Tendințe în crearea de mașini moderne de pasageri. Tendințele generale în dezvoltarea industriei auto din Federația Rusă

Introducere p.2

Ramurile ingineriei mecanice și dezvoltarea lor în Rusia p.4

Starea actuală a industriei în Rusia p.9

Perspective de dezvoltare a industriei p.12

Caracteristici ale dezvoltării ingineriei mecanice în lume p.15

Cei mai mari reprezentanți ai industriei p.16

Concluzie p.17

Lista literaturii folosite p.18

Introducere

Ingineria mecanică ocupă primul loc între toate industriile din lume atât în ​​ceea ce privește valoarea produsului (35%), cât și în ceea ce privește numărul de angajați (peste 80 de milioane de oameni). În țările cu economii dezvoltate, produsele acestei industrii reprezintă 32-38% din valoarea producției industriale, cu economii în tranziție - 20-25%, în statele nou industrializate - 15-25%. În structura sectorială a ingineriei mecanice se disting inginerie generală, transport și electricitate. Fiecare dintre divizii reprezintă acum aproximativ o treime din producția de construcții de mașini. V anul trecut electronica crește într-un ritm depășitor, creșterea moderată este caracteristică ingineriei mecanice generale și indicatorii care scad treptat pentru ingineria transporturilor.
Locația industriei de inginerie este foarte inegală. Există patru regiuni principale ale ingineriei mecanice ale lumii:
1) America de Nord 30% din produsele fabricate - calculatoare, avioane, rachete și tehnologie spațială, arme;
2) regiunea Europei de Vest, Centrală și de Est fără Rusia (aproximativ 30% din produsele fabricate);
3) o regiune care acoperă țările din Asia de Est și de Sud-Est (aproximativ 25% din producție - nave, mașini, electronice de larg consum)
4) Rusia, Transcaucazia și Asia Centrală (mașini militare și agricole, mașini-unelte consumatoare de metale și echipamente electrice).
În majoritatea țărilor în curs de dezvoltare și în unele regiuni ale lumii, ingineria mecanică este fie complet absentă, fie reprezentată de întreprinderi mici. Cu toate acestea, unele dintre aceste state (India, Brazilia, Argentina) au inginerie mecanică relativ dezvoltată.

Principalii producători de electronice de larg consum, alături de Japonia, sunt China (35 de milioane de televizoare anual - primul din lume) și Coreea de Sud. Țările dezvoltate reduc producția de electronice de larg consum și produse de complexitate mică și medie, devenind cei mai mari importatori ai acesteia din statele nou industrializate.
Aceste tendințe în structura teritorială a ingineriei mecanice au dus la creșterea rapidă a comerțului internațional cu produse din industrie. Mașinile și echipamentele reprezintă 37% din volumul total. Liderii în ceea ce privește produsele de inginerie sunt Japonia (64%), SUA și Germania (48% fiecare).

Relevanța lucrării acestui semestru nu ridică întrebări, deoarece dezvoltarea acestei industrii este una dintre cele mai importante fundamente ale oricărui stat.

Scopul meu principal este să iau în considerare și să analizez nu întreaga lume a ingineriei mecanice ca întreg, ci în special caracteristicile dezvoltării. industria autoîn Rusia și în lume (parte a ingineriei mecanice de dimensiuni medii).

Industria auto

Industria auto (automotive) - o ramură a industriei care produce vehicule fără șenile (mașini), în principal cu motoare cu ardere internă (ICE).

Include parțial subsectoare:

• constructie de motoare;
• producția de componente;
• producția de echipamente tehnologice (mașini-unelte și robotică);

Industria auto are o pondere mare a costurilor de capital, precum și a costurilor cu forța de muncă, deși calificările sale nu sunt la fel de importante ca, de exemplu, în industria aeronautică sau în industria energetică.

Încă de la înființarea sa la sfârșitul secolului al XIX-lea, industria auto a fost un consumator major de produse din metalurgie feroasă - table laminate la rece, piese turnate din fier și oțel; metalurgie neferoasă - producție de radiatoare, carburatoare, fitinguri; industria chimică - cauciuc (în primul rând anvelope) și produse din plastic, coloranți; electrice - sisteme de aprindere, baterii, generatoare, demaroare, cablaje electrice, sisteme de iluminat; industria sticlei.

În industria auto, de la mijlocul anilor 1910, sistemul de asamblare a transportoarelor, implementat de Henry Ford, fondatorul companiei de automobile cu același nume, a primit cea mai largă distribuție.

Un factor important este că industria auto asigură un procent ridicat de locuri de muncă pentru populația de vârstă activă din fiecare țară în care sunt produse și/sau vândute mașini. Țările producătoare de tehnologie auto oferă locuri de muncă și țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent și mai mare din populația în vârstă de muncă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În Statele Unite, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier. fiecare al șaselea angajat în industrie. În contextul globalizării și al concurenței acerbe, al costurilor în creștere pentru cercetare și dezvoltare și al încetinirii creșterii vânzărilor pe piețele tradiționale ale țărilor dezvoltate, a devenit imposibil pentru majoritatea producătorilor de automobile să rămână complet independenți. Într-o situație în care principalele piețe mondiale stagnează, țările în curs de dezvoltare, în primul rând China, Coreea, India și Mexic, ies în prim-plan. Creșterea moderată a producției globale a industriei auto mondiale este prevăzută tocmai în detrimentul piețelor emergente. Odată cu creșterea cerințelor consumatorilor și nevoia de a păstra ponderea tradițională a piețelor interne și externe pentru întreprinderile auto interne, precum și pentru a asigura creșterea eficienței producției de echipamente auto moderne competitive, devine necesară integrarea întreprinderilor auto interne în sistemul global de producție auto. În rezolvarea acestei probleme, un loc aparte îl ocupă formarea condițiilor pentru utilizarea efectivă a investițiilor străine directe ca imbold pentru dezvoltarea propriei noastre producții auto competitive.

70 de milioane de mașini și camioane sunt produse anual în lume, industria angajează milioane de oameni.

Industria reprezintă jumătate din consumul mondial de petrol, jumătate din producția mondială de cauciuc, 25% din sticlă și 15% din oțel. Deloc surprinzător, industria auto contribuie cu 10% din PIB în țările dezvoltate. Valorile mobiliare ale companiilor din industrie practic nu sunt tranzacționate la bursă. În general, industria auto intră într-o perioadă de declin, în ciuda importanței sale sociale ridicate și a influenței politice. Industria auto din economie este în prezent ramura lider a ingineriei mecanice. Există motive pentru aceasta:

în primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie din ce în ce mai mult mai multe mașini pentru rezolvarea diverselor probleme economice;

în al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. Ea „trage” multe alte industrii, ale căror întreprinderi își execută numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă în mod inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există o mulțime de astfel de industrii, atunci, ca urmare, are loc o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu;

în al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este printre cele mai profitabile industrii economie nationala, întrucât contribuie la creșterea comerțului și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzări, atât pe piața internă, cât și pe cea mondială;

în al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face ca țara să fie puternică din punct de vedere economic și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată crește, fără îndoială, puterea defensivă a țării.

Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală.

După 30 de ani de dezvoltare cu succes a economiei chineze ca urmare a reformelor politice și economice conduse de Deng Xiaoping în 1978, China are al doilea cel mai mare PIB nominal din lume (după Statele Unite). În ciuda impactului negativ al crizei economice globale, mărimea PIB-ului a atins în 2009 5,2 trilioane. dolari SUA, care este cu 8,2% mai mare decât în ​​2008. În prezent, China poate fi numită unul dintre principalele motoare ale economiei mondiale. În viitor, amploarea influenței economice a Chinei în lume va crește și mai mult pe măsură ce procesele de globalizare se dezvoltă și intrarea sa în continuare în sistemul relațiilor economice mondiale. Ca urmare a reformelor economice din China, există o creștere semnificativă a producției în majoritatea sectoarelor economiei naționale. Realizările RPC în dezvoltarea industriei auto și a pieței auto sunt deosebit de semnificative.

Industria auto modernă este ramura lider a industriei ingineriei mecanice din țările dezvoltate, influențând procesele de dezvoltare economică a acestora. Industria auto dă impuls dezvoltării altor industrii, stimulează angajarea populației în producția de echipamente auto și componente ale acestora. Experiența mondială arată că a avea propria sa industrie auto este unul dintre principalele elemente care asigură securitatea națională. Productia auto se dezvolta pe baza realizarilor stiintei fundamentale si aplicate, fiind factor important progresul științific și tehnologic în general.

Tendințele de dezvoltare ale lumii industria autoîn 2012

Studiul International Automotive Outlook 2012, realizat printre liderii producătorilor de automobile de top din lume, este dedicat găsirii de soluții pentru noile provocări, dezvoltării unei strategii pentru a deveni lider în inovare și rolului lor în lanțul valoric în schimbare în următorii cinci ani.

Preferințele consumatorilor conduc la fabricarea de vehicule specializate și dezvoltarea unor soluții adecvate de infrastructură, în special pe piețele dezvoltate. Creșterea populației și urbanizarea provoacă schimbări semnificative în industria auto în ansamblu.

Studiul evidențiază următoarele tendințe în dezvoltarea industriei auto globale în 2012:

Deciziile auto pe piețele dezvoltate se vor baza pe strategii de planificare urbană.

