vieții sale cu un an înainte. Omagiu adus acestui om a fost cu adevărat nelimitat. Timp de 50 de ani, el a fost simbolul lui Jaguar, iar rolul său în istoria automobilelor nu poate fi supraestimat și este amintit de mulți pentru că este un om de afaceri perspicace sau un șef autocrat care și-a chemat pe toți subalternii pe nume. Alții își vor aminti de el pentru frugalitate, iar alții pentru atenția personală la detalii. Dar ne amintim de el în mare parte pentru simțul său unic al designului și stilului și pentru modul în care a încorporat un mic caracter în fiecare mașină pe care a construit-o. Deci, când vedem insigna Jaguar pe capota portbagajului, știm că este într-adevăr mașina lui Lyons. Soția sa, Greta, Lady Lyons, cu care s-au căsătorit în 1924, a murit în anul următor. Amândoi sunt înmormântați în Cimitirul Sf. Ioan Botezătorul de lângă casa lor.

Jaguar XJR-6

Echipe precum Porsche și Lancia au avut un palmares de curse de durată, dar echipele britanice de Formula 1 au fost liderii mondiali în designul șasiului, iar Tony Southgate, fost designer de Grand Prix, a fost angajat pentru a crea noul XJR-6. La acel moment, mașinile Grand Prix foloseau „efectul de sol” pentru a „împinge” mașina în drum la viteze mari, iar Southgate a găsit o aplicație demnă pentru aceasta. Mașina a fost testată pentru prima dată în iunie - iulie 1985 și deja în august 1985, la prima cursă din Canada, a ocupat locul trei. Datorită unui contract cu producătorul de țigări Silk Cut din 1986, echipa TWR-Jaguar a concurat în campionatele de curse în culorile Silk Cut. Până în acest moment, motorul V12 a fost modernizat, volumul său era de 6,5 litri (6496) și puterea a crescut la 690 CP, iar pe 5 mai 1986 echipajul Derek Warwick / Eddie Cheever într-un Jaguar XJR-6 a câștigat prima lor victorie din 1957. la cursa de la Silverstone.1000 de kilometri.

Jaguar XJR-7

Grupul 44 și-a făcut debutul cu noul XJR-7, caroseria sa reproiectată a fost mai robustă datorită folosirii materialelor compozite și fagure și a utilizării aluminiului în loc de oțel, dar motorul V12 și suspensia spate au rămas neschimbate. La sfârșitul anului 1985 și în 1986, în fața compatrioților lor, echipa a reușit să câștige două patri și câteva locuri secunde, echipa a demonstrat din nou o astfel de consecvență, terminând pe locul doi în campionatul producătorilor. Echipa TWR a avut un sezon grozav, câștigând cursa de 1000 km de la Silverstone și apropiindu-se de titlul de campion mondial. În total, sub auspiciile Jaguar Cars, echipa Group44 a participat la 76 de competiții pe parcursul a șase sezoane, inclusiv două evenimente la Le Mans, și a făcut un total de 120 de starturi. A fost un rezultat excelent în sine, dar, din păcate, nu a fost câștigat niciun campionat, iar speranțele lui Bob Talius de o nouă încercare la Le Mans au fost zdrobite când conducerea Jaguar Cars a redirecționat sprijinul financiar către Tom Walkinshaw și echipa sa TWR.

Jaguar XJ40

Lucrările la mașină au continuat de la sfârșitul anilor '70. Jim Randle a preluat ingineria și a dezvoltat o suspensie complet nouă pentru mașină. Prototipurile au fost testate în climate extreme pe o distanță totală de 5 milioane de mile. Lansat în Europa în a doua jumătate a anului 1986 și în Statele Unite la începutul anului 1987, noul XJ6 a fost întâmpinat cu aclamații larg răspândite. Modelele au fost oferite cu motorul AJ6 de 3,6 litri iar versiunea de 2,9 litri a fost oferită și în Europa, așteptând să cumpere mașina a reapărut. 3.6 a avut o calitate bună a rulării, iar noua suspensie a oferit o calitate excelentă a rulării. S-a putut comanda o transmisie manuală sau automată cu 5 trepte. Transmisia automată a avut butonul original „J-Gate”, creat de Jim Randle. Mașina a primit un interior complet nou, reproiectat, cu ornamente din piele Connolly și incrustații de lemn din lemn prețios cu incrustații, iar pasagerii de pe locurile din spate au primit mese de picnic pliabile din lemn lustruit, iar un nou schimbător de viteze automat a făcut ușoară și rapidă selectați viteza pentru o plimbare mai plină de viață... Au fost propuse trei modele derivate - XJ6, Sovereign și cel mai bun din serie, Daimler.

James Neville „Jim” Randle(James Neville „Jim” Randle) s-a născut în aprilie 1938. Randle a devenit unul dintre cei mai mari designeri de mașini britanici, fost inginer șef la Jaguar și proiectantul uneia dintre cele mai rapide mașini sport din lume, Jaguar XJ220. În prezent director al Centrului de Inginerie Auto de la Universitatea din Birmingham, el a început ca un ucenic de 16 ani și a condus primul său proiect auto la scară largă, Rover 2000TC, la vârsta de 25 de ani. În 1965 s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în departamentul de inginerie și a fost implicat în crearea Jaguar XJ Series 1, iar mai târziu în cooperare cu Pininfarina și Jaguar XJ Series 3. În calitate de director de dezvoltare a produsului pentru Jaguar în anii 1980, a fost responsabil de pregătirea pentru producția de multe proiecte mari, inclusiv sedanul XJ40. În 1984, Jim Randle a condus, în mod neoficial, dezvoltarea așa-numitului Saturday Club, un grup de ingineri și designeri din centrul Wheatley care fac voluntariat în weekend și în afara orelor la un nou supermașină pentru cursele din Grupa B.”, care mai târziu. a devenit cunoscut sub numele de XJ220. A părăsit Jaguar Cars Ltd. ca inginer șef al companiei după 26 de ani în 1991, la doar doi ani după ce Ford a preluat controlul asupra Jaguar Cars Ltd. Gigantul american și-a numit oamenii în poziții cheie, iar Randle a fost demis din funcție.

