Toyota. Calitatea este mai presus de toate sau Ce este Andon și Jidoka

Într-un atelier de asamblare de mașini Toyota, un tânăr muncitor de la banda transportoare trage în mod neașteptat de un cablu special din apropierea lui. Sună o melodie și întregul transportor se oprește. Restul ansamblurilor din lanț sunt calmi, nu există panică, toată lumea știe - așa funcționează în practică unul dintre principiile fundamentale ale sistemului de management al producției (TPS), dezvoltat de companie. Tânărul muncitor pur și simplu nu a avut timp să strângă piulița sau să pună mașina de spălat. Și are tot dreptul să tragă de andon (snur special) și să oprească întregul transportor pentru a-și face treaba. Și fă-o eficient. El nu va primi niciodată cenzură sau pedeapsă pentru aceasta, dimpotrivă - motivul va fi analizat cu atenție, interferența va fi eliminată și, dacă există, vor fi ascultate sugestiile sale pentru îmbunătățirea fluxului de lucru în acest moment al transportorului. La urma urmei, scopul final este cel mai înalt nivel de calitate a asamblarii pentru mașinile Toyota.

Țesătul de țesut din 1901 proiectat de Sakichi Toyoda a fost echipat și cu o oprire automată în cazul ruperii firului. Și, deși în sistemul modern de asamblare o persoană oprește transportorul, firul, ca prototip al unui ciclu de producție neîntrerupt, întrerupt doar în cazul unei „pauze” în lanț, a servit ca idee pentru implementarea unuia dintre principiile sistemului TPS, numit „jidoka”. Dacă încercați să traduceți literal hieroglifele acestui cuvânt, devine clar că acesta constă din două cuvinte - „om” și „automatizare”. Andong și Jidoka fac parte din secretul calității Toyota. Despre restul principiilor vom vorbi mai jos, dar deocamdată să revenim la războaiele lui Toyoda.

Sakichi Toyoda a început să-și proiecteze primele războaie de războaie la vârsta de 20 de ani, în 1887. Ulterior, va avea o experiență nereușită în crearea primei sale producții de producție proprie, și a mașinilor de diferite modele, inclusiv automate, și, în sfârșit, în 1920 succes. - a doua filă majoră unde 60.000 de roți de filare și 400 de războaie erau deținute de Sakichi Toyoda. Muzeul Industriei și Tehnologiei Toyota, care a găzduit fabrica de filare Toyoda și mai târziu Toyota Motor Corporation, afișează acum unele dintre aceste războaie.

Deși Sakichi Toyoda nu a văzut mașinile numite după numele său de familie în timpul vieții, el a pus bazele materiale pentru viitorul cel mai mare producător auto din lume. Sakichi va vinde cu succes brevetul pentru producția de războaie automate dezvoltate împreună cu fiul său Kiichiro către compania britanică Platt Brothers. Aceste fonduri vor deveni capitalul inițial atunci când, după moartea lui Sakichi Toyoda, în 1930, Kiichiro își asumă producția de mașini.

Din anii 1920, piața auto japoneză a fost dominată de companiile americane. Datsun deținea o mică parte din piață. Evident, concentrându-se pe consumatorul obișnuit cu mașinile americane, Kiichiro decide să ia mostre americane ca bază pentru lansarea primului model. De câțiva ani, designerii, la instrucțiunile lui Kiichiro, studiază mașinile Chevrolet, demontându-le până la roată. Au urmat călătoriile de afaceri ale inginerilor japonezi în Statele Unite, unde au studiat complexitățile producției. Și în cele din urmă, în 1935, au fost asamblate prototipuri a două modele - o mașină de pasageri și un camion. Au fost denumite, respectiv, A1 (AA) și G1. Anul următor au intrat în serie.

Vânzările au început. Și în 1937 Kiichiro transformă departamentul pentru producția de automobile într-o companie separată Toyota Motor Co., Ltd. Adevărat, prima mașină de pasageri Toyota AA nu a fost la mare căutare. Camionul, pe de altă parte, a fost vândut cu mai mult succes, deoarece a fost posibil să-și aranjeze livrările pentru armată.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Toyota a furnizat forțelor armate japoneze versiuni simplificate ale mai multor mărci de camioane. Fabricile companiei au fost grav avariate de raidurile aeriene americane, dar acest lucru nu a împiedicat Toyota în 1947 să înceapă producția de modele postbelice la fabricile supraviețuitoare, cum ar fi pickup-ul Toyota SB și autoturismul Toyota SA. În același an, cea de-a 100.000-a mașină a companiei va ieși de pe liniile de asamblare.

1950 a fost un an dificil pentru Toyota. Criza de după război din Japonia a dat naștere amenințării de concediere a angajaților companiei. Un val de proteste interne, susținute de Kiichiro, l-a forțat să demisioneze, arătându-și solidaritatea cu angajații. Locul lui ca director general este luat de vărul lui Eiji Toyoda.

În 1951, apare fondatorul liniei de jeep Toyota Land Cruiser - SUV-ul militar Toyota BJ, creat cu un ochi asupra americanului Willis MB. Sub capotă, jeep-ul japonez a ascuns un motor cu 6 cilindri de 3,4 L, spre deosebire de motorul Willis MB cu 4 cilindri de 2,2 L. Evoluțiile ulterioare ale liniei, continuând până în prezent, au dus, ca urmare, la un SUV de lux scump - Land Cruiser 200, care nu seamănă în niciun fel cu strămoșul său îndepărtat.

Între timp, în cadrul companiei se pregătește o schimbare majoră, deoarece supraviețuirea acesteia este în joc. Eiji Toyoda se pune la treabă, cu mânecile ridicate. În primul rând în ceea ce privește importanța, el ia calitatea de construcție a mașinilor. Nici măcar designul în sine, în opinia sa, nu joacă un rol atât de important. El introduce principiul „kaizen”, care înseamnă controlul calității în fiecare etapă a montajului, nu doar la sfârșitul procesului. În plus, orice angajat, chiar și un simplu muncitor, s-ar putea implica în optimizarea procesului de construire. Dacă ideea lui a fost pusă în practică, a primit o recompensă solidă. De asemenea, este în curs de dezvoltare un plan cincinal pentru modernizarea echipamentelor.

În 1957, porțile pieței americane se deschid pentru Toyota. Toyota Crown începe livrarea în SUA, dar nu găsește niciun răspuns din partea cumpărătorilor din SUA. Dar astfel de eșecuri relativ minore, pe fundalul evoluției interne rapide a companiei, nu au provocat decât o creștere suplimentară. Filosofia Toyota a continuat să evolueze. Principiul „kanban”, când componentele sunt livrate direct la locul de asamblare, după cum este necesar, „exact și la timp”, a făcut posibilă scăparea de depozite intermediare, pierderi de materiale corespunzătoare și pierderi inutile de timp de lucru. Culegătorii comandă ceea ce au nevoie folosind sistemul de carduri și îl primesc la timp. În același timp, a apărut sistemul andon și jidoka descris mai sus.

În 1963 a început producția de stivuitoare Toyota, care sunt și exportate. Următoarea extindere pe piața americană în 1968 cu Toyota Corolla a avut mai mult succes. Posibil, lovirea exactă a cererilor consumatorilor a jucat un rol. Segmentul de mașini compacte, ieftine și practice nu a fost încă umplut pe deplin cu Volkswagen Beetle, care a fost vândut cu succes în SUA. În scurt timp, Corolla și-a atins popularitatea și nivelul vânzărilor. În 1965, compania a primit Premiul Deming, un premiu japonez pentru calitate, care a urmat pe bună dreptate ca urmare a unei politici interne competente și înțelepte de organizare a producției. Modelul 2000GT, conceput inițial pentru circuite de curse, și-a făcut debutul în 1967, stabilind 16 recorduri de viteză. Astăzi, 2000GT este o mașină sport de colecție exclusivă, al cărei preț variază între 100-150 de mii de dolari. Exportul atinge pragul milionului în 1969. Nu numai mașinile de pasageri, ci și camioanele mici și pickup-urile, precum - Land Cruiser, Stout, Hi-Lux, sunt exportate în străinătate. În același an, compania și-a extins expansiunea în Europa prin deschiderea unui birou de dealeri din Europa Centrală la Bruxelles.

În 1970 apare Toyota Celica sportivă, care va fi folosită și în cursele de raliuri și va suferi o mulțime de modificări tehnice până în 2007 (anul lansării liniei). Vor fi produse 7 generații cu diferite motoare, cu toate tipurile de propulsie, cu patru tipuri de caroserie. Tot în anii '70, producția de modele precum Carina (un sedan sport, produs până în 2001), Tercel (o mașină compactă economică cu tracțiune față), Corona Mark II (oferită ca sedan cu 4 uși, break și coupe cu 2 uși). În 1972, volumul total de producție pentru toți anii se ridica la 10 milioane de unități.

În 1980, producția anuală a Toyota este de 3 milioane de mașini pe an, iar la începutul anului a fost asamblată cea de-a 30 de milioane de mașini. În 1982, Toyota și General Motors formează o companie comună numită New United Motor Manufacturing Incorporated. Toyota Camry, introdusă în 1983, a devenit sedanul preferat de familie în Statele Unite și cea mai bine vândută mașină din țară între 1997 și 2005. Camry este vândut în prezent în 27 de țări și produs în 10. În 1989, Toyota a creat marca de lux Lexus pentru piața din SUA, deschizând segmentul premium. Primele modele Lexus LS 400 și ES 250 au fost puse în vânzare pe 1 septembrie 1989.