Concentrați-vă pe noile tehnologii și atenție sporită siguranța pe piețele dezvoltate va fi îmbunătățită.

Construirea alianței este percepută ca o modalitate de a depăși provocările generate de mediul de afaceri în schimbare. Acest lucru este valabil atât pentru piețele dezvoltate, cât și pentru cele emergente.

Problema supraproducției va apărea pe piețele emergente din China și India în următorii 5 ani.

Participanții la sondaj văd soluția la problema supraproducției în exporturile către alte piețe.

Țările dezvoltate se străduiesc să facă față provocărilor legate de schimbarea cerințelor vehiculelor.

Regiunile emergente cresc cererea pentru o gamă largă de vehicule din partea celor care doresc să-și sporească mobilitatea.

Majoritatea respondenților vorbesc despre noile tendințe:

73% cred că proiectarea vehiculelor va fi dezvoltată în funcție de obiective specifice,

76% spun că va depinde de urbanism.

În timp ce lumea așteaptă vehicule electrice accesibile, care sunt în prezent în curs de cercetare și dezvoltare intensivă, respondenții au remarcat că „în viitor, este necesar să învățăm să percepem mașina ca pe o soluție la o problemă și nu ca pe o achiziție de dragul cumpărare."

Având în vedere apariția soluțiilor de optimizare și importanța criteriului de eficiență a consumului de combustibil în alegerea unei mașini pe piețele dezvoltate, aproximativ 80% dintre respondenți consideră că mașini hibride iar vehiculele electrice vor asigura cea mai mare parte din creșterea oricărei categorii de vehicule în următorii cinci ani. Cu toate acestea, mulți se așteaptă ca guvernul să joace un rol mai puternic, deoarece ei cred că fără subvenții adecvate, vehiculele electrice nu vor fi accesibile.

Majoritatea producătorilor de automobile consideră că creșterea exporturilor către noi piețe ar putea ușura situația, dar având în vedere că multe companii organizează operațiuni de asamblare pe noi piețe, oportunitățile de export în viitor pot fi limitate.

„Rusia este în urmă față de economiile emergente din China și India în ceea ce privește consolidarea capacităților în acest moment”, spune Lydia Petrashova, șefa de practică auto la KPMG în Rusia și CSI, din China și India, mai ales după ce acestea au atins un nivel. de supracapacitate.Inițiativele guvernamentale recente de stimulare a producției locale ar trebui să contribuie la reducerea decalajului Rusiei în acest domeniu.Construirea de alianțe în contextul rus este de asemenea relevantă în acest moment. Producătorii ruși la alte niveluri calitative și cantitative ale producției de mașini într-un interval de timp mai scurt și, eventual, să reducă decalajul general al industriei. Crearea de alianțe nu numai a producătorilor de mașini, ci și a componentelor auto poate crește competitivitatea producției ruse.”

În ciuda faptului că, potrivit majorității respondenților, vehiculele electrice nu vor fi disponibile pentru piata de masaîn următorii cinci ani, este foarte important să investim în acest domeniu. Dintre toate tehnologiile disponibile pentru combustibili alternativi, aproape 90% dintre respondenți plănuiesc să investească în sisteme hibride, stocarea energiei din baterie și tehnologia celulelor de combustibil cu hidrogen în următorii cinci ani.

Studiul KPMG prezintă opiniile a peste 200 de producători auto, furnizori și dealeri internaționali care și-au exprimat părerile cu privire la provocările și oportunitățile de pe piețele emergente în următorii cinci până la zece ani legate de preferințele consumatorilor și inovația tehnologică, precum și noile modele de afaceri. , oportunități de creștere și profitabilitate îmbunătățită.

© 2015-2019 site
Toate drepturile aparțin autorilor lor. Acest site nu pretinde autor, dar oferă o utilizare gratuită.
Data creării paginii: 2017-12-12

Dacă te uiți astăzi la modul în care industria auto s-a dezvoltat la mijlocul și chiar la sfârșitul secolului trecut, poți observa diferențe semnificative față de politica actuală a producătorilor de automobile. Concurența puternică, cerințele ridicate ale clienților, standardele de mediu mai stricte și dorința de a reduce costul dezvoltării de noi modele creează anumite condiții pentru existența și dezvoltarea mărcilor globale. Să încercăm să ne dăm seama care sunt principalele tendințe inerente unui producător modern autoturisme de pasageri, ce ne așteaptă în viitorul apropiat și de ce factori depinde direcția de dezvoltare a companiilor auto.

Construcția de fabrici în alte țări

În ultimii 15-20 de ani, a devenit aproape o tradiție ca producătorii de automobile să stabilească producția de modele populare în altă țară sau chiar pe alt continent. Acest lucru se face din motive economice. De ce să crești cartofi în Lida și apoi să-i duci la vânzare în Molodechno, când poți să cumperi o grădină de legume lângă Molodechno și să-i cultivi acolo? Și dacă în Molodechno există o forță de muncă mai ieftină și o taxă mare pe produsele importate din alte regiuni, atunci nu există nicio îndoială cu privire la rentabilitatea transferului producției de bunuri „mai aproape de cumpărător”.

Uzina Volkswagen din Kaluga (Rusia)

Astfel, coreenii își lansează Kia Ceed astăzi în Slovacia (Zilina), Kia sportageși Hyundai ix35. Aceste modele sunt foarte populare în Europa, așa că sunt „crescute” chiar în centrul Lumii Vechi.

Volkswagen are astăzi fabrici de asamblare în 15 țări din întreaga lume. În ultimii câțiva ani, liderii celor mai mari preocupări auto au cheltuit fonduri semnificative pentru construirea unui număr mare de fabrici în China, deoarece piața chineză este în prezent cea mai rapidă creștere și niciun brand nu vrea să rateze ocazia de a-și obține piesa. a „Plăcintei chinezeşti”.

Kia Ceed este produsă în orașul Zilina (Slovacia)

Peste 70% dintre SUV-urile fabricate la nivel mondial provin de pe linia de asamblare din Statele Unite, deoarece America de Nord este principala piață pentru mașini din acest segment. Trei din cinci BMW-uri și Mercedes off-road sunt cumpărate de noi rezidenți ai Americii, motiv pentru care producția lor este stabilită acolo.

Aproape toate BMW-urile off-road sunt fabricate în SUA

Design similar al modelelor de la diferiți producători

Cu siguranță mulți dintre cititorii noștri au observat că recent există modele din ce în ce mai puțin strălucitoare, remarcabile. Mașinile devin fără chip nu numai pentru că nu mai există nimic de făcut. Asemănarea exterioarelor (și a interioarelor) ale mașinilor diferitelor companii este rezultatul tranziției designerilor de la o companie la alta. De exemplu, fostul designer al Alfa Romeo italiană Andreas Zapatinas în 2002 s-a mutat să lucreze în Subaru și a devenit fondatorul unui nou stil, care a fost folosit pentru prima dată pe SUV-ul B9 Tribeca. Uită-te la spatele mașinii: nu sunt acele lumini înguste și reliefuri laterale pe care le-am văzut la break-urile Alfa Romeo?

Un fost angajat al Alfa Romeo a lucrat la designul lui Subaru B9 Tribeca, după cum se vede clar din iluminatul din spate și din lateralul SUV-ului.

Unii producători își fac în mod deliberat modelele să arate ca altele. Acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile asiatice (nu doar chinezești) din clasele business și executive. De exemplu, un sedan de prestigiu Geneza Hyundai seamănă cu trei (și diferiți ca design) reprezentanți ai segmentului F deodată - BMW Seria 7, Mercedes S-Class și Lexus LS. Interesant este că această practică a avut rezultate destul de reușite: clienților le place că mașina lor arată ca o mașină mai scumpă. Cea mai mare cerere astfel de copii sunt folosite în țările în curs de dezvoltare.

Hyundai Genesis seamănă cu mai multe Modele Mercedes, BMW și Lexus

Un număr mare de utilizatori co-platformă într-o singură companie

Pentru a maximiza gama de modele, cheltuind în același timp fonduri minime, producătorii creează platforme universale, pe care se bazează apoi aproape jumătate din gama de modele. Pentru comparație: pe șasiul Volkswagen Golf II, în cadrul companiei au fost create doar două modele (Golf și Jetta), iar pe baza celui de-al cincilea Golf, opt au fost produse simultan. modificări diferite Volkswagen.

Un număr mare de modificări au fost construite pe șasiul celui de-al cincilea Volkswagen Golf.

Dacă mai devreme, la crearea unei noi generații a unui anumit model, producătorul a creat întotdeauna noua platforma, atunci astăzi un șasiu poate servi două sau chiar trei generații de mașină. Un exemplu izbitor în acest sens este ultimul Passat, care este aproape identic din punct de vedere structural cu B6. În urmă cu zece ani, s-ar fi numit restyling convențional, dar marketerii Volkswagen demonstrează cu încredere că a fost lansat un model complet nou. Ei bine, să nu ne certăm cu marketerii. Mai drag ție.

La crearea unui nou Volkswagen Passat germani a folosit aceeași platformă. Designul noutății este, de asemenea, ecoul lui B6.