Jaguar XJR-8

Până în 1987, TWR XJR-6 a fost reproiectat semnificativ și redenumit XJR-8. Au fost aduse mașinii aproximativ 60 de modificări, capacitatea motorului a fost mărită la 7,0 litri (6995), iar puterea sa a fost de 720 CP. Acum mașinile au devenit mai rigide, mai ușoare, mai puternice și au avut mai multă forță de presiune pentru a îmbunătăți proprietățile de tracțiune. Schimbările au dat roade, deoarece Jaguar a câștigat primele patru runde în campionatul din 1987. Următoarea rundă a fost Le Mans, iar Southgate a proiectat caroseria special pentru circuitul rapid francez. Trei XJR-8LM, așa cum au fost denumite, au fost înmatriculate, dar norocul le-a întors, cu o perforație și o chiulasă crăpată care a căzut două mașini, iar problemele cu transmisia au întârziat un al treilea. Runda a șaptea a adus locurile întâi și trei în cursele Brands Hatch, iar victoria de la Nürburgring din Germania a cimentat în sfârșit campionatul mondial pentru mașinile Jaguar, care a câștigat opt ​​curse din zece anul acesta.

Jaguar XJR-9

În 1988, indexul din numele mașinii a fost din nou schimbat în Jaguar XJR-9, mașina a primit un motor V12 de 7,0 litri îmbunătățit cu o putere crescută de 750 CP. Mașinile IMSA au fost sponsorizate de Castrol, au fost vopsite în verde elegant. , alb-roș și a câștigat primul meci, 24 de ore de la Daytona - sezonul a avut un început excelent. În acest moment, echipa a început campionatul mondial de pe locul doi după Sauber Mercedes în prima cursă, urmată de victoriile liderilor de echipă, Martin Brandl și Eddie Cheever, la Yarama (Spania), Monza (Italia) și Silverstone (Anglia). ). Mașinile Porsche au dominat Le Mans de câțiva ani. TWR-Jaguar a ieșit în opoziție în 1988, înregistrând cel puțin cinci noi XJR-9LM. După 24 de ore de curse grele, XJR-9LM, condus de Lammers, Johnny Dumfries și Andy Wellace, a trecut linia de sosire, adăugând o nouă victorie celor cinci Jaguar câștigate în anii cincizeci. Acest moment era de bucurat. Restul sezonului a fost foarte reușit, Martin Brandl și Jaguar terminând ca câștigători ai Campionatului Piloților „și Constructorilor” cu o marjă substanțială.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nu avea un motor V12 binecunoscut, ci un motor V6 twin-turbo de 3,0 litri care producea 650 CP. Motorul era echipat cu un sistem de injecție controlat electronic și echipat cu două turbocompresoare Garrett. Acest motor ușor și cu turații mari a fost grozav pentru accelerarea pe rază scurtă, iar echipa TWR-Jaguar avea mari speranțe în el. Jaguar XJR-10 a debutat la campionatul IMSA pe 29 mai la Lime Rock. Jan Lammers a terminat pe locul doi, la doar o secundă în spatele unei mașini de la echipa Nissan. În iulie, Jaguar XJR-10, condus de piloții Ian Lammers și Price Cobb, a triumfat la Portland, învingând Nissan. JaguarXJR-10 a strâns în cele din urmă 6 victorii din 26 de poziții în campionatul IMSA GTP extrem de competitiv. De o vreme, mașinile Jaguar au concurat în curse pe distanțe mai scurte cu mașini mai mici cu turbo. Avantajul era că puteau dezvolta rapid turbo boost pentru a crește puterea. Astfel, TWR a dezvoltat XJR-10 pentru cursele de sprint, dar a continuat să folosească XJR-12 cu motor V12 pentru curse de distanță lungă precum Daytona și Le Mans.

Jaguar XJR-11

Până în iulie 1989, Jaguar XJR-11 a fost pregătit pentru specificațiile campionatului Grupului „C”. Mașina era propulsată de un motor V6 de 3,5 litri cu injecție controlată electronic și echipată cu două turbocompresoare Garrett, care dezvoltau 750 CP. La fel ca Jaguar XJR-10, s-a confruntat cu o concurență foarte puternică, de data aceasta din partea echipei Sauber-Mercedes cu vehiculele lor propulsate de motoare V8 puternice - Silver Arrows. Jan Lammers și Patrick Tambay au reușit să ocupe doar locul șase. Problemele de fiabilitate din cauza problemelor la motor au afectat Jaguar XJR-11 pentru cea mai mare parte a anului. Singura victorie pentru Jaguar XJR-11, cu un sistem de management al motorului Bosch Motronic în locul celui instalat de Zytec, a fost câștigată la Silverstone pe 20 mai 1990. Schimbările în reguli au făcut ca Jaguar XJR-11 să fie aproape învechit pentru 1991. sezon și XJR-11 nu a avut performanțe la fel de bine precum echipa TWR conta pe Jaguar, dar a servit bine Jaguar Sport în majoritatea celor două sezoane 1989-1990.

Jaguar XJR-12

După ce au examinat experiența utilizării motoarelor V6 turbo, inginerii TWR-Jaguar au concluzionat că acest motor nu îndeplinea cerințele de fiabilitate pentru cursele lungi, cum ar fi 24 de ore de la Le Mans, iar în 1990 vechiul motor V12 a fost returnat pentru a participa la Le Mans. Mașina a fost numită Jaguar XJR-12 și s-a dovedit din nou a avea succes, câștigând cursa de 24 de ore de la Daytona din 1989 sub controlul piloților Jones / Lammers / Wallace, iar apoi au urmat victorii la Tampa, Portland și Del Mare. În cursa de 24 de ore Le-man din 16 și 17 iunie 1990, piloții Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle au câștigat a șaptea și ultima victorie a lui Jaguar la Le Mans. În 1991, Jaguar XJR- a revenit la Le Mans cu un motor V12 de 7,4 litri și o putere de 780 CP, cântărea exact 1000 kg, conform noilor reglementări, dar a reușit să ocupe doar locurile secunde și trei, pierzând în fața echipa Mazda. După ce regulile s-au schimbat din nou, Jaguar s-a retras din cursă.

DREPTURI ÎN JAGUAR RESTRICȚIONATE LA FORD MOTOR CORP.