În 1994, combinând într-un singur model calitatea unui SUV, un break compact și economie, compania produce. Revendicat inițial ca o mașină pentru activitățile în aer liber ale tinerilor, RAV4 se îndreaptă spre mașini premium cu fiecare generație. Din 2010, a fost produs în a 3-a generație. În 1997, Toyota surprinde lumea prin angajamentul său față de mediu prin introducerea modelului hibrid de producție. Toyota Prius, care este încă în producție, poate funcționa atât cu un motor pe benzină, cât și cu motoare electrice, în timp ce bateria este reîncărcată de la generator sau în timpul procesului de frânare. Motorul pe benzină în sine este, de asemenea, neobișnuit. Acesta este un motor în cinci timpi al așa-numitului sistem Atkinson. Se distinge prin eficiență ridicată și performanță bună de mediu, dar în același timp - putere redusă, care este compensată de motoarele electrice. În 1998, apare un alt model, care a devenit popular - Avensis. Acum se produce a treia generație cu motoare diesel și pe benzină, cu transmisie manuală cu 6 trepte sau cu transmisie-variator automată.

În 2002, Toyota și alianța PSA Peugeot Citroen încep să coopereze și să deschidă producția de mașini în Cehia și apare și Toyota Scion - primul concept de mașină lansat în producție de masă. În 2009, criza economică globală a afectat și Toyota, pentru prima dată în 59 de ani compania a încheiat anul cu un sold negativ. Cu toate acestea, deja în 2012 Toyota a ieșit din nou pe primul loc.

Astăzi, compania oferă 6 modele de pasageri, precum - Camry, Corolla, Prius, Auris, Avensis, Verso, 4 modele SUV - RAV4, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado și Highlander, pickup Hilux, minivan Alphard și microbuz Hiace. ..

Irina Krokhmal - șef al Departamentului de dezvoltare a sistemului de producție al OJSC KAMAZ-Metalurgy

Principiile de bază ale T - TPS:
. JIDOUKA(Jidoka) - Procese combinate, calitate (anterior foloseau definiția „Autonomiei”)
. JIT (La timp) - Fix la timp
. Costuri reduse- Reducerea costurilor
... Motivația
. KAIZEN- Îmbunătățiri continue

T - TPS este o parte importantă a TMS integrat, care include și vânzările și serviciile Toyota.
TMS - Sistemul de management Toyota
T-TPS -Total Toyota Production System
TDS - Sistemul de dezvoltare Toyota
TSS - Sistem de vânzări Toyota
TPS - Sistemul de producție Toyota

Efectul total al sistemului de producție Toyota

Până în 1980, Toyota a fost administrată de sus în jos sau Top-dovun Management. Un manager de nivel superior a venit la locul de producție și a recomandat eliminarea deficiențelor, subordonaților li s-au dat instrucțiuni ce trebuie să facă exact, iar nerespectarea a implicat pedepse. Această abordare a dus la muncă suplimentară, epuizantă pentru a elimina comentariile. Toată lumea a lucrat înaintea așteptărilor următoarei verificări a topului. Muncitorii au creat chiar un sistem de avertizare nerostită și acolo unde intenționa să sosească cecul, muncitorii au fugit. A trebuit să mă gândesc și să schimb abordarea managementului producției.

Din 1980, metoda Jichuken a fost propusă pentru managementul producției. Acesta a format nucleul sistemului de producție Toyota:

• Autoanaliza și clasarea problemelor;
• Studiu aprofundat al cauzelor problemelor;
• Dezvoltarea independentă a activităților;
• Îmbunătățirea sitului de producție;
• Nivel ridicat de motivație.

Această abordare a necesitat principalul lucru - activarea personalului companiei. Pe măsură ce personalul de producție se extinde, Toyota acordă o mare atenție educației și formării lucrătorilor. Muncitorilor li se atribuie, de asemenea, funcții care sunt foarte importante pentru procesul de calitate încorporat și pentru procesul de îmbunătățire continuă. Prin urmare, pregătirea și dezvoltarea muncitorilor este o condiție prealabilă importantă în managementul clădirii prin metoda Jichuken.

La crearea T - TPS și gestionarea metodei Jichuken, departamentele de logistică și calitate au fost subordonate producției, iar muncitorii sunt instruiți și îndeplinesc funcțiile de inspectori și expeditori: lucrează cu competență cu parametrii produselor potrivite și gestionează cardurile kanban. În prezent, nu există posturi OTD la Toyota, controlul nu este deloc necesar la finalizarea operațiunilor, pentru că calitatea incorporata este creata in productie, executata si garantata de productie. Iar departamentul de calitate îndeplinește funcțiile de monitorizare constantă a parametrilor de evaluare a operațiunilor, elaborează, implementează și monitorizează măsuri pentru îmbunătățirea calității produsului. Toate aceste modificări au făcut posibil să existe 5-6 respingeri din numărul total de articole la 1.000.000 de articole. Sub conducerea anterioară, au fost 3-4 respingeri la 1000 de unități. Obiectivul Toyota este 0 respingeri și se lucrează în mod constant. Lucrătorii de producție de la Toyota sunt cea mai puternică verigă.

Diferențele dintre vechiul sistem TPS (Old TPS) de la T - TPS

Puterea Companiei

Experții Toyota evaluează puterea unei companii în funcție de nivelul de forță al personalului companiei. Pentru a face acest lucru, utilizați formula

n
Succesul companiei = ( P personalitate) * ( A abilitate) * ( M)
i = 1 i i i

n = Lucrări + Personal
Unde
. P- calitatile personale ale unui angajat al companiei (caracter)
. A- abilități, profesionalism al angajatului
. M- nivelul motivației angajaților
Acest lucru determină succesul Toyota în termeni de profit și calitate.

Rolul unui lider, un manager de orice nivel al companiei, este de a lucra constant pentru ridicarea nivelului de aptitudini si motivare a personalului, cu alte cuvinte de a activa lucratori din sectii, departamente si angajati de birou. Conducerea Toyota nu se consideră remarcabilă, dar acest principiu, pe care compania îl pune în aplicare, dă rezultate și îl distinge prin forța sa principală, Toyota are oameni foarte pricepuți și foarte motivați.

Toyota se evaluează continuu prin Global Benchmarking Management (GBM), cu accent pe T-TPS într-o scară de cinci puncte. Acest lucru ajută la definirea locului companiei la nivel global. Specialiștii Toyota au fost invitați să evalueze alte companii din lume din SUA, Coreea, China și Japonia folosind acest sistem. Dacă scorul ajunge la 3 puncte, compania este considerată competitivă în lume. În prezent, doar Toyota are un scor de 5 puncte. Majoritatea companiilor din SUA și Coreea au 2-3 puncte și nu au rating 4-5, în China până acum doar 1-2 puncte.

Scorul este construit pe o diagramă hexagonală, fiecare dintre colțuri denotă un parametru de scor, iar nivelul din centru denotă scoruri (de la unu la cinci).

Locuri de producție și personal
... standardizare
... pregatirea personalului
... nivelul logisticii
... echipament
... calitate (cât poate garanta calitatea)

După cum am menționat deja, Toyota se distinge de alte companii prin oameni cu multifuncționalitate. Acesta este un avantaj important și este susținut și susținut pe deplin. Este imperativ ca la fiecare loc de producție să existe o matrice cu o listă de locuri de muncă (operațiuni) și o listă de muncitori din acest domeniu, în care principalii indicatori ai angajatului (aptitudini) să fie reflectați de sectoarele umplute ale cercurilor.
1 - pregătire finalizată
2 - să știe să efectueze operația
3 - Pot să o fac bine
4 - Pot învăța pe altul

Acest mod de a evalua locurile de muncă și de a vizualiza abilitățile este important. Dacă trebuie să măriți timpul necesar, cantitatea de muncă și personalul nu este foarte pregătit, atunci este puțin probabil ca lucrarea să se grăbească și sarcina să fie finalizată. Cu cât multifuncția este mai dezvoltată, cu atât este mai ușor să schimbați timpul takt și volumul de producție. Toyota își schimbă ora takt o dată pe lună. Dacă calificările permit acest lucru, este util și rotirea angajaților.

Formarea la Toyota este sistematizată. Oamenii studiază din momentul în care se înscriu. Angajaților li se atribuie niveluri de calificare pe măsură ce învață. Cel mai înalt rang este S, foarte puțini îl au. Clasele majore A, B, C... Sunt vizualizate și rândurile muncitorilor, afișate în atelierul de la șantiere. Antrenamentul se efectuează o dată, teoria este citită și apoi puteți începe să o implementați. În timpul antrenamentului, lucrătorii trebuie să înțeleagă totul din mers. teoria se preda o singura data. Dar în cursul construirii T - TPS, aceste cunoștințe trebuie aplicate în practică, prin urmare există instruiri, acestea se desfășoară de mai multe ori. Pe parcursul antrenamentelor, se dobândesc abilități despre cum să o faci corect în practică. După ce ați ascultat informațiile o dată, nu este posibil să vă amintiți totul. Prin urmare, un pas de antrenament este important: să memorezi mișcările cu corpul pe o anumită operațiune de lucru fără erori. Nu pierdeți timpul repetând informații - aceasta este vizualizarea. Această metodă ajută atât lucrătorul, cât și managerul. Important: transmiteți informații și consolidați-le.

Instrumentul principal pentru activarea zonelor de producție de lucru este „Cercurile calității”. Acest formular există în mod continuu, participanții săi sunt membri ai brigăzii de șantier. Scopul principal al „cercului de calitate” este o analiză independentă a problemelor identificate ale operațiunilor de producție ale site-ului, creșterea nivelului calității produsului și găsirea unei reduceri a costurilor de producție.

Între secțiunile întreprinderii („cercuri de calitate”), există o competiție pentru calitatea muncii și pentru rezolvarea problemelor de producție. Rezultatele sunt rezumate o dată pe lună la o adunare generală a „cercurilor de calitate”. Cele mai bune lucrări sunt recompensate. Este important. La site-uri, nivelul de abilități crește, nivelul de cunoștințe și motivație crește.