O singură platformă pentru mai mulți producători

Astăzi, mai mulți producători creează adesea împreună o platformă și apoi construiesc fiecare dintre modelele lor pe ea. Acest lucru este destul de profitabil, deoarece construirea unui șasiu nou singură este o plăcere destul de costisitoare pe care nu și-o poate permite orice brand. Mai mult, astfel de soluții își găsesc un loc nu numai în cadrul unor mari preocupări, ci și în rândul producătorilor aparținând diverșilor giganți auto.

Aceste trei hatchback-uri sunt construite pe o platformă dezvoltată în comun de PSA și Toyota.

În 2006 la piata europeana Trio clasa A stânga - Peugeot 107, Citroen C1 și Toyota Aygo. Trei hatchback-uri au fost construite pe o platformă care a fost creată de ingineri din două preocupări (PSA și Toyota Motor s). Desigur, bazele universale pentru mașini sunt utilizate pe scară largă în cadrul companiilor: numărul de mașini construite pe șasiul Volkswagen Golf V este uimitor.

Alianța Renault-Nissan folosește, de asemenea, o platformă universală pentru o gamă largă de modele. Mai mult, mașinile construite pe platforma B aparțin unor clase diferite

Renault-Nissan are și un „șasiu pentru toate ocaziile” numit platforma B. Pe această platformă sunt construite Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero și altele. Această tendință poate duce la faptul că într-o zi producătorii de automobile din lume vor avea mai multe platforme „comune” pe care vor fi construite marea majoritate a mașinilor.

Îmbunătățirea eficienței și ecologice a motoarelor

În fiecare an, în întreaga lume, standardele de mediu pentru motoarele cu ardere internă sunt înăsprite. În 1992, Uniunea Europeană a introdus standardul Euro 1, care reglementează conținutul de substanțe nocive în gaze de esapament mașini și camioane. Astăzi în UE este în vigoare standardul Euro 5. Este planificat ca din 2015 să fie introdus un nou nivel admisibil de toxicitate a motorului - Euro 6.

Toyota Prius este cel mai popular hibrid din lume. În prezent este produsă a doua generație a mașinii

În plus, astăzi cumpărătorii nu doresc să umple 15 litri de combustibil la 100 de kilometri, așa că preferă mașini mai economice. Astfel, companiile de autoturisme sunt nevoite să caute soluții pentru creșterea puterii motorului și îmbunătățirea performanței dinamice, reducând în același timp deplasarea unităților de putere.

Recent, vânzările primei serii la scară largă au fost lansate în Statele Unite și Europa. masina electrica Nissan Frunze

Metodele standard sunt instalarea unei turbine (care afectează negativ resursele motorului), reglarea optimă a funcționării motorului și reducerea greutății mașinii. O soluție mai complexă (și mai scumpă), dar mai promițătoare, care îmbunătățește eficiența și respectarea mediului înconjurător a mașinilor este crearea de centrale electrice hibride și vehicule electrice. Acestea din urmă sunt încă la început, iar astăzi nu vei surprinde pe nimeni cu hibrizi. Nu mai există nicio companie auto mare în lume care să nu aibă astfel de centrale electrice în portofoliu.

Luptă pentru un volum

La sfârșitul secolului trecut, sedanul era cel mai popular tip de caroserie din întreaga lume. Mașinile cu trei volume au fost iubite de toată lumea: europeni, americani și asiatici. Astăzi, când numărul de mașini din marile orașe crește constant, tot mai mulți cumpărători acordă atenție modelelor compacte. Mașinile cu două și un volum au inundat piețele europene și asiatice și umplu încet, dar sigur piața America de Nord.

În fiecare an, numărul de vehicule cu unul și două volume crește în întreaga lume.

Al treilea volum astăzi a dispărut practic din modelele europene ale clasei mijlocii mici și mici. Sedanurile au rămas doar printre mașinile de clasă mare, a căror popularitate scade în fiecare an.

Tipul de caroserie sedan astăzi este foarte popular doar în clasele de afaceri și executive.

Creșterea siguranței mașinilor compacte

Odată cu creșterea numărului de hatchback-uri compacte pe drumuri, cerințele pentru siguranța mașinii au început să crească. Nu este un secret pentru nimeni că, cu cât mașina este mai mare, cu atât (teoretic) este mai sigură pentru șofer și pasageri. Recent, producătorii de automobile au început să spargă acest stereotip: mașinile de clasa A și B devin din ce în ce mai sigure. De exemplu, astfel de modele compacte precum Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Suflet Kiași Toyota Verso, au cel mai mare rating din partea comitetului Euro NCAP cu privire la rezultatele unei serii de teste de impact. Și Toyota iQ cu două locuri a primit cinci stele pentru siguranță activă.

Audi A1 câștigă cinci stele la testele de impact Euro NCAP

Mașina modernă din clasa B este cu un ordin de mărime mai sigură decât majoritatea sedanurilor din clasa business de la mijlocul anilor 1990. Un număr semnificativ de sisteme de siguranță active și pasive sunt prezente în echipamentele de bază ale multor hatchback-uri moderne.

Toyota iQ cu două locuri primește cel mai înalt rating Euro NCAP pentru siguranță activă

Redimensionarea mașinilor

Un număr mare de opțiuni, sisteme de securitate, dorința de a crește spațiul interior în cabină duc la creșterea dimensiunii mașinilor din clasele compacte. Din generație în generație, aproape toate modelele adaugă lungime și lățime. Mașinile moderne de clasă mică sunt deja mai mari decât majoritatea mașinilor de clasă golf de la începutul anilor 1990.

Mașinile noi devin mai largi, mai lungi și adesea mai scurte decât predecesoarele lor

Această tendință este mai puțin adevărată pentru sedanurile din clasa business și executive. Mașinile din acest segment sunt adesea mai scurte decât predecesorii lor (de exemplu, ultimul generația Audi A6 sau penultimul Mercedes S-Class).

Noua generație Audi A6 este cu 12 mm mai scurtă decât predecesorul său

Interesant este că atunci când segmentul B a „crescut” de la dimensiunea inițială, au început să apară modele de clasa A. Acum încep să „crească”, ceea ce duce la apariția unor modele noi, și mai compacte.

Lipsa limitelor clare între segmente

Anterior, nu au existat probleme cu clasificarea și determinarea tipului de caroserie în autoturismele. Stilurile caroseriei erau simple și era ușor de spus din ele dacă era un hatchback sau un break. Producătorii nu au fost îndrăgostiți în a crea modele interclase. Dar pur și simplu nu putea continua așa pentru totdeauna.

Cererile clienților și concurența intensă au dat naștere unui număr mare de mașini interclase. Furgonete compacte cu șapte locuri pe șasiu clasa golf; hatchback de mare capacitate bazate pe modele din segmentul B; SUV-uri compacte urbane; camionete compacte off-road; hatchback-uri off-road de clasă mică; coupe-uri cu patru uși; break cu trei uși... Lista este nesfârșită.

De îndată ce nu sună la Porsche Panamera. Un sedan, un hatchback și un liftback... producătorul este sigur că este corect să-l numească coupe cu patru uși.

Pentru un exemplu clar de estompare a liniilor dintre segmentele individuale, să aruncăm o privire la gama Volkswagen. Pe baza hatchback-ului Golf, a fost creată o întreagă familie de mașini similare, dintre care unele sunt greu de atribuit unei clase sau alteia: Jetta, Golf plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Sau să încercăm să clasificăm popularul nostru Ford Fusion, construit pe șasiul Fiesta din generația anterioară. Mașina poate fi atribuită simultan atât microvanelor, cât și SUV-urilor compacte.

Ford Fusion european nu este ușor de clasificat cu precizie. Unii experți îl atribuie segmentului de micro van, alții SUV-urilor compacte.

Dar nu doar tipul de caroserie, volumul portbagajului și garda la sol ne pot deruta în definirea segmentului căruia îi aparține modelul. Există și agenți de marketing auto celebri care încearcă să-și impună părerile asupra consumatorului (adică, noi). Sedan fără rame de geam și cu o formulă de scaune de 2 + 2 se numește acum „coupe cu patru uși” (mă întreb dacă marketerii desemnează acest tip de caroserie sau segment?). Un sedan de clasă mijlocie bogat decorată este adesea numit o mașină de clasă business (Skoda Superb, de exemplu). Producătorul încearcă să poziționeze orice hatchback înalt (de exemplu - Kia Venga) ca micro van. Și cel mai important, toată lumea urmează conducerea companiilor de mașini, iar astăzi nimeni nu va numi Mercedes CLS sedan.

Hatchback-ul Kia Venga se referă la microfurgonete

Schimbarea frecventă a generațiilor

Concurența ridicată și dezvoltarea tehnologiilor în industria auto obligă companiile să își actualizeze modelele din ce în ce mai des. Volkswagen Golful în primul rând generația „a trăit” pe linia de asamblare timp de 9 ani (din 1974 până în 1983). A cincea generație a fondatorului clasei de golf a fost produsă de numai cinci ani. Al șaselea Golf va lăsa locul celei de-a șaptea generații a modelului la patru ani de la începerea producției.

Primul Volkswagen Golf a fost produs timp de nouă ani. Al șaselea golf va „trăi” pe bandă transportoare în jumătate

Se întâmplă adesea ca mașina să nu aibă timp să iasă la vânzare, atunci când producătorul decide să o actualizeze. Restyling-ul este, de asemenea, un truc de marketing al companiilor. Rareori o actualizare aduce modificări majore la umplutura tehnică a mașinii sau la designul acesteia. De regulă, scopul restyling-ului este de a atrage atenția pieței asupra unei mașini care este în vânzare de câțiva ani.