La 1 noiembrie 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) a aplicat la consiliul de administrație al Jaguar Cars Ltd. cu o propunere care, după o discuție îndelungată a condițiilor propuse, a dus la încheierea unui acord. Acest acord a recunoscut integritatea mărcii Jaguar și a stabilit că Jaguar ar trebui să rămână o entitate juridică separată, cu o structură de capital autosusținută și propriul consiliu de administrație. La 1 decembrie 1989 a avut loc o adunare extraordinară a acționarilor, la care a fost aprobată recomandarea consiliului de a accepta propunerea Ford. Șapte zile mai târziu, decizia a devenit necondiționată, iar Ford a anunțat că își închide oferta pe 28 februarie 1990, când a fost depusă o ofertă pentru a elimina Jaguar de pe lista de acțiuni. Echipa de tranziție a Ford a petrecut trei luni pregătind raportul de performanță Jaguar, timp în care oficialii Ford au fost numiți în consiliul principal. Până la sfârșitul lunii martie, Sir John Egan a anunțat că părăsește Jaguar și, deși a predat imediat funcția de director executiv, și-a păstrat funcția de președinte neexecutiv până la sfârșitul lunii iunie 1990. William J. Hayden (CBE), care a preluat funcția de director executiv în martie, a preluat funcția de președinte și director executiv la 1 iulie 1990. Bill Hayden are o experiență vastă în industria auto britanică, unde a ocupat un număr foarte mare de funcții de conducere. pozitii. Comentând numirea sa, el a spus: „Cred în Jaguar, produsele sale și oamenii săi. Nivelul de calificare, educație și abilități ale lucrătorilor este mai mare decât am văzut oriunde altundeva.”

1990: EPOCA FORD

Jaguar XJR-15

După ce a câștigat Le-man în 1988, Walkinshaw a conceput un nou concept de mașină sport care a rezultat în Jaguar XJR-15. Premiera sa oficială a avut loc la Silverstone la începutul anului 1991. XJR-15 este o mașină sport cu tracțiune spate echipată cu un motor V12 de 6,0 litri și 450 CP. Șasiul și caroseria lui XJR-15 au fost realizate din fibră de carbon și Kevlar, ceea ce o face prima mașină de drum construită în întregime din compozite. A fost dezvoltat în conformitate cu regulile de curse din „Grupa C” din 1990. În versiunea rutieră a mașinii, suspensia a fost reglată mai confortabil, iar mașina a primit laude de la jurnaliști. Pentru XJR-15, a fost creată seria sportivă specială Jaguar Sport Intercontinental Challenge din 1991. Această competiție în trei serii de curse a fost organizată în 1991 în sprijinul Marele Premiu de Formula 1 de la Monaco, Silverstone și Spa-Francorchamps. Mașina a fost produsă de divizia Jaguar Sport din Bloxham (Marea Britanie) între 1990 și 1992, cu un total de 50 de Jaguar XJR-15 produse, fiecare vânzându-se cu 960.165 de dolari.

Jaguar XJ220

Încă din 1984, o mică echipă de ingineri entuziaști de la Jaguar Cars se gândea la un vehicul cu tracțiune integrală care să conducă compania la victoria la Le Mans. Inițial a fost un proiect informal, dezvoltarea așa-numitului „Clubul de sâmbătă”, un grup de ingineri și designeri din centrul din Wheatley, care fac voluntariat în weekend și după ore, deși sub îndrumarea directorului tehnic Jim Randle. Prototipul a fost dezvăluit pe 22 octombrie 1988 la Salonul Auto Internațional de la Birmingham și a atras mult interes, mașina a adunat literalmente mulțimi în jurul său. La începutul anului 1992, a fost anunțat oficial că Jaguar XJ220 va intra în vânzare în aproximativ șaisprezece luni, la prețul de 360.000 de lire sterline. Versiunea de producție a fost dezvăluită publicului la Salonul Auto de la Tokyo pe 25 octombrie 1991. Jaguar XJ220 a folosit un motor V6 twin-turbo de 3,5 litri în producția de serie. Ca dotare standard, mașina era echipată cu acționări electrice pentru geamuri, oglinzi și scaune, aer condiționat, sistem audio cu CD player, jante de aluminiu. Au fost instalate standard o alarmă și un imobilizator. Salonul a fost realizat din piele de orice culoare la alegerea cumparatorului. Prețul s-a schimbat și el, doar pentru fiecare Jaguar XJ220 ai trebuit să plătești 403.000 de lire sterline în Marea Britanie sau 540.000 de dolari în America.

Jaguar XJ (X300)

Noul XJ și-a făcut debutul mondial la Salonul Auto de la Paris în octombrie 1994, iar lansarea noului flagship al mărcii a fost punctul culminant al anului pentru Jaguar. Pentru prima dată, compania a lansat o mașină nouă, fabricată conform standardelor mondiale de calitate, simultan pe toate piețele lumii. La momentul dezvoltării, noul XJ era indexat X300 intern, cu peste 200 de milioane de lire sterline investite în el și a fost primul model prezentat de Jaguar de când a fost achiziționat de Ford. Cel mai izbitor aspect al noii serii este combinația de caracteristici tradiționale și moderne, rezultând un nou design elegant al caroseriei. Fiecare panou exterior al carcasei a fost reproiectat de la XJ40. Inginerii au făcut noul XJ mai silențios, mai fin, mai confortabil, mai rapid, în timp ce mai economic, mai sigur, mai fiabil și mai puternic. Motor nou de 4,0 litri cu 326 CP compresorul, o premieră pentru sedanurile de lux de producție, a asigurat, de asemenea, că noul XJ era mai atractiv pentru clienți. Mașina a avut un succes răsunător și a câștigat laude din partea dealerilor Jaguar, a presei și a clienților din întreaga lume.

Jaguar XK8

În 1996, XK8 a debutat la expozițiile auto de la Geneva și New York, provocând un val de aprobare. Liniile puternice și zburătoare ale lui XK8 aminteau de marile mașini sport Jaguar. XK8 este prima mașină sport nouă a Jaguar și aparține ultimei generații în strategia de producție pe termen lung a Jaguar. Bazându-se pe tradiția Jaguar, XK8 este o combinație unică de stil, lux, rafinament și măiestrie, stabilind în același timp noi standarde pe piața mașinilor sport în ceea ce privește performanța dinamică, tehnologie avansată, calitate și fiabilitate. Inginerii Jaguar au creat un design complet nou al caroseriei și un interior nou. Noul sistem de suspensie, direcție și frânare confirmă, de asemenea, reputația lui XK8 pentru cel mai bun echilibru de rulare și manevrabilitate din clasă. În centrul lui XK8 se află noul motor AJ-V8. Proiectat și construit de Wheatley, un V8 de 4,0 litri, 32 de supape, cu un carburator cu patru butoaie de 290 CP. a stabilit noi standarde în putere pentru marca Jaguar. De când a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva, unde a fost votată cea mai bună mașină, XK8 a câștigat premii și recenzii elogioase în întreaga lume pentru stil, frumusețe, viteză, manevrabilitate și chiar sex-appeal!