Pe lângă cerințele tehnologice de bază pentru efectuarea operațiunilor de lucru, principala cerință a Toyota este cerința de a nu face căsătorie, de a nu transfera căsătoria... În această direcție, Toyota folosește instrumentul ANDON în procesul de producție. Orice muncitor este dat dreptul de a opri o linie de producție dacă la 60 de secunde de la detectarea abaterii în manoperă, problemele încă nu sunt rezolvate. De regulă, oprirea este extrem de rară.

Andong - sistem de notificare

Toyota nu este niciodată pedepsită pentru o căsătorie admisă. Dimpotrivă, dacă se întâmplă ca dintr-un motiv oarecare să se facă, să se descopere și să se prezinte o căsătorie - acest lucru este încurajat. Fiecare lucrător al șantierului îndeplinește rolul de controlor de calitate. Dacă un lucrător detectează o abatere în procesul de producție și aceasta poate duce la o respingere, el acționează imediat: dă un semnal folosind un buton sau un cordon, după care se aprinde o lampă de avertizare pentru manager. Tabloul de bord Andon are fiecare site. Aceasta este o placă electronică care reflectă toate operațiunile de lucru ale site-ului. În același timp, este un sistem de avertizare pentru toți lucrătorii din zonă. Seful sectiei se apropie imediat de zona cu probleme, la semnalul unei lampi galbene. Are 60 de secunde de rezolvat și, de regulă, problema se rezolvă în 60 de secunde. Dacă nu se decid, atunci după 60 de secunde lampa roșie se va aprinde - acesta este un semnal pentru toată lumea să oprească linia. Este important.

La Toyota, vizualizarea este foarte importantă. Vizualizarea este o modalitate de a preveni și controla o situație anormală. Vizualizarea este o reamintire a unor informații importante, este o formă de consolidare a cunoștințelor acumulate pentru o anumită operațiune.

JIDOUKA (Jidoka) - Procese combinate, calitate (folosită anterior definiția de „Autonomizare”)
Calitate încorporată. Principiu: numai producția de fit. Nu produceți o căsătorie, nu permiteți apariția unei căsătorii, nu transferați o căsătorie.

Managementul calitatii produsului este un sistem de oprire si alertare in cazul unui defect. Procesul de control al calității este susținut de instrumente ieftine și metode de control ieftine. Controlorii de proces sunt lucrători de producție care efectuează operațiuni de lucru. Departamentul de producție este pe deplin responsabil pentru calitate. La fiecare site se realizeaza un produs potrivit si se transfera de la site la site doar un produs potrivit. Prin urmare, se obișnuiește să se vorbească despre procese combinate sau despre conectarea proceselor, și nu despre autonomizare, așa cum era acceptat anterior.

Pentru o evaluare amănunțită a controlului, există o matrice de control. În schemele tradiționale de control, este dificil de evaluat unde apare un defect, se pierde mult timp, ca urmare, se creează stocuri de defecte! În majoritatea întreprinderilor, datele despre căsătorie sunt preluate de pe un computer personal și se bazează prea mult pe informații inexacte. PC-ul afișează doar o mică parte din realitate, așa că este obișnuit în Toyota să identifice defectele la fiecare redistribuire. Dacă se constată cauza căsătoriei, se introduc imediat măsuri (kaizen). Primul pas este de a efectua o analiză la fața locului a problemei. Sau, după cum se spune în Toyota: la locul crimei se cercetează o infracțiune, arma cu care a fost comisă infracțiunea.

Toate informațiile utile despre căsătorie sunt plasate în „Colțul calității” de la fiecare site. Sunt necesare un eșantion de căsătorie și documente pentru această căsătorie. Acest lucru este susținut de departamentul de producție, nu de departamentul de control al calității. Calitatea încorporată este creată de cei care produc, garantează și asigură calitatea. Departamentului de control al calității i s-a atribuit o funcție de asistență pentru departamentul de producție. OTK efectuează diverse măsurători de sincronizare și timp.

Există instrumente pentru a identifica o căsătorie:
... În caz de căsătorie, STOP!
... Nu acceptați sau transferați căsătoria!
... Card de control al calității cu denumiri pe 5 niveluri: calitate slabă (BRAK), puțin mai bună, suportabilă, bună, foarte bună.

Nivelul defectelor produsului este înregistrat de matrice. Această matrice este completată pentru fiecare site. Sunt operațiuni pe site. Toate acestea sunt scrise în matrice. Operațiunile sunt evaluate pe o scară de 5 puncte.

Tabel pentru un exemplu grosier

(a) - o evaluare a detaliilor parametrilor doriti și ușurința de execuție
(b) - evaluare pentru verificarea condițiilor tehnice ale operațiunii

Parametrii și caracteristicile calității cerute sunt stabiliți în matricea dezvoltată în raport cu un anumit sit. Pentru toate scorurile scăzute ale matricei, sunt efectuate măsuri urgente (kaizen). Această îmbunătățire a făcut posibilă creșterea semnificativă a nivelului calității.

Toyota aplică acum acest raport de calitate industriilor sale auxiliare pentru a îmbunătăți procesele la fiecare loc de muncă. Ca recunoaștere a căsătoriei dezvăluite, oamenii sunt încurajați, problema este demontată urgent și cauzele sunt eliminate.

Cost Down - Reducere cost

În fiecare zi, la Toyota, toată lumea se gândește la reducerea costului produsului. Este important să nu faci nimic de prisos! Nu creați inventar în exces, nu faceți lucrări pe care nimeni nu le-a comandat. Aceștia sunt angajați în reducerea costurilor cu implicarea întregului personal, începând cu proiectarea de noi produse. Reducerea costurilor este implicată activ în producție. Controlul costurilor este realizat de un lider de echipă dedicat. El controlează costul materiilor prime și al materialelor, al energiei, al forței de muncă.

Anterior, informațiile despre prețul de cost la Toyota erau închise, dar astăzi informațiile despre prețul de cost sunt transferate departamentelor de producție pentru a-l reduce. Fiecare specialist din departamentul de producție ar trebui să se gândească la prețul de cost și să caute modalități de a-l reduce. Cu abordarea anterioară, conducerea a fost: șefii de departamente și ateliere au controlat procesele de lucru și au dat instrucțiuni. Acum, un plus la aceasta a devenit cerința de a reduce costurile, de a fi în contact cu muncitorii, de a activa lucrătorii, de a insufla abilitățile de a introduce îmbunătățiri, de a instrui personalul, de a crește productivitatea și calitatea.

Îmbunătățirile (kaizen) sunt un instrument important în realizarea economiilor de costuri.
... 5 S = 4 S +1 S (îmbunătățire)
... Vizualizarea
... Executarea operațiunilor STANDARD
Efectul este de a activa angajații și un nivel ridicat de motivație.

Scorul 5 S: conștiință și subconștiență

Toyota consideră că ar trebui acordate note la fiecare șantier. Este necesar să se evalueze fără echivoc efectul 5 S - aceasta este activarea angajaților și a secțiilor. Notele cresc nivelul de calificare și motivația. Toita lucrează constant pentru a îmbunătăți abilitățile și motivația lucrătorilor. De regulă, la fiecare locație lucrează un grup de oameni. Obiectivele pe care grupul și le stabilește sunt realizabile. Dacă grupul își atinge scopul, atunci participanții sunt fericiți. Este important să se mențină o atmosferă de bucurie. Oamenii de știință au ajuns la concluzia că creierul percepe bucuria ca dependență și caută să o repete. Pe baza acestor dependențe, Toyota a construit conceptul de rating 5 S. Este important să influențați în mod constant grupul site-ului și să mutați grupul către un obiectiv real. Nu este nevoie să stabilizați clasele 2 și 3. Acest lucru duce la o scădere a rezultatului, nivelul de motivație scade. Orice evaluare poate fi bună, dar se poate și îmbunătăți. Liderul ar trebui să fie bine conștient de specificul lucrului cu grupul și să fie sigur că îi laudă pe lucrători pentru îmbunătățiri chiar și minore. Promovarea îmbunătățirilor este deosebit de necesară și importantă.

Gândirea funcționează cu teoria, este important să construim tranziția de la planificare la acțiune. Din ce motiv nu luăm măsuri dacă știm totul bine? Necesită impact asupra conștiinței și subconștientului și, în special, pentru a crește motivația. Adesea subconștientul nu este pregătit, chiar dacă conștiința determină nevoia de acțiune. Pentru a transfera informațiile din conștiință în subconștiență, este necesară creșterea motivației. O parte a creierului este responsabilă de motivație. Managerii trebuie să înțeleagă cum să influențeze starea spirituală a unei persoane și să fie capabili să ridice motivația.

Toate activitățile fostului sistem de producție Toyota au avut ca scop reducerea stocurilor, reducerea costurilor, îmbunătățirea calității, adică conducerea nu s-a gândit la fericirea angajaților și a companiei. Total - TPS își propune un obiectiv: atingerea nivelului de fericire al fiecărui angajat și, prin urmare, crește nivelul acestuia prin 5 S, „cercuri de calitate”, TPM și alte instrumente.

Dacă scopul TPS a fost reducerea lucrătorilor, atunci astăzi la T - TPS acest lucru nu este relevant. Este necesar să începem construirea unui sistem de producție prin activarea personalului și creșterea motivației.

Statisticile arată, de asemenea, că, în timpul muncii lor de zi cu zi, lucrătorii au o mai bună cunoaștere și înțelegere a cauzelor defecțiunii echipamentelor. Lucrătorii înșiși fac propuneri pentru îmbunătățirea întreținerii echipamentelor și îmbunătățirea procesului cu utilizarea echipamentelor. Lucrătorii cheie efectuează lucrări de întreținere de sprijin pe echipamentele de operare: știu să efectueze întreținerea și să efectueze inspecții, curățare, reparații minore. Acest lucru se face omniprezent la Toyota, motiv pentru care această practică se numește TPM Total Equipment Maintenance. Dar reparațiile majore și întreținerea programată sunt efectuate de departamentele de service.