Restyling-ul la câțiva ani după începerea producției a devenit obișnuit astăzi. În două săptămâni, francezii vor prezenta familia Peugeot 308 actualizată

Într-un fel sau altul, actualizările auto au loc din ce în ce mai des. O dată la un an și jumătate până la doi ani, producătorii încearcă să reîmprospăteze aspectul modelelor lor, să adauge câteva opțiuni noi sau să schimbe modelul jantelor.

În dezvoltarea modernă a industriei autoturismelor, pot fi remarcate atât aspecte pozitive, cât și negative. Mașinile devin din ce în ce mai confortabile, mai sigure și mai versatile. Producătorii fac tot posibilul pentru a-i mulțumi pe cel mai pretențios client din orice segment de automobile. Concurența îi împiedică pe producători să majoreze prețurile. Dar, în același timp, mașinile moderne ale majorității producătorilor au devenit cu adevărat fără chip. Multe modele sunt asemănătoare între ele și nu poartă personalitatea care era prezentă în mașini în trecut.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Tendințe, probleme și perspective pentru dezvoltarea piețelor străine și ruse de autoturismeșilei

Importanța industriei de automobile în dezvoltarea eficientă a economiei moderne și tendințele acestei dezvoltări sunt determinate de locul transport rutierîn infrastructura economiei naţionale. Astfel, țările lider din industria auto mondială, în general, ocupă poziții de frunte în ceea ce privește nivelul și indicatorii dezvoltării socio-economice. Industria auto are un impact direct asupra progresului științific și tehnologic din țară și este, de asemenea, un indicator specific al nivelului de trai al populației pe baza unui astfel de parametru precum capacitatea de plată.

Industria auto este o industrie care este un indicator care determină constanta dezvoltării sociale și economice în toate țările industrializate, în majoritatea țărilor cu economii în curs de dezvoltare, precum și în Rusia. Până la 25-30% din creșterea economică a țărilor lider, în anumite perioade ale istoriei, a reprezentat industria auto.

Trebuie remarcat faptul că industria auto este o zonă destul de largă, care este unul dintre consumatorii principali și constanti ai produselor multor alte industrii. Cum ar fi industriile electrice, petrochimice, textile, mașini-unelte, precum și metalurgia feroasă și neferoasă. Progresul din industria auto globală demonstrează o creștere semnificativă în sectoare multiplicative ale economiei, precum și o creștere constantă a ocupării forței de muncă.

Rolul industriei de automobile la nivel macroeconomic este strâns legat de consolidarea și stabilizarea sistemului monetar, identificând cererea pentru nevoile acestui produs pentru industrie în ansamblu. Indicatori simultani ai unui volum mare de producție și, în același timp, a unui nivel ridicat de tehnologii de producție - toate acestea sunt indicatori ai avantajelor industriei auto în sfera materială a oricărei țări dezvoltate. Conjunctura pieței naționale auto interne este principalul indicator al bunăstării țării, precum și un indicator puternic al relațiilor de piață în sistemul economic modern.

Dezvoltarea industriei este facilitată de nevoia în continuă creștere a oamenilor și a societății de mașini, a căror producție stimulează dezvoltarea în continuare a altor industrii și a economiei naționale. Aceasta implică dezvoltarea economică globală a țării, deci 1% din creșterea industriei de automobile - va oferi 1,5% din creșterea PIB-ului țării.

Ponderea industriei auto în PIB-ul țărilor industrializate este diferită: de la 5% în Statele Unite și Franța, și până la 10% în Japonia și Germania. În Rusia, acest indicator nu a fost mai mare de 2,5%, în timp ce producția autohtonă de mașini este în urmă chiar și în urma micilor producători de mașini din țări străine, precum Spania, Italia, Marea Britanie etc.

Un factor important este, de asemenea, faptul că industria auto determină o pondere ridicată a ocupării forței de muncă a populației de vârstă activă în acele țări în care mașinile sunt produse, întreținute și vândute. În același timp, țările producătoare de mașini oferă țărilor cu care au încheiat acorduri bilaterale de cooperare cu locuri de muncă suplimentare. În special, această pondere a ocupării forței de muncă a populației în vârstă de muncă este în creștere datorită atracției oamenilor către sectoarele conexe care susțin industria auto.

Astfel, în Statele Unite ale Americii în industria auto, precum și în industriile conexe, sunt angajați aproximativ 12,5 milioane de oameni, adică fiecare șase este angajat în această industrie. În Rusia, în ciuda unui anumit declin, această industrie angajează aproximativ 1,7 milioane de oameni din 70 de milioane din populația aptă de muncă, în timp ce veniturile fiscale din activitățile întreprinderilor de automobile la buget reprezintă 2,5-3% din total.

Dezvoltarea industriei auto este strâns legată de progresul științific și tehnologic: dezvoltarea întregii industrii de automobile se bazează pe cunoștințele și realizările științelor aplicate și fundamentale. Industria auto dezvoltă inovații avansate în tehnologii și este un consumator activ al acestora. Creare ultimele modele necesită o varietate de cercetări inovatoare, inovații tehnologice și tehnice. În același timp, lansarea de produse complexe tehnologic este însoțită de o serie de cerințe din partea legislativă și din partea pieței. Acest lucru face posibilă efectuarea cercetării și dezvoltării.

Astăzi, industria auto este cel mai important sector de inginerie mecanică în economia țărilor industrializate. Acest lucru este evidențiat de o serie de factori:

În primul rând, nevoia oamenilor de a cumpăra mașini pentru sarcinile casnice personale crește zilnic;

În al doilea rând, industria auto se caracterizează prin intensitate tehnologică ridicată și tehnologie înaltă. Diverse industrii, întreprinderi și organizații care își execută numeroasele comenzi sunt strâns legate de aceasta. Inovațiile și noile tehnologii care sunt introduse și dezvoltate în industria auto duc la o îmbunătățire a producției, iar apoi întreaga industrie auto și economia în ansamblu sunt în plină expansiune;

În al treilea rând, această industrie din toate țările industrializate este unul dintre cele mai productive sectoare ale economiei naționale, contribuie la creșterea comerțului intern și exterior, completează bugetul, aducând venituri semnificative din vânzări;

În al patrulea rând, industria auto este, desigur, o industrie importantă din punct de vedere strategic, dezvoltarea ei contribuind la creșterea forței economice și a independenței țării. Utilizarea pe scară largă a modelelor avansate de tehnologie auto în armată, fără îndoială, contribuie la creșterea puterii de apărare a țării și o asigură statut înalt pe arena internationala. În general, toți acești factori ne permit să considerăm industria auto ca fiind o industrie care ocupă una dintre pozițiile de lider în economia globală.

Industria auto a devenit mamă în producția de masă de bunuri de larg consum în urmă cu aproximativ un secol. Industria auto a apărut pentru prima dată în Germania și Franța, dar a început să se dezvolte activ în Statele Unite datorită inovației lui Henry Ford ca bandă transportoare. Mai mult decât atât, pentru o lungă perioadă de timp industria auto a fost în frunte în comparație cu alte industrii în ceea ce privește gradul de organizare a procesului de producție. Ulterior, a fost numită „industria industriilor ». De altfel, industria a fost prima care a experimentat nemulțumirea masivă a consumatorilor când, în anii 1960, consumatorii americani considerau că mașinile naționale nu erau suficient de sigure. Și primii care au intrat sub control și reglementare stricte de către stat: de la ecologia producției până la problemele politicii antimonopol.

În vremea noastră, industria de automobile a ținut cont de toată experiența și erorile de producție din secolul trecut și a concentrat în sine cel mai mult înaltă tehnologie producție de masă și marketing.

Principala tendință a începutului noului secol poate fi considerată o scădere lentă a piețelor occidentale (SUA, Europa) în industria auto globală. Criza economică recentă a scos la iveală faptul că redundanța rezultată a piețelor acestor țări determină supraproducția constantă de vehicule, iar CTN-urile din țările industrializate înregistrează pierderi semnificative. Din acest motiv, reprezentanții regiunii asiatice încep să ocupe poziții din ce în ce mai proeminente în clasamentul marilor TNC. În mediul actual, este în mod fundamental un moment pentru marile TNC tarile vestice Nu este vorba de o reducere a costurilor de producție și de relocarea acesteia în regiuni în curs de dezvoltare treptat, ca până acum, ci de crearea unor scheme substanțial de transport și logistică, combinarea dezvoltărilor și potențialului științific și, în cele din urmă, crearea de complexe auto mobile globale.

În această perioadă, una dintre trăsăturile centrale ale dezvoltării globalizării industriei auto mondiale este scăderea accelerată a numărului de producători, în cadrul unificării și transnaționalizării producției acestora. Principalii indicatori ai supraviețuirii companiilor în condiții moderne sunt: ​​1) posibilitatea de funcționare eficientă simultană pe mai multe piețe; 2) competitivitatea și sustenabilitatea financiară; 3) schema neoclasică de organizare a producției auto.

Principalele tendințe ale globalizării industria auto modernă sunt:

1) o creștere semnificativă a volumelor optime de producție de produse auto;

2) investiții de către marii producători de automobile în dezvoltarea unităților de producție situate în țările în curs de dezvoltare;

3) creșterea vânzărilor de vehicule care rulează cu combustibili alternativi;

4) standardizarea și unificarea întregii game de modele;

5) apariția „producției flexibile” în industria auto.