Sir Nicholas Vernon „Nick” Sheel(Nicholas Vernon „Nick” Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Președinte și CEO al Jaguar din 1992 până în 1999. „Nick” Sheal s-a născut în Brentwood, Essex, fiul cel mare al lui Werner J. Sheel și al soției sale, Nora E. Sheal. A studiat la Brentwood School și și-a continuat studiile la Universitatea Durham din St Cuthbert.După absolvire, sa alăturat Ford Motor Company.Președintele și directorul executiv, William Hayden, s-a pensionat la sfârșitul lunii martie 1992, experiența sa vastă în producție. a permis companiei să îmbunătățească semnificativ calitatea și productivitatea în timpul celor doi ani de mandat, iar compania pe care a transferat-o era deja mai rezistentă din toate punctele de vedere.” „Sheel, care s-a alăturat Jaguar la începutul anului în calitate de vicepreședinte. În septembrie 1992, la sediul companiei. Sărbătorirea celei de-a 70-a aniversare, Nick Sheal a spus clar că Jaguar va continua să se bazeze pe punctele sale forte: „Sir William Lyons credea că oferă clienților o individualitate diferită și unele dintre ele nu vor lăsa indiferente mașini care oferă performanță, calitate și confort. clasă mondială la un preț rezonabil. Astăzi, aceste calități rămân o prioritate pentru Jaguar. Scopul nostru pentru viitor va fi să fim la înălțimea acestei tradiții și să creăm noi modele care sunt inconfundabil Jaguar și demne de această moștenire.” Sub conducerea sa au fost lansate noi modele XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, producție de absolut noi

Singurul pentru companie este motorul AJ-V8. În aprilie 1999, „Nick” Sheel, președinte și CEO al Jaguar, a fost numit președinte al Ford Europa. În cei șapte ani petrecuți în structura Jaguar, acest bărbat a făcut schimbări semnificative în activitatea companiei. Sub conducerea sa, Jaguar și-a recâștigat locul de drept printre cele mai populare mărci din lume în ceea ce privește imaginea mărcii, calitatea produsului și satisfacția clienților. În 2001, „Nick” Scheele a fost distins cu Ordinul Britanic de Cavalerie - Cel mai Remarcabil Ordin Sf. Mihail și Sf. Gheorghe (KCMG) pentru serviciile sale în dezvoltarea exporturilor britanice. A murit pe 18 iulie 2014, la vârsta de 70 de ani.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar a dezvăluit noul sedan XJ8 la Salonul Auto de la Frankfurt pe 11 septembrie 1997. Vehiculul a fost modificat pe scară largă pentru a îmbunătăți calitatea, durabilitatea și performanța structurală. Rigiditatea la torsiune a fost, de asemenea, crescută, plasând Jaguar la egalitate cu liderii. Interiorul lui XJ8 este o evoluție modernă a semnăturii Jaguar, care combină inteligent materialele tradiționale și măiestria cu tehnologia înaltă. Confort crescut pentru pasageri, ergonomie îmbunătățită și spațiu pentru picioare crescut, sporind în același timp siguranță. Modificările ample au inclus suspensia față, sistemul de frânare și controlul wireless al accelerației. Toate carcasele XK8 și XJ8 au fost vopsite la Castle Bromwich folosind echipamente noi. Mașina era echipată cu motoare V8 din aluminiu cu patru arbori cu came cu un volum de 3,2 litri și 237 CP. și 4,0 litri cu o capacitate de 284 CP, ulterior a apărut o versiune cu compresor de 4,0 litri cu o capacitate de 363 CP.

Jaguar de tip S

La începutul anului 1998, Jaguar a anunțat că sedanul sport de dimensiuni medii de tip S (indexul intern X200) va debuta la Salonul Auto Internațional de la Birmingham din octombrie. Producția completă a modelului S va fi finalizată până în 1999, garantând ca Jaguar lansarea unui nou secol cu ​​niveluri record de producție și cea mai largă gamă de produse din istoria companiei. Noul model a fost dezvoltat la Centrul Tehnic Jaguar din Wheatley, construit la uzina Castle Bromwich a companiei și a fost pus în vânzare în martie 1999. S-type a fost salutat ca un sedan sport complet nou, mai accesibil, compact, de lux, care a completat și extins gama existentă a Jaguar. Mai jos decât XJ în ceea ce privește dimensiunea și valoarea, tipul S întruchipa valorile de bază ale mărcii: stil neobișnuit, putere mare, manevrabilitate ușoară și confort de neegalat. Modelul S era propulsat fie de un motor V6 de 3,0 litri, fie de un V8 de 4,0 litri. Puternicul V6, primul motor V6 al companiei, se potrivea perfect cu un șasiu care combina performanța de neegalat și ușurința de manevrare. În plus, în producția mașinii au fost utilizate tehnologii inovatoare, inclusiv controlul vocal al sistemului audio, telefonul și controlul climatizării, pionier în mașinile de producție în masă, care au asigurat utilizarea sigură și ușoară a acestor sisteme.

Anii 2000: TIMP NOU

În octombrie 1999, Jaguar și-a anunțat intenția de a concura în Campionatul Mondial de Formula 1. Decizia de a participa a fost luată după ce Ford a cumpărat echipa de curse Stewart Grand Prixte în iunie 1999, care a fost redenumită Jaguar Racing. Marile realizări ale lui Jaguar în sportul cu motor l-au stabilit ca un candidat demn pentru participarea la Formula 1. În mai bine de 50 de ani, Jaguar a câștigat Le Mans de șapte ori, campionatul mondial de două ori, precum și raliul de la Monte Carlo și nenumărate evenimente mai mici. Totuși, sezonul 2000 s-a dovedit a fi extrem de nereușit, din cauza defecțiunilor tehnice, ambele mașini au coborât chiar la începutul sezonului. Pentru sezonul 2001, designul mașinii a fost serios modificat, iar noua mașină i-a permis lui Eddie Irwin să urce pe podium în Marele Premiu de la Monaco, dar nu a adus alte victorii echipei. Anul 2002 pentru echipa Jaguar Racing a început extrem de fără succes, în majoritatea curselor mașinile fiind refuzate din cauza unor probleme tehnice. Abia la sfârșitul sezonului echipa Jaguar Racing a reușit să obțină o ușoară îmbunătățire a rezultatelor, iar Eddie Irwin a adus mașina pe podium pentru a doua oară în istoria echipei. 2003 a adus echipei o îmbunătățire clară a rezultatelor, ea a înscris 18 puncte - de două ori mai mult decât în ​​oricare din campionatele precedente. În 2004, echipa a primit noi vehicule Jaguar R5, dar rezultatele au scăzut din nou. Timp de trei ani la rând, echipa Jaguar Racing a fost doar pe locul șapte în Campionatul Constructorilor și nu a putut crește mai sus. Drept urmare, conducerea a decis să vândă echipa.