Echipele site-ului participă în mod regulat la întâlnirile de evaluare a performanței TPM. Astfel de întâlniri se numesc Bu-ai. Boo-ai sunt evaluate de toate brigăzile (de exemplu, la 2 fabrici, 100 de brigăzi de 7 persoane într-o brigadă). În timpul evaluării, se întocmește o listă de 200 de echipe (de la cel mai bun la cel mai puțin bun). La întâlnirile Bu-ai se dezvăluie care brigăzi sunt mai active și care sunt mai puține. La întâlniri participă muncitori și conducerea fabricii. Evaluarea afectează salariile echipelor începând cu luna următoare. Adică se poate schimba în fiecare lună în funcție de evaluarea lui Bu-ai. Un astfel de sistem creează o concurență sănătoasă și o dorință constantă de a lucra la îmbunătățirea procesului. Întâlnirile sunt foarte necesare și sunt un instrument pozitiv pentru Toyota.

JIT (La timp) - Chiar la timp

Un element important al sistemului de producție Toyota este logistica internă și externă organizată.

În clădirile de producție Toyota, circulația stivuitoarelor diesel este interzisă. Este permisă doar mișcarea unei mașini electrice cu cărucioare remorcate. Pentru circulația vehiculelor electrice și a persoanelor sunt marcate poteci: roșu pentru mașini și cărucioare electrice, verde pentru muncitori. De-a lungul mișcării rutei de aprovizionare, banda este lipită cu marcaje ca indicii. Sistemul „ageivi” funcționează (căruțe și structuri mobile, astfel de structuri sunt dezvoltate de lucrătorii înșiși). Toți angajații Toyota se gândesc la reducerea costurilor și efectuează impecabil lucrări standard și măsuri de reducere a costurilor, inclusiv în logistică. Lucrătorii nu fac mișcări inutile și nu efectuează lucrări care nu aduc valoare. Rafturile pentru Toyota cu o înălțime de cel mult 1,5 metri, nivelul rafturilor se înclină, vă permite să vizualizați vizual produsele, fluxurile, traficul și nu împiedică contactul cu managerii.

O realizare importantă la Toyota este eliminarea inventarului interoperațional. Pentru a nu crea stocuri de lucru în curs, se acordă o mare atenție logisticii și instrumentului KANBAN cu carduri kanban (informații despre cantitatea pentru livrarea componentelor către operațiune). Dispunerea echipamentului este gestionată de lucrătorii din producție. Ei aranjează în mod optim locurile de muncă și direcționează livrarea componentelor. Departamentul de logistică este, de asemenea, parte din producție. Acest lucru vă permite să optimizați schemele logistice.

Întregul proces de producție este vizualizat de o placă electronică. Trebuie să arate zone și procese, timpul takt, plan, fapt, abatere, % din utilizarea echipamentului.

De-a lungul mișcării transportorului, există marcaje care vă permit să evaluați acțiunile efectuate în 12 secunde. În operațiunile pregătitoare se utilizează un set de modificări pentru procesul principal, respectând succesiunea necesară. Sunt utilizate diagrame de alegere a pieselor. Anterior, componentele asamblate stăteau pe rafturile de lângă stațiile de lucru, dar acum sunt livrate în mod constant. Stocurile de la roți sunt doar multipli ai duratei ciclului de funcționare. De fapt, nu există rezerve. Sistemul de tragere funcționează. Pentru a organiza munca în acest fel, este necesar să lucrați constant cu planul și să faceți ajustări în timp util. Dacă locurile de producție nu urmează ritmul planului, atunci apar probleme și se creează confuzie în contabilitate la redistribuire. Sistemul KANBAN funcționează din ultima secțiune și nu creează rezerve, deoarece secțiunea anterioară nu face ceea ce nu este necesar pentru următoarea.

KANBAN este și mișcarea informațiilor. Un card kanban este o înregistrare. Toyota nu face nimic dacă nu există informații confirmate. Planul trebuie gestionat. Cardurile kanban vizuale sunt folosite ca instrument la marginea pachetelor. În producția Toyota, 90% din operațiuni sunt organizate folosind carduri kanban, iar cardul kanban este considerat cel mai de succes instrument pentru ajustarea planificării producției. Fiecare secțiune anterioară îi servește pe următoarea. Containerul are o multitudine de locuri de ambalare pentru cantitatea de comandă necesară. Cardul primit cu containerul este transferat în cutie și trimis cu informații pentru operațiunea anterioară: termen de livrare, cantitate (min, max), dacă este necesar, alte precizări. Se folosesc cărți roșii și verzi. Roșu pentru transport, verde pentru o comandă de producție (producție). În cazul în care piesele fabricate așteaptă livrarea, acestea au un card verde, iar înainte de expediere cardul verde este înlocuit cu unul roșu. Sunt

Kanban, este folosit pentru gestionarea loturilor. Dacă furnizorul se află într-o zonă îndepărtată, atunci se folosește kanban electronic, furnizorul îl imprimă, îl execută și îl lipește într-un container odată cu livrarea mărfii comandate.

Implementarea cardurilor Kanban necesită multă pregătire atât din partea lucrătorilor, cât și a managerilor. Dacă acest lucru este trecut cu vederea, atunci kanban nu funcționează.

În 2007, Toyota a realizat un profit de 20 de miliarde de dolari

Toyota a pierdut 5 miliarde de dolari în 2008

Toyota a concluzionat că motivul nu a fost criza financiară, iar compania a încetat să acorde o atenție specială controlului stocurilor. Orice companie este obligată să lucreze în mod continuu cu activități de gestionare a stocurilor.

Pentru a reduce stocul, Toyota folosește transporturi multiple: cu cât livrăm mai multe, cu atât mai bine. Transportul de livrare a mărfurilor ar trebui finalizat ținând cont de timpul ciclului de producție, diferite articole de stoc necesare de la diferiți furnizori. Este important ca stocurile să nu creeze depozite redundante și depozite intermediare. Dacă comparăm costul operațiunilor de transport și depozitare și excesul de inventar, atunci este mai profitabil să transportăm mai des. La comanda unui furnizor, comanda este livrată în ordinea în care este necesară pentru producție.

Dacă nivelul stocurilor de componente și materiale scade la minimum în producție, atunci sistemul funcționează prin analogie cu ANDON, acesta este declanșat după ce un semnal automat este trimis către serviciul de furnizare. Așa funcționează sistemul de tragere. În ceea ce privește piesele mici, există un loc pentru ele lângă operațiune (raft de depozit cu feronerie, șaibe, nituri, dopuri ...).

Ca rezultat, atunci când se lucrează cu consumabile, este creată și o matrice de furnizare de componente, materii prime și materiale.

Nivelul logistic la Toyota este cel mai înalt din lume. Și acest nivel este asigurat de oamenii Toyota. Sistem JIT(Just in time) „Just in time” funcționează datorită nivelului ridicat de motivație, managementului priceput al planurilor și personalului bine pregătit.

KAIZEN- Îmbunătățirea continuă

Kaizen în Toyota este rezultatul oricărei analize și studiere a cauzelor problemelor. Activarea personalului este principalul lucru. Se acordă multă atenție proceselor de producție, îmbunătățirea este un proces fără sfârșit. Principiile T-TPS o duc pe Toyota în faza de dezvoltare, cu accent pe îmbunătățirea (kaizen) în proiectarea noilor linii înainte de producție. Noua abordare a Toyota de a conduce este totul kaizen. Anterior, Toyota a evaluat atât depunerea, cât și implementarea propunerilor. Acum se plătește doar implementarea.

Multe companii cunoscute specializate în producția de automobile astăzi nu au început deloc cu ele, ci cu produse complet diferite. Printre acestea se numără cea mai mare companie de automobile Toyota.

Istoria brandului datează de aproape un secol și jumătate în urmă, când un om de afaceri, și în același timp un inventator și un inginer, Sakichi Toyoda a creat o companie care își poartă numele - Toyoda Enterprise. Adevărat, ar fi greșit să credem că a fost un inventator obișnuit, dintre care sunt multe în orice țară. Contemporanii l-au numit pe Sakichi japonezul Thomas Edison și chiar „regele inventatorilor japonezi”.

Viitorul inventator s-a născut în familia unui tâmplar sărac, la 14 februarie 1867. A fost o perioadă în care Japonia traversa o perioadă foarte dificilă de modernizare, când a trebuit să treacă dureros de la feudalismul medieval la lumea capitalismului european dur cu toate caracteristicile sale specifice.

Drept urmare, Sakichi Toyoda, care a crescut într-un sat mic și sărac din prefectura Shizuoka, a aflat din propria experiență cât de grea era viața unui țăran japonez din acea perioadă. Mama lui era angajată în țesut și, după ce a văzut destul din munca ei grea, tânărul a decis să inventeze un războaie de țesut, care avea un design destul de neobișnuit. Trebuie să spun că această invenție a devenit baza pentru prosperitatea familiei Toyoda.

Sakichi nu s-a mulțumit cu ceea ce a realizat, îmbunătățind continuu designul răzătoarelor sale, precum și alte mecanisme de țesut. Drept urmare, compania britanică Platt Brother & Co., care la acea vreme era cea mai mare fabrică de textile din lume, a devenit interesată de dezvoltările sale. Britanicii l-au convins pe Sakichi să le vândă drepturile de brevet asupra mașinii, iar pentru a semna contractul și a rezolva alte formalități, fiul lui Sakichi, Kiichiro, a călătorit prin Statele Unite în Marea Britanie.