Schimbarea preferințelor pieței de consum a presupus o schimbare semnificativă a cifrei de afaceri în comerțul exterior al industriei auto între țări. Marile alianțe internaționale ale producătorilor auto mondiali au început să se formeze în mod activ. Indicele de transnaționalitate al CTN-urilor, lideri în industria auto, a crescut semnificativ. Vânzările mărcilor asiatice de mașini continuă să crească puternic pe piețele UE și SUA. Apariția și dezvoltarea activă a unei noi direcții în industria auto - crearea unei mașini „buget”.

Majoritatea marilor producatori de automobile din lume au fost nevoiti, sub influenta crizei financiare si economice din 2008-2009, sa abandoneze strategia dezvoltarii active si sa recurga, cu forta, la strategia supravietuirii. În același timp, unii dintre jucătorii de pe piața auto au sperat la participarea activă a statului. Alții s-au bazat aproape exclusiv pe mecanismele pieței. În același timp, principalul număr de măsuri anticriză s-a redus la rezolvarea dificultăților economice ale companiilor auto prin implementarea asistenței financiare.

În ciuda proceselor de intensificare a globalizării pe piața mondială de automobile, unele țări au reușit să-și mențină pozițiile competitive de lider pe această piață. De o importanță deosebită într-un mediu extrem de competitiv sunt tradițiile stabilite în industria auto dintr-o anumită țară.

De la începutul anilor 2000 până în prezent, industria auto este cea mai activă în curs de dezvoltare din China. Dimensiunea pieței auto din China a fost în 2009 de 10,4 milioane de unități, ceea ce este cu 54,1% mai mare decât în ​​2008 de hectare. În 2015, piața auto din China a crescut la 25,7 milioane de vehicule.

Cu toate acestea, industria auto americană (deja de aproximativ 100 de ani), reprezentată de cei trei mari (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), iar din anii 1980. industria auto din Japonia, ai cărei lideri sunt Toyota, Nissan, Honda etc. Producția de mașini japoneze în lume a ajuns în 2015 la 9,77 milioane de unități, ceea ce depășește cu 5,1% indicatorul din 2014 (în 2014 - 9,27 milioane . lucruri). Exporturile de autoturisme japoneze s-au ridicat în 2015 la 4,57 milioane de unități, în 2014 - și 4,46 milioane de vehicule, o creștere de 3,5%. Ponderea exporturilor de autoturisme japoneze în producția totală a perioadei a crescut de la 45,7% la 49,3%. În 2015, Statele Unite au devenit principalul importator de mașini japoneze - 1,6 milioane de unități, ceea ce este cu 35% mai mare decât în ​​2014; tari europene- 735,5 mii unități (16,1%), regiunea Orientului Mijlociu - 684,9 mii unități (15%), iar țările asiatice - 529,3 mii unități (11,6%).

Direcțiile de dezvoltare care s-au format în industria auto globală în ultimii ani nu s-au schimbat - principalii producători mondiali își retrăgeau activ capacitățile în țările cu forță de muncă ieftină. Această tendință - creșterea amplasării fabricilor din țările în curs de dezvoltare - nu își va încetini ritmul. Piețele de vânzare emergente vor fi centrul luptei dintre principalii producători - liderii industriei auto globale.

În condiţiile globalizării, pe stadiul prezent se manifestă puternic o concurență intensă, o rată mare de creștere a cheltuielilor pentru cercetare și dezvoltare, precum și o scădere a vânzărilor pe piețele deja consacrate din țările industrializate. american, european și Piețele japoneze(80% din vânzările mondiale de mașini) și-au pierdut deja ratele de creștere. În perioada 2000-2015, volumul producției de mașini a crescut cu 32%, în timp ce geografia sa s-a caracterizat prin faptul că în cele mai mari 5 țări producătoare (SUA, Japonia, Germania, Franța și Italia) a păstrat aceeași cantitate de 33,5 milioane de mașini, iar ponderea acestora în producția mondială a scăzut de la 73 la 58%.

În timp ce piețele globale centrale stagnează, economiile emergente precum China, Coreea, India și Mexic avansează. În același timp, o serie de „minori”, în trecutul recent, producători precum Canada, Spania, Belgia își extind producția. ...

Pe termen lung, o creștere moderată a producției mondiale de mașini se va realiza tocmai în detrimentul piețelor emergente. Condițiile preliminare pentru aceasta vor fi politica investițională eficientă a țărilor, localizarea lor geografică, forța de muncă relativ ieftină și o piață internă suficient de încăpătoare.

Vânzările mondiale de autoturisme în 2016 s-au ridicat la 89,8 milioane de mașini, ceea ce este cu 2,5% mai mare decât nivelul din 2015 (cea mai scăzută creștere în 2014-2015 - 1,5%) (Tabelul 1). Vânzările de autoturisme din America de Nord au crescut cu 2,5%, până la 20,6 milioane de unități în 2016, impulsionate de redresarea continuă pe piața din SUA, unde vânzările au ajuns la 18,0 milioane de unități (cu 2,9%).

Vânzările de mașini de pasageri în China au crescut cu 5,3%, până la 25,7 milioane în 2016. Cu toate acestea, în ciuda accesului mai larg la credit, a extinderii rețelelor de dealeri și a programelor de casare pentru a stimula vânzările, creșterea vânzărilor de autoturisme a scăzut (creștere de 5,6% în 2014-2015), în urma unei încetiniri în întreaga economie chineză. În general, în prezent și în viitorul previzibil, poziția Chinei în industria auto globală va fi semnificativ consolidată.Se așteaptă ca până în 2020 ponderea Chinei în producția mondială de mașini să ajungă la 29% (în termeni absoluti - 34,7 milioane de unități).

piata auto economica

Tabel 1. Vânzări de autoturisme în lume (pe regiuni), mln.

Vânzările de mașini în 2016 în Europa de Vest s-au ridicat la 13,5 milioane de mașini, ceea ce este cu 2,3% mai mare decât în ​​2015. Rate mari de creștere se pot observa în 2016 în India - 7,1% față de 2015, iar la sfârșitul perioadei volumul vânzărilor de autoturisme în țară se ridica la 3,0 milioane de mașini.

În 2015-2016, vânzările în Rusia au scăzut cu 36% față de 2014, la 1,6 milioane de unități, de două ori mai puțin decât în ​​2012. Motivele acestor schimbări sunt consecințele continue preturi mici asupra petrolului, sancțiunile economice impuse de statele occidentale asupra economiei ruse și valoarea cursului de schimb al rublei.

Astfel, industria își revine încet din criza financiară și economică globală, în timp ce dezvoltarea în întreaga lume a încetinit, inclusiv pe fondul incertitudinii din Rusia și America de Sud. Astăzi, industria auto a concentrat cele mai avansate tehnologii pentru producția de masă și marketing. Niciun alt produs nu este la fel de popular pe piața de schimb ca automobilele. În această industrie aparțin unii dintre cei mai puternici mărci comerciale lumea.

Astăzi, corporațiile transnaționale reprezintă fundamentul economiilor majorității țărilor dezvoltate, forța principală în dezvoltarea lor și creșterea eficienței. O trăsătură distinctivă a pieței auto din Uniunea Europeană este, în primul rând, un grad ridicat de concurență locală între producători, conduși de cei mai mari giganți auto Volkswagen AG și PSA (Peugeot și Citroёn).

Corporațiile japoneze, care au cucerit cândva piețele din Asia și America de Nord, își croiesc acum drumul spre piețele europene cu extremă precauție. Între timp, Japonia ocupă locul al doilea în lume în ceea ce privește importanța industriei de automobile în economia națională (53%), după doar Statele Unite (89%). Toyota Motor Corporation (denumită în continuare Toyota) nu este doar cel mai de succes producător de mașini din țara natală, dar deține și poziția de cel mai mare din lume pentru al cincilea an consecutiv. preocupare auto.

În 2015, producătorul german de automobile Volkswagen a depășit-o pe Toyota din Japonia, principalul producător de automobile din lume. Vânzările Volkswagen în prima jumătate a anului 2015 s-au ridicat la 5,04 milioane de vehicule, în timp ce Toyota a vândut 5,02 milioane de vehicule în aceeași perioadă. Există o serie de motive pentru aceasta. În primul rând, scăderea vânzărilor Toyota s-a datorat unei scăderi a cererii de mașini în China. În al doilea rând, chiar și în ciuda unei serii de avantaje pe care compania le-a primit după slăbirea yenului japonez, aceasta nu a putut să ofere beneficii în Europa.

Cu toate acestea, Toyota a preluat din nou poziția de lider pe piața auto mondială, iar în 2015, vânzările sale totale s-au ridicat la aproximativ 10 milioane de vehicule, în timp ce Volkswagen a vândut 9,93 milioane de vehicule. În 2016, acești indicatori s-au ridicat la 10,2 și, respectiv, 10,1 milioane de vehicule (Tabelul 2).