Jaguar X-type

În februarie 2001, noul X-type a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva, care a devenit podoaba expoziției, iar un test rutier efectuat la scurt timp după acesta, de reprezentanți ai presei, a confirmat că, în ciuda dimensiunilor sale, a fost un adevărat Jaguar. Designul elegant și subestimat, împreună cu liniile tradiționale Jaguar, au făcut vehiculul ușor de recunoscut, iar ornamentele interioare au îndeplinit standardele de calitate și confort care au construit reputația Jaguar. Din punct de vedere tehnic, X-type s-a remarcat prin sistemul de tracțiune integrală, care a distribuit tracțiunea între roțile din față și cele din spate într-un raport 40/60. A fost primul sistem de tracțiune integrală folosit în producția de vehicule Jaguar. Motoarele pentru tipul X au fost unități de putere V6 ușoare cu 4 arbori cu came și cu o cilindree de 2,5 și 3,0 litri și cea mai mare densitate de putere din clasa sa. Inginerii Jaguar au dezvoltat motoare pentru a satisface cerințele ridicate impuse companiei din spatele legendarelor motoare XK și V12. Destinat unui public mai larg și mai tânăr, X-type a fost echipat pentru prima dată cu un V6 de 2,5 litri cu 194 de cai putere și o unitate de 3,0 litri cu o capacitate de 227 de cai putere, iar în 2002, o modificare cu tracțiune față și la gama de producție a fost adăugat un motor de cilindree de 2,1 litri cu o capacitate de 156 CP Vânzarea mașinii a început la scurt timp după deschiderea oficială a fabricii din Halewood, iar mașina în sine a devenit o sursă de mândrie pentru produsele fabricate de companie. Modelul a fost cel mai mic din gama Jaguar și a fost produs în caroserie sedan și break, X-Type fiind singurul break produs în masă al companiei.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Salonul Auto de la Paris din septembrie 2003 a fost marcat de prezentarea unui sedan complet nou și avansat din punct de vedere tehnic, care a înlocuit modelul XJ8 existent. Dezvoltat ca parte a unui proiect numit X350, noul XJ a reprezentat un pas important înainte nu numai pentru Jaguar, ci și pentru întreaga industrie auto. Majoritatea componentelor caroseriei mașinilor noi sunt fabricate din aluminiu. Utilizarea pe scară largă a aluminiului în producția noului XJ l-a făcut cu 200 kg mai ușor decât modelul anterior, în ciuda faptului că noul model este mai lung, mai înalt și mai lat decât predecesorul său. Salonul a devenit mai spațios și mai confortabil pentru toți pasagerii. Mai mult, fiind cu 40% mai ușoară decât precedentul XJ, carcasa noii mașini este cu 10-15% mai rezistentă, ceea ce crește fiabilitatea și durabilitatea caroseriei. Noua mașină era propulsată de un motor V8 de 4,2 litri, atât supraalimentat, cât și aspirat natural. Mai mult, au existat modificări echipate cu un motor V8 de 3,5 litri și un V6 de 3,0 litri. Suspensia cu reglare automată este o altă inovație care vine standard pe toate modelele atunci când este combinată cu sistemul CATS. Designul noii mașini este pe deplin în concordanță cu stilul companiei Jaguar. În plus față de XJ standard cu ampatament scurt,și o modificare specială - o versiune prelungită a XJ cu un compresor V8, care a primit denumirea Jaguar Super V8 Vanden Plas. În 2005, numele a fost schimbat în Daimler Super Eight (exclusiv pentru piața din SUA). A fost disponibilă o versiune în ediție limitată a portofoliului Super V8. Modelele de top aveau un echipament foarte bogat, în special, monitoare pentru tetiere și controlul de croazieră activ cu funcție Forward Alert, care avertizează că se apropie un obstacol.„Aluminium XJ” este a șaptea generație a seriei XJ. De la lansarea primului model în 1968 până la începutul vânzărilor în primăvara lui 2003, au fost produse aproximativ 800.000 de Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

În ianuarie 2005, la Salonul Auto de la Detroit, Jaguar a dezvăluit un nou concept de mașină numit Advanced Lightweight Coupe, proiectat de Jaguar Design Studio sub conducerea lui Ian Kalam. Jaguar XK, cod intern X150, a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Frankfurt pe 2 noiembrie 2005 cu un motor V8 de 4,2 litri, asemănător mașinilor din prima generație. În ianuarie 2006, JaguarXK decapotabilă a fost dezvăluită la Salonul Auto Internațional din America de Nord din Detroit. Recenziile de presă au fost pozitive: mașina s-a descurcat excelent, a accelerat bine, frânele au oferit informații ample, iar sistemul de evacuare reglat suna grozav. Interiorul reproiectat și tabloul de bord complet reproiectat au oferit șoferului o vizibilitate excelentă și spațiu suplimentar pe scaunele din față. După ce au prezentat vehicule de testare în direct la dealeri la mijlocul lunii martie 2006, vânzările Jaguar XK la nivel mondial au înregistrat o creștere constantă. Mașina a fost oferită ca coupe și decapotabilă cu capotă pliabilă, controlată de o acționare electrică.Șasiul mașinii în ansamblu a înrădăcinat designul lui XK8. Sub capota mașinii a fost instalat un motor V8 cu un volum de 4,2 litri și o putere de 298 CP. asociat cu un ZF „automat” cu șase trepte. Pe unele piețe, a fost oferită o opțiune cu un motor V8 de 3,5 litri care dezvolta 258 CP. cu., iar versiunea Jaguar XKR a fost echipată cu un motor cu compresor V8 cu un volum de 4,2 litri, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii la 416 litri. cu. În 2011, a fost introdusă o nouă versiune a Jaguar XKR-S cu un motor îmbunătățit de 550 CP. (405 kW) și un cuplu de 680 N / m., iar mai târziu XKR-S GT.