Kiichiro s-a dus în mod evident la tatăl său și și-a dat seama că, în ciuda faptului că industrializarea conducea mingea în cea mai dezvoltată parte a lumii (și asta era în anii 30 ai secolului XX), Japonia a continuat să fie o țară predominant agrară. Ambițios și activ, Kiichiro Toyoda a decis să schimbe o poziție atât de de neinvidiat în țară. La fel ca mulți alți tineri din acea epocă, a admirat mașinile și a profitat din plin de ocazia de a se familiariza cu industria auto din țările dezvoltate, pe care a vizitat-o ​​în timpul „călătoriei sale de afaceri”.

Drept urmare, când s-a întors în țara natală, Kiichiro a decis să-și ia rămas bun de la războaiele care asigurau numele de familie și bunăstarea financiară a tatălui său și să-și asocieze viitorul doar cu mașinile.

De la mașină la vehicul

Kiichiro a înțeles că o singură decizie de a începe industria auto nu este suficientă: mai întâi trebuie să-ți convingi tatăl de asta. Cu toate acestea, nu a întâlnit nicio opoziție din partea lui. Mai mult, tatăl și-a susținut fiul în decizia de a se încerca în această afacere neobișnuită pentru Japonia și i-a oferit sprijin fiului său.

Kiichiro s-a angajat cu entuziasm într-o nouă sarcină și a început să-și dezvolte prima mașină, sau mai degrabă un prototip al viitorului sedan cu patru uși A1. A început în 1936, iar mașina a fost gata în doar șase luni.

Având în vedere că Kiichiro nu s-a mai ocupat niciodată de mașini, un astfel de ritm de lucru poate fi numit supersonic. Adevărat, această viteză poate fi explicată și prin faptul că A1 era alcătuit dintr-un set de soluții standard, pe care năzdrăvanul Kiichiro le-a spionat de la mărcile europene și, în principal, americane.

De exemplu, designul șasiului, precum și motorul și cutia de viteze cu șase cilindri de 3,4 litri au fost practic „împrumutate” de la Chevrolet, iar caroseria primei sale mașini s-a dovedit a fi o copie a Chrysler Airflow, care era ușor redusă în dimensiune. Acest lucru era de înțeles, pentru că, pe lângă faptul că Kiichiro nu avea experiența adecvată în acest domeniu, acest sedan aerodinamic a fost destul de progresiv la standardele anilor '30. Pentru a-i putea înțelege în detaliu structura, Kiichiro a comandat special un exemplar din Statele Unite, dându-l inginerilor săi curioși „să fie sfâșiat”. În plus, designul Chrysler Airflow a fost atât de relevant încât japonezii prudenti au decis să nu riște și să lase totul așa cum este. Deși s-au făcut unele modificări. Pe lângă faptul că scara a fost oarecum redusă, farurile s-au schimbat și: în Chrysler Airflow au fost integrate în aripile frontale, în timp ce pe „japoneză” au fost plasate în stilul vechi - peste aripile.

Numărul de prototipuri A1 a fost de trei, iar unul dintre ele a fost chiar consacrat conform tuturor tradițiilor budiste. Ceea ce este interesant este că prima călătorie cu această mașină a fost făcută de Kiichiro la mormântul tatălui său, care murise cu puțin timp înainte. Așadar, a fost creat prototipul și un an mai târziu a intrat în producție modelul AA, aproape indistinct de A1.

Producția a fost stabilită în orașul Koromo, unde a fost construită o fabrică complet nouă. Merită spus că astăzi această așezare, ca și împrejurimile sale, poartă numele mare Toyota City. La început, mașinile au fost vândute sub același nume sub care au fost produse războaiele - Toyoda. Cu toate acestea, ambițiosului Kiichiro nu i-a plăcut această opțiune, deoarece în japoneză „toyoda” este „câmp fertil de orez”. Această denumire agricolă nu era prea potrivită pentru mașini, iar Kiichiro a decis să găsească un nou nume pentru marca sa, pentru care a fost anunțat un concurs. În total, au fost depuse peste 20 de mii de cereri diferite, printre care familia a ales opțiunea cunoscută astăzi de aproape toată lumea - „Toyota”. Acest nume nu mai păstra indicii de activitate agrară, suna bine în orice limbă, era ușor de reținut și, ceea ce este foarte important, indica continuitatea familiei.

Toyota Motor Corporation a fost înregistrată oficial ca o subsidiară a Toyota Enterprise. S-a întâmplat pe 28 august 1937 - cu puțin timp înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial.

Deja în noiembrie, producția a început la fabrica menționată mai sus și atunci s-a născut marca, care a devenit una dintre cele mai faimoase mașini din lume.

Început prematur și a doua încercare

Deși începutul primei mărci de mașini japoneze a fost unul bun, nu a fost în timp util. Al doilea război mondial a început și nu a funcționat corect. Până în 1943, compania a fost capabilă să producă doar 1404 sedanuri AA. Pe lângă acestea, s-au vândut 353 de decapotabile, create pe baza decapotabilului AB și 115 sedanuri AC, care aproape nu diferă de AA, cu excepția unui motor mai puternic. Pe scurt, nu a fost prea mare progres.

Dar trebuie avut în vedere faptul că în timpul războiului, compania a lucrat în principal pentru armată, producând nu numai camioane militare, ci și vehicule ușoare de recunoaștere pentru toate terenurile, amfibieni și chiar componente individuale pentru nevoile aviației militare. În general, în ciuda progresului slab în producția de mașini pentru populație, întreprinderea a lucrat și a lucrat foarte intens, dobândind experiență nouă. În plus, în timpul războiului, în ciuda raidurilor aeriene regulate, fabrica companiei nu a suferit aproape nicio pierdere. Și totuși, până în toamna lui 1945, nu existau motive speciale de bucurie printre membrii companiei. Dar japonezii crescuți în spiritul budismului zen privesc privarea dintr-un unghi ușor diferit, așa că în loc să se plângă de viață, angajații s-au angajat să-și reconstruiască puterea din nou. Produsele militare au fost rapid reproiectate pentru nevoi pașnice, iar culturile de cereale au început să fie cultivate în teritoriile din jur. De ceva vreme, atelierele companiei au asamblat chiar diverse unelte și tigăi din componente de aviație.

Conversia a fost destul de reușită, dar Kiichiro nu a uitat de obiectivul său principal - producția de mașini și dezvoltarea de noi modele. Și deja în octombrie 1945, când Japonia tocmai se predase pentru o lună, inginerii companiei au început să dezvolte un nou model. Este destul de firesc ca, în lumina situației economice dificile din țară, a fost necesară crearea unei mașini cât mai ieftine și nepretențioase. Și în curând a fost creat un prototip al primei Toyota postbelice - un sedan SA cu două uși echipat cu un motor cu patru cilindri de 1 litru. În exterior, această mașină era foarte asemănătoare cu bine-cunoscutul Volkswagen Tip I „Beetle”. Și numai diferențele externe nu s-au limitat la - asemănarea era vizibilă în cadrul coloanei vertebrale, care a fost folosit pentru prima dată în producția japoneză.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor asemănărilor, Toyota SA (a primit porecla afectuoasă „toyota baby” - Toyopet) a fost o dezvoltare independentă a inginerilor companiei. Acest lucru este indicat cel puțin de faptul că în locul motorului din spate a fost folosit aspectul clasic al modelului.

În octombrie 1947, a început producția la scară mică a Toyota SA și putem spune că începutul a avut succes: pe baza SA, au fost produse mai multe modele Toyota de serie, iar „bebelul” însuși a devenit un fel de trecere pentru companie. în elita lumii auto. Dacă până acum Toyota, la fel ca alți producători japonezi de mașini, se baza pe o piață japoneză nu prea bogată și extinsă, acum este o întorsătură către un viitor mai luminos. Atunci puțini puteau să creadă, pentru că în afara Japoniei, conceptul de „mașină japoneză” era perceput cam la fel ca „patinatorul etiopian”, dar Kiichiro credea în succesul afacerii sale, fără a privi înapoi la clișee.

Timp de succes

În prezent, cuvântul „japonez” este cuvântul albastru pentru „calitate” și acest lucru se aplică și mașinilor. Și acest lucru a devenit posibil în mare parte datorită Toyota. La urma urmei, această companie a început odată un adevărat război pentru a îmbunătăți eficiența producției și calitatea produselor. Adevărat, metoda Just-in-Time, conform căreia componentele pentru asamblare nu erau depozitate în depozit, ci aduse direct la transportor, a fost planificată de Kiichiro Toyoda în faza inițială, când uzina din Koromo tocmai se construia .

Deoarece volumele de producție erau încă foarte modeste în anii treizeci, nu era nevoie de astfel de inovații. Și în perioada postbelică, când producția a început să capete amploare, metodele de producție accelerate au fost din nou amintite.

Desigur, nu a existat nimic revoluționar în aceste evoluții, deoarece „tatăl mașinii” Henry Ford a început să livreze componentele direct la locul de asamblare, după ce a făcut acest lucru cu aproape o jumătate de secol mai devreme decât Kiichiro Toyoda - în anii 10-20 secolul XX. Dar ceea ce japonezii erau faimoși a fost capacitatea lor de a aduce totul la perfecțiune, ceea ce a fost obținut la fabricile Toyota. Cu toate acestea, compania nu s-a oprit la acest mijloc de creștere a eficienței producției și de reducere a costurilor. Următorul pas a fost o metodă simplă, dar foarte eficientă, care a venit din trecutul textil al lui Kiichiro și al tatălui său. Această experiență merită o mențiune specială.

Taichi Ono, care la începutul anilor '50 era managerul ansamblului final al mașinilor la prima fabrică, și-a amintit cândva o astfel de caracteristică a mașinilor de filat ca o oprire independentă în cazul ruperii accidentale a firului. Această capacitate a făcut posibilă reducerea semnificativă a cantității de țesut defect. Adevărat, transportorul auto din acei ani nu semăna prea mult cu un războaie de țesut și era doar parțial automatizat: cea mai mare parte a lucrării trebuia făcută manual.