Tabelul 2. Top 10 cele mai mari companii de automobile din lume, 2016

Clasamentul țărilor în ceea ce privește vânzările de mașini se poate schimba în următorul deceniu. Țările BRICS reprezintă cel mai mare potențial. Piețele din țările BRICS vor urca mai sus în rating. În acest sens, Rusia are un potențial mai mic dacă ne uităm la indicatori precum numărul de mașini la o mie de oameni, PIB-ul pe cap de locuitor și previziunile macroeconomice ale experților.

Principalele tendințe în dezvoltarea pieței auto din Rusia în etapa actuală sunt:

1. În prezent, piața auto din Rusia își revine din criza financiară atât din punct de vedere cantitativ, cât și monetar.

2. Cea mai mare sursă de creștere a pieței sunt modelele segment de buget, a cărui cerere crește cel mai rapid.

3. Aproximativ o treime din mașinile produse în Rusia sunt „mașini străine rusești”, adică. mașini străine asamblate la fabrici din Rusia.

4. Taxele vamale mai mari, devalorizarea rublei și ratele subvenționate la împrumuturile pentru achiziționarea de mașini de fabricație rusă au crescut semnificativ ponderea mașinilor asamblate în Rusia în vanzari totale.

După cum sa menționat mai sus, în 2015, scăderea vânzărilor pe piața rusă a autoturismelor a fost de 36,0%, comparativ cu indicatorul pentru 2014 (Tabelul 3). Volumul vânzărilor a scăzut cu 890 mii unități.

Tabelul 3. Top-10 companii de automobile după vânzări în Federația Rusă, mii.

În ceea ce privește implementarea specificului mărci de mașini liderul pe piața rusă este Lada. Pentru perioada 2014-2015 scăderea vânzărilor mărcii a fost de 31%, la 269,1 mii autoturisme. Acest lucru a fost ajutat parțial de recenta lansare a noii serii Vesta. În același timp, compania a avut de suferit din cauza vânzărilor reduse ale Kalinei, care a fost eliminată de pe piață de Granta, ca model entry-level mai ieftin. Granta a devenit cea mai populară și cel mai bine vândută mașină din Rusia, înaintea liderului anterior Kia rioși Hyundai Solaris.

Pe locul doi îi revine Kia - vânzările pe piața rusă s-au ridicat la 163,5 mii de unități, adică cu 16,5% mai puțin decât în ​​2014, Rio devenind lider. Hyundai a ocupat locul trei în lista liderilor. S-a dovedit a fi mai stabilă în ceea ce privește scăderea generală a vânzărilor pe piața rusă în 2015, vânzările sale au ajuns la 161,2 mii de mașini, o scădere în comparație cu anul precedent egală cu 10,1%. Are de-a face cu suficient rate mari al doilea model lider în Rusia în 2015, Solaris. Vânzările acestui model au scăzut în perioada specificată cu 1224 de unități și s-au ridicat la 115,9 mii de mașini. Vânzările Renault au scăzut cu 38,1%. Toyota s-a clasat pe locul cinci cu o scădere și mai solidă a vânzărilor decât pe piața generală: o scădere de 39,4% la 98,1 mii de unități, Camry și RAV4 devenind lideri în vânzări.

Reducere piata ruseasca mașinile de pasageri și-au luat avânt în 2015, în ciuda numeroaselor planuri de stimulare guvernamentale: programe de casare a vehiculelor, împrumuturi subvenționate pentru vehicule și asistență financiară directă direcționată pentru producători și furnizori. Economia Rusiei continuă să se lupte cu acei factori negativi care au apărut în 2014 și și-au continuat activitatea în 2015. Acești factori au compensat semnificativ acțiunile pe care guvernul încerca să le implementeze pentru a revitaliza piața autoturismelor, mai degrabă decât a stimula creșterea pozitivă. Situația în care, într-un mediu competitiv atât de dificil, producătorii și furnizorii își schimbă strategiile investiționale, nu a putut să nu afecteze cel mai mare gigant auto din țară, JSC AvtoVAZ. Această companie a lansat vânzările de noi modele Vesta și XRAY. În 2017-2018 se prognozează o revigorare treptată a companiei, care poate dura până la sfârșitul deceniului. Astfel, AvtoVAZ și-a dezvoltat propriul program de dezvoltare până în 2020, în care prevede o creștere de două ori a volumului vânzărilor - până la 1 milion de vehicule pe an pentru a menține poziția de lider a AvtoVAZ pe piața internă (cel puțin 25%).

Conform programului de dezvoltare propus, care a fost prezentat de Ministerul Industriei și Comerțului al Federației Ruse, până în 2020 se preconizează o creștere semnificativă a calității mașinilor produse la uzina AvtoVaz. În același timp, se preconizează atingerea unui nivel de productivitate a muncii care să fie comparabil cu cele mai importante companii internaționale de automobile. Sarcinile atribuite pot fi rezolvate prin inovații tehnice și tehnologice. Pentru atingerea acestor obiective sunt planificate investiții în valoare de 183,5 miliarde de ruble, care vor fi stăpânite prin dezvoltarea și implementarea inovațiilor de natură tehnică și tehnologică. Până în 2020, este planificată lansarea a nouă modele noi pentru producție și creșterea volumului acestuia la 1,2 milioane de mașini. in an.

În general, scopul principal al „Strategiei de dezvoltare a industriei auto pentru perioada până în 2020” formulată în Rusia este - maximizarea prețului adăugat produs în industria auto autohtonă, cu o selecție suficientă și calitate a produselor.

Una dintre modalitățile promițătoare de creștere a competitivității industriei auto autohtone este extinderea cooperării în format BRICS, inclusiv prin participarea Rusiei la lanțurile internaționale de producție cu valoare adăugată.

Astfel, apare o nouă abordare în dezvoltare tehnică mașinile, anumite tehnologii și inovații sunt introduse în organizarea producției. Aceste tendințe științifice și tehnologice se reflectă într-un consum mai mic de combustibil și mai mic emisii nocive, apariția unui vehicul ultraușor, îmbunătățind siguranța, calitatea, fiabilitatea și durabilitatea, precum și în crearea de sisteme auto și rutiere inteligente.

Tabelul 4. Obiectivele de dezvoltare ale industriei de automobile din Rusia pentru perioada până în 2020

În industria auto, tendințele noi, moderne sunt:

Reducerea costurilor de producție și, ca urmare, a prețului mașinii în sine. În același timp, costurile noilor dezvoltări de design și introducerea de noi tehnologii sunt în creștere, pe măsură ce cererile consumatorilor cresc și sunt încredințate acte legislative noi, mai serioase;

În contextul creării mașinii viitorului, concurența pentru leadership pe piața mondială se intensifică, precum și integrarea producătorilor auto și a furnizorilor de componente;

Specializarea cercetării științifice și a producției, pe bază de RMN (la sediu, în prezent sunt produse doar 35-50% din piese, componente și ansambluri, restul merge către Fabrica de asamblareîn cadrul cooperării).

Se prevede că până în 2030 volumul pieței auto globale va crește cu 40-45% față de nivelul actual și va ajunge la vânzări de 125-130 de milioane de vehicule, dintre care 75% vor fi autoturisme și 25% - vehicule comerciale. Rolul principal este atribuit Chinei, volumul de vânzări al pieței de automobile, al cărui volum în 15 ani va crește la 40 de milioane de mașini. Este posibilă o creștere semnificativă pe piețele din India, Brazilia și unele țări asiatice. Structura calitativă a pieței auto va începe să se schimbe. Mașinile vor deveni mai accesibile unui număr tot mai mare de consumatori și va apărea așa-numita modă a actualizării, când fiecare nouă generație de mașini va avea din ce în ce mai multe funcții de „gadget” care va fi greu de reprodus pe modelul anterior.

Literatură

1. Bereza A.I. Principalele tendințe în dezvoltarea pieței auto în perioada 2015-2016 [Resursa electronică] / A.I. Mesteacăn // Economie și societate. - 2016. - Nr. 3 (22). - Mod de acces: http://iupr.ru

2. Ershova N.V. Caracteristici ale abordării de afaceri japoneze a proiectelor de investiții în Rusia: autor. dis. Cand. econom. științe / N.V. Ershova. - Moscova, 2013 .-- 26 p.

3. Klepitskaya S.O. Corporațiile transnaționale ca factor de globalizare a economiei mondiale / S.O. Klepitskaya, K.E. Tyupakov // Sprijinul științific al complexului agroindustrial: colecție de articole. tr. științific-practic conf. - Krasnodar: KubGAU, 2016 .-- S. 1037-1038.

4. Kondratiev VB Industria auto: Criză și inovații / V.B. Kondratiev // Economia mondială și relații internaționale. - 2014. - Nr. 3. - S. 12-21.

5. Korolev P.A. Strategiile competitive ale corporațiilor transnaționale din Japonia pe piața auto mondială: autor. dis. Cand. econom. stiinte /. P.A. Koroliov. - Moscova. - 2014.-26 p.

6. Mazilkina E.I. Managementul competitivităţii: manual. indemnizatie / E.I. Mazilkina, G.G. Panichkina - M .: OMEGA-L, 2009 .-- 328 p.

7. Melnikov A.B. Formarea conceptului de securitate alimentară în Rusia / A.B. Melnikov, V.V. Sidorenko, I.V. Snemshchikova, P.V. Mihailușkin // Economie Agricultură Rusia. - 2016. - Nr. 12. - S. 2-7.