Ian Callum s-a născut în Dumfries (Scoția). La vârsta de 14 ani, a făcut prima încercare de a proiecta o mașină Jaguar și și-a trimis schițele companiei în speranța de a obține un loc de muncă. A absolvit design industrial, absolvind mai întâi la Glasgow School of Art și apoi la Royal College of Art din Londra cu un master în design auto. Primul loc serios de muncă al designerului a fost compania Ford. Din 1979 până în 1990, Callum a reușit să se înregistreze la multe dealeri Blue Oval din întreaga lume: britanici, italieni și chiar japonezi și australieni. Scoțianul și-a continuat cariera la compania britanică de inginerie TWR (Tom Walkinshaw Racing), din care a fost numit designer șef în 1991. Aici a fost dezvăluit pe deplin talentul său de „artist” automobilistic: comandat de Aston Martin, Callum a desenat un coupe DB7 incredibil de frumos, care a început o nouă eră în istoria legendarei mărci britanice. Sa alăturat Jaguar în 1999, marcând o nouă eră în dezvoltarea mărcii. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate modele inovatoare și convingătoare, cum ar fi Jaguar XK, luxosul XF și uimitoarea navă amiral a mărcii Jaguar XJ. Ian a primit cinci doctorate onorifice de la universități din întreaga lume și titlul de Royal Industrial Designer de la Royal Society of the Arts (RSA). Ian Callum a devenit unul dintre primii reprezentanți ai industriei auto care a fost inclus în Scottish Motoring Hall of Fame. În 2013, a fost desemnat „Persoana anului” conform publicației britanice Top Gear, în 2015 a câștigat prestigiosul premiu „Designer of the Year” și a ocupat, de asemenea, primul loc în clasamentul celor mai buni 100 de designeri din Marea Britanie. de Designerati conform The Drum.

Jaguar XF (X250)

În septembrie 2007, la Salonul Auto de la Frankfurt, a fost prezentat un sedan sport cu cinci locuri cu tracțiune spate din clasa „E” - Jaguar XF. În timpul creării sale, mașina a primit indexul intern X250. Mașina a fost creată după imaginea conceptului C-XF și a schimbat complet conceptul modelului, pierzând toate legăturile stilistice cu modelul Jaguar de tip S. Designul lui Jaguar XF nu are nimic de-a face cu stilul retro al predecesorului său. Acoperiș scăzut, capotă lungă, pasaje largi ale roților - acum Jaguar are un caracter sportiv. XF este un sedan cu patru uși care combină stilul sofisticat, performanța sport coupé și perfecțiunea unei mașini executive de lux, permițând șoferului și patru pasageri să se bucure de o plimbare palpitantă la viteze de până la 250 km/h. Designul interior oferă o senzație de spațiu, cu mai puțin lemn, piele și lux ostentativ în interiorul mașinii. XF este comercializat ca o mașină sport, așa că au fost instalate motoare puternice pentru a se potrivi cu caracterul său. În aprilie 2011, la New York International Auto Show, compania a dezvăluit un model XF actualizat. Facelift-ul a inclus modificări în fața și spatele mașinii, care s-au bazat pe stilul conceptului Jaguar C-XF.

Site oficial: www.jaguar.com
Sediu: Anglia

Jaguar, o companie britanică de automobile specializată în producția de mașini de lux, parte a Ford Motor Corporation.

Compania își are originile într-o firmă fondată în 1925 de doi omonimi - Sir Lyons William și Sir Walmsley William - o firmă numită Swallow Sidecar (abreviat SS), specializată inițial în producția de sidecar-uri pentru motociclete. Producția de scaune cu rotile nu a adus prosperitate financiară și Bill Lyons a trecut la proiectarea caroseriei pentru celebrul Austin Seven de atunci, iar în 1927 a primit o comandă pentru 500 de corpuri.
Fondurile primite și reputația au permis companiei să se impună pe piața designului caroseriei, făcându-le în viitor pentru modelele Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet. A încercat Lyons și a proiectat propriile sale mașini, adăpostind o pasiune pentru modelele sport cu două locuri. După ce a expus două modele SSI și SSII la Salonul Auto de la Londra în vara anului 1931, compania a obținut un succes serios. Au fost urmați de Jaguar SS90 și Jaguar SS100, numite atrăgător chiar de Lyons. Jaguar SS100 a devenit mașina sport clasică a anilor 1940.

În 1945, compania și-a schimbat numele în Jaguar, deoarece abrevierea SS a evocat asocieri nedorite cu o organizație criminală nazistă. Un nou succes a venit companiei în 1948, la același Salon Auto de la Londra, unde toate privirile au fost atrase de noul Jaguar XK120. Alimentată de un motor Heynes de 105 CP, această mașină atingea cu ușurință o viteză de 126 km/h și a fost recunoscută drept cea mai rapidă mașină de serie.

Anii cincizeci încep cu Jaguar Mk VII. Următorul a fost XK140, care în 1954 a înlocuit Jaguar XK120 în producție, puterea motorului a crescut la 190 CP. cu un volum al cilindrului de 2,4 litri.

Din 1957 până în 1960, compania a făcut o descoperire activă pe piața americană, unde este reprezentată de modelele Jaguar XK150 și XK150 Roadster, cu motoare de la 2,4 până la 3,8 litri, cu o capacitate de până la 220 CP.

Din 1961 până în 1988, compania a introdus o gamă de coupe-uri sport și sedanuri executive care au fost atât la prețuri ridicate, cât și la fel de performante. Din punct de vedere al prestigiului, mașinile Jaguar pot fi comparate doar cu Ferrari și Rolls-Royse.

Din anii '50, „Jaguar” cooperează strâns cu compania britanică „Daimler”, ale cărei mașini tradiționale luxoase, apropiate de clasa „Jaguar”, sunt treptat înlocuite cu „Jaguars” produse la fabricile Daimler. Din 1960, Daimler face parte din Jaguar. Compania Jaguar însăși, întâmpinând dificultăți evidente cu vânzările, în 1966 fuzionează cu British Motor.

1961 - Jaguar XKE - senzație la Salonul de la Geneva.

1962 - Jaguar MkX - succes pe piața auto americană.

În 1968, a apărut Jaguar XJ6 (motor cu 6 cilindri). Puțin mai târziu, în 1972, a apărut Jaguar XJ12 cu un motor cu 12 cilindri de 311 CP, care a fost multă vreme cea mai puternică versiune a lui Jaguar.

În toamna anului 1968, a fost prezentat primul spectacol al sedanului high-end Jaguar XJ8. Septembrie 1994: model nou (X 300), XJR 4.0 Super Charged cu compresor.

1973 - Jaguar XJ - coupe închisă cu două locuri. Viteza maximă este de până la 250 km/h.

1983 - Jaguar XJ-S - 3,6 litri, 225 CP, motor nou de marcă - AJ6.