Cu toate acestea, Taichi Ono nu a oprit acest lucru și a reușit să adapteze această „idee din trecutul textil” la industria auto. Noul principiu a fost numit „Jidoka”, care în traducere din japoneză în rusă ar putea fi tradus ca „automatizare cu înfățișare umană”. Esența „jidoka” a fost responsabilitatea sporită a fiecărui angajat al fabricii. Dacă un muncitor vedea o piesă defectă sau o componentă instalată incorect, era de datoria lui să tragă „andonul” (cum se numea cablul special) și astfel să oprească transportorul. Datorită acestui fapt, piesele defecte ar putea fi identificate și eliminate într-un stadiu incipient al producției, cheltuind un minim de timp și bani.

Combinația dintre „jidoka” inventată de Taichi Ono, livrarea de componente de către Ford direct la transportor și implementarea constantă a propunerilor de raționalizare din partea angajaților companiei, care a devenit aproape un semn distinctiv al companiei, explică de ce calitatea produselor a crescut incredibil în un timp foarte scurt, devenind un model al calității bunurilor japoneze.

Expansiune

Ascensiunea firmei spre culmi cu greu poate fi numita treptata. De regulă, ascensiunea la treapta următoare a fost planificată chiar și atunci când cea anterioară nu fusese cucerită. Acest lucru s-a întâmplat în cazul extinderii companiei, nevoia căreia s-a realizat chiar și atunci când calitatea Toyota era încă la început. În acel moment a devenit clar că, pentru a deveni la egalitate cu liderii industriei auto globale, o singură calitate nu este suficientă - trebuie să stăpânești și piețele din alte țări. A fost un pas destul de riscant, dar dacă a avut succes, rezultatul ar putea fi copleșitor.

Drept urmare, în 1957 Toyota a devenit prima firmă japoneză care s-a angajat într-o astfel de aventură precum deschiderea unei filiale în America. Dar au decis să nu conducă chiar de pe liliac și, prin urmare, la început, trei „cercetași” au fost trimiși la Los Angeles, a căror sarcină era să studieze piața auto locală. Aparent, „aterizarea” a avut succes și doar câteva luni mai târziu - la 31 octombrie 1957 - a fost fondată Toyota Motor Sales.

Primele modele de export ale Toyota au fost SUV-ul Land Cruiser BJ și sedanul Crown.

Cu toate acestea, nu a fost posibil să obținem mult succes pe piața americană de la overclocking. În primele șase luni de vânzări de produse, au fost vândute doar 288 de vehicule. Produsul „Toyota” nu i-a putut impresiona pe americani nici prin prestigiul său (care încă nu fusese câștigat), nici prin dinamică, nici prin design. Nu trebuie să uităm de antipatia de multă vreme a americanilor față de japonezi, care semăna vag cu acele sentimente „calde” pe care popoarele URSS le aveau față de germani. Cu toate acestea, Toyota nu a încercat să lovească peretele cu fruntea, încercând să țină pasul cu tendințele de la sfârșitul anilor cincizeci. În schimb, conducerea companiei a decis să aștepte în aripi, iar această decizie nu a fost greșită.

Pe vremea aceea, pe piața auto din SUA, mingea era condusă de mașini uriașe, pe care cineva le-a numit pe bună dreptate reparatori auto. Cu toate acestea, moda pentru astfel de monștri în stilul Detroit s-a încheiat brusc, iar apoi Toyota nepretențioasă și de încredere a avut șansa de a pătrunde în vârf. Dar moda singură nu a fost suficientă și doar criza de combustibil de la sfârșitul anilor 70 a dus la o adevărată descoperire, care a schimbat radical preferințele mașinilor americane. Atunci principalele cerințe pentru rezidenții din SUA au fost disponibilitatea, fiabilitatea și economia.

Americanii nu au așteptat ca Detroit-ul să poată răspunde noilor tendințe, dar au descoperit pe neașteptate că Toyota produce de mult timp produse economice, ieftine și extrem de calitative. De exemplu, pot fi citați următorii indicatori: în al 66-lea an, sedanul Corona a devenit primul model al mărcii de pe piața americană, tirajul căruia a depășit 10.000 de exemplare pe an. Până în 1972, vânzările totale ale Toyota în America ajunseseră la un milion de mașini, iar trei ani mai târziu, compania a reușit să devină cea mai populară marcă din Statele Unite, înlocuind Volkswagen din acest loc.

După cucerirea Statelor Unite, a început expansiunea în America de Sud, Europa, Australia și apoi în Rusia. Au fost deschise noi fabrici de asamblare în toată lumea, a luat naștere un brand de lux complet nou Lexus, iar până la sfârșitul anului 2010 Toyota a devenit cel mai mare producător auto din lume.

Top zece vehicule Toyota din istoria companiei

Land Cruiser BJ20 (1955)

Precursorul acestei mașini a fost prototipul de pre-producție al lui Wyllis MB - Bantam BT-40. Cu toate acestea, nu este nimic surprinzător în asta, deoarece „Willis” a fost în general primul jeep din istorie. Chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, trupele japoneze, care capturaseră trofee americane în Filipine, au găsit printre ele acest vehicul de teren destinat recunoașterii. Mașina a fost imediat predată inginerilor Toyota pentru examinare amănunțită și copiere ulterioară. Drept urmare, a apărut mașina Toyota AK-10, care era, de fapt, un „Jeep japonez”.

Și după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, americanii au comandat companiei japoneze un lot de „Willis” BJ licențiat. Americanii au fost cei care au numit ulterior rezultatul acestei comenzi „cruiser terestre”. Totuși, dacă la început a fost o copie a unui jeep american cu componente japoneze și un motor, atunci versiunea sa ulterioară, numită Land Cruiser BJ20, avea deja propriul său corp civil. Și, probabil, cu el a început istoria Land Cruiser-urilor „Toyota”.

Corona T30 (1964)

În exterior (și în cabină) nu este nimic special la această mașină mică. De fapt, acesta este un sedan compact obișnuit, din care erau destul de multe la mijlocul anilor 60. În ceea ce privește dimensiunea sa, mașina a diferit cu greu de Zhiguli-ul intern, iar dinamica nu a fost, de asemenea, foarte impresionantă (a câștigat 100 km / h în 15 secunde). Designul, în ciuda faptului că faimosul designer italian Batista Farina a participat la dezvoltarea sa, a fost foarte nedescris. Dar această mașină a dat startul succesului Toyota în America.

Mașina era ieftină, nepretențioasă, fiabilă și în același timp foarte bine echipată. Faptul că Corona a devenit unul dintre primele „compacte” în care exista un aparat de aer condiționat și o transmisie automată nu putea să nu-i intereseze pe cumpărători.

În primul an, rezidenții din SUA au achiziționat peste 20.000 de exemplare ale acestor mașini. Și toate unsprezece generații de „Crowns” s-au vândut în întreaga lume în valoare de aproximativ 27 de milioane de exemplare.

2000 GT (1967)

Această mașină destul de neobișnuită, s-ar putea spune, a devenit un reper atât pentru Toyota, cât și pentru întreaga industrie auto japoneză. Acest lucru se datorează faptului că acest model sportiv de rang înalt a fost cel care a spart un fel de stereotip, conform căruia japonezii pot produce numai runabouts de înaltă calitate și ieftine. Deși este de remarcat faptul că în perioada producției în serie, „două mii” nu a câștigat prea multă faimă, obținându-l când lansarea modelului s-a încheiat. Unul dintre motivele pentru aceasta a fost prețul destul de ridicat al mașinii. Adevărat, era ceva de plătit: designul spectaculos al mașinii sport cu tracțiune spate a fost pus în mișcare de un șase în linie de doi litri, care dezvoltă o putere de 150 de „cai”.

Poate că nu este impresionant acum, dar la sfârșitul anilor 60 era destul de solid. Din punct de vedere al dinamicii, modelul era la egalitate cu 911 „Porsche” și avea o viteză maximă de 220 km/h, dintre care prima sută s-a câștigat în 8,4 secunde. În total, au fost produse doar 337 de exemplare, pentru oricare dintre acestea acum va trebui să plătiți o sumă colosală (350-400 de mii de dolari).

Corolla E80 (1983)

Acest model a devenit cea mai populară mașină din istorie și este pur și simplu imposibil să nu-l menționăm. În total, au fost produse și vândute peste 40 de milioane de exemplare ale acestor mașini!

Motivul acestei popularități supranaturale este prețul accesibil înmulțit cu simplitatea și fiabilitatea. Cel mai bun dintre zece generații ale modelului poate fi considerat, în opinia multora, E80, care a debutat în 1983. Trebuie să spun că această versiune este cea mai populară printre alte Corolle și tocmai această versiune a marcat transferul modelelor compacte Toyota la tracțiunea față.

HiLux N40 (1983)

În afara Rusiei, acesta este unul dintre cele mai populare pick-up-uri. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece un număr colosal de aceste mini-camioane au fost produse într-o jumătate de secol. Deja primul model Toyota HiLux, care a debutat în 1968, se distingea prin performanțe și rezistență incredibile.

Cu astfel de date, este destul de firesc ca reprezentanții celor mai diverse pături ale societății și profesiilor să le placă acest model. Și aproape singura țară în care HiLux N40 a rămas prea puțin faimoasă este Rusia, unde japonezii din anumite motive nu au vrut să vândă această mașină oficial mult timp. Poate le era frică de drumurile noastre?

MR2 W10 (1984)

În zilele noastre, Mazda MX-5 este considerată a fi punctul culminant al mașinilor sport ieftine, dar „cofițe”. Cu toate acestea, în urmă cu trei decenii, totul era oarecum diferit: atunci a apărut Toyota MR2 - un coupe cu motor central, de dimensiuni compacte și de cost redus. Apoi această mașină a făcut o adevărată senzație. O mașină similară era așteptată de la oricine, dar nu de la Toyota. Și nimeni nu s-a bazat deloc pe astfel de caracteristici uimitoare.