8. Melnikov A.B. Rolul corporațiilor transnaționale în economia mondială modernă / A.B. Melnikov, E.E. Dudinova // Modelul economic rusesc-2: dinamică și contexte: colecție de articole. tr. științific-practic conf. - Krasnodar: KubGAU, 2013 .-- S. 388-395.

9. Economia mondială: manual. indemnizatie / I.V. Snemshchikova, K.E. Tyupakov, L.A. Belova; ed. A.B. Melnikov. - Krasnodar: KubGAU, 2009 .-- 404 p.

10. Modernizarea Rusiei: probleme și soluții: numărați. monografie / Nigmatulin R.I., Chuev A.V., Abramov M.D. și altele - M .: Editura ANO „Centrul expert-analitic pentru modernizarea și dezvoltarea tehnologică a economiei”, 2012. - 541 p.

11. Morzharetto I.A. Cerere amânată / I.A. Morzaretto // La volan. - 2014. - Nr. 3. -14 s.

12. Nelina N.I. Caracteristici ale funcționării corporațiilor transnaționale în economia mondială [Resursa electronică] / N.I. Nelina, N.V. Falina // Economie și Societate. - 2015. - Nr. 2-3 (15). - S. 892-895. - Mod de acces: http://iupr.ru

13. Modelul economic rusesc-6 scenarii de viitor: monografie colectivă / sub total. ed. A.I. Trubilin, V.I. Gaiduk. - Krasnodar: Educație-Sud, 2016 .-- 498 p.

14. Samokhvalova E.K. Consecințele economice ale intrării Rusiei în OMC [Resursa electronică] / E.K. Samokhvalova, N.V. Falina // Economie și Societate. - 2016. - Nr. 1 (20). - S. 839-844. - Mod de acces: http://iupr.ru

15. Snemshchikova I.V. Transnaționalizarea ca factor obiectiv al globalizării pieței de consum din Rusia / I.V. Snemshchikova, M.M. Lazgiev \\ Științe umaniste, socio-economice și sociale. Krasnodar: Editura „Știință și Educație”, 2015. - S. 341-345.

16. Tatarinova S.M. Transnaționalizarea afacerilor ca strategie cheie companii japonezeîn criză / S.M. Tatarinova // Buletinul Universității MGIMO. - Numarul 3. - 2012 .-- S. 210-219.

17. Trubilin A.I. Activitatea economică externă a întreprinderii: manual. indemnizatie / A.I. Trubilin, A.B. Melnikov, N.V. Falina. - Krasnodar: KubGAU, 2011 .-- 219 p.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Cercetarea pieței auto moderne în Federația Rusă... Principalele perspective de dezvoltare și redresare după criză. Analiza concurenței pe piața de producție și vânzare de autoturisme. Discriminarea prețurilor.

rezumat, adăugat 24.09.2015


Riscul economic ca categorie economică. Caracteristicile principalelor forme de previziune. Determinarea direcțiilor de îmbunătățire a modelelor de autoturisme prin metoda evaluărilor experților. Modelarea pieței și prognoza producției auto.

lucrare de termen adăugată 03.09.2015


Creșterea motorizării în Rusia, dinamica achizițiilor de mașini și camioane. Rezolvarea problemelor Serviciu tehnic mașini. Analiza cuprinzătoare a metodelor de dezvoltare a întreprinderilor din industria auto în stadiul actual de dezvoltare economică.

rezumat adăugat la 24.09.2013


Conceptul pieței auto. Construirea unei grupări structurale și analitice a volumului vânzărilor de autoturisme conform criteriilor specificate. Indicatori de variatie pentru estimarea volumelor de vanzari. Analiza corelație-regresie pentru a determina strângerea relației.

lucrare de termen adăugată la 20.04.2014


Cercetare în istoria industriei auto din Rusia. Analiza locului industriei auto în economia Federației Ruse. Tendințe generale în dezvoltarea producției de mașini și camioane. Cooperare investițională în industria auto rusă.

lucrare de termen, adăugată 24.09.2014


Justificare statul de plată Vehicule ATP, anuale program de producțieși echipamente. Calculul intensității muncii, a suprafeței locului de producție și a numărului de muncitori. Tehnologia vopsirii auto. Calculul costului muncii.

teză, adăugată 20.05.2014


Conceptul și rolul pieței auto în economia țărilor dezvoltate. Luarea în considerare a principalelor probleme ale pieței ruse mașini domestice... Caracteristicile impozitării proprietarilor de mașini și perspectivele asigurării obligatorii de răspundere civilă.

lucrare de termen adăugată 26.10.2014


Secvența efectuării lucrărilor de expertiză și determinarea valorii mașinii. Analiza pieței ruse de autoturisme pe exemplul modelului VAZ-2112. Determinarea amortizarii cumulate si a costului de inlocuire a obiectului evaluat. Evaluarea certificării calității.

lucrare de termen, adăugată 14.08.2013


Crearea unui complex de asamblare auto mașini mici... Planificarea construcției producției mecanice. Dezvoltarea tehnologiei pentru producția de autoturisme. Analiza indicatorilor financiari planificați, rambursare și eficiență a proiectului.

prezentare adaugata la 02/01/2015


Analiză de ultimă oră piața globală de automobile. Determinarea cauzelor economice ale crizei din industria auto. Modalități de depășire a crizei economice pe exemplul concernului auto „Hyundai”. Dinamica exportului de mașini din diferite țări.

Fiecare companie de automobile s-a străduit întotdeauna și se străduiește să-și atragă potențialii cumpărători cu ceva special, unic. Poate fi un design original, echipament bogat, o gamă largă de motoare, versiuni etc. În fiecare țară, acest lucru poate fi influențat de diferiți factori: nivelul mediu al câștigurilor populației, valoarea taxei de transport și, în final, prețul combustibilului. Și asta pe fondul faptului că multe preocupări se extind în mod constant în detrimentul întreprinderilor neprofitabile sau mai mici, concurența dintre producătorii europeni și asiatici este în creștere, astfel încât pentru ei întrebarea cum să atrageți un cumpărător este deosebit de acută. Cu toate acestea, devine neprofitabil pentru producătorii de frunte să producă o singură mașină de pasageri, ei încearcă să pătrundă în multe domenii ale industriei. De exemplu, gigantul auto german BMW, pe lângă mașini, are o gamă largă de motociclete, Volvo suedez produce si utilaje de constructii impreuna cu camioane grele. Fabricile japoneze au o linie de scutere care sunt bine vândute în Rusia. Producătorii au pătruns de multă vreme într-un alt domeniu al activității umane - sportul. Fiecare companie care se respectă are o linie mașini sport... Această listă poate fi continuată mult timp, dar să ne oprim asupra subiectului nostru: care este viitorul benzinei sau motor diesel si in general transport privat in general? Să aruncăm o privire mai atentă la această problemă. În epoca dezvoltării tehnologia Informatiei atunci când procesul de muncă devine mai accesibil, necesitând mai puține costuri fizice, funcțiile unui autoturism sunt reduse la minimum - să livreze o persoană sau un grup de persoane „de la punctul A la punctul B” și să-și transporte potențiala marfă. În același timp, mașina trebuie să fie convenabilă și confortabilă. Aceasta determină politica producătorilor în raport cu mașinile de buget și de familie. Politicienii și oamenii de afaceri ar trebui să călătorească în cele mai confortabile și frumoase mașini. Acestea sunt mașini executive și business class. Dar să revenim la întrebarea noastră: motorul cu ardere internă are viitor? Unii experți spun că își trăiește vârsta și va fi înlocuit cu un motor electric mai curat în viitorul apropiat. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat și a imperfecțiunilor sale în comparație cu motoarele cu ardere internă, mulți producători nu se grăbesc să crească piața acestor mașini. Cu toate acestea, există deja unele progrese în această direcție - mulți oameni cunosc mașina Tesla sau Toyota Prius de masă. Dar, odată cu piața de mașini noi, piața de mașini second hand este în creștere activă, în special în Rusia. Mulți au o mașină - un vis, sau pentru unii pur și simplu nu este profitabil să aibă o mașină nouă. În ei, astfel de oameni pot găsi satisfacția dorințelor și nevoilor lor. Ghidați de toate cele de mai sus, se pot distinge mai multe tendințe moderne în dezvoltarea industriei auto. În primul rând, există o redistribuire activă a pieței între preocupări majore Europa, SUA și Asia. În al doilea rând, producătorii caută combustibili și configurații alternative în efortul de a sparge hegemonia petrolului. În al treilea rând, pe lângă dezvoltarea pieței de mașini noi, piața de mașini second hand este în creștere activă. Dacă te gândești dacă mașinile au un viitor, cu siguranță au. Dar ce va fi, doar timpul va spune.

(Pe baza materialelor din recenziile auto)

În industria auto se disting următoarele subsectoare: autoturisme, camioane, autobuze. Fiecare dintre aceste segmente se dezvoltă conform propriului scenariu și are propriile perspective. Calitatea ridicată, siguranța, capacitatea și confortul unei mașini depind nu numai de echilibrul dintre puterea sa, economie și spațiul interior, ci și de condițiile sale de funcționare. În Rusia cu o creștere flota de vehicule anual cu 7-10%, iar lungimea drumurilor - doar zecimi de procent, infrastructură rutieră cu restricții exagerate și primitive suport informativ generează stres, disciplină slabă a conducătorului auto și o creștere a numărului de accidente mortale.