Jaguar XJ220 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto Britanic din 1988, unde a făcut furori. Prima versiune a fost creată de Cliff Rudell. Cu toate acestea, în 1987 a fost schimbat de Keith Helfet. Versiunea finală a mașinii a fost prezentată la Salonul Auto de la Tokyo din 1991. În 1993, a fost prezentată o modificare sport ușoară „Jaguar XJ220-C”.

1988 - Jaguar Sport este înființat pentru a dezvolta prototipuri sportive bazate pe familia de producție Jaguar XJ220.

1989 Jaguar devine o subsidiară a Ford.

1991-94 - noua gamă XJ.

În martie 1996, mașina sport Jaguar XK8 / XKR a fost prezentată la Geneva. Disponibil ca coupe și cabriolet.

Jaguar S-type, mașină business class (sedan), prezentată pe 21 octombrie 1998 la Birmingham.

Roadsterul sport de lux F-type Concept a fost prezentat la Detroit în 2000. Mașina este echipată cu cea mai recentă tehnologie pentru producția de faruri „Baroptic”.

X-type, un sedan compact de lux, introdus în 2000.

În 2000, Jaguar a revenit pe arena de Formula 1. În cinstea marelui eveniment, o nouă mașină sport a fost pregătită pentru lansare. Au fost fabricate doar 100 de modele XKR „Silverstone”, cel mai rapid Jaguar. Jonathan Browning a comentat despre apariția lui XKR: „Anul acesta începe un nou capitol în istoria lui Jaguar..”.

O mașină cu un nume grațios și un motor puternic a fost produsă de filialele Jaguar - este un Regat ploios. În 2008, marca auto a devenit deținută de producătorul indian de mașini Tata Motors. O mașină de lux este una dintre cele mai scumpe dintre semenii săi de pe piață.

Istoricul lansărilor Jaguar

Producția a început odată cu introducerea sidecar-urilor în 1922, iar compania a fost numită Swallow Sidecar Company. Odată cu victoria URSS și a blocului aliat, numele a fost reformat într-un Jaguar mai eufonic.

Acest lucru s-a făcut intenționat, după al Doilea Război Mondial, politica țărilor învingătoare a vizat denazificarea. Iar numele prescurtat al companiei SS nu se încadra în niciun fel în noua ordine mondială.

Țara de origine „Jaguar” a naționalizat producția în 1975, înainte ca în 1966 și 1968, Jaguar a fuzionat cu British Motor Corporation și Leyland Motor Corporation.

În cele din urmă, Jaguar s-a despărțit și a alungat British Leyland. Datorită acestui fapt, a apărut la Bursa de Valori din Londra. Din 1984 până în 1990, valorile mobiliare ale companiei au fost cotate și au făcut parte din FTSE 100.

„Jaguar” în vremea noastră

La sfârșitul anilor 1990, compania auto a fost complet cumpărată de Ford. În țara de origine a lui „Jaguar” este produsă în principal o mașină din clasa executivă pentru primele persoane din Marea Britanie.

A fost introdus în 2010, iar până acum aceasta este ultima dezvoltare a unei companii binecunoscute. De asemenea, ea a furnizat mașini pentru Elisabeta a II-a, care este în prezent actuala regină a țării producătoare de Jaguar. Mașina este cunoscută și pentru faptul că celebrul Prinț Charles a condus-o.

Dezvoltare a

Din 1987, asociația de inginerie „Jaguar Land Rover” proiectează mașini. Se află în sediul fabricii mai multor orașe din țara de origine a Jaguars, prezentate mai jos:

1. Utley.
2. Mănăstirea.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

Atelierul de asamblare a mașinilor este situat în orașul Birmingham, unde se află uzina Castle Bromwich. Potrivit unor rapoarte, compania intenționează să mute o parte din producția sa la Solihull.

Planurile mărețe ale lui Ford au ajuns la Universitățile Coventry. Se precizează că se vor cheltui circa 138,5 milioane de dolari pentru dezvoltarea industriei auto și îmbunătățirea tehnologiilor existente. În total, aproximativ o mie de oameni de știință din diverse domenii vor lucra la inovații, iar din punct de vedere tehnic, aceștia vor fi ajutați de personal ingineresc.

management

După cum ați observat deja, la începutul articolului, concernul auto indian Tata Motors acționează în calitate de proprietar al companiei. Și apoi vorbește doar despre compania Ford. Să ne dăm seama cine deține drepturile asupra mașinii Jaguar, cine este producătorul, ne dăm seama și noi.

Tata Motors și-a anunțat în martie 2008 dorința de a cumpăra toate drepturile de producție de la Ford și licența pentru Jaguar Land Rover. Și în vara aceluiași an, afacerea a fost oficializată și drepturile asupra Jaguarului au fost transferate companiei indiane.

Fabrici

În prezent, Jaguar-urile sunt fabricate la o fabrică din India și două în Marea Britanie. Producția este supravegheată de Tata Motors. Compania intenționează să deschidă mai multe fabrici în Arabia Saudită și China. Acest lucru se explică prin extinderea pieței și atragerea de noi cumpărători.

Unele modele de mașini produse sunt limitate în natură și practic nu sunt disponibile pentru un cumpărător obișnuit. Dar mărcile XF și XJ sunt la vânzare gratuită și nu va fi dificil să le cumpărați. Prețurile pentru mașinile de dimensiuni medii încep de la 17.000 de dolari, tradus în ruble rusești este de aproximativ 1.000.000 de ruble.

Total

Este imposibil să declari într-o singură persoană țara de origine a „Jaguar”, deoarece producția este situată în Marea Britanie și India. Și în viitor, construirea de noi fabrici în Arabia Saudită și China. Să sperăm că Tato Motors își va păstra tradițiile și va continua să încânte clienții cu o calitate excelentă a construcției și un aspect impunător.

Jaguarul este o mașină, a cărei țară nu este locul de naștere al jaguarilor. Dar pentru pasionații de mașini de ultimă generație, aceste trei concepte sunt indisolubil legate. Toată lumea știe foarte bine că marca de mașini Jaguar este produsă de un producător auto britanic. Producătorul auto Jaguar face parte din grupul Ford. Și istoria mărcii Jaguar a început cu producția nici măcar de motociclete, ci de sidecar-uri pentru motociclete.

Istoria mărcii Jaguar: începutul călătoriei

Prima mașină a companiei a fost lansată abia la începutul anilor 30 ai secolului trecut. Modelul „SS I” s-a remarcat prin liniile grațioase ale corpului alungit, jos. Dar adevărata istorie a Jaguarului nu a început cu această mașină. Aproximativ patru ani mai târziu, următorul model, SS100, a ieșit de pe linia de asamblare. Mașina era caracterizată printr-un exterior grațios, scaunul șoferului era situat chiar deasupra nivelului drumului. Decupajele pentru coatele șoferului s-au dovedit a fi cea mai frapantă caracteristică a caroseriei, la fel ca și farurile mari, plate, cu plasă metalică de protecție, o capotă lungă îngustă, cu fante pentru o mai bună circulație a aerului și linii frumoase de aripi cu praguri.
Echipată cu un motor puternic cu șase cilindri, mașina a accelerat până la 160 km/h și arăta într-adevăr ca un prădător sălbatic. Datorită lui William Lyons, semnul verbal Jaguar a apărut pentru prima dată pe această mașină. Potrivit experților, istoria Jaguarului a început cu „SS100”.

Logoul companiei

În timpul celui de-al doilea război mondial, compania a lucrat pentru nevoile frontului, producând avioane, iar după război, mașina Jaguar a fost din nou produsă: producătorul, desigur, a abandonat abrevierea „SS”. Trei ani mai târziu, a fost lansat un nou model „Jaguar XK120”, în care continuă să fie trasate linii clare, făcând marca recunoscută. În plus, capota este deja decorată cu o figurină a unui prădător adevărat, datorită căreia, chiar și o persoană care este absolut departe de tehnologie, după ce a văzut o figurină a unui prădător pe capotă, știe că aceasta este o marcă de mașini Jaguar.
Deci, putem rezuma câteva rezultate:
1. Autoturism Jaguar: tara de origine - Marea Britanie.
2. Primul model este acum aproximativ 80 de ani.
3. Mașini de înaltă clasă.
În prezent, compania continuă să-i încânte pe fanii mărcii cu noi modele de mașini.

anii 1920

Istoria Jaguar este povestea unui mare brand care a început în 1922 odată cu înființarea afacerii de sidecar Swallow Sidecar de către doi parteneri, William Lyons și William Walmsley. Până în 1926, Swallow a devenit principalul producător de sidecar-uri pentru motociclete din Marea Britanie, vânzând câteva sute de exemplare pe lună.
În ciuda prăbușirii de pe Wall Street din 1929, modelele proaspete și vibrante ale lui Swallow au avut un succes uriaș.

anii 1930

O etapă importantă în dezvoltarea afacerii a fost parteneriatul lui Swallow cu Standard Motor, care a furnizat motoare și șasiu. Extinderea gamei a necesitat o nouă imagine și noi nume. De aceea societatea a devenit S.S. Mașini, iar mașinile produse sunt S.S.I și S.S.II. În 1934, William Walmsley s-a pensionat, trecând la producția de remorci. William Lyons și-a cumpărat pachetul și a devenit singurul proprietar al companiei.

anii 1940

În 1945, compania a devenit Jaguar Cars. În 1949, XK120 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto Britanic. Numele XK120 reprezintă modelul de motor și viteza maximă (în mile pe oră). Cu toate acestea, în timpul curselor de pe ruta belgiană Ostend - Jabbeke, mașina a reușit să atingă o viteză de 132 mph (212 km/h), câștigând reputația de „cea mai rapidă mașină de producție din lume”.

anii 1950

1951 a văzut triumful echipajului Jaguar format din Peter Walker și Peter Whitehead la Le Mans. Această realizare a contribuit și mai mult la gloria lui Jaguar. În 1954, C-Type a fost succedat de D-Type, creația designerului Malcolm Sayer. Designul lui D-Type a fost atât de eficient din punct de vedere aerodinamic încât viteza sa maximă a fost mărită la 170 mph (270 km/h), iar în testele de rulare înainte de cursa de la Le Mans din 1954, a doborât recordul turului de anul trecut cu 5 secunde.

anii 1960

Marea realizare a acestor ani a fost apariția noii mașini sport E-Type în 1961.
La 11 iulie 1966, la Great Eastern Hotel din Londra, Sir William Lyons și Sir George Harriman au emis o declarație comună cu privire la fuziunea British Motor Corporation Ltd. și Jaguar Cars Ltd. și formarea British Motor Holdings.
1968 a fost anul nașterii legendarei serii XJ. Sedanul XJ6, proiectat de Sir Lyons, a devenit ideea sa cea mai longevivă, cu peste 400.000 de unități vândute în următorii 24 de ani.

anii 1970

În 1972, au avut loc schimbări majore de personal. William Lyons s-a pensionat. Frank England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars.
În 1975, XJ-S l-a înlocuit pe E-Type. Proiectat de Malcolm Sayer pentru a înlocui emblematicul E-Type, XJ-S moștenește spiritul sportiv al lui Jaguar într-un mod luxos și elegant.

anii 1980

În 1980, cunoscutul antreprenor John Egan a preluat la conducerea companiei, susținut de Sir William Lyons și a reușit să păstreze marile tradiții Jaguar. În 1984, guvernul Margaret Thatcher a privatizat Jaguar Cars, păstrând partea de aur care a protejat Jaguar Cars de o preluare până în 1990.
În 1985, marele fondator al Jaguar, William Lyons, a încetat din viață.

anii 1990

La 1 ianuarie 1990, Ford a devenit oficial proprietarul Jaguar Cars. Unul dintre principalele rezultate ale apariției Ford a fost introducerea unui sistem de management și coordonare în continuă îmbunătățire între diferitele divizii ale companiei la întreprinderile Jaguar.
În 1996, s-a născut XK8, întruchipând cele mai bune caracteristici ale mărcii. XK8 a depășit toate așteptările pentru a deveni cea mai rapid vândută mașină sport din istoria Jaguar.

anii 2000

În 2008, Tata Motors a finalizat achiziția Jaguar și Land Rover de la Ford Motor. Un alt punct culminant este super sedanul XF, care captivează fanii mărcii cu combinația sa clasică Jaguar de putere, confort și ușurință în manevrare. Acest model, ca toate mașinile noi ale mărcii, a fost creat sub conducerea designerului șef Ian Callum.
În 2012 a avut loc premiera „Cea mai sportivă mașină a lui Jaguar din ultimii 50 de ani” - F-TYPE. Cu un motor V8 de cinci litri cu 495 CP. decapotabilul este capabil să accelereze până la maximum 300 km/h. Pentru a accelera până la o sută, durează doar 4,3 secunde, iar de la 80 la 120 km/h - 2,5 secunde.