Din punct de vedere al dinamicii, nu are sens să comparăm acest model cu supercars: cea mai puternică versiune a „em-erok” avea 130 de „cai” sub capotă și putea câștiga 100 km/h în 8,5 secunde.

Cu alte cuvinte, mașina era destul de jucăușă, dar nici deținătoarea recordului. Dar în ceea ce privește manipularea, aici a câștigat doar recenzii încântătoare atât de la proprietari, cât și de la experți. Trebuie să spun că unul dintre motivele unei manevrări atât de miraculoase a fost tuningul șasiului, la care au lucrat nu doar inginerii Toyota, ci și specialiștii invitați de la Lotusul britanic. Desigur, manevrarea acestui model japonez este legendară până în zilele noastre.

Celica T180 (1989)

Acest model poate fi pus pe seama numărului de „Toyota” cu ficat lung, dar, din păcate, astăzi mașina a fost întreruptă. Această mașină sport a devenit întruchiparea unui coupe sport elegant și accesibil și a cucerit inimile a mii de fani din întreaga lume care cred sincer că conducerea companiei se va răzgândi și va relua lansarea legendei. Au fost șapte generații de model în total și este destul de dificil să alegeți cel mai bun dintre ele, deoarece fiecare este bună. Primul model captivează prin grațiozitatea și curbura magnifică a aripilor spate.

Cea mai recentă Celica cu tracțiune spate din a treia generație cu caroseria A60 nu este cu nimic inferioară acesteia. Apropo, ea a fost cea care a servit ca bază pentru primul succes de raliuri din grupa B. Modelul de generația a șaptea (T230) atrage prin diferența sa față de mașinile concurente. Dar poate cel mai semnificativ este T180 cu faruri ascunse și linii frumoase ale caroseriei. Este de remarcat faptul că pe Celica T180 Carlos Sainz a câștigat de două ori titlul de campion mondial de raliuri.

Supra Mk IV (1992)

Supra a devenit cea mai luxoasă și scumpă mașină sport Toyota, moștenind modelul 2000 GT. Această continuitate se vede atât în ​​aspect, cât și în componenta de rezistență. Versiuni îmbunătățite ale modelului de șase în linie de 2,0 litri au fost folosite de primele trei generații ale modelului.

Totuși, în același timp, Supra se îndepărta din ce în ce mai mult de coupe-ul sport relativ accesibil, în direcția prestigiosului Grand Turismo cu două uși, care nu era, poate, atât de agil în viraj, dar se distingea prin lux și se potrivea perfect. pentru călătorii lungi. Rezultatul acestei „derive” a fost Supra Mk IV, care se distinge prin confort, putere și frumusețe.

RAV4 XA10 (1994)

Această mașină a devenit condiționat primul „SUV” din lume. Abrevierea RAV poate fi tradusă în rusă cu o oarecare întindere ca „vehicul cu tracțiune integrală pentru activități în aer liber”. Adevărat, cu toată sinceritatea, nu va funcționa să numim acest model primul „SUV” din lume: mai sunt și alți pretendenți la acest titlu onorific.

RAV, care a fost introdus pentru prima dată în anul 94 al secolului trecut, a devenit impulsul care a provocat o adevărată nebunie pentru SUV-uri.

Deși acest mic și drăguț „vehicul pentru orice teren” RAV4 înainte și acum nu are caracteristici fantastice, el a fost cel care a reușit să demonstreze cât de importantă este o astfel de trăsătură precum actualitatea.

Prius XW10 (1997)

S-au investit mulți bani în dezvoltarea lui Prius. Acest lucru este destul de firesc, având în vedere că a fost dezvoltată ca o mașină a noului secol. În ciuda tuturor patosului, mașina s-a dovedit a fi exact așa, având mai mult decât recuperat investiția. Cu acest model pe benzină-electric, compania japoneză a devenit lider în industria auto globală pentru producția de hibrizi. Succesul s-a dovedit a fi contagios și toți marii producători de automobile au fost implicați într-o măsură sau alta în cursa hibridului.

fundal

Compania și-a început dezvoltarea în 1933. Inițial a fost doar un departament de fabricare a mașinilor de la Toyoda Automatic Loom Works, care era dedicat exclusiv fabricării de războaie automate. Fondatorul noului departament a fost fiul cel mare al lui Sakichi Toyoda, proprietarul Toyoda Automatic Loom Works.

După un timp, Kiichiro a fost cel care a făcut ca marca Toyota să fie recunoscută în întreaga lume. Investiția inițială necesară pentru dezvoltarea noii industrii a fost încasările din vânzarea drepturilor de utilizare a mașinilor de filat de la Platt Brothers.

Etape epice

Anii 1930

Anul 1935 a fost marcat de crearea primei mașini de pasageri de la Toyota, care a fost denumită Model A1, iar ulterior a fost redenumită AA.

A fost creat și primul camion, G1.

În 1936, a început producția completă a modelului AA, în același timp fiind organizat și primul export de mașini.

anii 1940

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, compania producea doar camioane pentru armata japoneză. După război, și anume în 1947, a început producția de vehicule comerciale de pasageri cu modelul SA.

anii 1950

Țara este lovită de o criză financiară severă, iar compania este cuprinsă de prima și ultima grevă a muncitorilor. După ea, în 1950, o organizație separată Toyota Motor Sales Co. a fost separată de fostul departament de vânzări. Având în vedere că în acel moment a existat o situație dificilă de după război în țară, compania a reușit să reziste destul de cu succes și nu a suferit cele mai mari pierderi financiare.

A început dezvoltarea intensivă a propriilor noastre tehnologii și a început să se realizeze cercetări la scară largă. Compania și-a extins gama cu lansarea Land Cruiser

și a fondat, de asemenea, Toyota Motor Sales în Statele Unite ale Americii, exportând produse Toyota în Statele Unite. Inițial, piața americană a respins noua marcă de mașini, dar compania a analizat rapid situația actuală și a corectat situația cucerind o nouă piață pentru sine.

anii 1960

În 1962, Toyota a sărbătorit lansarea celui de-al milion de mașini. În acest deceniu, mediul economic din Japonia s-a îmbunătățit considerabil, ceea ce a avut un impact pozitiv asupra vânzărilor companiei. În același timp, dezvoltarea activă a rețelei de dealeri a început în alte țări ale lumii.

În 1965, Toyota a devenit cea mai populară marcă de automobile japoneze din țări străine.

În 1966, compania a dezvoltat și lansat cea mai populară mașină a sa, Corolla.

În acești ani, compania a încheiat două contracte importante pentru dezvoltarea sa ulterioară - cu companiile Hino (1966) și Daihatsu (1967).

anii 1970

În anii 70, Toyota a început construcția activă de noi fabrici și și-a îmbunătățit constant echipamentele tehnice, iar compania a început, de asemenea, să introducă inovații de la modele scumpe la mărcile Toyota mai ieftine.

Celica a fost lansată în 1970.

În 1978 a început să se producă Toyota Celica XX, acum poartă numele Toyota Supra, și a avut și numele Toyuta Celica Supra.

Sprinter a început și producția

și Tercel Mark II, primul vehicul Toyota cu tracțiune față.

În această perioadă, compania a lansat prima generație a modelului Supra, care se baza pe Toyota Celica. Se numea Selica-Supra.

În anii următori, s-au despărțit.

Compania intră în noul deceniu cu depășirea crizei economice și lansarea unui nou sistem de evacuare care îndeplinește standardele de mediu ale vremii.

anii 1980

În 1982, Toyota Motor a fuzionat cu Toyota Motor Sales pentru a forma marea Toyota Motor Corporation, împreună cu Camry.

Toyota câștigă o poziție de lider în rândul producătorilor de mașini japonezi și ocupă a treia poziție în ceea ce privește producția dintre restul țărilor.

În 1983, compania încheie un contract pe mai mulți ani cu General Motors, iar în anul următor începe producția de mașini la unitatea comună din Statele Unite. În acest moment, începe construcția șantierului de testare și continuă până în 1988. 1986 Toyota lansează Corolla II, apoi Corsa

și în cele din urmă 4Runner.

Toyota deschide o nouă divizie Lexus destinată pieței de mașini de lux. Anterior, Japonia era un furnizor de mașini economice și ieftine, odată cu apariția Lexus, poziția companiei s-a schimbat.

anii 1990

În 1990, compania își deschide propriul Tokyo Design Center. În același an, a fost deschisă prima stație de service în Uniunea Sovietică, iar sucursalele companiei au continuat să se deschidă și să se dezvolte în întreaga lume.

Supra devine modelul sport de serie al companiei. Datorită tracțiunii din spate, motorului turbo puternic și designului futurist, a devenit de mult timp o mașină de cult pentru concurenții și tunerii din toate țările.

Celica, pe de altă parte, a devenit o mașină cu tracțiune față și a întruchipat mai multe caracteristici „civile”, pseudo-sportive. A devenit mai popular decât Supra datorită segmentului său de prețuri.

În urma progresului științific și tehnologic, Toyota își deschide propriile companii de cercetare. Politica companiei luptă activ pentru ecologia mediului, se elaborează planuri de protecție a acestuia și se publică cărți tematice. În 1997, a fost dezvoltat un nou model Prius cu motor hibrid. În urma noului model, în RAV4 apar motoarele hibride

și Coaster

De-a lungul anilor 90, Toyota deschide centre de formare la Moscova și Vladivostok, produce al 100-lea milion de mașini, încheie acorduri de dealeri cu producători mondiali precum Audi și Volkswagen, devine proprietarul majorității acțiunilor Daihatsu și semnează un acord de acționari cu Hino și Daihatsu începe producția de noi motoare VVT-i și lansează un nou plan de afaceri global. În 1997, a început lansarea producției modelului Raum

iar anul următor a apărut Avensis

și Land Cruiser 100

anii 2000

În 2000, a început producția noului RAV4.