Un simptom al înțelegerii problemei a fost adoptarea Legii federale „Cu privire la drumuri și activități rutiere”, care a recunoscut drumul ca un obiect destinat pe picior de egalitate cu o roată și o omidă pentru circulația vehiculelor.

Acest lucru a deschis calea pentru inovații, în special, pentru îndepărtarea încărcăturilor din cauciucul împânzit, care nu se „lipește” cu cavitație distructivă de drum, precum anvelopele autoturismelor moderne, în care acest efect este multiplicat iarna de anti -reactiv gheata si nisip. Nu se poate decât să simpatizeze cu oamenii de știință care nu au văzut soluția ghicitorii în anti-cavitație, inclusiv în materiale pietriș-mastic, precum și în menținerea curățeniei drumurilor.

Spre deosebire de industria aerospațială, care se concentrează pe tehnologii avansate inovatoare, motivul fundamental al crizei din industria auto este lipsa unei baze științifice și tehnologice moderne necesare pentru a rezolva probleme complexe de producție și operaționale.

Alegând ca prioritate strategică asamblarea mașinilor străine la recomandările consilierilor străini, contabilii din Ministerul Dezvoltării Economice și Comerțului și Ministerul Industriei și Energiei au pus capăt industriei auto autohtone, care, de altfel, a rămas fără. sprijinul statului pentru cercetarea-dezvoltarea necesară. Până la urmă, o descoperire calitativă în industria auto globală este stimulată de cercetare și dezvoltare, ponderea finanțării pentru care în companiile străine variază între 3 și 5,5% din profiturile acestora.

Majoritatea fondurilor sunt cheltuite în aceste scopuri de Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Asamblarea industrială în Rusia îi obligă pe producătorii auto străini să revină la tehnologiile de ieri, deoarece nu asigurăm producția de electronice și alte componente de înaltă tehnologie pentru mașinile lor.

Potrivit Ministerului Industriei și Energiei, doar câteva fabrici autohtone îndeplinesc astăzi standardele de calitate americane, europene și asiatice, unde principalul lucru este organizarea unui control tehnologic continuu în toate etapele ciclului de viață al produsului (CALS / PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support și Product Life-Circle Management) și nu o verificare aleatorie a funcționării produselor în serie.

Peste tot în lume, principala dificultate în trecerea la noi standarde de calitate a fost asociată cu factorii psihologici de producție și formare a specialiștilor. „Miracolul economic” japonez a crescut în cercurile lucrătorilor de control al calității care s-au concentrat pe îmbunătățirea tehnologiei - elementul cheie organizarea productiei. Americanii au petrecut ani de zile învățând și implementând Principiile Toyota- „lean production” și „just in time”, care au asigurat flexibilitatea gamei de produse cu flexibilitatea utilizării forței de muncă.

Deschiderea unei noi facultati la MSTU im. Bauman și centru de instruire pentru pregătirea specialiştilor în ocupaţii de guler albastru. Din același motiv, a devenit fundamental pentru Ford în Rusia să nu angajeze oameni cu experiență în producătorii de automobile ruși, deoarece este mai ușor să predați pe alții noi decât să recalificați angajații cu experiență.” Se pune întrebarea, este posibil să se elimine un eșec tehnologic pe termen lung fără a mobiliza potențialul intelectual? De exemplu, dacă „Conceptul pentru dezvoltarea industriei auto în Rusia până în 2010” prevede o tranziție treptată la Euro-4 până în 2008-2010, atunci în Europa acest standard este în vigoare din 2005, iar calitatea benzinei , chiar și în regiunea Moscovei, este departe de standardele GOST interne. ... Introducerea Euro-1, 2, 3, 4 etc., înăsprirea curățeniei emisiilor înseamnă nu doar trecerea la combustibili alternativi, ci și crearea de tehnologii înalte în sectorul energetic și construcția motoarelor.

Creșterea rapidă a prețurilor la benzină și concurența acerbă pot submina situația financiară chiar și a întreprinderilor lider din industria auto, inclusiv a celui mai mare concern de automobile General Motors Corp. Mașinile hibride sunt deja produse în Japonia. motoare electrice pe benzină să concureze cu motoarele diesel eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și viitoarele motoare cu pile de combustie cu electroliți cu polimer solid.

Concentratorul problemelor auto autohtone este AvtoVAZ, liderul industriei auto autohtone generate de FIAT. După ce și-a pierdut rapid competitivitatea fără suport tehnologic, rămâne în urmă cu noile modele care sunt iremediabil depășite până când apar. Fără concurență acerbă, costurile de producție nu scad și viteza de asamblare nu crește.

AvtoVAZ încearcă să găsească un partener strategic care să îmbunătățească poziția financiară și de producție a întreprinderii. Istoria creării sale duce la Fiat, care este capabil să revigoreze ingineria italiană, dezvoltarea, producția sau furnizarea de componente auto la AvtoVAZ. Este prioritatea tehnologiilor componentelor care creează în aceeași SUA până la 50% din valoarea adăugată a mașinii și asigură în principal calitatea acesteia. Prin urmare, reanimarea producției în detrimentul resurselor administrative și de comandă care nu sunt sensibile la noile tehnologii s-a dovedit a fi o sarcină insuportabilă pentru actualii manageri ai AvtoVAZ.

Obiectivele dezvoltării tehnologice necesită nu numai costuri de miliarde de dolari, ci și eforturi de management competent. Un exemplu este China, unde în ultimii cinci ani, creșterea anuală a producției de mașini a depășit în medie 1 milion de unități. La cele mai mici preturi, pentru confort si dotare mașini chinezești poate concura deja cu modelele occidentale, cedând, însă, producătorilor mondiali în calitate. Chinezii se așteaptă să depășească acest neajuns prin construirea bazei lor tehnologice, în care întreprinderile mixte profund integrate cu companiile globale joacă un rol decisiv.

Această abordare a permis Chinei să evite copierea directă ineficientă a modelelor moderne și să reproducă etapele creării acestora, ținând cont de experiența și tendințele de dezvoltare ale industriei auto globale. Rezultatul este o matrice scop-mijloc - un instrument de organizare a cunoștințelor științifice aplicate. În celulele matricei, această cunoaștere este transformată într-un nou produs - tehnologie, care este păstrată de fiecare stare ca pruna ochiului său. Aceasta metoda, numit sistemul „planificare-programare-bugetare”, a fost introdus în anii 50 ai secolului trecut în Statele Unite.

Legislația peșteră obligă Themisul rusesc să urmărească transferul reciproc avantajos în străinătate de informații aplicate, care ar conține tehnologii cu dublă utilizare. Încă la auz acțiune legală privind transferul în Coreea a datelor științifice privind profilarea metalelor fără pierderi de rezistență, obținute la Institutul de Cercetare Ufa a problemelor de superplasticitate a metalelor și materializate în tehnologia de fabricație a turnatului conduce mașini... Conform logicii sistemului judiciar, este necesar să se interzică schimbul de date fundamentale, care va opri în cele din urmă știința în industria auto autohtonă. Între timp, absența unei definiții legislative a conceptului de „tehnologie” împiedică nu numai ascensiunea industriei auto în țara noastră, ci contribuie și la fabricarea de produse contrafăcute ale complexului militar-industrial rusesc în țări străine.

Evaluând competitivitatea științei aplicate autohtone la adevărata sa valoare, corporațiile străine aerospațiale și auto creează în Rusia centre științifice și tehnice... Mai exact, General Motors concurează pentru date științifice privind materialele structurale, aliajele ușoare, catalizatorii, sistemele de stocare a hidrogenului și electronica de control al motorului.

Henry Ford a spus odată: „Afacerea trebuie să fie profitabilă, altfel va muri. Dar dacă conduceți o afacere cu unicul scop de a obține un profit, aceasta va muri, mai devreme sau mai târziu, după ce a pierdut motivul existenței sale.” Un secol mai târziu, această afirmație a fost întruchipată în strategia CALS / PLM.

Cu toate acestea, noi, uitând de lupta pentru consumator, fără a adăuga calitate, ne-am apropiat mașina de costul mașinilor străine. Așadar, industria auto autohtonă pierde în concurență, care necesită vânzări maxime și prețuri minime, stimulând extinderea pieței de mașini noi. Acum rata de eliminare a mașinilor vechi în Rusia este extrem de scăzută și se ridică la 3% pe an, vârsta medie a mașinilor Lada este de 12,3 ani, alte mașini autohtone - 16,2 ani, cu o cerere în creștere pentru mașini second hand. Producătorii de automobile străini stoarce software-ul rusesc oferte de credit, dealer și service post-vânzare, considerând investiția în consumator ca o sursă importantă a profitului acestuia.

Reciclarea deșeurilor uzate astăzi este asociată cu transferul producției sale de ansamblu învechite de către industria auto mondială către țările lumii a treia și Rusia, care importă și un număr mare de mașini uzate.

Global progres tehnologic implicarea miliardelor de oameni în economie este atât o consecință, cât și un motiv pentru dezvoltarea industriei auto, cel mai important segment al pieței de produse high-tech. Respingerea unei resuscitari pe scară largă a industriei auto autohtone înseamnă o stagnare tehnologică a industriilor prioritare care determină independența economică și capacitatea de apărare a țării. Prin urmare, sunt necesare măsuri care să susțină piața autohtonă de produse auto și dezvoltarea acesteia.