În tot acest timp, a existat o creștere puternică a vânzărilor pentru Prius și Camry.

În 2000, motorul VVTL a fost folosit pentru prima dată pe o Toyota Celica, o versiune îmbunătățită a VVT-i cu sincronizare variabilă a supapelor și ridicare a supapelor.
În 2002, Toyota și-a deschis noi orizonturi prin participarea la competiția de Formula 1.

După ce General Motors și-a anunțat intenția de a dezvolta o mașină electrică numită Chevrolet Volt, Toyota a emis o declarație de răspuns pentru a crea un analog și a început să testeze Toyota Plug-in HV în câteva dintre cele mai mari țări din lume. Toyota este de părere că vehiculele electrice nu sunt la fel de nocive pentru mediu ca o mașină hibridă (Toyota Prius).

Logo-ul companiei a fost introdus oficial în 1989. Este alcătuit din trei ovale: două perpendiculare unul pe celălalt, situate în centrul emblemei, simbolizează relația puternică dintre client și companie. Aceste ovale reprezintă litera „T”, litera majusculă a mărcii Toyota. Al treilea oval, care servește ca fundal, poartă ideea potențialului inepuizabil al companiei.

În 2004, semnul a fost îmbunătățit și a dobândit un contur tridimensional. Aceste modificări au fost făcute pentru a exprima principala promisiune a companiei - calitatea perfectă. Numele mărcii este în roșu pentru a indica afilierea acesteia cu marca.

Companie

Sediul principal al companiei este situat în Toyota.

Uzina de automobile Toyota este o comoară națională în Japonia. Preocuparea companiei, pe lângă atelierul de producție, este dotată cu o sală de expoziție și un muzeu al istoriei celebrului brand. Toyota își deschide fabricile în toată lumea: în Cehia, Marea Britanie, Rusia, China și alte țări.

O uzină din Sankt Petersburg funcționează în Rusia din 2002.

Toyota este de fapt o companie uriașă. În 1957, micul sat Koromo, în care se afla prima fabrică a companiei, crescuse la dimensiunea unui oraș adevărat, un an mai târziu a fost redenumit Toyota City. Populația orașului este de 400 de mii de oameni, găzduiește sediul centralului auto, 7 fabrici Toyota și principalul centru tehnic al companiei.

Compania produce, de asemenea, camioane și autobuze sub mărcile Toyota și Lexus, precum și Hino, Scion și Daihatsu.

Poziția actuală pe piața globală

Astăzi, Toyota este unul dintre cei mai mari producători auto din lume și cel mai mare producător auto național. Viteza medie de producție este de o mașină la fiecare șase secunde. Toyota este o amalgamare a multor companii dintr-o varietate de industrii.

Toyota a vândut aproximativ 9,7 milioane de vehicule pe piața mondială în 2012, depășind vânzările din 2011 cu 22%, care au scăzut din cauza dezastrului natural care a lovit Japonia. În noul an, compania plănuiește să crească vânzările la 9,9 milioane de mașini prin lansarea de modele restilizate.

Pe lângă industria auto, principala realizare sub auspiciile mărcii Toyota este o realizare în robotică: un partener robot. Crearea sa a fost rezultatul unei strânse cooperări între companie și Universitatea de Tehnologie din Tokyo. Acest proiect a prezentat deja publicului 10 dintre roboții săi și nu se va opri aici.

Realizări sportive

Din 2002, echipa Toyota a luat parte activ la Formula 1. Echipa de curse Toyota Team Europe era situată în orașul german Köln. Compania a investit sume mari în noul său proiect, dar rezultatele nu au fost niciodată la nivelul așteptărilor.

2009 a fost ultimul sezon pentru șoferii Toyota. Pe 4 noiembrie, compania a anunțat încetarea participării la Formula 1.

Mașina de raliu Toyota Celica ST165 a adus prima victorie a companiei în cursa finlandeză de Formula 1 condusă de Juha Kankkunen. Ea a devenit mașina care i-a adus lui Carlos Sainz victoria în Campionatul Mondial din 1990.

Toyota Celica ST185 a adus cinci victorii în 1992, succes în 1993 și 1994. La miting, ea a fost mașina numărul unu.

Toyota Celica ST205 din 1994 a avut prea multe defecte pentru a reproduce succesul predecesorilor săi.

Toyota Celica ST165

Echipa sportiva

Toyota Racing este echipa de curse a companiei în Formula 1. Printre piloții echipei în 2007 s-au numărat Ralf Schumacher și Jarno Trulli, în 2008 a apărut Timo Glock, în locul lui Schumacher.

În 2005, Jarno Trulli a terminat pe locul doi, în timp ce Schumacher a adus echipei două locuri trei. Pe lângă Formula 1, Toyota participă la curse precum NASCAR, Super GT, Formula Nippon.

Un articol despre mașinile Toyota - cum se compară favorabil cu alte mărci. Caracteristicile mașinilor marca japoneze. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant despre mașinile Toyota.

1. Conservatorism

• motorul devine cu 30 kg mai ușor;
• în principiu, blocul de aluminiu nu reduce greutatea totală a mașinii;
• apar anumite nuanțe operaționale, precum o supraîncălzire mai puternică a blocului în comparație cu fonta.

2. Furnizori

Cu cel mai subțire electron de iridiu de 0,4 milimetri din lume, bujiile inovatoare auto Nippon Denso oferă o astfel de rezervă de putere care garantează aprindere stabilă în oricare dintre cele mai extreme condiții. Și canelura în formă de U dezvoltată de Nippon Denso garantează aprinderea îmbunătățită și arderea absolută a combustibilului, sporind semnificativ eficiența mașinii.

Numai rezistențele găsite în bujiile Nippon Denso nu numai că reduc interferența radio-ului auto, dar le împiedică și să afecteze navigatorul, sistemele de control al combustibilului și ABS.

Toate acestea împreună măresc fiabilitatea generală a vehiculelor Toyota, mai ales în comparație cu Nissan, Mazda, Mitsubishi, care folosesc piese de schimb ale acelorași Mitsubishi și Hitachi.

Desigur, nimic nu este etern, dar în acest caz vorbim despre dimensiunea reparației. În contextul transmisiilor automate la mașinile Toyota, care sunt simple, puternice și durabile, amploarea lucrărilor de reparații nu este comparabilă cu înlocuirea descurajantă a elementelor electronice de la alte mărci de mașini cu cutii mai „fanteziste”. Motivul pentru aceasta este simplu - nu există nimic de spart în designul simplu al transmisiilor Aisin. Și acele probleme nesemnificative care apar uneori sunt în mare parte asociate cu funcționarea necorespunzătoare de către șofer însuși.

3. Asamblare

Astfel, în producția Toyota, o astfel de situație nu poate apărea ca piesa greșită să treacă la secțiunea următoare, iar apoi ar fi finalizată. Angajații raportează imediat conducerii orice abatere de la normă, chiar dacă este un fleac sub forma unui șurub strâns incomplet. Maistrul încearcă să remedieze problema fără a încetini transportorul, dar dacă aceasta nu reușește, atunci munca se oprește pentru a analiza problema și soluția competentă a acesteia.

4. Controlul calității

De asemenea, la sfârșitul zilei de lucru, fiecare atelier este supus unui control extern, care examinează toate modificările, și mai ales abaterile survenite în timpul procesului de producție.

5. Inovație

Dintre cele mai recente inovații, sunt de remarcat următoarele:

• un sistem de iluminare adaptivă care direcționează fasciculul de lumină în funcție de volan;
• ionizator de aer incorporat;
• Sistem Safety Sense, care include un pachet de componente de siguranță înainte de accident, avertizare privind încălcarea marcajelor rutiere, faza lungă automată pentru o vizibilitate optimă pe timp de noapte și oprit când un alt vehicul apare la orizont, radar pentru detectarea în apropierea periculoasă a obiectelor care amenință o coliziune;
• Controlul stabilității IDDS a fost completat cu funcții noi, cum ar fi o scădere a turației motorului în caz de deviere, o scădere a puterii amplificatorului de direcție, frânarea selectivă a roții, o redistribuire a cuplului;
• îmbunătățirea continuă a sistemului de climatizare;
• înlocuirea tuturor opticilor cu LED-uri;
• introducerea unor camere panoramice „inteligente”, care colectează date și le transmit pe afișajul central, astfel încât șoferul să se poată orienta mai bine în situația de trafic și să prezică din timp trecerea porțiunilor dificile ale traseului;
• controlul vitezei de croazieră îmbunătățit, care menține nu numai viteza setată, ci și distanța admisibilă față de vehiculul din față.

6. Motoare

1. În toate mașinile, compartimentul motorului este aranjat foarte rațional. Prin urmare, chiar și în cazul unei necesități de reparație, nu este necesară dezasamblarea multor piese și ansambluri pentru a efectua diagnostice sau reparații minore. Toate acestea reduc semnificativ costurile lucrărilor de inspecție și reparații ale mașinilor Toyota.
2. Compania nu economisește fonduri pentru dezvoltarea motoarelor sale, de care diferă prin caracteristici cu adevărat excelente.
3. Fiecare detaliu, fiecare parte a motorului este selectată atât de atent pentru a asigura o uzură cât mai lentă, o funcționare fără probleme și o bună întreținere.

7. Funcționare

8. Concentrați-vă pe viitor

Și chiar și mașinile hibride ale producătorului japonez sunt diferite de modelele similare. Bateriile, tot de la Toyota, au o durată de viață incredibilă, comparabilă cu durata de viață a mașinii în sine. Inginerii se asigură că bateria va trebui schimbată mai des pe o mașină obișnuită decât pe un hibrid care are o baterie specială litiu-ion.

9. Cost

10. Adaptare

Videoclip despre mașinile Toyota: