Din punct de vedere geografic, industria auto din lume este concentrată în trei regiuni principale - America de Nord, Europa și Asia (aici, în primul rând, vorbim despre trei țări - China, Japonia și Coreea de Sud). În același timp, trebuie remarcat faptul că valorile mobiliare ale corporațiilor auto sunt slab tranzacționate la bursă. Astfel, conform estimărilor Deutsche Bank, industria auto din UE și Statele Unite reprezintă 1,6 și 0,6% din capitalizarea piețelor lor bursiere agregate, respectiv. Deși în urmă cu aproximativ douăzeci de ani, acest indicator a fost la nivelul de 3,6 și respectiv 4%. Chiar și cu companii puternice precum Ford care domină piața de valori corporativă, datoria lor crește rapid. Cu toate acestea, în Japonia, corporațiile auto participă mai activ la piața de valori.

Boom-ul producției de bunuri de larg consum cu mai mult de un secol în urmă a fost asociat tocmai cu dezvoltarea intensivă a industriei auto. Acesta din urmă, apărut pentru prima dată în Franța și Germania, s-a maturizat în forma moderna numai datorită introducerii ansamblului liniei de asamblare G. Ford. Drept urmare, pentru o lungă perioadă de timp industria auto a fost înaintea celorlalte industrii în ceea ce privește organizarea producției. Pentru prima dată, industria s-a confruntat cu nemulțumirea acumulată din partea cumpărătorilor din Statele Unite în anii 1960, care considerau că mașinile încă nu sunt suficient de sigure și ca urmare a creșterii accentuate a prețurilor petrolului și a produselor petroliere ca urmare a crizei energetice mondiale. , pentru prima dată, printre altele, această industrie a simțit reglementarea de stat, care a constat în principal în problema politicii antimonopol și în ecologizarea producției de automobile.

Astăzi, tehnologiile de producție și distribuție de vârf sunt concentrate în industria auto globală. Industria găzduiește unele dintre cele mai avansate mărci din lume. Niciunul dintre produse nu se caracterizează printr-un astfel de grad de circulație pe piață secundarăîn ceea ce privește mașinile. Cu toate acestea, în industria auto mondială modernă, s-au acumulat multe Probleme, dintre care principalele sunt după cum urmează:

Un grad ridicat de fragmentare a pieței auto mondiale, împingând o scădere a ratelor de creștere a producției;

Costul relativ ridicat al producției de mașini nu la comandă, ci pentru depozit;

Practica asamblării mașinilor din unități mari și ansambluri, care s-a dezvoltat în cadrul specializării detaliate, duce la faptul că o parte semnificativă a valorii adăugate nu este creată de fabrica de asamblare, ci de producătorii de componente auto;

Se așteaptă o tranziție mai masivă la vehiculele electrice pe termen mediu și lung, care, evident, va remodela în mod semnificativ structura industriei auto tradiționale.

În plus față de aceste probleme, dezvoltarea industriei auto globale este caracterizată de o serie de noi factori definitori. tendințe, mărturisind importanța acestei industrii și a industriilor conexe în economiile țărilor de frunte ale lumii.

Industria auto din țările în curs de dezvoltare a demonstrat rate de creștere fenomenale în ultimii 10-15 ani datorită liberalizării, creșterii economice în general și creșterii cererii de autoturisme în special, precum și politicilor guvernamentale active de stimulare și atragere a investițiilor străine directe în acest segment a economiei.

Aceste rate de creștere au fost deosebit de ridicate în China, India și Thailanda (Figura 1.1).

Orez. 1.1. Rata medie anuală de creștere a producției de mașini pentru 1997-2013 în țările în curs de dezvoltare

În țările în curs de dezvoltare, două grupuri pot fi distinse în funcție de nivelul de dezvoltare al industriei auto. Un grup include Coreea de Sud, Brazilia, China și India, în timp ce celălalt include Thailanda, Mexic, Malaezia și Indonezia. Ambele grupuri reprezintă țări cu industrializare „târzie”. Cu toate acestea, există o diferență semnificativă între ele. Al doilea grup de țări dezvoltă o industrie auto națională în primul rând pentru a limita fluxul valutar și pentru a satisface cererea internă. Aceste țări nu pretind a fi primele în producția mondială de automobile, cel puțin pe termen scurt. În schimb, țările din primul grup au stabilit capacități de producție impresionante pentru producția de mașini și oțel (cum ar fi Coreea de Sud) sau sunt bine plasate pentru a deveni jucători de frunte pe piața auto globală. Mărimea și potențialul real al pieței, precum și ratele ridicate de creștere economică, permit acestor țări să fie numite nu „piețe emergente”, ci „centre auto emergente”.

Rolul cheie în formarea industriei auto naționale în țările în curs de dezvoltare îl joacă statul și sprijinul acestuia în crearea infrastructurii necesare, dezvoltarea sistemelor naționale de inovare și modelarea unei politici industriale naționale și sectoriale. Alte manifestări ale intervenției guvernamentale sunt impozitarea și atragerea investițiilor străine, în special în cazul unei strategii de substituire a importurilor. Politicile macroeconomice pot reduce sau stimula creșterea industriei și prin instrumente financiare. Autoritățile locale joacă, de asemenea, un rol important în dezvoltarea politicii industriale regionale, creând condiții pentru formarea regiunilor industriale și a clusterelor.

În China, organizația industrială arăta așa. Fabricile de automobile se aflau sub controlul direct al Ministerului Industriei Auto. În plus, verticala puterii includea ministere provinciale și municipalități. Amplasarea întreprinderilor în țară în etapele inițiale ale industrializării a fost supusă deciziilor politice. Când primele companii străine au intrat pe piața chineză, au fost trimise la diferite regiunițări să organizeze asocieri în participație cu companii locale.

Deoarece companiile auto străine care înființează întreprinderi mixte în China nu sunt întotdeauna interesate să transfere tehnologii avansate către companiile naționale chineze și, mai mult, deseori caută să le absoarbă complet, statul a dezvoltat un program pentru dezvoltarea industriei auto, principalul ale căror caracteristici sunt următoarele (Tabelul 1.3).

Tabelul 1.3

Principalele caracteristici ale politicii de dezvoltare a industriei auto din China

Istoria și tendințele de dezvoltare ale industriei auto globale.

Industria auto, care a luat naștere la sfârșitul secolului al XIX-lea, este denumită de obicei noi industrii. Dar, în rândul acestui grup de industrii, acesta continuă să joace un rol foarte special. În ceea ce privește amploarea influenței asupra economiei mondiale de-a lungul secolului XX. industria auto este probabil a doua doar după industria petrolieră. De aceea, în raport cu aceasta, este adesea utilizată definiția tipului „coloană vertebrală”, „locomotivă”, „barometru al economiei”.

Industria auto este principala componentă a industriei de inginerie a transporturilor. Mai mult, în multe țări dezvoltate asigură de la 5 la 10% din producția totală a PNB. Dar valoarea sa depășește cu mult transportul rupt. Acest lucru se explică, în primul rând, prin faptul că industria auto acționează ca principalul consumator de numeroase tipuri de produse din alte industrii (oțel, aluminiu, materiale plastice, plumb, cauciuc, produse electronice etc.). În al doilea rând, faptul că afacerea auto în sensul larg al cuvântului este direct legată de aceasta, ceea ce include vânzarea și întreținerea mașinilor, construcția și reparația autostrăzilor etc. În al treilea rând, faptul că, în cea mai mare parte a secolului XX. industria auto a fost în fruntea progresului științific și tehnologic, precum și a progresului în domeniul organizării și managementului muncii. Deci, ea a pus bazele atât pentru fordism, cât și pentru post-fordism, ceea ce a marcat o nouă revoluție tehnică în dezvoltarea producției.

Nu este surprinzător faptul că de-a lungul secolului XX. producția mondială de mașini a crescut constant. Înainte de al doilea război mondial, lumea producea aproximativ 4 milioane de mașini pe an, în 1950 producția lor depășea 10 milioane, la începutul anilor 1960. a produs deja 20 de milioane, în 1970 - 30 de milioane, în 1980 - 40 de milioane, în 2000 peste 50 de milioane (Fig. 82), iar în 2005 - 66,5 milioane. Din această sumă, aproape 4/5 cade pe mașini, iar restul - pe camioane și autobuze.

Figura - Dinamica producției mondiale de automobile, milioane de unități

Cu toate acestea, cel mai adesea statisticile iau în considerare doar autoturismele, a căror producție în lume a fost: în 1960 - 12,8 milioane, în 1970 - 22,7 milioane, în 1980 - 29,1 milioane, în 1990 - - 35,7 milioane, în 2000 - 40 milioane, în 2006 - 50 milioane.

Principala tendință a schimbărilor geografice în industria auto globală de-a lungul secolului XX. a fost împrăștiat pe un număr tot mai mare de regiuni și țări. În 1950, această industrie era aproape complet dominată de Statele Unite (83% din producția mondială), iar 14% proveneau din Europa de Vest, dar apoi a început o tranziție de la un astfel de model teritorial monocentric la unul din ce în ce mai policentric. În 1970, ponderea Europei de Vest în producția mondială de autoturisme a crescut la 46% și America de Nord a scăzut la 32%, a început și formarea celui de-al treilea centru mondial al industriei auto din Japonia (13%). În anii 1980. formarea și consolidarea acestor trei centre de conducere este practic finalizată: în 1990, Europa de Vest a produs aproximativ 40% din toate autoturismele, Japonia - aproximativ 30 și America de Nord - 20, în timp ce toate celelalte regiuni și țări (URSS, Europa de Est, Republica Coreea, Brazilia etc.) au reprezentat 10% din producția lor mondială.

Pentru anii 1990. a devenit caracteristică „răspândirea” spațială a industriei auto, care se referă în primul rând la America Latină și Asia. La sfârșitul anilor 1990. automobile și auto uzine de asamblare erau deja disponibile în nouă țări din America Latină: Brazilia, Argentina, Mexic, Venezuela, Columbia, Ecuador, Chile, Uruguay și Peru. Dintre țările asiatice, în afară de Japonia, această industrie s-a dezvoltat cel mai rapid în Republica Coreea și China, dar a crescut și în Turcia, India, Thailanda. Drept urmare, la începutul secolului XXI. ponderea totală a celor trei centre principale din producția auto mondială a scăzut și mai mult

(Europa de Vest - 28%, SUA - 22, Japonia - 20%), în timp ce ponderea altor regiuni și țări a crescut (America Latină - 8%).

Au început să apară schimbări corespunzătoare în componența primelor zece țări pentru producția de mașini. În 1970, a inclus Statele Unite, Japonia, Europa de Vest, Canada, Australia și URSS, iar în 1990 Republica Coreea a ocupat a zecea poziție. Până la începutul secolului XXI. Republica Coreea a urcat încă câteva „trepte”, iar Brazilia și mai ales China, au intrat și ele pe lista celor mai importante țări producătoare, în primele zece.

Tabel - Top zece țări după producția de mașini în 2005

* fără camioane ușoare

În plus, peste 1 milion de mașini sunt produse și de Mexic (1,7), India (1,6), Rusia (1,4), Thailanda (1,1) și Italia (1,0). În alte țări, acestea sunt produse de obicei nu mai mult de 300-500 de mii. De remarcat în special este scăderea puternică a industriei auto din Europa de Est (Bulgaria, Republica Cehă, Serbia) și în țările CSI (Belarus, Ucraina). Potrivit prognozelor, în 2010, ponderea celor opt mari puteri occidentale în producția globală de automobile ar putea scădea la 60%.

Pe de altă parte, este necesar să se țină seama de faptul că țările dezvoltate din Occident, potrivit lui L. M. Sintserov, „sunt reticente în a transfera industria auto la periferia economiei mondiale”. În același timp, își folosesc pe scară largă enorma lor superioritate la nivelul monopolizării acestei industrii: printre cele mai mari corporații auto din lume se numără American General Motors și Ford Motor, Toyota japoneză, Nissan, Honda, Volkswagen germană, Daimler germano-americană -Chrysler, FIAT italian, Renault francez și Peugeot-Citroen.

Aceste corporații, precum și Daewoo din Coreea de Sud, dețin principalele capacități ale industriei auto și ale ansamblului auto în America Latină și Asia. În Brazilia, de exemplu, volumul vânzărilor este controlat de TNC-urile auto Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyta, iar în Argentina, Daimler-Chrysler și Renault. În a doua jumătate a anilor 1990. lupta pentru redistribuirea pieței mondiale a automobilelor a devenit și mai acută. De asemenea, a atins țările CSI, unde Ford Motor, Renault, General Motors și alte companii străine de automobile și-au stabilit numeroasele ramuri.

Cu toate acestea, atunci când se prezice dezvoltarea și localizarea industriei auto globale, este necesar, de asemenea, să se țină cont de faptul că astăzi este influențat de două strategii oarecum opuse ale fordismului și post-fordismului. Fordismul a luat naștere la începutul secolului al XX-lea. în industria automobilelor din SUA și pentru cea mai lungă și mai consecventă a fost folosită de Ford Motor și General Motors. Fordismul se concentrează pe producția de mașini ieftine din cele mai standardizate ansambluri și piese cu modificări minime. În acest caz, compania-mamă include de obicei un număr mare de filiale și sucursale care pot fi localizate în întreaga lume, formând un fel de lanțuri de producție transcontinentale. Spre deosebire de aceasta, post-fordismul (sau Toyotismul - după compania japoneză Toyota) se bazează pe maxim moduri flexibile organizarea producției auto - în sensul de a produce mașini la momentul și locul potrivit, chiar dacă cantități mici... Această strategie se bazează pe utilizarea pe scară largă a computerizării, introducerea sistemelor de producție flexibile, o reducere a numărului de piese componente, dar cu o creștere a numărului de diferite tipuri de modificări, un accent pe calitatea înaltă și furnizarea de instalații de asamblare pe un sistem „la timp”. Experiența existentă indică faptul că, cu această strategie, este de preferat să localizați producția de mașini în Centrul Economiei Mondiale, unde este mai ușor să organizați controlul și comercializarea produselor decât în ​​Periferia sa.

Automobilele sunt una dintre principalele mărfuri din comerțul mondial. Cota de export pentru industria auto este de aproximativ 40%. Iar primele trei țări exportatoare de automobile includ Japonia, Germania și Franța. Cu toate acestea, în ultimii ani și China li s-a alăturat.

Dezvoltarea industriei auto din Rusia a fost extrem de afectată negativ de ruperea legăturilor tradiționale de producție după prăbușirea URSS și a Consiliului pentru asistență economică reciprocă. Dar chiar și în condițiile „terapiei de șoc” la începutul anilor '90. Această industrie în ansamblu a reușit să-și păstreze cea mai mare parte a capacității sale de producție, astfel încât astăzi GAZ în Nijni Novgorod, AvtoVAZ în Togliatti, KamAZ în Naberezhnye Chelny să rămână cele mai mari întreprinderi industriale din țară, cu un număr de angajați de la 80 la 95 mii la fiecare. Cu toate acestea, producția totală de autoturisme în Rusia a scăzut, iar producția de camioane și autobuze se afla într-o stare de criză prelungită. Exportul de mașini a scăzut brusc, dar importul de mașini străine a crescut semnificativ. În multe orașe au apărut noi întreprinderi, dar toate acestea sunt fabrici de asamblare auto concepute pentru a produce modele străine. Faptul că industria rămâne în urma nevoilor țării este dovedit și de faptul că Rusia produce 20 de mașini la 1000 de locuitori, în timp ce în Germania, Franța, Spania, Suedia, Canada, Republica Coreea - 40-50 și chiar mai mult în Japonia ...

În prezent, piața auto globală este reprezentată de o mare varietate de mărci, producția se desfășoară în diferite țări și regiuni ale lumii, piața auto globală este una dintre cele mai mari și mai dezvoltate din lumea modernă.

În dezvoltarea pieței mondiale a industriei auto de astăzi, se pot distinge câteva tendințe principale: rolul în creștere al țărilor în curs de dezvoltare - producătorii de automobile, o creștere a ponderii producției de autoturisme, consolidarea pieței și concurența mai dură, o tranziție către producția de mașini mai economice și mai ecologice.

În prezent, se pare că producția de automobile se află în stadiul de maturitate al ciclului de viață. Saturația pieței se manifestă prin faptul că producătorii oferă o selecție largă și, cel mai important, un număr mare de mașini. Oferta, cel puțin în țările dezvoltate, începe să depășească cererea. În acest sens, cea mai importantă caracteristică economică a stării industriei auto globale este în prezent rata relativ scăzută a profitului primit în aceasta. O scădere a cererii de export pentru autoturisme în Statele Unite și pe alte piețe regionale majore va avea inevitabil un impact negativ asupra activităților unui număr de preocupări auto. Unii dintre ei au început deja să-și reducă producția.

În același timp, în ciuda situației nefavorabile actuale pe piața mondială a autovehiculelor, companiile auto continuă să se dezvolte. Veniturile în scădere îi obligă pe producătorii de automobile să caute diferite modalități de a-și îmbunătăți performanța. Ei găsesc noi piețe de vânzare și noi nișe pentru produsele lor, creând astfel o cerere suplimentară.

Piața globală a autovehiculelor se caracterizează printr-o diversificare largă, care se manifestă prin disponibilitatea unei selecții uriașe de vehicule dintr-o mare varietate de mărci care îndeplinesc cerințele unei game largi de grupuri de consumatori. Producătorii de autoturisme încearcă să răspundă la gusturile fiecărui segment de clienți: tineri și bătrâni, ecologiști, persoanele cu dizabilități, cei defavorizați și așa mai departe. Rezultatul este modele care răspund gusturilor chiar și celor mai mici grupuri de clienți. De exemplu, capacitatea unui segment mic de limuzine foarte scumpe pe piața auto mondială este estimată de experți la aproximativ 8 mii de mașini pe an. Concentrarea pe cele mai diverse grupuri de consumatori duce la faptul că producția este din ce în ce mai concentrată pe producția unui număr limitat de mașini dintr-un anumit model. Se așteaptă o creștere a producției de semifabricate, care va lua forma finală în conformitate cu comanda individuală a cumpărătorului.

Cea mai importantă caracteristică a pieței auto globale este prezența celei mai mari concurențe în ceea ce privește prețurile și calitatea mașinilor fabricate. În prezent, această piață este reprezentată de un număr limitat de firme și se poate susține că a prins contur. În urmă cu câțiva ani, 70% din piața auto globală era controlată de o duzină de companii, iar astăzi companiile de top pe această piață sunt mai puțin de zece, sau mai bine zis șase. Cele șase corporații de conducere auto din lume sunt enumerate mai jos, prezentând cota de piață globală a celor patru companii de frunte începând cu 2007:

1. General Motors (SUA) Opel Saab, cota de piață mondială este de 14,9%;

2. Ford (SUA) „Mazda” „Jaguar”, ponderea pieței mondiale este de 12,8%;

3. Toyota (Japonia), cota de piață mondială este de 8,9%;

4. Volkswagen (Germania) „Audi” Rolls-Royce, ponderea pieței mondiale este de 7,9%;

5. Renault-Nissan (Franța - Japonia);

6. Daimler Chrysler (Germania - SUA).

În ceea ce privește marile companii de nivel secundar, fiecare dintre acestea reprezentând 3 până la 5% din piața mondială - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, - oricare dintre ele în curând poate fi cumpărat de o companie de prim nivel. Astfel de tranzacții pot duce la o anumită redistribuire a pieței, dar în esență structura industriei auto globale a prins contur deja.

Trebuie remarcat faptul că se observă schimbări foarte vizibile în comportamentul concurenților pe piața în cauză, care se manifestă în primul rând prin natura duală a comportamentului lor. Pe de o parte, intensificarea concurenței duce la o creștere a comportamentului agresiv al întreprinderilor în raport cu concurenții lor. De exemplu, Volkswagen este în clasa compactă. Pe de altă parte, aceleași întreprinderi sunt aliați în alte sectoare de piață, de exemplu, în dezvoltarea mașinilor de mare capacitate.

Concurența acerbă pe piața auto globală îi obligă pe participanți să urmeze calea integrării și concentrării. În perioada 2000-2007. au fost înregistrate aproximativ 20 de tranzacții majore, inclusiv achiziționarea unor companii cunoscute precum Rover, Rolls-Royce, Lamborghini și Kia. Ford a cumpărat o participație semnificativă în divizia de camioane a companiei suedeze Volvo, iar Renault a anunțat că va cumpăra o participație de control în Nissan.

2008 a fost un test de rezistență pentru industria auto. Creșterea prețurilor la petrol și necesitatea urgentă de a economisi combustibil; înăsprirea cerințelor de mediu și destabilizarea piețelor financiare; schimbari in preferințele consumatoruluiși probleme de lichiditate - multe probleme care au apărut au dus la schimbări semnificative pe piața auto globală.

Realitățile stagnării pe piețele mature obligă producătorii de automobile să se concentreze asupra restructurării, reducerii producției și / sau reducerilor de prețuri. Într-o astfel de situație, țările în curs de dezvoltare câștigă o cotă de piață în creștere, unde costurile de producție sunt semnificativ mai mici decât în ​​țările dezvoltate. De exemplu, în America de Nord, activitatea pieței se îndreaptă către statele din sud-estul Americii și Mexic. Deci, în perioada 2000-2007. volumul industriei americane de pasageri a scăzut cu 1,4 milioane de unități; cu toate acestea, există alte estimări ale scăderii - aproximativ 2,85 milioane de unități. În Europa, industria auto se deplasează spre est către noile state membre ale UE din Europa Centrală și de Est. În acest fel, giganții auto europeni încearcă să facă față scăderii vânzărilor, creșterii costurilor materiilor prime, presiunii producătorilor auto din Asia și scăderii prețurilor mașinilor.

Principalele surse de probleme strategice pentru producătorii de automobile din lumea modernă sunt restricțiile legislative și agravarea concurenței din industrie. Dar, printre altele, companiilor auto nu li se permite să se relaxeze printr-o serie de fapte, atât pe termen scurt, cât și pe termen lung. Economiile de combustibil, restricțiile de CO2, inițiativele de reutilizare a deșeurilor, schimbarea gusturilor consumatorilor, costurile mai mari de întreținere a vehiculelor, creșterea costurilor componentelor și gestionarea lanțului de aprovizionare sunt toți factorii, deși în diferite grade, care vor determina competitivitatea jucătorilor de pe piață.

Dezvoltarea durabilă a industriei auto este un viitor de neatins. Cu toate acestea, experții încearcă deja să prezică contururile sale. Potrivit experților PricewaterhouseCoopers, sistematizarea problemelor și căutarea de ieșiri din criză devin acum urgente pentru industrie. Scopul cheie este adaptarea industriei la constrângerile impuse de societate și la necesitatea asociată de a respecta toate standardele tehnice și tehnologice. Cu toate acestea, presiunea cerințelor de mediu nu este doar un tribut adus justiției, ci în acest domeniu consultanții de afaceri sfătuiesc să caute orizonturi largi de dezvoltare. Experții susțin că numai acele companii ale căror abordări de afaceri vor implica producerea de vehicule sigure, confortabile și simple, vor primi noi surse de profit și avantaje competitive. Dar, pe lângă producția de vehicule necesară pe piață, vânzările de produse fabricate nu sunt mai puțin importante. Într-o criză și o concurență acerbă, se acordă o importanță deosebită politicii de marketing, promovării vânzărilor și în cadrul acestora - publicitatea produselor auto.

Ingineria mecanică este principala ramură a industriei mondiale. Dezvoltarea ingineriei mecanice determină în mare măsură nivelul general de dezvoltare al unei anumite țări. În această industrie, diferența se observă cel mai mult între țările dezvoltate și țările în curs de dezvoltare. Caracteristici generale ale ingineriei mecanice: Ingineria mecanică ocupă primul loc între industrii în ceea ce privește valoarea produsului. Acesta reprezintă aproximativ 35% din valoarea produselor industriale mondiale. Ingineria mecanică este cea mai intensă forță de muncă din industrie. Se situează pe primul loc în ceea ce privește numărul de angajați (80 de milioane de oameni). Fabricarea instrumentelor, industriile electrice și aerospațiale, ingineria nucleară și alte industrii care produc echipamente complexe necesită în special muncă. În acest sens, una dintre principalele condiții pentru plasarea ingineriei mecanice este asigurarea acesteia cu o forță de muncă calificată, prezența unui anumit nivel de cultură industrială, centre de cercetare și dezvoltare. Apropierea de baza materiei prime este importantă numai pentru unele ramuri ale ingineriei grele (producția de echipamente metalurgice, miniere, construcția cazanelor etc.). Ingineria mecanică este una dintre cele mai intensive industrii de cunoștințe. Realizările progresului științific și tehnologic sunt introduse în primul rând în industriile acestei industrii. Ingineria mecanică are cea mai complexă compoziție industrială (peste 300 diverse industrii), care se schimbă constant. Cele mai noi industrii trec rapid la altele noi, apoi devin vechi. În lume există o cerere uriașă de produse pentru inginerie mecanică, care este în continuă creștere. Ingineria mecanică are cea mai mare gamă de produse în continuă expansiune (câteva milioane de articole). În același timp, produsele industriei sunt diferite în ceea ce privește producția de masă (de exemplu, avioane - aproximativ 1 mii pe an, mașini de tăiat metalele - 1,2 milioane, tractoare - 1,3 milioane, mașini - 40-50 milioane, echipamente electronice - 150 milioane, ore - 1 miliard bucăți). Diferitele industrii de inginerie mecanică au cerințe diferite pentru materiile prime. În același timp, există o tendință către o scădere a ponderii produselor metalurgice feroase și o creștere a ponderii metalurgiei neferoase și a produselor din industria chimică. Ingineria mecanică ocupă un loc de frunte în relațiile economice internaționale (38% din valoarea tuturor bunurilor din comerțul internațional). De exemplu, ingineria mecanică asigură 2/3 din exporturile Japoniei și? exporturi către țări precum SUA și Germania. Ingineria mecanică contribuie în cea mai mare măsură la aprofundarea specializării și cooperării în economia mondială. Compoziția sectorială a ingineriei mecanice Ingineria mecanică este împărțită în trei grupe: 1. Inginerie mecanică generală, inclusiv ingineria mașinilor-unelte, ingineria grea, agricultura, ingineria nucleară și alte industrii. Ingineria mecanică generală se distinge prin următoarele proprietăți: o varietate de produse de la piese (reactor nuclear) până la producția în masă; varietate de legături cu alte industrii și agricultură. 2. Ingineria transporturilor este a doua ramură cea mai importantă a ingineriei, ale cărei produse au adesea un dublu scop (civil și militar). Caracteristicile principalelor subsectoare ale ingineriei de transport: Industria auto este cea mai importantă ramură a ingineriei de transport: se produc anual 60 de milioane de vehicule, din care 40% sunt exportate; industria are aproximativ 60 de milioane de oameni; 75% dintre mașini sunt mașini; 25% - camioane, dintre care multe sunt de tonaj mic, vehicule speciale și autobuze; un grad ridicat de concentrare a industriei (90% dintre autoturisme sunt 10 cele mai mari companii, dintre care cele mai mari sunt: ​​General Motors (SUA), Ford (SUA), Toyota (Japonia), Volkswagen (Germania), Daimer Chrysler (Germania - SUA), Fiat (Italia), Renault (Franța). Industria aerospațială este a doua ramură a ingineriei de transport. Trăsături distinctive : intensitate științifică ridicată; produsele din industrie sunt produse numai de firme mari; compoziția complexă a industriei: fabricarea aeronavelor; producția de elicoptere; producția de motoare pentru avioane; producția de avionică (echipamente electronice și de navigație pentru aeronave); știința rachetelor; crearea de nave spațiale. utilizarea tehnologiilor complexe care impun cerințe speciale bazei științifice și de producție și calificărilor lucrătorilor. Construcții navale. consumul ridicat de materiale și intensitatea forței de muncă a producției navelor, rolul construcției navale în rândul industriilor de inginerie scade treptat; în producția de nave există o scădere a ponderii transportului de pasageri și o creștere a ponderii specialelor (cisterne, nave cu containere, spărgătoare de gheață, nave de cercetare etc.); centrul construcției navale sa mutat din Europa de Vest și Statele Unite în Asia (Coreea, Japonia, China); Producția de echipamente feroviare este cea mai veche ramură a ingineriei de transport, producând locomotive, diverse vagoane de marfă, tancuri, vagoane etc. Producția de echipamente feroviare scade treptat în Europa de Vest, SUA, Rusia, dar crește în Asia (RPC , India). Europa trece din ce în ce mai mult la fabricarea trenurilor de călători de mare viteză. 3. Inginerie electrică, inclusiv electronică. Sanitar-epidemiologic agrokhimprom.rf Expertiză, servicii, sondaje, evaluări Ajutați clienții din Rospotrebnadzor lista de servicii consultare acreditare contacte Adresa și numărul de telefon Ascundeți anunțurile: Nu sunt interesat de acest subiect Obsesiv și obosit Conținut dubios sau spam Interferă cu vizualizarea conținutului Vă mulțumim, reclama este ascunsă. Căutați un înlocuitor pentru lichidul de răcire importat? tpksintez.ru Lichid de răcire pentru noile mărci „MODUS” și „ARIKA”! Asigurarea calității la un preț rezonabil! ARICA fără ulei Modus-M cu 50% ulei Modus-M1 cu 60% ulei Adresă și număr de telefon Ascundeți anunțurile: nu mă interesează acest subiect Obsesiv și obosit de conținut îndoielnic sau spam Interferă cu vizionarea conținutului Vă mulțumim, reclama este ascunsă. Învățământul superior de la distanță! mti.edu.ru Licență, masterat de la 29.900 ruble / an. Curs de engleza pentru toata lumea. Taxe de școlarizare Masterat de licență Al doilea mai mare Adresă și număr de telefon Ascundeți anunțurile: nu mă interesează acest subiect Obsesiv și obosit de conținut dubios sau spam Interferă cu vizualizarea conținutului Vă mulțumim, anunțul este ascuns. Yandex.Direct este ramura cea mai intensivă în cunoștințe a ingineriei mecanice; cea mai rapidă ramură a ingineriei mecanice; un grad ridicat de concentrare a producției (producția este concentrată în principal în firmele mari din SUA, Japonia, (SUA și Japonia produc 90% din microcircuite), Asia de Sud-Est (Coreea, Taiwan), Europa de Vest); creșterea rapidă a conexiunilor sistemice atât în ​​cadrul industriei, cât și cu alte industrii; în cadrul industriei, rata de creștere a producției de produse electronice de consum este în scădere, în timp ce computerele și microcircuitele sunt în creștere (producția de computere și microcircuite reprezintă 40-45% din producția totală de inginerie electrică și electronică). Amplasarea industriilor de inginerie Amplasarea întreprinderilor de inginerie este în mare parte influențată de: disponibilitatea forței de muncă calificate; disponibilitatea centrelor științifice; infrastructură dezvoltată; consumatori. Până de curând, 90% din produsele de inginerie mecanică erau produse de țările dezvoltate și doar 10% de țările în curs de dezvoltare. Dar astăzi ponderea țărilor în curs de dezvoltare este deja de 25% și continuă să crească. În ingineria mecanică a lumii, o poziție dominantă este ocupată de un mic grup de țări dezvoltate - Statele Unite, care reprezintă aproape 30% din costul produselor de inginerie, Japonia - 15%, Germania - aproximativ 10%, Franța , Marea Britanie, Italia, Canada. Practic toate tipurile de inginerie mecanică modernă sunt dezvoltate în aceste țări, ponderea lor în exportul mondial de mașini este mare (țările dezvoltate în ansamblu reprezintă peste 80% din exportul mondial de mașini și echipamente). Cu o gamă aproape completă de producție de produse pentru inginerie mecanică, rolul cheie în dezvoltarea ingineriei mecanice din acest grup de țări aparține industriei aerospațiale, microelectronică, robotică, inginerie nucleară, mașini-unelte, inginerie grea și industria auto . Grupul liderilor mondiali în ingineria mecanică include, de asemenea, Rusia (6% din costul produselor de inginerie), China (3%) și câteva țări mici industrializate - Elveția, Suedia, Spania, Olanda, etc. Ingineria mecanică a făcut progrese mari în dezvoltarea sa și în țările în curs de dezvoltare. Spre deosebire de țările dezvoltate, a căror inginerie se bazează pe un nivel ridicat de cercetare și dezvoltare (R&D), calificări ridicate ale forței de muncă și se concentrează în principal pe producția de produse sofisticate tehnic și de înaltă calitate, ingineria din țările în curs de dezvoltare se bazează pe ieftinimea forței de muncă locale, este specializată, de regulă, în producția de tipuri de produse de masă, care necesită multă forță de muncă, dar din punct de vedere tehnic, de calitate scăzută. Printre întreprinderile de aici se numără multe fabrici pur de asamblare, care primesc seturi de mașini dezasamblate din țările industrializate. Puține țări în curs de dezvoltare au fabrici moderne de construcție de mașini, în primul rând fabrici industriale noi - Coreea de Sud, Hong Kong, Taiwan, Singapore, India, Turcia, Brazilia, Argentina, Mexic. Principalele direcții de dezvoltare a ingineriei lor mecanice sunt producția de aparate electrice de uz casnic, industria auto și construcția navală. Principalii exportatori de produse inginerești sunt: ​​Japonia, Germania, SUA, Franța, Marea Britanie, Italia, Canada. Geografia localizării unor ramuri ale ingineriei mecanice este prezentată în tabel. Top zece țări Producător auto SUA; Japonia; Germania; Franţa; R. Coreea; Regatul Unit; Spania; Canada; Italia; Brazilia. Producția de mașini de tăiat metalul Japonia, Germania, SUA, Italia, China, Elveția, R. Coreea, Taiwan, Spania, Franța Producția de tractoare Rusia, Japonia, India, SUA, Bielorusia, Ucraina, Marea Britanie, Germania, Italia, Brazilia . Fabricarea televizoarelor China, R. Coreea, SUA, Brazilia, Malaezia, Japonia, Spania, Singapore, Turcia, Marea Britanie. Construcții navale (lansare) Coreea, Japonia, Germania, Brazilia, Taiwan, Danemarca, Polonia, China, Iugoslavia, Finlanda. Cei mai mari producători și exportatori de produse de inginerie generală în general sunt țările dezvoltate: Germania, SUA, Japonia, etc. . În structura ingineriei mecanice generale a țărilor în curs de dezvoltare predomină producția de mașini agricole și echipamente simple. Lideri mondiali în domeniul electrotehnicii și electronicii - SUA, Japonia, Rusia, Marea Britanie, Germania, Elveția, Olanda. Producția de aparate electrocasnice și produse electronice de larg consum s-a dezvoltat în țările în curs de dezvoltare, în special în țările din estul și sud-estul Asiei. Dintre ramurile ingineriei transporturilor, industria auto se dezvoltă cel mai dinamic. Aria distribuției sale spațiale este în continuă creștere. În prima jumătate a secolului al XX-lea, industria auto a fost complet dominată de o țară - Statele Unite (83%), dar apoi a început tranziția la un model policentric. În a doua jumătate a secolului al XX-lea, au apărut trei centre: SUA, Europa de Vest și Japonia. În anii 90, industria auto a început să se răspândească în Asia (Coreea, China, India, Turcia, Malaezia) și America Latină (Brazilia, Mexic, Argentina, Venezuela Ecuador, Chile, Peru, Uruguay) Cu toate acestea, țările din Europa străină ( Germania, Franța, Spania etc.), SUA și Japonia rămân liderii și produc mai mult de 70% din toate mașinile din lume. În plus, majoritatea fabricilor de automobile situate în țările în curs de dezvoltare sunt deținute de companiile de top din aceste țări. Primele zece țări pentru producția de mașini sunt prezentate în tabel. Se poate adăuga că Mexicul, Rusia și Belgia sunt, de asemenea, printre țările cu producție de mașini de peste 1 milion pe an. Cei mai mari exportatori de automobile: Japonia (4,6 milioane pe an), Germania (3,6), Franța. Spre deosebire de industria auto, industria aeronavelor, construcția navală și producția de material rulant de căi ferate stagnează. Principalul motiv pentru aceasta este lipsa cererii pentru produsele lor. Construcția navală sa mutat din țările dezvoltate în cele în curs de dezvoltare. Cei mai mari producători de nave sunt Coreea de Sud (înaintea Japoniei și pe primul loc în lume), Brazilia, Argentina, Mexic, China, Taiwan. În același timp, Statele Unite, țările din Europa de Vest (Marea Britanie, Germania etc.), ca urmare a reducerii producției de nave, au încetat să mai joace un rol semnificativ în construcția navală mondială. Industria aviației este concentrată în țări cu un nivel ridicat de calificări în domeniul științei și al forței de muncă - SUA, Rusia, Franța, Marea Britanie, Germania și Olanda. Astfel, în structura teritorială a ingineriei mecanice, se pot distinge patru regiuni principale de inginerie mecanică: America de Nord (SUA, Canada, Mexic); Europa străină (Germania, Franța, Marea Britanie, Italia, Spania); Asia de Est și de Sud-Est; CSI. America de Nord (SUA, Canada) reprezintă aproximativ 1/3 din valoarea produselor de inginerie. Aproape toate tipurile de produse de inginerie de orice nivel de complexitate sunt produse în această regiune, dar diviziunea internațională a muncii, regiunea acționează, în primul rând, ca cel mai mare producător și exportator de mașini extrem de complexe, produse de inginerie grea și industrii cu intensitate științifică. . Deci, în Statele Unite, care ocupă o poziție de lider în regiune și în lume cost total inginerie aerospațială, electronică militar-industrială, producție de calculatoare, inginerie nucleară, construcții navale militare etc. Statele Unite ocupă locul al treilea în lume la exportul produselor de inginerie mecanică și primul la importuri. Țările din Europa (cu excepția CSI) reprezintă, de asemenea, aproximativ 1/3 din ingineria mecanică a lumii. Regiunea produce în principal produse de construcție de masă, dar își păstrează pozițiile în unele dintre cele mai noi industrii. Regiunea se deosebește în special prin ingineria mecanică generală (construcția de mașini-unelte, producția de echipamente pentru metalurgie, textile, hârtie, ceas și alte industrii), electrotehnică și electronică, ingineria transporturilor (auto, aeronave, construcții navale). Lider inginerie mecanică europeană în Germania - cel mai mare exportatorîn regiune și al doilea cel mai mare produs de inginerie mecanică din lume. Regiunea, care include țările din Asia de Est și de Sud-Est, reprezintă aproximativ un sfert din ingineria mecanică a lumii. Principalul factor stimulator în dezvoltarea ingineriei mecanice în țările din regiune este relativul ieftin al forței de muncă. Liderul regiunii este Japonia - a doua putere inginerească din lume, cel mai mare exportator mondial de produse inginerești, în special produse din cele mai calificate industrii (microelectronică, electrotehnică, inginerie aeronavă, robotică etc.). Alte țări - China, Republica Coreea, Taiwan, Thailanda, Singapore, Malaezia, Indonezia etc. produc produse care necesită multă muncă, dar mai puțin complexe (producția de aparate electrocasnice, mașini, nave etc.) și sunt, de asemenea, foarte active implicat în munca pe piața externă ... Astfel, regiunea produce atât produse de inginerie mecanică produse în masă, cât și produse de complexitate ridicată. Țările CSI formează o regiune specială a ingineriei mecanice mondiale. Au o gamă completă de producție tehnică. Pentru majoritatea țărilor din regiune, ingineria mecanică este una dintre ramurile principale ale specializării internaționale. S-au dezvoltat în special ramurile complexului militar-industrial, industria aeronautică și spațială a rachetelor, electronica de larg consum și unele ramuri simple ale ingineriei mecanice generale (producția de mașini agricole, mașini-unelte consumatoare de metale, echipamente electrice etc.) Aici. În același timp, se constată o întârziere gravă într-o serie de industrii, în special în domeniile care necesită cunoștințe. Liderul CSI - Rusia, în ciuda oportunităților enorme pentru dezvoltarea ingineriei mecanice (producție semnificativă, potențial științific și tehnic, intelectual și de resurse, o piață internă întinsă, care prezintă o mare cerere pentru o varietate de produse de inginerie etc.), în diviziunea internațională a muncii se distinge doar prin producția de arme și cea mai recentă tehnologie spațială și chiar forțată să importe multe tipuri de mașini. În afara principalelor regiuni de construcție de mașini, există centre de construcție de mașini, care sunt destul de mari ca scară și complexitate a structurii producției - India, Brazilia, Argentina. Ingineria mecanică a acestora funcționează în principal pentru piața internă. Aceste țări exportă mașini, nave maritime, biciclete, tipuri simple de aparate de uz casnic (frigidere, mașini de spălat, aparate de aer condiționat, aspiratoare, calculatoare, ceasuri etc.)
Transportul rutier se joacă rol importantîn societate sistem de transportțară. Acesta reprezintă o parte semnificativă a întregului trafic de mărfuri din economia națională. Mașina este utilizată pe scară largă pentru livrarea mărfurilor către căi ferate, dane fluviale și maritime, deservirea întreprinderilor comerciale industriale, lucrătorilor agricoli și asigurarea transportului de călători. Milioane de mașini sunt deținute și deservite de cetățeni.

Literal, au trecut puțin peste o sută de ani de la apariția primei mașini și practic nu există o sferă de activitate în care să nu fie folosită. Prin urmare, industria auto din economiile țărilor dezvoltate este acum cea mai importantă ramură a ingineriei mecanice. Există motive pentru aceasta:

· În primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie de tot mai multe mașini pentru a rezolva diferite probleme economice;

· În al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. Ea „trage” multe alte industrii, ale căror întreprinderi îi îndeplinesc numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există o mulțime de astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu.

În al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este unul dintre cele mai profitabile sectoare ale economiei naționale, deoarece contribuie la o creștere a cifrei de afaceri comerciale și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzările de mașini pe piețele interne și mondiale.

· În al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face țara din punct de vedere economic puternică și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată crește fără îndoială puterea de apărare a țării.

Un factor important este faptul că industria auto asigură un procent ridicat de ocupare a populației în vârstă de muncă în fiecare țară în care sunt produse și / sau vândute mașini. Țările producătoare de automobile oferă locuri de muncă și țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent și mai mare din populația în vârstă de muncă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În Statele Unite, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier. fiecare al șaselea angajat în industrie. În Rusia, industria auto, în ciuda recesiunii, are aproximativ 1,7 milioane de oameni din 70 de milioane de persoane în vârstă de muncă.

Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală. Acest lucru este demonstrat de datele privind ponderea industriei auto în produsul național brut (PNB). În SUA și Franța, ponderea industriei auto în PNB este de 5%, în Japonia și Germania - 9%. Rusia rămâne cu mult în urmă chiar și în țările mici producătoare de automobile. De exemplu, volumul producției de autoturisme în țara noastră este mai mic decât chiar și în țări precum Spania, Italia, Marea Britanie. De aproape 4 ori mai puțin decât în ​​Germania sau Franța și de 10 ori mai puțin decât în ​​SUA sau Japonia. Ponderea PNB a industriei auto se reflectă și în impactul indirect al industriei auto prin industriile conexe cărora le furnizează comenzi, crescând astfel ponderea acestor industrii în indicatorul PNB.

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Tendințe, probleme și perspective pentru dezvoltarea străinilor și Piețele rusești autoturismeșilei

Importanța industriei auto în dezvoltarea eficientă a economiei moderne și tendințele acestei dezvoltări sunt determinate de loc transport rutierîn infrastructura economiei naționale. Astfel, țările de frunte din industria auto globală, în general, ocupă poziții de lider în ceea ce privește nivelul și indicatorii dezvoltării socio-economice. Industria auto are un impact direct asupra progresului științific și tehnologic din țară și este, de asemenea, un indicator specific al nivelului de trai al populației bazat pe un astfel de parametru precum capacitatea de plată.

Industria auto este o industrie care este un indicator care determină constanța dezvoltării sociale și economice în toate țările industrializate, în majoritatea țărilor cu economii în curs de dezvoltare, precum și în Rusia. Până la 25-30% din creșterea economică a țărilor de frunte, în anumite perioade ale istoriei, a reprezentat industria auto.

Trebuie remarcat faptul că industria auto este o zonă destul de largă, care este unul dintre consumatorii principali și constanți ai produselor multor alte industrii. Cum ar fi industria electrică, petrochimică, textilă, a mașinilor-unelte, precum și a metalurgiei feroase și neferoase. Progresul industriei auto mondiale demonstrează o creștere semnificativă în sectoarele multiplicative ale economiei, precum și o creștere constantă a ocupării forței de muncă.

Rolul industriei auto la nivel macroeconomic este strâns legat de întărirea și stabilizarea sistemului monetar, identificând cererea pentru nevoile acestui produs pentru industria în ansamblu. Indicatori simultani ai unui volum mare de producție și, în același timp, un nivel ridicat al tehnologiilor de producție - toți aceștia sunt indicatori ai avantajelor industriei auto în sfera materială a oricărei țări dezvoltate. Conjunctura pieței naționale auto naționale este principalul indicator al bunăstării țării, precum și un puternic indicator al relațiilor de piață în sistemul economic modern.

Dezvoltarea industriei este facilitată de nevoia în continuă creștere a oamenilor și a societății de automobile, a căror producție stimulează dezvoltarea în continuare a altor industrii și a economiei naționale. Acest lucru implică dezvoltarea economică generală a țării, deci 1% din creșterea în industria auto - va da 1,5% din creșterea PIB-ului țării.

Ponderea industriei auto în PIB-ul țărilor industrializate este diferită: de la 5% în Statele Unite și Franța și până la 10% în Japonia și Germania. În Rusia, acest indicator nu a fost mai mare de 2,5%, în timp ce producția auto internă rămâne în urma chiar și a micilor producători auto din țări străine, precum Spania, Italia, Marea Britanie etc.

Un factor important este și faptul că industria auto determină o pondere ridicată a ocupării forței de muncă în populația în vârstă de muncă în acele țări în care mașinile sunt produse, întreținute și vândute. În același timp, țările producătoare de autoturisme oferă țărilor cu care au încheiat acorduri bilaterale de cooperare cu locuri de muncă suplimentare. În special, această cotă de ocupare a populației în vârstă de muncă este în creștere datorită atragerii oamenilor către sectoarele conexe care susțin industria auto.

De exemplu, în Statele Unite în industria auto, precum și în industriile conexe, sunt angajați aproximativ 12,5 milioane de persoane, adică fiecare șesime este angajată în această industrie. În Rusia, în ciuda unui anumit declin, această industrie angajează aproximativ 1,7 milioane de oameni din 70 de milioane din populația aptă de muncă, în timp ce veniturile fiscale din activitățile întreprinderilor auto la buget reprezintă 2,5-3% din total.

Dezvoltarea industriei auto este strâns legată de progresul științific și tehnologic: dezvoltarea întregii industrii auto se bazează pe cunoștințele și realizările științelor aplicate și fundamentale. Industria auto dezvoltă ambele inovații avansate în tehnologii și este un consumator activ al acestora. Creare ultimele modele necesită o varietate de cercetări inovatoare, inovații tehnologice și tehnice. În același timp, lansarea de produse complexe din punct de vedere tehnologic este însoțită de o serie de cerințe din partea legislativă și de pe piață. Acest lucru face posibilă efectuarea cercetării și dezvoltării.

Astăzi, industria auto este cel mai important sector de inginerie mecanică din economia țărilor industrializate. Acest lucru este dovedit de o serie de factori:

În primul rând, nevoia oamenilor de a achiziționa mașini pentru sarcinile personale de uz casnic crește zilnic;

În al doilea rând, industria auto se caracterizează prin intensitate științifică ridicată și tehnologie înaltă. Diferite industrii, întreprinderi și organizații care execută numeroasele sale comenzi sunt în strânsă relație cu aceasta. Inovațiile și noile tehnologii care sunt introduse și dezvoltate în industria auto conduc la o îmbunătățire a producției, iar apoi întreaga industrie auto și economia în ansamblu sunt în plină expansiune;

În al treilea rând, această industrie din toate țările industrializate este unul dintre cele mai productive sectoare ale economiei naționale, contribuie la creșterea comerțului intern și exterior, reaprovizionează bugetul, aducând venituri semnificative din vânzări;

În al patrulea rând, industria auto este, desigur, o industrie importantă din punct de vedere strategic, dezvoltarea sa contribuind la creșterea puterii economice și independenței țării. Utilizarea pe scară largă a modelelor avansate de tehnologie auto în armată contribuie, fără îndoială, la creșterea puterii de apărare a țării și asigură statutul său ridicat pe arena internațională. În general, toți acești factori ne permit să considerăm industria auto ca o industrie care ocupă una dintre pozițiile de lider în economia globală.

Industria auto a devenit părintele producției în masă de bunuri de larg consum cu aproximativ un secol în urmă. Industria auto a apărut pentru prima dată în Germania și Franța, dar a început să se dezvolte activ în Statele Unite datorită inovației lui Henry Ford ca bandă transportoare. Mai mult, pentru o lungă perioadă de timp industria auto a fost în frunte în comparație cu alte industrii în ceea ce privește gradul de organizare a procesului de producție. Ulterior, a fost numită „industria industriilor ». De altfel, industria a fost prima care a experimentat nemulțumirea masivă a consumatorilor atunci când, în anii 1960, consumatorii americani au considerat că mașinile naționale nu sunt suficient de sigure. Și primii care intră sub control și reglementare stricte de către stat: de la ecologia producției la chestiuni de politică antimonopol.

În vremurile noastre, industria auto a luat în considerare toată experiența și greșelile de producție din secolul trecut și a concentrat cele mai avansate tehnologii de producție și comercializare în serie.

Principala tendință de la începutul noului secol poate fi considerată o contracție lentă a piețelor occidentale (SUA, Europa) în industria auto globală. Recenta criză economică a dezvăluit că redundanța rezultată a piețelor acestor țări determină supraproducția constantă a vehiculelor și a TNC-urilor din țările industrializate care suferă pierderi semnificative. Din acest motiv, reprezentanții regiunii asiatice încep să ocupe din ce în ce mai multe poziții proeminente în clasamentul marilor STN. În aceste condiții, punctul fundamental pentru STN-urile mari din țările occidentale nu este reducerea costurilor de producție și mutarea acestuia în regiuni în curs de dezvoltare treptată, ca până acum, ci crearea unor scheme de transport și logistică substanțial noi, o combinație de evoluții și potențial științific și , în cele din urmă, crearea complexelor auto mobile globale.

În această perioadă, una dintre caracteristicile centrale ale dezvoltării globalizării industriei auto mondiale este declinul accelerat al numărului de producători, în cadrul unificării și transnaționalizării producției acestora. Principalii indicatori ai supraviețuirii companiilor în condiții moderne sunt: ​​1) posibilitatea funcționării simultane și eficiente pe mai multe piețe; 2) competitivitate și durabilitate financiară; 3) schema neoclasică de organizare a producției auto.

Principalele tendințe în globalizarea industriei auto moderne sunt:

1) o creștere semnificativă a volumelor optime de producție a produselor din industria auto;

2) investirea mari producători mașini în dezvoltarea unităților de producție situate în țările în curs de dezvoltare;

3) creșterea vânzărilor de vehicule care utilizează combustibili alternativi;

4) standardizarea și unificarea întregii game de modele;

5) apariția „producției flexibile” în industria auto.

Schimbarea preferințelor pieței de consum a condus la o schimbare semnificativă a cifrei de afaceri din comerțul exterior al industriei auto între țări. Au început să se formeze în mod activ mari alianțe internaționale ale producătorilor auto mondiali. Indicele transnaționalității TNC, lideri în industria auto, a crescut semnificativ. Vânzările mărcilor auto din Asia continuă să crească puternic pe piețele UE și SUA. Există apariția și dezvoltarea activă a unei noi direcții în industria auto - crearea unei mașini „bugetare”.

Cei mai mulți mari producători de automobile din lume au fost forțați de prăbușirea financiară și criză economică 2008-2009, abandonează strategia dezvoltării active și recurge, cu forța, la strategia de supraviețuire. În același timp, unii dintre jucătorii de pe piața auto sperau la participarea activă a statului. Alții s-au bazat aproape exclusiv pe mecanismele pieței. În același timp, numărul principal de măsuri anti-criză a fost redus la soluționare greutăți economice companiilor auto prin implementarea asistenței financiare.

În ciuda intensificării proceselor de globalizare pe piața auto globală, unele țări au reușit să își mențină pozițiile competitive de lider pe această piață. O importanță deosebită în condițiile unei concurențe dure sunt tradițiile consacrate în industria auto dintr-o anumită țară.

De la începutul anilor 2000 până în prezent, industria auto s-a dezvoltat cel mai activ în China. Dimensiunea pieței auto chineze în 2009 s-a ridicat la 10,4 milioane de unități, ceea ce este cu 54,1% mai mare decât în ​​2008 hectare. În 2015, piața auto din China a crescut la 25,7 milioane de vehicule.

Cu toate acestea, industria auto americană (de aproximativ 100 de ani), reprezentată de cei trei mari (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), a dominat industria auto mondială până acum și din anii 1980. industria auto din Japonia, liderii cărora sunt Toyota, Nissan, Honda etc. Producția de mașini japoneze în lume în 2015 a ajuns la 9,77 milioane de unități, ceea ce depășește indicatorul din 2014 cu 5,1% (în 2014 - 9,27 milioane. lucruri). Exporturile de autoturisme japoneze în 2015 s-au ridicat la 4,57 milioane de unități, în 2014 - și 4,46 milioane de vehicule, o creștere de 3,5%. Ponderea exporturilor de autoturisme japoneze în producția totală a perioadei a crescut de la 45,7% la 49,3%. În 2015, Statele Unite au devenit principalul importator de mașini japoneze - 1,6 milioane de unități, ceea ce este cu 35% mai mare decât în ​​2014; tari europene- 735,5 mii unități (16,1%), regiunea Orientului Mijlociu - 684,9 mii unități (15%), iar țările asiatice - 529,3 mii unități (11,6%).

Direcțiile de dezvoltare care s-au format în industria auto globală în ultimii ani nu s-au schimbat - principalii producători mondiali își retrăgeau activ capacitățile în țările cu forță de muncă ieftină. Această tendință - creșterea localizării fabricilor în țările în curs de dezvoltare - nu-i va încetini ritmul. Piețele de vânzări emergente vor fi centrul luptei dintre principalii producători - liderii industriei auto globale.

În condițiile globalizării, în etapa actuală, se manifestă puternic concurența acută, o rată ridicată de creștere a cheltuielilor de cercetare și dezvoltare, precum și o scădere a vânzărilor pe piețele deja stabilite în țările industrializate. Piețele americane, europene și japoneze (80% din vânzările mondiale de mașini) și-au pierdut deja ratele de creștere. În perioada 2000-2015, volumul producției auto a crescut cu 32%, în timp ce geografia sa a fost caracterizată de faptul că în cele mai mari 5 țări producătoare (SUA, Japonia, Germania, Franța și Italia) a păstrat aceeași dimensiune a 33,5 milioane de autoturisme și ponderea lor în producția mondială au scăzut de la 73 la 58%.

În timp ce piețele globale centrale stagnează, economiile emergente precum China, Coreea, India și Mexic continuă. În același timp, o serie de „minori”, în trecutul recent, producători, precum Canada, Spania, Belgia, își extind producția. ...

În viitor, o creștere moderată a producției mondiale de mașini va fi realizată tocmai în detrimentul piețelor emergente. Condițiile preliminare pentru aceasta vor fi politica investițională eficientă a țărilor, locația geografică a acestora, forța de muncă relativ ieftină și o piață internă destul de capabilă.

Vânzările mondiale de autoturisme în 2016 s-au ridicat la 89,8 milioane de autoturisme, ceea ce este cu 2,5% mai mare decât nivelul din 2015 (cea mai mică creștere din 2014-2015 - 1,5%) (Tabelul 1). Vânzările de autoturisme din America de Nord au crescut cu 2,5% până la 20,6 milioane de unități în 2016, determinate de o continuă redresare pe piața SUA, unde vânzările au atins 18,0 milioane de unități (în creștere cu 2,9%).

Vânzările de autoturisme în China au crescut cu 5,3%, până la 25,7 milioane în 2016. Cu toate acestea, în ciuda accesului mai larg la credit, extinderea rețelelor de dealeri și a programelor de casare pentru a stimula vânzările, creșterea vânzărilor de autoturisme a scăzut (creștere cu 5,6% în 2014-2015), în urma unei încetiniri a întregii economii chineze. În general, în prezent și în viitorul previzibil, poziția Chinei în industria auto globală se va consolida semnificativ.Este de așteptat ca până în 2020 cota Chinei în producția mondială de automobile să ajungă la 29% (în termeni absoluți - 34,7 milioane de unități).

piața economică a mașinilor

Tabelul 1. Vânzările de autoturisme în lume (pe regiuni), mln.

Vânzările de mașini în 2016 în Europa de Vest s-au ridicat la 13,5 milioane de mașini, ceea ce este cu 2,3% mai mare decât în ​​2015. Ratele de creștere ridicate pot fi observate în 2016 în India - 7,1% față de 2015, iar la sfârșitul perioadei volumul vânzărilor de autoturisme în țară se ridica la 3,0 milioane de autoturisme.

În 2015-2016, vânzările în Rusia au scăzut cu 36% față de 2014 la 1,6 milioane de unități, ceea ce este de două ori mai mic decât în ​​2012. Motivele acestor schimbări sunt consecințele continue ale prețurilor scăzute ale petrolului, sancțiunile economice impuse de statele occidentale asupra economiei rusești și valoarea cursului de schimb al rublei.

Astfel, industria își revine încet după criza financiară și economică globală, în timp ce dezvoltarea din întreaga lume a încetinit, inclusiv pe fondul incertitudinii din Rusia și America de Sud. Astăzi, industria auto a concentrat cele mai avansate tehnologii pentru producția și comercializarea în serie. Niciun alt tip de produs nu are aceeași popularitate în piața de schimb ca și automobilele. În această industrie aparțin unele dintre cele mai puternice mărci din lume.

Astăzi, corporațiile transnaționale sunt fundamentul economiilor celor mai multe țări dezvoltate, forța principală în dezvoltarea și creșterea eficienței acestora. O trăsătură distinctivă a pieței auto din Uniunea Europeană este, în primul rând, un grad ridicat de concurență locală între producători, condusă de cei mai mari giganți auto Volkswagen AG și PSA (Peugeot și Citroёn).

Corporațiile japoneze, care odată au cucerit piețele din Asia și America de Nord, se îndreaptă acum spre piețele europene cu extremă prudență. Între timp, Japonia ocupă locul doi în lume în ceea ce privește importanța industriei auto în economia națională (53%), în spatele doar SUA (89%). Motor Toyota Corporation (denumită în continuare Toyota) nu este doar cel mai de succes producător de automobile din țara sa natală, ci deține și poziția de cea mai mare companie auto din lume pentru al cincilea an consecutiv.

În 2015, producătorul german de automobile Volkswagen a depășit compania japoneză Toyota în ceea ce privește volumul vânzărilor, lider printre producătorii auto mondiali. Vânzările Volkswagen în prima jumătate a anului 2015 s-au ridicat la 5,04 milioane de vehicule, în timp ce Toyota a vândut 5,02 milioane de vehicule în aceeași perioadă. Există o serie de motive pentru aceasta. În primul rând, scăderea vânzărilor Toyota s-a datorat scăderii cererii de mașini în China. În al doilea rând, chiar și în ciuda mai multor avantaje pe care le-a primit compania după slăbirea yenului japonez, tot nu a putut să ofere beneficii în Europa.

Cu toate acestea, Toyota a ocupat din nou poziția de lider pe piața globală a autovehiculelor, iar în 2015, vânzările sale totale s-au ridicat la aproximativ 10 milioane de vehicule, în timp ce Volkswagen a vândut 9,93 milioane de vehicule. În 2016, acești indicatori s-au ridicat la 10,2 și respectiv 10,1 milioane de vehicule (Tabelul 2).

Tabelul 2. Top 10 cele mai mari companii auto din lume, 2016

Clasamentul țărilor în ceea ce privește vânzările de mașini se poate schimba în următorul deceniu. Țările BRICS reprezintă cel mai mare potențial. Piețele din țările BRICS vor crește mai bine în rating. În acest sens, Rusia are mai puțin potențial dacă ne uităm la indicatori precum numărul de mașini la o mie de oameni, PIB-ul pe cap de locuitor și previziunile macroeconomice ale experților.

Principalele tendințe în dezvoltarea pieței auto rusești în etapa actuală sunt:

1. În prezent, piața auto din Rusia își revine din criza financiară atât în ​​termeni cantitativi, cât și monetari.

2. Cea mai mare sursă de creștere a pieței sunt modelele segmentului bugetar, a căror cerere crește la cele mai ridicate rate.

3. Aproximativ o treime din mașinile produse în Rusia sunt „mașini străine rusești”, adică mașini străine asamblate la fabricile din Rusia.

4. Creșterea taxelor vamale, devalorizarea rublei și ratele subvenționate la împrumuturile pentru achiziționarea de mașini fabricate în Rusia au crescut semnificativ ponderea mașinilor asamblate în Rusia în totalul vânzărilor.

După cum sa menționat mai sus, în 2015, scăderea vânzărilor pe piața rusă a autoturismelor a fost de 36,0%, comparativ cu indicatorul pentru 2014 (Tabelul 3). Volumul vânzărilor a scăzut cu 890 mii unități.

Tabelul 3. Top-10 companii de automobile după vânzări în Federația Rusă, mii.

Din punct de vedere al vânzării anumitor mărci auto, Lada este lider pe piața rusă. Pentru perioada 2014-2015 scăderea vânzărilor mărcii s-a ridicat la 31%, la 269,1 mii de mașini. Acest lucru a fost ajutat parțial de lansarea recentă a noii serii Vesta. În același timp, compania a suferit ca urmare a reducerii vânzărilor de Kalina, care a fost eliminată de pe piață de Granta, ca un model entry-level mai ieftin. Granta a devenit cea mai populară și mai bine vândută mașină din Rusia, înaintea Kia Rio și Hyundai Solaris.

Locul doi aparține Kia - vânzările pe piața rusă s-au ridicat la 163,5 mii de unități, ceea ce reprezintă 16,5% mai puțin decât în ​​2014, Rio devenind lider. Hyundai a ocupat locul trei în lista liderilor. S-a dovedit a fi mai stabil în ceea ce privește scăderea generală a vânzărilor pe piața rusă în 2015, vânzările sale au ajuns la 161,2 mii de mașini, o scădere în comparație cu anul precedent egală cu 10,1%. Acest lucru se datorează performanței destul de ridicate a celui de-al doilea model de lider din Rusia în 2015, Solaris. Vânzările acestui model au scăzut în perioada specificată cu 1224 de unități și s-au ridicat la 115,9 mii de mașini. Vânzările Renault au scăzut cu 38,1%. Toyota a ocupat locul cinci cu o scădere și mai solidă a vânzărilor decât pe piața generală: un declin de 39,4% până la 98,1 mii de unități, cu Camry și RAV4 ca lideri în vânzări.

Contracția pieței ruse a autoturismelor a luat avânt în 2015, în ciuda numeroaselor planuri de stimulare guvernamentale: programe de casare a vehiculelor, împrumuturi subvenționate pentru vehicule și asistență financiară directă direcționată către producători și furnizori. Economia rusă continuă să se lupte cu factorii negativi care au apărut în 2014 și și-au continuat activitatea în 2015. Acești factori au compensat în mod semnificativ acțiunile pe care guvernul a încercat să le pună în aplicare pentru a revitaliza piața autoturismelor, mai degrabă decât să stimuleze creșterea pozitivă. Situația în care, într-un mediu competitiv atât de dificil, producătorii și furnizorii își schimbă strategiile de investiții, nu putea să nu afecteze cel mai mare gigant auto al țării, OJSC AvtoVAZ. Această companie a lansat vânzări de noi modele Vesta și XRAY. În 2017-2018 este prevăzută o renaștere treptată a companiei, care poate dura până la sfârșitul deceniului. Astfel, OJSC AvtoVAZ și-a dezvoltat propriul program de dezvoltare până în 2020, în care prezice o creștere dublă a volumului vânzărilor - până la 1 milion de vehicule pe an pentru a menține poziția de lider a AvtoVAZ pe piața internă (cel puțin 25%).

Conform programului de dezvoltare propus, care a fost prezentat de Ministerul Industriei și Comerțului din Federația Rusă, până în 2020 se așteaptă o creștere semnificativă a calității mașinilor produse la uzina AvtoVaz. În același timp, este planificată realizarea unui nivel de productivitate a muncii care să fie comparabil cu cele mai importante companii internaționale de automobile. Aceste sarcini pot fi rezolvate prin inovații tehnice și tehnologice. Pentru a atinge aceste obiective, sunt planificate investiții în valoare de 183,5 miliarde de ruble, care vor fi stăpânite prin dezvoltarea și implementarea inovațiilor de natură tehnică și tehnologică. Până în 2020, este planificată emiterea a nouă modele noi pentru producție și creșterea volumului său la 1,2 milioane de mașini. în an.

În general, scopul principal al „Strategiei pentru dezvoltarea industriei auto pentru perioada până în 2020” formulat în Rusia este - maximizarea prețului adăugat produs în industria auto națională, cu o selecție suficientă și o calitate a produselor.

Una dintre modalitățile promițătoare de îmbunătățire a competitivității industria auto internă este extinderea cooperării în formatul BRICS, inclusiv prin participarea Rusiei la lanțurile internaționale de producție cu valoare adăugată.

Astfel, apare o nouă abordare în dezvoltarea tehnică a mașinilor, tehnologiile individuale și inovațiile sunt introduse în organizarea producției. Aceste tendințe științifice și tehnologice se reflectă în reducerea consumului de combustibil și a emisiilor, apariția unui vehicul ultraliger, îmbunătățirea siguranței, calității, fiabilității și durabilității, precum și crearea de drumuri inteligente și sisteme rutiere.

Tabelul 4. Obiectivele de dezvoltare ale industriei auto din Rusia pentru perioada până în 2020

Nou în industria auto, tendințele actuale sunt:

Reducerea costurilor de producție și, ca urmare, a prețului mașinii în sine. În același timp, costul noilor dezvoltări de proiectare și introducerea de noi tehnologii sunt în creștere, pe măsură ce cererile consumatorilor cresc și sunt încredințate acte legislative mai serioase;

În contextul creării mașinii viitorului, concurența pentru leadership pe piața mondială se intensifică, precum și creșterea integrării producătorilor de mașini și a furnizorilor de componente;

Specializarea cercetării și producției, bazată pe RMN (la sediu, în prezent se produc doar 35-50% din piese, ansambluri și ansambluri, restul merge la fabrica de asamblare ca parte a cooperării).

Se estimează că până în 2030 volumul pieței auto globale va crește cu 40-45% față de nivelul actual și va atinge vânzările de 125-130 milioane de vehicule, dintre care 75% vor fi autoturisme și 25% - vehicule comerciale . Rolul principal este atribuit Chinei, al cărei volum de vânzări pe piața automobilelor va crește în 15 ani la 40 de milioane de mașini. Este posibilă o creștere semnificativă pe piețele din India, Brazilia și unele țări asiatice. Structura calitativă a pieței auto va începe să se schimbe. Mașinile vor deveni mai accesibile pentru tot mai mulți consumatori și va apărea așa-numita modă de reînnoire, când fiecare nouă generație de mașini va avea din ce în ce mai multe funcții de „gadget” care vor fi greu de reprodus pe modelul anterior.

Literatură

1. Bereza A.I. Principalele tendințe în dezvoltarea pieței auto în 2015-2016 [Resursă electronică] / A.I. Mesteacăn // Economie și societate. - 2016. - Nr. 3 (22). - Mod acces: http://iupr.ru

2. Ershova N.V. Caracteristici ale abordării de afaceri japoneze a proiectelor de investiții din Rusia: autor. dis. Cand. econom. stiinte / N.V. Ershova. - Moscova, 2013 .-- 26 p.

3. Klepitskaya S.O. Corporațiile transnaționale ca factor de globalizare a economiei mondiale / S.O. Klepitskaya, K.E. Tyupakov // Suport științific al complexului agroindustrial: colecție de articole. tr. științific și practic conf. - Krasnodar: KubGAU, 2016 .-- S. 1037-1038.

4. Kondratyev VB Industria auto: Criză și inovații / V.B. Kondratiev // Economia mondială și relațiile internaționale. - 2014. - Nr. 3. - S. 12-21.

5. Korolev P.A. Strategiile concurențiale ale corporațiilor transnaționale din Japonia pe piața auto mondială: autor. dis. Cand. econom. științe /. P.A. Korolyov. - Moscova. - 2014.-26 p.

6. Mazilkina E.I. Managementul competitivității: manual. indemnizație / E.I. Mazilkina, G.G. Panichkina - M.: OMEGA-L, 2009. - 328 p.

7. Melnikov A.B. Formarea conceptului de securitate alimentară în Rusia / A.B. Melnikov, V.V. Sidorenko, I. V. Snemshchikova, P.V. Mihailushkin // Economia agricolă rusă. - 2016. - Nr. 12. - S. 2-7.

8. Melnikov A.B. Rolul corporațiilor transnaționale în economia mondială modernă / A.B. Melnikov, E.E. Dudinova // Modelul economic rusesc-2: dinamică și contexte: colecție de articole. tr. științific și practic conf. - Krasnodar: KubGAU, 2013. - S. 388-395.

9. Economia mondială: manual. indemnizație / I.V. Snimshchikova, K.E. Tyupakov, L.A. Belova; ed. A.B. Melnikov. - Krasnodar: KubGAU, 2009. - 404 p.

10. Modernizarea Rusiei: probleme și soluții: număr. monografie / Nigmatulin R.I., Chuev A.V., Abramov M.D. și altele - M.: Editura ANO „Centru expert-analitic pentru modernizare și dezvoltare tehnologică a economiei”, 2012. - 541 p.

11. Morzharetto I.A. Cerere amânată / I.A. Morzaretto // La volan. - 2014. - Nr. 3. -14 s.

12. Nelina N.I. Caracteristici ale funcționării corporațiilor transnaționale în economia mondială [Resursă electronică] / N.I. Nelina, N.V. Falina // Economie și societate. - 2015. - Nr. 2-3 (15). - S. 892-895. - Mod acces: http://iupr.ru

13. Modelul economic rus-6 scenarii ale viitorului: monografie colectivă / sub total. ed. A.I. Trubilin, V.I. Gaiduk. - Krasnodar: Educație-Sud, 2016. - 498 p.

14. Samokhvalova E.K. Consecințele economice ale intrării Rusiei în OMC [Resursă electronică] / E.K. Samokhvalova, N.V. Falina // Economie și societate. - 2016. - Nr. 1 (20). - S. 839-844. - Mod acces: http://iupr.ru

15. Snemshchikova I.V. Transnaționalizarea ca factor obiectiv al globalizării pieței de consum din Rusia / I.V. Snemshchikova, M.M. Lazgiev \\ Științe umaniste, socio-economice și sociale. Krasnodar: Editura „Știință și educație”, 2015. - S. 341-345.

16. Tatarinova S.M. Transnaționalizarea afacerilor ca strategie cheie pentru companiile japoneze în criză / S.M. Tatarinova // Buletinul Universității MGIMO. - Numarul 3. - 2012 .-- S. 210-219.

17. Trubilin A.I. Activitatea economică externă a întreprinderii: manual. indemnizație / A.I. Trubilin, A.B. Melnikov, N.V. Falina. - Krasnodar: KubGAU, 2011. - 219 p.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Cercetarea pieței moderne a autovehiculelor din Federația Rusă. Principalele perspective pentru dezvoltarea și redresarea sa după criză. Analiza concurenței pe piață pentru producția și vânzarea de autoturisme. Discriminarea prețurilor.

rezumat, adăugat 24.09.2015


Riscul economic ca categorie economică. Caracteristicile principalelor forme de previziune. Determinarea direcțiilor pentru îmbunătățirea modelelor de autoturisme prin metoda evaluărilor experților. Modelarea pieței și prognoza producției auto.

termen de hârtie, adăugat 03/09/2015


Creșterea motorizării în Rusia, dinamica achizițiilor de mașini și camioane. Rezolvarea problemelor Serviciu tehnic mașini. Analiza cuprinzătoare a metodelor de dezvoltare a întreprinderilor auto în stadiul actual al dezvoltării economice.

rezumat, adăugat 24.09.2013


Conceptul pieței auto. Construirea unei grupări structurale și analitice a volumului vânzărilor de autoturisme conform criteriilor specificate. Indicatori de variație pentru estimarea volumelor de vânzări. Analiza de corelație-regresie pentru a determina etanșeitatea relației.

hârtie de termen, adăugată 20.04.2014


Cercetări în istoria industriei auto din Rusia. Analiza locului industriei auto în economia Federației Ruse. Tendințe generale în dezvoltarea producției de mașini și camioane. Cooperarea investițională în industria auto din Rusia.

hârtie la termen, adăugată 24.09.2014


Justificarea listei vehiculelor ATP, anuală program de producțieși echipamente. Calculul intensității muncii muncii, a zonei de producție și a numărului de lucrători. Tehnologia vopsirii auto. Calculul costului muncii.

teză, adăugată 20.05.2014


Conceptul și rolul pieței auto în economia țărilor dezvoltate. Luarea în considerare a principalelor probleme ale pieței auto ruse interne. Caracteristicile impozitării proprietarilor de mașini și perspectivele asigurării obligatorii de răspundere civilă.

hârtie de termen, adăugată 26/10/2014


Secvența lucrărilor de specialitate și determinarea costului mașinii. Analiza pieței ruse a autoturismelor pe exemplul modelului VAZ-2112. Determinarea amortizării cumulate și a costului de înlocuire a articolului evaluat. Certificarea calității evaluării.

hârtie pe termen adăugată la 14.08.2013


Crearea unui complex de asamblare auto pentru autoturisme mici. Planificarea construcției producției mecanice. Dezvoltarea tehnologiei pentru producția de autoturisme. Analiza indicatorilor financiari planificați, rambursarea și eficiența proiectului.

prezentare adăugată la 01.02.2015


Analiza stării actuale a pieței auto mondiale. Determinarea motivelor economice ale crizei din industria auto. Modalități de a depăși criza economică pe exemplul preocupării auto „Hyundai”. Dinamica exportului de mașini din diferite țări.

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Introducere

1. Industria auto din Federația Rusă

2. SA "AvtoVAZ"

2.1 Personalul și programele sociale ale comunității

3. SA „AvtoVAZ” în condițiile crizei financiare

Concluzie

Lista surselor utilizate

Introducere

Ca și în multe alte țări, în Rusia industria auto s-a dezvoltat în centre dezvoltate de construcție de mașini (Yaroslavl, Nijni Novgorod, Moscova), unde a fost stabilită în principal producția la scară mică de mașini pentru „top”. După revoluție, la Moscova a fost construită o fabrică ZIL, care a fost concepută inițial ca o fabrică specializată în producția de camioane, deoarece aceștia erau obligați de țară, în special, să ridice agricultura și motorizarea armatei.

De-a lungul anilor, industria auto din Rusia a crescut atât volumul producției, cât și potențialul său științific și tehnic, reducând în mod constant diferența dintre nivelul tehnic dintre mașini domesticeși cei mai buni omologi străini.

Cu toate acestea, situația economică și politică generală instabilă care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani a dus mai întâi la o încetinire a ratelor de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, a volumului lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare din industrie: au oprit aproape complet cercetarea și dezvoltarea exploratorie a conceptelor promițătoare, componentele și sistemele lor, care, desigur, au afectat nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Un nou val de dezvoltare a industriei auto a început în urmă cu câțiva ani, când marii producători europeni și asiatici, în cadrul punerii în aplicare a Decretului Guvernului RF din 29 martie 2005, nr. 166 „Cu privire la modificările tarifului vamal al Federația Rusă în ceea ce privește componentele auto importate pentru asamblarea industrială „a început să plaseze producția pe teritoriul Federației Ruse. Cu toate acestea, această producție nu poate fi numită cu adevărat rusă, deoarece ponderea componentelor domestice în aceste mașini este extrem de mică, iar asamblarea se realizează din seturi auto.

1. Industria auto din Federația Rusă

Viața a împărțit întreprinderile rusești pentru producția de autoturisme în două tabere. Fabricile de mașini „inițial interne” sau, așa cum se numesc deseori, „sovietice”, anul trecut, au realizat în comun 937 mii de autoturisme concepute în Rusia, ceea ce reprezintă cu 4,3% mai mult decât un an mai devreme. Dar principala creștere se datorează autoturismelor străine asamblate în Rusia: plus 30% și 545 de mii de mașini!

Au trecut aproape șapte ani de când fabrica Ford, primul născut al „noii industrii auto rusești”, a început să funcționeze în Vsevolozhsk. În acest timp, guvernul a adoptat o serie de decrete menite să stimuleze construcția uzinelor de asamblare a producătorilor auto străini în Rusia, iar acest sector al economiei a început să crească cu pași mari. Ponderea mașinilor străine în numărul total de mașini asamblate în Rusia a depășit o treime, au fost create peste 26 de mii de locuri de muncă - aproximativ 13% din numărul total de angajați ai fabricilor de mașini rusești.

Cu toate acestea, Rusia, spre deosebire de China, nu poate decât să viseze la propria rețea de furnizori de piese auto de talie mondială. De exemplu, fabrica Vsevolozhsk Ford are doar 29 de furnizori ruși de componente (Ford Focus este încă localizat doar cu 30%), în timp ce 450 de întreprinderi furnizori lucrează cu UAZ (inclusiv doar 29 de fabrici străine, inclusiv producătorul bielorus de componente ale sistemului de frânare Fenox) AVTOVAZ are 700 de parteneri, iar GAZ (inclusiv divizia „comercială”) are peste 1700 de furnizori! Și dat fiind faptul că aceste trei fabrici includ structuri pentru producția de motoare, transmisii și alte componente, ca să nu mai vorbim de birourile de proiectare, ponderea celor „trei mari” în furnizarea de locuri de muncă rușilor este mult mai mare.

Adevărat, dezvoltarea serioasă a propriilor modele noi se realizează acum doar în Togliatti (și chiar și atunci cu așteptarea componentelor și ansamblurilor Renault, care deține 25% din AVTOVAZ). Baby Oka a fost întrerupt (SeAZ a fost oprit), producția Volga a fost întreruptă ... Și criza își face treptat propriile ajustări: fabricile au început deja concedieri în masă, iar în prima jumătate a anului 2009, până la 50 de mii persoanele angajate în industria auto rusă pot fi șomere ...

Pentru a ne face o idee mai clară despre cum este industria auto rusă actuală, atât „nouă”, cât și „veche”, am cartografiat toate fabricile de automobile care produc mașini și vehicule ușoare vehicule comerciale... Fără a uita acele întreprinderi care sunt chiar în construcție sau au fost închise recent.

AvtoVAZ rămâne cea mai mare întreprindere auto „integrală” din lume: anul trecut, au fost produse 801.563 de automobile! Plus 141.000 de kituri de vehicule pentru fabricile de asamblare din Rusia, Kazahstan, Egipt și Ucraina. Pentru a satisface cererea, s-au introdus chiar și schimburi suplimentare de sâmbătă, iar Kalinas a fost eliberat în două schimburi de la 1 septembrie. Dar din cauza crizei, AvtoVAZ s-a oprit mai întâi o lună întreagă și, de la începutul lunii februarie, lucrează patru zile pe săptămână cu schimburi de șase ore, iar producția familiei „clasice” a fost complet schimbată la trei modul de zi. De estimări preliminare, în 2009 vor fi produse 590 de mii de frete.

Anul trecut, un Priora cu un corp „fază II” întărit, precum și o versiune cu un corp hatchback, au ajuns la transportorul AvtoVAZ. Planurile pentru acest an sunt producția în serie a break-ului Priora și modelul Lada 4x4 modernizat, adică „vechiul” Niva. Dar „Proiectul C”, care, conform planurilor inițiale din 2006, trebuia să fie acum pe transportor, este blocat: modelul este modificat pentru unitățile și ansamblurile Renault. Există un acord privind construcția în Togliatti uzina cu motor capacitate de 450 de mii de motoare Renault (1,4 l și 1,6 l) pe an. Și începutul asamblării licențiatelor Vagoane Renault Logan MCV și Logan Van sub marca Lada au fost amânate pentru 2011. În plus, negocierile cu grupul SOK privind achiziționarea fabricii IzhAvto au fost încheiate - AvtoVAZ nu are nici fonduri de rezervă, nici necesitatea extinderii capacității în timpul crizei.

Anul trecut, micii „sateliți” ai AvtoVAZ au produs mai puțin de 2.300 de mașini - aceștia sunt Bronto (principalele produse sunt vehiculele cu zăpadă și mlaștină bazate pe Niva), Motorika (pickup-uri VAZ-2329) și Super-Auto (Samara și Priors cu motoare). În plus, asamblarea SKD a „șapte” VAZ a început în luna mai la uzina Pishchemash din Argun, Cecenia. Până la sfârșitul anului, 588 de seturi de mașini au fost livrate în Cecenia (deși, conform datelor noastre, doar 50 de mașini au părăsit fabrica), iar planul pentru acest an este de aproximativ o mie de mașini.

JV GM-AvtoVAZ a produs în 2008 54649 de vehicule off-road Chevrolet Niva (minus 0,8%), acum asamblarea mașinilor se face într-o singură tură, iar după concedierea a 400 de persoane, 1000 de lucrători au rămas în stat. La începutul lunii martie, fabrica a început producția actualizatului Chevy Niva.

GAZ rămâne a doua cea mai mare fabrică de mașini din Rusia - anul trecut, o echipă de 50.000 a făcut 178.330 de mașini, inclusiv Gazele, Soboli, Valdai și camioane ale familiei GAZ-3307. Dar producția de autoturisme a scăzut cu 44% - din 21936 de mașini, doar 1717 mașini au căzut pe noile sedan Volga Siber, iar restul au fost Volga clasice, a căror producție a fost întreruptă în noiembrie. În plus, Grupul GAZ nu a reușit să găsească fonduri pentru a cumpăra o participație de 50% la compania italiană de construcții de automobile VM Motori. De asemenea, exploatația nu are bani pentru întreținerea companiei engleze LDV, care a fost cumpărată în iunie 2006 - uzina din Birmingham funcționează de la sfârșitul lunii februarie, iar închiderea acesteia amenință să concedieze cel puțin 900 de persoane.

Întreprinderile Sollers au produs anul trecut 120672 vehicule, inclusiv camionete și microbuze Fiat Ducato și camioane Isuzu. Prima vioară este încă cântată de UAZ (72181 de mașini), care are peste 11 mii de angajați. Producția de SUV-uri a fost menținută la 32 de mii pe an, dar la jumătatea lunii februarie, UAZ a trecut la lucru pe un program mai scurt. Anul trecut, un Patriot cu turbodiesel Iveco și un pick-up de cinci locuri pe baza acestuia a ajuns la linia de asamblare.

Fabrica Sollers din Naberezhnye Chelny (fosta ZMA) a produs anul trecut 36.624 de mașini: SUV-urile SsangYong, sedanele bugetare Fiat Albea și camionetele de pasageri Doblo Panorama sunt asamblate aici, iar la sfârșitul primăverii li se vor alătura un sedan Fiat Linea de golf. Noua fabrică din Yelabuga se va concentra pe producția de vehicule comerciale.

Uzina IzhAvto produce vagoane stationare VAZ-2104, „tocuri” sub marca proprie Izh, precum și berline Spectrele Kia(producția lor este localizată cu 22%) și SUV-urile Kia Sorento. Dar volumul producției este în scădere: anul trecut, 5600 de oameni au produs 64190 de mașini față de 78654 de mașini cu un an mai devreme. La începutul acestui an, fabrica a declarat o lipsă tehnică a obligațiunilor în valoare de 2 miliarde de ruble. Împreună cu MDM Bank, compania încearcă să restructureze împrumutul și ia în considerare posibilitatea de a trece la o săptămână de lucru cu jumătate de normă.

Soarta uzinei de automobile Serpukhov (SeAZ) cu ​​o capacitate de 25 de mii de mașini pe an, unde a fost produs Oka, este încă vagă. În 2008, aici au fost produse doar 1291 de mașini cu Motoare chinezești FAW, iar la sfârșitul lunii octombrie transportorul a fost oprit: planurile de a dezvolta un Oka restilizat au rămas planuri, precum și un proiect de asamblare „șurubelniță” pentru hatchback-urile chinezești FAW Vita.

Dintre fabricile rusești angajate în asamblarea mașinilor străine, primul loc în ceea ce privește producția este ocupat de Avtotor - 108458 mașini în 2008. La sfârșitul lunii noiembrie, fabrica a trecut la asamblarea industrială a berlinelor Chevrolet lacetti- Capacitatea secțiunii de sudură este de 30 de mii de corpuri pe an, iar complexul de vopsire Eisenmann este capabil să manipuleze până la 50 de mii de corpuri. În 2013, este planificată lansarea celei de-a doua etape a producției de sudură și vopsire cu o capacitate de 150 de mii de corpuri. Restul modelelor sunt încă asamblate din kit-uri SKD: acestea sunt Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, precum și hatchback-uri Lacetti și break), Kia (cee "d, Magentis, Opirus, Carnival, și încă din noiembrie 2008 - de asemenea Sportage), Cadillac și Hummer. Sedanele BMW din seria a treia și a cincea în cele mai populare niveluri de asamblare, precum și crossover-urile X3 sunt asamblate prin metoda MKD cu nod mic (au fost fabricate în total 6414 mașini.) Un număr de, inclusiv prin atragerea de noi parteneri.

TagAZ (96657 de mașini) a fost împrăștiat în datorii și a oprit transportorul până la sfârșitul lunii martie din cauza lipsei de fonduri pentru achiziționarea de componente. Dar anul trecut, personalul a crescut la 8.500 de persoane (inclusiv muncitori în producția auxiliară), iar chinezii Chery (crossover Tiggo și sedan Fora sub pseudonimul Vortex Estina) și SUV-urile vechi SsangYong sub propria marcă TagAZ au fost adăugate la mașinile Hyundai produse. Toate mașinile sunt produse într-un ciclu complet cu sudură și vopsire a corpului. În ciuda dificultăților financiare, TagAZ va ​​adăuga anul acesta un sedan de clasă golf și un camion ușor sub marca proprie.

Moscova Avtoframos (72648 Renault Logan sedan) la sfârșitul acestui an va pune în funcțiune capacități suplimentare, ceea ce va face posibilă producerea a până la 160 de mii de mașini anual. În același timp, ar trebui să se ridice pe transportor actualizat Loganși Renault Sandero hatchback. Deja Logan a devenit „cea mai rusă” mașină străină: ținând seama de părțile caroseriei furnizate de societatea mixtă AMO ZIL și compania japoneză IHI de anul trecut, gradul de localizare depășește 50%.

Fabrica Ford din Vsevolozhsk se dezvoltă, de asemenea. La începutul lunii martie, a început producția de berline Ford Mondeo, deși inițial începutul era planificat pentru toamna trecută. Motivul principal al întârzierii nu a fost deloc criza, ci incendiul din septembrie din depozit: toate componentele pentru primul lot de mașini au ars acolo. După modernizarea și extinderea liniilor de producție, numărul de personal a crescut de la 2.000 la 2.760 de persoane, iar capacitatea a crescut la 125 mii de mașini pe an (64.967 de focare au fost făcute anul trecut).

Întreprinderea Volkswagen din regiunea Kaluga încă mai asamblează mașini folosind tehnologia „șurubelniță” - în 2008 62.327 Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) și Skoda (Fabia, Octavia, Tur Octavia). Un SUV li s-a alăturat în ianuarie Volkswagen Touareg, iar acum se ia în considerare posibilitatea asamblării vehiculelor utilitare ușoare. Deschiderea unei producții complete cu sudură și vopsire cu o capacitate de 115 mii de mașini este programată pentru toamna anului 2010.

Fabrica General Motors din zona industrială Shushary a fost inaugurată în noiembrie, dar producția vehicule comerciale a început abia în februarie. Crossover-uri Chevrolet captiva sunt asamblate într-un ciclu complet cu sudură și vopsire, în martie vor fi suplimentate cu o soplatformă Opel antara, iar la mijlocul verii pe transportor ar trebui să se ridice Chevrolet sedan Cruze. Capacitatea de proiectare este de 70 de mii de mașini pe an, dar până acum întreprinderea are doar 700 de angajați, iar din componentele fabricate în Rusia există doar roți și anvelope. În 2008, asamblarea SKD a Captiva și Antara a fost efectuată în magazinele fabricii Arsenal din Sankt Petersburg, iar într-un hangar închiriat lângă fabrica GM în construcție, un ansamblu „șurubelniță” de sedan și hatchback Opel Astra. În total, 41.477 de mașini de două mărci au fost produse pe parcursul anului, dar la sfârșitul lunii februarie, ansamblul de mașini de la Arsenal a fost întrerupt, iar șantierul temporar din Shushary va fi reprofilat în curând pentru asamblarea componentelor.

La uzina Toyota situată în același loc, în Shushary, în 2008, aceștia erau implicați în principal în „rezolvarea problemelor de producție și asigurarea standardelor mondiale de calitate”. Prin eforturile a 750 de muncitori care utilizează tehnologia CKD, au fost produse doar 6393 de sedanuri Toyota Camry cu anvelope, sticlă și scaune rusești, deși capacitatea întreprinderii este de 50 de mii de mașini pe an. Dar în februarie, aprovizionarea cu mașini din Japonia s-a oprit și acum toate s-au vândut Rus Camry va fi produs lângă Sankt Petersburg.

În satul Kamenka, regiunea Leningrad, a fost deja construită o fabrică Nissan cu o capacitate de proiectare de 50 de mii de mașini pe an - iar la începutul lunii februarie a început aici un ansamblu de testare a mașinilor (acestea sunt berline Teana și crossover-uri X-Trail) , iar deschiderea „completă” este programată pentru luna mai. În 2011, o întreprindere a companiei Hyundai cu o capacitate de 100 mii de mașini pe an va începe să funcționeze în cartier. Dar construcția uzinei Suzuki din Shushary nu a început încă. Se presupune că la început vor fi produse anual 30 de mii de crossover-uri Grand Vitara și SX4, iar în viitor planul japonez va crește producția la 100 de mii de mașini anual. Toate cele trei plante sunt proiectate pentru un ciclu complet.

În 2011, este planificată deschiderea unei societăți mixte PSA-Mitsubishi în regiunea Kaluga. Capacitatea de proiectare este de 160 mii de mașini pe an, dintre care 110 mii vor fi pentru mașinile de clasă golf ale mărcilor Peugeot și Citroen, iar restul de 50 mii pentru crossover-urile duble cu tracțiune integrală Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 și Citroen C -Crosser. Mai mult, partenerii de la bun început vor pune în funcțiune nu numai complexe de sudură și vopsire, ci și producția de ștanțare, pe care nici fabricile Ford și Toyota nu le au.

Compania Uttech (United Transport Technologies), creată de corporațiile ucrainene UkrAvto și Bogdan, a reluat construcția înghețată a unei fabrici de automobile în Soshniki (districtul Borsky din regiunea Nijni Novgorod). Planuri inițiale pentru producția anuală de 160 de mii de vehicule Chevrolet lanos ajustat până la 120 de mii de mașini pe an. Se așteaptă ca întreprinderea să înceapă să lucreze în 2011 și imediat cu linii de sudură și vopsire a corpurilor.

Creșterea taxelor la importul de corpuri de până la 5.000 de euro pe bucată a pus capăt ansamblului „șurubelniță” al mașinilor chinezești. Fabrica AMUR din orașul regim Novouralsk a restrâns producția sedanelor Geely Otaka și a SUV-urilor ZX Landmark. Dar planta circasiană Derways, care produce berline și hatchback-uri Lifan Breez, practic nu a suferit de creșterea taxelor asupra corpurilor: în curând ar trebui să intre în vigoare complexul de sudare, iar în aprilie - complexul de vopsire. După aceea, întreprinderea intenționează să continue producția Lifans, dar deja pe un ciclu complet - în valoare de până la 50 de mii de mașini pe an, cu posibilitatea de a o mări la 75 de mii. Producția de SUV-uri chinezești sub marca Derways a fost eliminată treptat în vară, iar acum uzina caută parteneri pentru a extinde gama de modele.

2. SA "AvtoVAZ"

Istoria creării uzinei de automobile Volga datează din anii 1960. În 1966, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, Alexei Nikolaevich Kosygin, a stabilit sarcina construirii unei noi fabrici de automobile. În același timp, a început cooperarea activă cu compania italiană Fiat. Ulterior, locul a fost ales pentru construcția uzinei - Togliatti.

În 1970, primele mașini VAZ-2101 au ieșit de pe linia de asamblare, asamblate în principal din piese și componente străine; a început productie in masași vânzarea de mașini. Noua mașină a fost numită „Zhiguli” (denumirea exportului - „Lada”).

În 1971, pe baza fabricii de automobile Volga, s-a format Asociația Volga pentru producția de autoturisme („AVTOVAZ”). Scopul creației este de a uni furnizorii de componente pentru producția de mașini mici VAZ.

În 2001, au creat AvtoVAZ, General Motors și BERD asociere în comun GM-AVTOVAZ pentru producția de Chevrolet Niva și Chevrolet Viva. În 2007, a început lichidarea proprietății încrucișate a acțiunilor AvtoVAZ. Fiicele dețineau 66,5% din acțiunile AVTOVAZ: AVVA avea 38,4%, TsO AFK CJSC - 26%, IFK CJSC - 2,1%. În primul rând, filialele au fost fuzionate în societatea-mamă, iar apoi acțiunile acționarilor minoritari au fost convertite în acțiuni AvtoVAZ. După aceea, FSUE Rosoboronexport și Troika-Dialog au primit 75% + 1 cotă în AvtoVAZ. La începutul anului 2008, o participație de blocare a întreprinderii a fost vândută către Renault pentru 1 miliard de dolari.

Gama companiei include următoarele familii: „Clasic” (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 și VAZ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina și Lada Priora.

În 2009, AvtoVAZ intenționează să lanseze primul model VAZ bazat pe Renault Logan și, până în 2010-2011, să își reînnoiască complet gama de modele.

Cota de piață rusă ocupată de AvtoVAZ scade constant în fiecare an. În 2005, potrivit experților, a fost de aproximativ 40%. În 2008, 2.763 milioane de vehicule au fost vândute în Rusia, AVTOVAZ a produs 801.563 vehicule (102% din plan). Creșterea față de 2007 a fost de 8,9%.

Cu planul aprobat pentru exportul de mașini pentru 2008 în valoare de 108.000 de unități. Au fost expediate 106562 de unități pentru export, ceea ce este comparabil cu transporturile de export din 2007 (106.893 de unități).

Rata medie orară de asamblare a vehiculelor pe transportoarele principale în 2008 a fost de 163,3 vehicule / oră, comparativ cu 161,83 vehicule / oră în 2007.

În 2008, Compania a produs piese de schimb la prețuri curente pentru suma de 4520,4 milioane de ruble, ceea ce reprezintă cu 2,4% mai mult decât planul.

Echipamente tehnologice în 2008 au fost produse pentru 944,1 milioane de ruble. Pentru pregătirea producției de mașini, au fost fabricate 409 de unități de echipamente pentru suma de 736,9 milioane de ruble, inclusiv 205 de unități pentru mașinile familiei LADA Kalina pentru suma de 190,5 milioane de ruble. și pentru mașinile familiei LADA Priora - 130 de unități pentru suma de 358,7 milioane de ruble. Pentru reechiparea tehnică a producției existente, au fost fabricate 231 de echipamente pentru suma de 207,2 milioane de ruble.

Subdiviziunile SA "AVTOVAZ" au produs instrumente și echipamente pentru suma de 2.277,5 milioane de ruble, ceea ce reprezintă 101,2% din plan, inclusiv:

creditat la mijloacele fixe ale întreprinderii în valoare de 776,5 milioane de ruble;

livrat de la întreprindere în valoare de 45,6 milioane de ruble.

În general, anul 2008 a fost caracterizat de dezvoltarea și extinderea capacităților de producție pentru noile modele de mașini. S-au efectuat lucrări pentru a stăpâni noi modificări și seturi complete de mașini LADA Kalina, LADA Priora cu proprietăți îmbunătățite pentru consumatori:

în ianuarie 2008, mașinile LADA Kalina au fost puse în producție comercială într-un set complet cu ABS, o unitate de putere de 1,4 litri în versiunea „de lux”;

în februarie, a început producția comercială de mașini LADA Priora cu caroserie hatchback;

în decembrie, s-a efectuat asamblarea mașinilor LADA Priora din seria PILOT-1 cu caroserie break.

Mașinile familiilor LADA Kalina și LADA Priora care îndeplinesc standardele de toxicitate Euro 4 au fost stăpânite și exportate.

De asemenea, noi opțiuni au fost însușite și introduse în producție în 2008, inclusiv:

sistem de aer condiționat pentru mașinile LADA Kalina, LADA Priora;

servodirecție pentru LADA Priora;

LADA Priora sistem de parcare sigur;

sistem de control al ștergătorului cu "senzor de ploaie" și sistem " pornire automată faruri "(LADA Priora) și altele.

Volumul producției de mașini pe ani este prezentat în tabelul 1

tabelul 1

În 2008, numărul kiturilor de vehicule fabricate a fost de 86476 de bucăți, care au fost vândute uzinelor de asamblare din Izhevsk, Ucraina, Kazahstan, Egipt și Cecenia.

masa 2

Pentru a satisface nevoile instalațiilor de producție ale SA "AVTOVAZ" în 2008, s-au încheiat relații contractuale cu 984 de furnizori, adică cu 20 de furnizori mai mult decât în ​​anul precedent, ceea ce este asociat cu munca de asigurare opțiuni alternative livrare.

Ca rezultat al lucrărilor din 2008, a existat o creștere generală a costului de achiziție a inventarului și sa ridicat la 8336,9 milioane de ruble. (fără TVA). În același timp, creșterea prețurilor s-a ridicat la 9491 milioane de ruble, scăderea prețurilor - 1154,1 milioane de ruble.

Îmbunătățirea eficienței activităților de achiziții publice în timpul implementării măsurilor de reducere a costurilor

În cadrul măsurilor luate de OJSC "AvtoVAZ" în 2008, a fost asigurată o reducere a costurilor în valoare de 725,73 milioane de ruble. (fără TVA) datorită:

primirea de reduceri de la furnizori în valoare de 451,11 milioane de ruble;

efectuarea modificărilor de proiectare în valoare de 125,06 milioane de ruble;

economii la plățile vamale în cadrul livrărilor în cadrul unui acord între AvtoVAZ și Ministerul Dezvoltării Economice al RF în valoare de 183,48 milioane de ruble.

În același timp, creșterea costurilor de transport și achiziții sa ridicat la 33,92 milioane de ruble. (fara TVA).

Astfel, măsurile luate au făcut posibilă compensarea doar parțială a creșterii prețurilor articolelor de inventar în 2008.

Următoarele domenii sunt considerate prioritare în dezvoltarea parteneriatelor strategice cu furnizorii:

încheierea de acorduri pe termen lung cu furnizorii;

stimularea creării unei baze de producție și tehnologice puternice și flexibile a întreprinderii, contribuind la dezvoltarea independentă în interesul AvtoVAZ la un nivel tehnic și tehnologic ridicat și creând un grup de furnizori pe baza experienței alianței RENAULT-NISSAN.

Stabilirea unor relații mai strânse și de partener cu un număr de furnizori a făcut posibilă găsirea unei alte direcții eficiente - crearea, în cazuri fezabile din punct de vedere economic, a unei rețele de depozite de transport în imediata vecinătate a transportoarelor OAO AvtoVAZ. Deci, în 2008, au fost încheiate 7 contracte de stocare cu OJSC Magnitogorsk Metallurgical Plant (Magnitogorsk), OJSC Metalurgical Plant numită după A.K. Serov (Serov), Insayur-autotrade-tl (Togliatti), Severstal (Cherepovets), Petrostal MZ (St. Petersburg), Mechel (Moscova), ChMK (Chelyabinsk).

Organizarea unor astfel de depozite conține rezerve semnificative pentru economisirea resurselor financiare și, de asemenea, crește eficiența livrărilor și flexibilitatea de a răspunde la impactul diferiților factori (erori de planificare, apariția defectelor în producție).

În plus, depozitele de expediere permit livrarea la timp a furnizorilor la distanță sau a obiectelor mari de inventar.

Ca parte a dezvoltării sistemului de achiziții, costurile sunt optimizate în domeniul organizării aprovizionărilor și se îmbunătățește baza de furnizori existentă, ceea ce se reflectă în structura furnizorilor: 45% din volumul total de aprovizionări a fost efectuat în 2008 de la furnizorii din regiunea Samara.

Pentru a efectua lucrări de reducere a creșterii prețurilor pentru bunurile și activele materiale achiziționate, Comitetul pieței și Comisia pentru prețuri au fost create și funcționează în mod continuu.

La alegerea unei surse de aprovizionare pentru fiecare articol din nomenclatură, se efectuează o analiză pentru a determina relația optimă dintre nivelul de preț oferit de furnizor și calitatea articolului furnizat de acesta.

În 2008, în comparație cu 2007, deficiența componentelor achiziționate a funcționat în garanție a crescut.

Pentru a reduce nivelul de deficiență, au fost analizate periodic motivele nerespectării nivelului standard PPM (evaluarea calității conform sistemului internațional). Au fost organizate inspecții pentru cei mai „problematici” furnizori și produse în perioada de funcționare a garanției. Pe „Tehnoportalul” SA „AvtoVAZ” pentru furnizori există informații despre defectele produselor lor în garanție, se solicită o analiză a cauzelor defectelor și măsuri de eliminare a acestora.

Lucrările ulterioare privind achizițiile vor fi efectuate în direcția îmbunătățirii calității aprovizionărilor și consolidarea interacțiunii cu furnizorii, aprofundarea integrării furnizorilor în lanțul de aprovizionare stabilit, ceea ce ar trebui să crească semnificativ competitivitatea produselor AvtoVAZ.

AvtoVAZ a creat și menține un sistem de management al calității (QMS), care asigură managementul calității în conformitate cu reguli uniforme în toate etapele ciclului de viață al produsului și vizează îmbunătățirea continuă a tuturor aspectelor activităților pentru a crește satisfacția, în primul rând, a LADA cumpărători de autoturisme. și luând în considerare și nevoile altor părți interesate.

În 2008, 12 procese principale și auxiliare au funcționat ca parte a QMS al AvtoVAZ. Procesele SMC sunt prevăzute cu resursele financiare necesare în cadrul bugetului aprobat, inclusiv pentru eliminarea neconcordanțelor.

O analiză cuprinzătoare a SMC este efectuată anual de conducerea superioară a AvtoVAZ.

Conformitatea sistemului de management al calității al SA „AVTOVAZ” cu cerințele standard international ISO 9001: 2000 este confirmat de certificatele UTAC (Franța), emise în 2007, și de auditurile de control efectuate în octombrie 2008.

„Obiectivele strategice și obiectivele JSC AVTOVAZ până în 2016”, aprobate în octombrie 2007, au determinat planul de dezvoltare a gamei de modele, obiectivele de calitate, volumele vânzărilor, profitabilitatea, modificările organizaționale, îmbunătățirea eficienței și reducerea costurilor.

Aceste obiective prevăd ca noile familii de mașini să fie incluse în nișa lor de prețuri în primele zece mașini pentru calitate și întreținere.

Acest angajament continuă să fie cheia. Pentru a o asigura, trebuie să:

menține și dezvoltă în mod constant un sistem unificat de management al calității;

reduce anual numărul defectelor, aducând nivelul acestora la un nivel comparabil cu cel al celor mai mari producători auto din lume;

asigura respectarea continuă a standardelor și îmbunătățirea continuă a calității în toate procesele și domeniile de activitate.

JSC AvtoVAZ își va spori competitivitatea în domeniul calității prin:

îmbunătățirea calității componentelor de alimentare externe;

încheierea de contracte pe termen lung cu furnizorii de sisteme și respingerea furnizorilor care nu sunt de încredere;

îmbunătățirea calității produselor interne;

îmbunătățirea procese tehnologiceși introducerea unui sistem de „fabricare slabă”.

La sfârșitul anului 2008, volumul vânzărilor de mașini LADA fabricat SA „AVTOVAZ” a scăzut cu 6,2% și s-a ridicat la 622.182 vehicule față de 663.475 vehicule în 2007. Volumul total al vânzărilor de vehicule LADA (inclusiv vânzările de vehicule LADA produse de IzhAvto) în 2008 s-a ridicat la 639.921 vehicule, cu 6,4% mai puțin decât în ​​2007. Ponderea mașinilor LADA (inclusiv asamblarea la IzhAvto) pe piața rusă la sfârșitul anului 2008 era de 23,2%.

În 2008, 106.562 vehicule au fost expediate pentru export. Comparativ cu 2007, aprovizionările către piața externă au scăzut cu 0,3%, în termeni cantitativi, această cifră fiind de 331 vehicule.

În 2008, mașinile LADA au fost vândute în 33 de țări din afara CSI și în 11 țări din CSI. Principalele piețe de export pentru mașinile LADA în țările CSI sunt: ​​Ucraina - 60 626 unități, Azerbaidjan - 11 480 unități, Uzbekistan - 8920 unități.

Cea mai mare parte a livrărilor de export de mașini în Europa în 2008 a fost efectuată către Germania - 1770 de unități. și Turcia - 900 buc. În primele luni ale anului 2009, vânzările de mașini Lada în Germania au crescut semnificativ, ceea ce este asociat cu măsuri de stimulare a guvernului german pe piața auto (o persoană care a predat o mașină de peste 10 ani pentru casare primește 2500 de euro la un moment dat , în timp ce o nouă Lada în Germania costă aproximativ 11 mii de euro)

La sfârșitul anului 2008, s-a înregistrat o scădere cu 40% a exporturilor către piața africană din cauza schimbării situației pieței.

În 2008, primele livrări de vehicule LADA către RPDC au fost efectuate în valoare de 500 de vehicule.

Producția și furnizarea de kituri auto către fabricile de asamblare externe din Rusia și din străinătate este unul dintre cele mai importante domenii de producție și activitate economică a SA SA AVTOVAZ. Livrarea seturilor de autoturisme păstrează volumul de producție al autoturismelor LADA cerute de piață, scoase din producția principală și, în același timp, eliberează capacități pentru stăpânirea producției de noi familii de autoturisme LADA. Organizarea asamblării externe contribuie la dezvoltarea de noi piețe de vânzări, vă permite să obțineți un punct de sprijin pe aceste piețe pe termen lung. Întreprinderile de asamblare externe extind gama de modele LADA prin eliberare diverse modificări vehicule cu destinație specială. Luând în considerare factorii economici și sociali din Federația Rusă și din țările exportatoare, OJSC „AVTOVAZ” construiește un program flexibil pentru livrarea kiturilor de vehicule, care permite redistribuirea în timp util a volumelor între parteneri, în funcție de condițiile pieței.

OJSC „AVTOVAZ” își extinde cooperarea cu companii de top din industria auto globală, inclusiv producători de componente, producători de autoturisme și dezvoltatori. În special, crește gradul de aplicare a produselor și serviciilor unor astfel de companii în crearea și producția de mașini LADA.

La 29 februarie 2008, OJSC AVTOVAZ și Renault au semnat documente conform cărora Renault a achiziționat 25% din acțiunile OJSC AVTOVAZ. Prin decizia adunării generale anuale a acționarilor din 27 iunie 2008, reprezentanții Renault au devenit membri ai Consiliului de administrație și ai Consiliului de administrație al SA SA AVTOVAZ. Rezultatul muncii comune a managerilor ruși și francezi în 2008 a fost dezvoltarea de noi documente strategice: programul pentru dezvoltarea gamei de modele LADA până în 2014, programul de îmbunătățire a calității mașinilor LADA și planul anticriză al companiei .

SA „AVTOVAZ” desfășoară instruire continuă și dezvoltare profesională a personalului său, luând experiența avansată și cunoștințele industriei auto globale.

Sarcina principală cu care se confruntă în prezent OJSC „AVTOVAZ” este punerea în aplicare a planului anti-criză, care implică:

Recuperarea și crearea fluxului de numerar suplimentar prin reducerea stocurilor din fabrică de componente și stocuri de mașini, introducerea de programe pentru creșterea vânzărilor de produse și lansarea propriilor programe de împrumut auto, vânzarea de active non-core.

Restabilirea profitabilității datorită unei reduceri de 5% a prețurilor la materiale și componente de către furnizori până la sfârșitul anului 2009, reducerea costurilor administrative și generale, externalizarea activităților non-core, optimizarea logisticii, implementarea programelor de decontenție și reinginerizarea vehiculelor a producției existente etc.

Alinierea volumelor de producție cu volumele de vânzări prognozate pe piețele interne și externe.

Dezvoltarea afacerii cu piese de schimb prin reformarea sistemului de distribuție.

Efectuarea tuturor lucrărilor privind pregătirea personalului și producția pentru lansarea a 9 modele noi până în 2014, modernizarea bazei de furnizori și implementarea planului de îmbunătățire a calității mașinilor LADA.

Pentru a maximiza concentrarea în atingerea obiectivelor sale, OJSC „AVTOVAZ” va dezvolta în echipa sa o cultură în care:

fiecare angajat înțelege clar obiectivele întreprinderii și modul în care munca sa afectează realizarea lor;

toți angajații sunt motivați să obțină rezultate generale și personale prin munca lor.

Această direcție este susținută, printre altele, de păstrarea istoriei corporative, a sărbătorilor corporative și profesionale.

Strategia de realizare a flexibilității producției la JSC AVTOVAZ prevede introducerea unor tehnologii avansate de producție, care vor permite întreprinderii să se reorganizeze pentru a produce diferite familii și modele de mașini într-un timp mai scurt și cu costuri mai mici de investiții.

SA „AVTOVAZ” va reduce durata dezvoltării și lansării vehiculelor la un nivel comparabil cu liderii industriei auto mondiale.

Pentru a îmbunătăți proprietățile consumatorilor, a dezvolta, produce și lansa vehicule LADA pe diverse, inclusiv pe piețele externe, AVTOVAZ ia în considerare și va lua în considerare schimbările actuale și viitoare ale cerințelor de siguranță și de mediu.

Dezvoltarea gamei de modele LADA va fi realizată în următoarele domenii:

reînnoirea gamei de modele existente - în 2009 va fi pus în producție break-ul LADA Priora;

lansarea în 2009 a vehiculului LADA 4x4 modernizat;

lansarea unui nou break cu 5, 7 locuri și van pe platforma Renault;

Pentru a îndeplini cerințele directivei 2000/53 / CE pentru autovehiculele LADA, este elaborată o documentație specială pentru demontarea și eliminarea autovehiculelor și a componentelor acestora, care este trimisă firmelor importatoare, iar calculul ratelor de reciclare și utilizare a autovehiculelor este organizat conform metodei standardului internațional ISO 22628. sunt luate în considerare materialele pentru noile modele de mașini LADA, aspecte ale siguranței lor asupra mediului și posibilități de reciclare. Proiectele noilor modele de mașini au fost dezvoltate luând în considerare comoditatea demontării componentelor, drenând complet toate lichide de operare... A fost preferată materialele reciclabile. O atenție deosebită a fost acordată îndeplinirii cerințelor legale pentru substanțele periculoase din materialele și componentele mașinilor.

Luând în considerare cerințele Protocolului de la Kyoto și legislația europeană mai strictă privind emisiile de CO2 și taxele de mediu asupra consumului de combustibil, JSC AVTOVAZ desfășoară în mod constant lucrări de cercetare și dezvoltare pentru a reduce consumul și producția de combustibil echipat cu un ECM din a 5-a generație cu clapetă electronică control conform standardelor de toxicitate Euro 3, Euro 4, Euro 5).

Ca rezultat al lucrărilor la un nou proiect pentru o familie de mașini de clasa C, pentru a asigura siguranța mediului înconjurător a mașinilor, AVTOVAZ a început să utilizeze noi metode organizaționale de interacțiune cu furnizorii, sisteme moderne de management al proiectelor și software de modelare virtuală.

Activitatea de succes și sistematică a SA SA AVTOVAZ în domeniul protecției mediului și asigurarea siguranței mediului a mașinilor este confirmată de certificatul internațional al standardului ISO 14001 pentru managementul mediului, precum și de auditurile de mediu anuale de către RW TUV

2.1 Personalul și programele sociale ale comunității

Numărul mediu de angajați ai SA AVTOVAZ în 2008 a fost de 104.209 persoane. În 2008, 13.063 de persoane au fost angajate, din care 12.395 erau muncitori, 668 RSiS, incl. absolvenți universitari - 102 persoane, școli tehnice (colegii) și licee de bază - 1410 persoane, absolvenți ai liceului - 68 persoane, personal militar demobilizat din rânduri Armata Rusă- 564 de persoane.

Dintre lucrătorii nou angajați, 69,2% sunt tineri cu vârsta sub 30 de ani. Cifra de afaceri a lucrătorilor în anul de raportare a scăzut cu 2,1% și s-a ridicat la 7,9%.

În cursul anului 2008, 46.120 de persoane au fost instruite în cursuri de formare, recalificare și perfecționare, dintre care RSiS - 17.414 persoane.

SA „AVTOVAZ” urmărește în mod constant o politică de consolidare a funcției de stimulare a salariilor, în funcție de cantitatea și calitatea forței de muncă, rezultatele finale ale întreprinderii.

În 2008, indexarea salariilor a fost efectuată în funcție de rezultatele activităților economice și de modificările prețurilor la bunurile și serviciile de consum.

Ratele tarifare și salariile de la 1 ianuarie 2008 au fost majorate cu 2,5%, de la 1 februarie - cu 2,0%, de la 1 aprilie - cu 9,1% și de la 1 iulie - cu 5,2%.

Salariul mediu al întregului personal (inclusiv grupul industrial și de producție) a fost de 18.142 ruble în decembrie 2008. Creșterea față de 2007 a fost de 15,66%.

În 2008, în conformitate cu termenii convenției colective încheiate, angajaților întreprinderii li s-au acordat beneficii și garanții sociale și a fost implementat un complex de programe sociale.

Aproximativ 38.000 de angajați au fost supuși unor controale medicale periodice. Vătămările industriale la 1000 de angajați în 2008 s-au ridicat la 2,5.

Au fost dezvoltate în continuare programe de asigurare medicală voluntară, care se desfășoară în principal pe cheltuiala angajaților.

În 2008, 47 326 de persoane au participat la programe de asigurări de sănătate voluntare bazate pe principiul participării angajaților și a companiei la plata costurilor poliței.

În 2008, 904 de familii de angajați ai SA AVTOVAZ și-au îmbunătățit condițiile de viață. Îmbunătățirea condițiilor de viață a fost efectuată, în primul rând, în detrimentul fondurilor proprii ale angajaților, precum și a fondurilor alocate de întreprindere în valoare de 127,8 milioane de ruble.

În cadrul programului de prevederi suplimentare de pensii nestatale care vizează creșterea securității sociale a angajaților SA AVTOVAZ după pensionare, în 2008 au fost încheiate 10787 de contracte speciale individuale de pensii, iar la 31 decembrie 2008 numărul participanților la NPF SA SA AVTOVAZ se ridica la 62.908 oameni.

SA „AVTOVAZ” oferă asistență pentru mame și copii. În 2008, 9065 de copii ai angajaților SA AVTOVAZ au fost păstrați și crescuți în 48 de grădinițe (ANO DO "Planeta copilăriei" Lada "). Numărul copiilor tratați în grupuri specializate și sanatorii a fost de 851 de persoane.

Conform programului de tratament și recreere în stațiunea-sanatoriu din 2008, 38565 angajați ai SA „AVTOVAZ” și membrii familiei lor au primit tratament în sanatorii și dispensare.

3. SA "AutoWHA" într-o criză financiară

OJSC AvtoVAZ monitorizează sistematic posibilele riscuri inerente atât operațiunilor de bază, cât și procesului de implementare a proiectelor de investiții. În același timp, sunt utilizate diferite metode de răspuns la riscuri:

respingerea proiectelor riscante;

luarea de măsuri preventive pentru a elimina complet riscul sau pentru a reduce posibilele pierderi și pentru a reduce probabilitatea apariției acestora;

încheierea de contracte privind asigurarea riscurilor de daune și crearea de rezerve în conformitate cu legislația Federației Ruse pentru acoperirea pierderilor pe cheltuiala lor;

încheierea de contracte pe termen lung cu furnizorii de materii prime, componente și servicii pentru a optimiza costurile în timp.

În acest moment, întreprinderile din industria auto sunt foarte conștiente de consecințele crizei financiare globale. Mai recent, cererea în creștere pe piața auto a fost înlocuită de o scădere a vânzărilor.

O parte semnificativă (aproximativ 70%) din costul produselor AvtoVAZ este alcătuită din materii prime și materiale, precum și din componentele achiziționate, drept urmare Compania este afectată semnificativ de riscul creșterii prețurilor pentru acestea. Ținând cont de faptul că majoritatea materialelor și componentelor sunt achiziționate de la producătorii ruși, există riscul unor prețuri mai mari pentru aceștia ca urmare a creșterii inflației în Rusia, a prețurilor mai mari pentru metale, a resurselor energetice și a deservirii împrumuturilor externe pentru întreprinderile industriale.

Creșterea prețurilor la mașinile LADA poate duce la o scădere a dobânzii potențiali cumpărătoriîn achiziționarea produselor SA „AVTOVAZ” cu o scădere simultană a nivelului venitului real al acestora și o scădere a volumului de împrumuturi emise (întărirea termenilor de emitere) pentru achiziționarea de mașini noi de către bănci în legătură cu criză și creșterea inflației în Rusia.

Criza financiară globală în curs a dus la instabilitate pe piețele de capital, la o deteriorare semnificativă a lichidității în sectorul bancar și la înăsprirea condițiilor de credit în Rusia. Există incertitudine cu privire la posibilitatea accesului la surse de capital, precum și la costul capitalului pentru Companie și contrapartidele sale, care pot afecta poziția financiară, rezultatele operațiunilor și volumul investițiilor.

În contextul unui nivel ridicat de modificare a ratelor dobânzilor pe piețele financiare rusești și internaționale cauzate de criza financiară globală, Compania este expusă unui risc semnificativ de creștere a costului de deservire a împrumuturilor externe viitoare.

Toate riscurile de mai sus (financiare, industriale etc.) formează riscul de lichiditate, și anume apariția unei penurii de fonduri în perioada de timp necesară și, ca urmare, incapacitatea Companiei de a-și îndeplini obligațiile. Apariția unui astfel de eveniment riscant poate atrage amenzi, sancțiuni, deteriorarea reputației afacerii etc.

Gestionarea riscului de lichiditate este realizată de companie prin planificarea fluxurilor de numerar, analizarea fluxurilor de numerar planificate și efective.

Pentru a restructura datoriile și a optimiza fluxurile de numerar, în decembrie 2008, Compania a trecut la decontări cu creditori cu facturi proprii și bancare în raport: 30% - plata în numerar și 70% - cu facturi proprii.

Pentru a reduce posibilele pierderi în cazul unei crize a sistemului bancar rus, fondurile AVTOVAZ sunt păstrate în bănci cu un grad ridicat de fiabilitate, de exemplu, sucursalele Băncii de Economii Comerciale pe acțiuni ale Federației Ruse, Banca Corporației de Stat pentru dezvoltare și afaceri economice externe și sucursala VTB Bank.

SA AVTOVAZ nu efectuează proceduri de acoperire a riscurilor modificărilor ratelor dobânzii și ale cursului valutar, în același timp, nu exclude posibilitatea începerii utilizării lor, dacă este posibil să aibă un efect benefic asupra reducerii impactului de riscuri.

Principalele riscuri de producție la care este expus JSC AVTOVAZ sunt:

riscul de a nu furniza componente (inclusiv purtători de energie);

riscul de a furniza componente necorespunzătoare;

riscul de întrerupere a afacerii din cauza supraproducției;

riscul de interferență fizică (incendiu, dezastre naturale etc.);

riscul de deteriorare a produselor comercializabile.

Pentru a reduce riscurile de producție, OJSC „AVTOVAZ” lucrează constant pentru a îmbunătăți structura furnizorilor, calitatea, sistemele de management și siguranță. Realizează un set de măsuri pentru a reduce posibilele consecințe negative asociate activităților companiei, legate de posibila pierdere sau deteriorare a bunurilor în timpul transportului la destinație.

Pierderile nete pentru 2008 s-au ridicat la 6684 milioane de ruble. (2007: profit 3.951 milioane de ruble). Pierderea în comparație cu 2007 se datorează unei creșteri a cheltuielilor operaționale pentru activitățile de bază. Randamentul vânzărilor a scăzut de la 6,36% în 2007 la 0,02% în 2008. Principalul factor în reducerea profitabilității vânzărilor companiei este rata de creștere care depășește costul primar și cheltuielile de vânzare pentru produse în comparație cu veniturile din vânzări.

De la începutul anului 2009, lucrurile de la AvtoVAZ s-au deteriorat. Cererea de mașini a scăzut de multe ori, de exemplu, în 2009, potrivit experților, vor fi produse puțin peste 300 de mii de mașini, în timp ce cu un an mai devreme această cifră era de 900 de mii. Principala modalitate de reducere a costurilor de producție este reducerea personalului. Deci, pe baza experienței companiilor străine, raportul optim este considerat a fi de aproximativ 20 de mașini produse la 1 angajat al companiei. AvtoVAZ are această cifră de 9. Astfel, problema reducerii personalului a fost mult timp coaptă, în ciuda ajutorului din partea statului, datoria întreprinderii față de furnizori se ridică deja la peste 40 de miliarde de ruble. Există o opinie în guvern că este necesar să se înceapă procedura de faliment la gigantul auto, așa cum sa făcut recent cu neprofitabilul General Motors. Cu toate acestea, având în vedere importanța socială importantă pentru regiunea Samara în ansamblu, AVTOVAZ își va continua activitățile pentru moment, primind încă o dată un împrumut fără dobândă de la stat.

Președintele AvtoVAZ, Igor Komarov, a anunțat în cele din urmă oficial câți angajați ai fabricii vor trebui să plece. Conform planului de reducere a angajaților AvtoVAZ cu un sindicat al fabricii de 103 mii de oameni, care lucrează acum la gigantul auto Togliatti, ar trebui să rămână aproximativ 75 de mii de angajați. Astfel, conducerea fabricii a găsit o modalitate de a reduce numărul de angajați concediați până la 8 400: până la 27,6 mii de oameni. Cu toate acestea, mai devreme despre concedierea a 36 de mii de persoane nu a vorbit la AVTOVAZ, ci la Ministerul Sănătății și Dezvoltării Sociale. Cu toate acestea, departamentul a făcut referire la documentele furnizate de uzină.

Potrivit noului plan anunțat, 13.000 de pensionari, aproximativ 5.500 de persoane în vârstă de pre-pensionare și 9.100 de angajați în vârstă de muncă se vor număra printre cei 27.600 concediați, a spus fabrica. Anterior, AVTOVAZ a semnat un ordin de concediere din 14 decembrie a acestui an, aproximativ 5 mii de angajați dintre „gulere albe” și persoane în vârstă de pensionare. Cu toate acestea, termenul planificat pentru concedierea celor 22.600 de persoane rămase este încă necunoscut.

În ceea ce privește persoanele în vârstă de pre-pensionare și de pensionare, atunci, potrivit lui Shmygov, vor primi o compensație decentă. În special, pensionarea prevede plata în medie a 100 de mii de ruble, în funcție de durata serviciului angajatului. În același timp, jumătate din sumă este plătită într-o sumă forfetară imediat după concediere, restul merge în contul fondului de pensii în următorii cinci ani în rate egale. Petr Zolotarev, liderul sindicatului fabricii Unity, este revoltat de faptul că o astfel de compensație nu va dura mult și că persoanele în vârstă de pre-pensionare trebuie să lucreze în altă parte timp de doi ani. În ceea ce privește concedierea a 9.100 de persoane în vârstă de muncă, angajarea lor va fi asigurată de guvernul rus.

Guvernul rus discută despre un proiect de creare a locurilor de muncă pentru cei concediați la AvtoVAZ în construcția facilităților zonei economice speciale (SEZ) din Togliatti. Se presupune că în termen de 5-6 luni vor fi recalificați pentru noi specialități cu plata unei burse, apoi li se va oferi un loc de muncă. Până la începutul anului 2012, AVTOVAZ poate recruta din nou 6 mii dintre foștii săi angajați în vârstă de muncă, deoarece până atunci vor fi necesari pentru a lucra la noua linie, proiectul căruia a fost adoptat de AvtoVAZ împreună cu Renault. Fabrica dezvoltă noi modele împreună cu francezii.

Conducerea AvtoVAZ consideră că este deosebit de important să se înțeleagă problemele întreprinderii de către sindicat - măsurile susținute de echipă au contribuit deja la reducerea pierderilor de peste două ori față de prima jumătate a anului 2009 ”, se spune în comunicat. Totuși, odată cu al doilea - sindicatul de opoziție „Unitatea” - conducerea uzinei nu a discutat planul de reducere. Potrivit liderului sindicatului Pyotr Zolotarev, angajații uzinei sunt „amărați” de disponibilizările masive iminente, fără a asigura o muncă normală. „Aceasta este deja o cifră foarte serioasă", spune Alexander Afanasyev, un muncitor transportor. „Este dificil să găsești un alt loc de muncă în Togliatti, AVTOVAZ este totul pentru oraș, dar în alte orașe nu suntem așteptați nicăieri." La mijlocul lunii octombrie, sindicatul Unity intenționează să meargă cu muncitorii la o miting planificat mai devreme împotriva concedierilor și reducerilor salariale.

La AvtoVAZ, reducerile sunt justificate de necesitatea, în cadrul programului anti-criză, de a redistribui sarcina capacităților de producție, adică de a alinia volumele de producție la cerere. Acum, capacitățile centralei sunt încărcate doar cu 65%, lucrarea se desfășoară într-o singură tură. Anul acesta, din cauza unei scăderi accentuate a cererii, „AVTOVAZ” intenționează să producă jumătate din anul precedent - doar 310 mii de mașini.

Între timp, conform programului anti-criză, fabrica intenționează să crească producția anul viitor la 500 de mii de vehicule pe an. Reprezentantul AvtoVAZ nu a putut preciza dacă un astfel de volum de producție, cu o reducere a personalului de până la 75 de mii de breton, va atinge punctul de echilibru. Raționamentul economic al programului anti-criză va fi anunțat după aprobarea acestuia.

Planul de producție este destul de optimist, deoarece piața automobilelor nici măcar nu a încetat să cadă. Potrivit expertului, planul de producție poate fi implementat numai cu implementarea cu succes a programului de stat pentru utilizarea mașinilor vechi, ceea ce va ajuta la stimularea, în primul rând, a vânzării de modele ieftine „VAZ”.

Demiterea a 27.600 de persoane îl va ajuta pe AvtoVAZ să economisească 6 miliarde de ruble pe an, a calculat Yevgeny Shago. „Cu toate acestea, această măsură singură nu este în mod clar suficientă pentru a atinge nivelul de rentabilitate", spune Yevgeny Shago. „Costurile forței de muncă nu sunt elementul principal al cheltuielilor uzinei." De exemplu, fabrica cheltuie 65-70 miliarde de ruble pentru achiziționarea de componente, materiale, electricitate și așa mai departe, iar fabrica trebuie să lucreze activ în această direcție, a spus expertul.

Documente similare

Cercetări în istoria industriei auto din Rusia. Analiza locului industriei auto în economia Federației Ruse. Tendințe generale în dezvoltarea producției de mașini și camioane. Cooperarea investițională în industria auto din Rusia.

hârtie la termen, adăugată 24.09.2014


Istoria dezvoltării industriei petroliere în Federația Rusă. Geografia industriei petroliere. Principalele domenii ale producției de petrol și ponderea lor în producția din toată Rusia. Importanța exporturilor rusești de petrol pentru economia țării. Programe de dezvoltare a industriei petroliere.

rezumat, adăugat 06/02/2014


Poziția industriei auto germane în economia mondială. Principalii producători, mărci, mărci: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germania. Centre auto: Saxonia Inferioară, Baden-Württemberg, Bavaria, Hesse, Westfalia, Turingia.

hârtie pe termen adăugată la 12/09/2014


Conceptul și semnificația stării financiare a întreprinderii. Factori care afectează starea financiară a întreprinderii. Esența analizei stării financiare a întreprinderii. Caracteristicile situației economice a uzinei de automobile Mogilev.

hârtie de termen, adăugată la 01/10/2007


Esența reglementării pieței și a guvernului într-o „economie mixtă”. Analiza situației de pe piața auto în timpul crizei actuale. Forme de reglementare de stat pe piața auto din 2008 până în prezent.

rezumat, adăugat 03/02/2011


Specificul sectorului real în analiza macroeconomică. Tendințe în dezvoltarea industriei textile și vestimentare și modalități de reformare în condițiile economice moderne. Regularități ale dezvoltării sectorului real în condițiile economiei de piață din Rusia.

teză, adăugată la 06.06.2015


Criza financiară și recesiunea din 2008-2009 în Rusia ca parte a crizei financiare globale, principalele motive pentru apariția acesteia. Parteneriatul public-privat și politica bugetară a guvernului rus în contextul crizei economice.

test, adăugat 20.01.2013


Conceptul și cauzele crizei economice. Tendințe în dezvoltarea crizei financiare din Rusia. Consecințele sale: reducerea personalului, creșterea șomajului, răspândirea freelancing-ului. Căi de ieșire: reducerea costurilor, restructurarea bazei de clienți.

rezumat, adăugat 12/12/2010


Avantajele competitive ale industriei (GPP) din Ucraina, restricții și amenințări la adresa dezvoltării sale. Direcții, mecanisme și instrumente pentru implementarea SGP. Tendințele de dezvoltare și problemele industriei interne în etapa actuală. Prioritățile țintă ale SPG.

hârtie de termen, adăugată 29.01.2010


Analiza stării actuale a pieței auto mondiale. Determinarea motivelor economice ale crizei din industria auto. Modalități de a depăși criza economică pe exemplul preocupării auto „Hyundai”. Dinamica exportului de mașini din diferite țări.

În ultimul deceniu, motorizarea lumii a fost destul de intensă: din 1996 până în 2005, rata de creștere a producției de mașini a fost aproape de două ori mai mare decât cea a populației. În același timp, durata de viață medie a vehiculului a crescut. Deci, în SUA în 1980-1995. a crescut de la 6,6 la 8,5 ani. Indicatori ai parcului auto mondial la 1.000 de persoane în anii 1990 crescut de aproape o dată și jumătate. Saturația cu mașinile a început să se simtă pe piețele mondiale, a apărut o problemă de vânzări, care a determinat nevoia de a reduce costurile și, în același timp, de a îmbunătăți designul mașinii în sine și de a extinde gama de modele. Industria auto mondială în anii 1990 a suferit modificări semnificative în controlul asupra capitalului, în organizarea, tehnologia și structura producției și vânzărilor de produse.

Producția totală a Europei de Vest, SUA și Japonia a rămas aproximativ la același nivel (38-39 milioane de unități). În același timp, ponderea lor în industria auto globală a scăzut constant. În 1997, Europa de Vest, SUA și Japonia reprezentau 72% din producția mondială de mașini; până în 2000, participarea lor scăzuse la 69%; până în 2005 - până la 62%. În același timp, producția a crescut semnificativ în cele mai mari țări în curs de dezvoltare (China, Coreea de Sud, Mexic, Brazilia, India). China a reușit să își crească cota în industria auto globală de la 3% la 8%. Ponderea altor țări din Asia și Oceania (Australia, Indonezia, Iran, Malaezia, Pakistan, Filipine, Taiwan, Thailanda, Vietnam) a crescut cu 4%. Țările din Europa Centrală și de Est și-au crescut participarea la producția globală de automobile de la 5% la 6%; India - de la 1% la 3%.

În producția de autoturisme, ponderea Europei de Vest, SUA și Japonia a scăzut de la 74 la 59%. China și-a consolidat poziția - de la 1% în 1997 la 7% în 2005. În total, 15 țări producătoare de frunte reprezintă aproximativ 87% din producția mondială de automobile. În volumul său, 26% este produs în țările în curs de dezvoltare, cu 7% mai mult decât în ​​1997. Liderii din țările în curs de dezvoltare sunt China, Coreea de Sud, Brazilia, Mexic, India, Rusia, Thailanda.

Într-un mediu extrem de competitiv, reducerea costurilor devine coloana vertebrală a strategiei pentru producătorii auto mondiali. Factorul din costul salariilor în industria auto este foarte important. În anii 1990. industria auto a crescut cererea de forță de muncă în țările în curs de dezvoltare. Dacă salariul mediu în industrie în Japonia este de 16,46 USD pe oră, Statele Unite - 16,14 USD, Europa - 14,13 USD, apoi în Rusia - 1,4 USD, China - 0,61 USD pe oră.

Prin urmare, ponderea costurilor forței de muncă în prețul de vânzare al unei mașini în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare diferă semnificativ. Dintre țările dezvoltate, cele mai mari costuri ale forței de muncă sunt în Japonia (19%), în medie în Europa - 13, în SUA - 14, în Rusia și China - 5 și 6%. Astfel, prețul unui autoturism fabricat în India și livrat în Japonia va fi de 77-78% din prețul unei mașini fabricate în Japonia.

Programul lung de lucru în Europa Centrală și de Est, disponibilitatea unei forțe de muncă motivate și calificate, salariile mici, precum și apropierea de piața vest-europeană au atras investiții de la cei mai mari producători auto din lume, datorită cărora se creează un nou centru auto în Europa Centrală și de Est. Ratele de creștere ale industriei sunt semnificativ mai mari aici decât în ​​centrele tradiționale din Europa de Vest. În Polonia în 2004, comparativ cu 2003, producția de mașini a crescut cu 84%, în Republica Cehă și Slovenia în 2005 comparativ cu 2004 - cu 35, în Ungaria - cu 24%. În Republica Cehă și Slovacia, cele două locații de frunte pentru industria auto din Est, ponderea industriei auto în producția industrială totală este de aproximativ 18-20%, ceea ce este mai mare decât, de exemplu, Franța, Italia, Anglia și Spania. Doar Germania este la un nivel comparabil (17%). Împreună cu costurile mai mici de producție, atenția corporațiilor transnaționale este atrasă și de noile piețe de vânzări în creștere rapidă.

Astfel, volumul de înmatriculare a autoturismelor noi în România în 2005 a crescut cu 48,5%, în Bulgaria - cu 34,2%, în țările baltice - cu 25,3%, în Rusia - cu 9,9%, în Republica Cehă. - cu 1,3 %. Înmatriculările de autoturisme noi au scăzut în Slovacia, Ungaria, Turcia, Slovenia și Polonia. Experții consideră că până în 2015 numărul de mașini nou înmatriculate în regiune se va dubla, creșterea va fi de până la 7% anual. Comparativ cu aceasta, piețele tradiționale sunt foarte saturate, iar creșterea nu poate depăși 1%.

Piețele asiatice se dezvoltă dinamic. Cea mai mare rată de creștere a numărului de vehicule noi în 2005 comparativ cu 2004 a fost observată în China (16,1%). În Malaezia, numărul înmatriculărilor de autovehicule noi a crescut cu 14,5%; în Indonezia - cu 12,6%; în India, creșterea a fost de 7,1%; în Coreea de Sud - 4,3%. În Japonia, vânzările de autovehicule noi au rămas neschimbate.

Industria auto chineză a fost întotdeauna slabă, fragmentată și subdezvoltată tehnologic. De aceea, guvernul încearcă în mod constant să creeze industrii auto concentrate. Marea firmă chineză Shanghai Automotive (SAIC), care are o producție comună cu Volkswagen și General Motors, cumpără tehnologie auto străină, atrăgând recent atenția asupra firmei englezești MG Rover. Deja până în 2006, producătorii chinezi de autoturisme produc autoturisme care sunt similare cu cele ale marilor producători europeni și americani de automobile. Firmele auto chineze au subminat poziția firmelor străine în clasa de mașini ieftine populare în clasa mijlocie. Acest lucru a devenit posibil datorită disponibilității forței de muncă mai ieftine în țară. Producătorii chinezi caută să crească capacitatea de producție și să exporte vehicule. Astfel, compania Chery vinde deja peste 8 mii de vehicule pe an pe piețele externe. În viitor, ea intenționează să intre pe piețele americane și europene.

În fața unei concurențe intense, majoritatea corporațiilor, fiind independente, au devenit aproape imposibil de acționat. În ciuda eșecurilor întâmpinate de-a lungul anilor de formare și dezvoltare a industriei auto, producătorii au creat o rețea dezvoltată de sindicate financiare, tehnice și sindicale.

Ponderea celor mai mari 15 STN din producția mondială de produse auto rămâne dominantă, deși din 1998 până în 2005 a scăzut de la 90 la 85% (Tabelul 2).

Volumul de autoturisme produse la întreprinderile străine de aceste STN, din 1998 până în 2005, a crescut de la 39,7% la 50,8%. Ponderea producției străine de 10 TNC în industria auto în 1980 a fost de 25,8%. În 2005, aproape 29 de milioane de mașini au fost produse în afara țărilor în care se află sediul a 15 TNC.

Liderul mondial în producția de automobile - preocuparea General Motors - la începutul anilor '90. a unit brandurile aflate sub controlul său într-un singur sistem, a achiziționat Adam Opel în Germania pentru a cumpăra Opel Astra, Vauxhall în Marea Britanie, Saab în Suedia, în 1998 și-a mărit cota în compania japoneză Isuzu la 44% și în Suzuki la 10%. În 2002, GM a achiziționat 42% din capitalul falimentului companiei sud-coreene Daewoo.

Preocuparea Ford (6,5 milioane de mașini, din care 3,5 milioane sunt autoturisme, 2,9 milioane sunt vehicule comerciale ușoare) a achiziționat un grup de companii producătoare de Jaguar în Marea Britanie, Aston Martin, Land Rover. În 2000 a început să producă mașini Mărci Volvo achiziționat în Suedia, în țări precum Belgia și Olanda; și din 2001 și în Malaezia, Thailanda și Botswana. În plus, Ford controlează compania japoneză Mazda.

Preocuparea combinată, creată în 1998 prin fuziunea German Daimler-Benz și a americanilor Chrysler, produce mașini Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Pe lângă producerea a 1,9 milioane de autoturisme și 2,3 milioane de vehicule comerciale ușoare, compania a achiziționat o fabrică de camioane și autobuze în Canada. Fuziunea a consolidat pozițiile ambilor parteneri atât în ​​Europa, cât și în America de Nord. Un an mai târziu, profitul net al concernului fuzionat a crescut cu 19%, ajungând la 5,8 miliarde de dolari. Cu toate acestea, în 2000 această cifră a scăzut la 2,3 miliarde de dolari, un an mai târziu DaimlerChrysler a suferit pierderi de 580 de milioane de dolari. Companiile au scăzut cu 60% în două. ani. Împărțirea preocupării în Statele Unite nu a reușit să o aducă la autosuficiență. În 2002, DaimlerChrysler a devenit proprietarul a 43% din capitalul companiilor camioane grupul japonez Mitsubishi Motors și 50% din capitalul unei diviziuni similare a Hyundai din Coreea de Sud.

Preocuparea Grupul Volkswagen ocupă locul patru în lume (5,2 milioane de mașini, inclusiv 4,9 milioane de mașini). Recent, a dobândit capacitatea de producție a mașinilor mărci scumpe Lamborghini și Bugatti în Italia, Rolls-Royce în Marea Britanie. În plus, a închis divizia SUA și a mutat producția de masă la unitatea sa din Mexic pentru a comercializa produse în America de Nord și Europa. Din 2001, Grupul Volkswagen a început să producă mașini Bentley, iar în 2004 a încetat să mai producă mașini Rolls-Royce. Compania își extinde vânzările datorită politicii sale multi-model și calității tradiționale.

Compania franceză Renault, care are legături cu grupul sud-coreean Samsung, a achiziționat în 1999 o participație de 36% la compania japoneză Nissan. De îndată ce a devenit clar că Nissan scapă de datorii, Renault și-a mărit participația la companie la 44%. Dar aceste companii rămân independente pentru a menține loialitatea față de marcă în rândul consumatorilor și pentru a menține angajații motivați. Renault și Nissan își extind în prezent planurile de a-și uni platformele de producție a vehiculelor, reducându-și totalul de la 40 în 2000 la 10 proiectat până în 2010. Analiștii cred că unificarea va economisi companiei combinate peste 500 de milioane de lire sterline în anul.

Fuziunile și achizițiile nu sunt noi pentru companiile producătoare de mașini. A luat naștere odată cu apariția mașinilor și a fost în mod constant îmbunătățită. Corporațiile auto au căutat parteneri strategici pentru a avea acces la noi piețe, pentru a-și extinde rețeaua de distribuție, pentru a dobândi noi tehnologii și metode mai raționale de gestionare a producției.

Fuziunile și achizițiile majore din industria auto reflectă diversitatea relațiilor și interdependențelor intra și inter-corporative. În același timp, naționalitatea companiilor este practic ștearsă. Astfel, pe piața vest-europeană există modele de mașini din Germania, Franța, Japonia, Italia, Coreea, Marea Britanie etc. O mare parte din piața vest-europeană aparține mărcilor germane de automobile (46%), pe Mărci franceze (23%), pe locul trei - japoneze (ponderea lor în Europa de Vest este de 14%).

De când Nissan, Toyota și Honda și-au deschis fabricile în Europa în 1984, concurența a crescut dramatic. Astăzi, numai Toyota deține 5% din piața europeană. În perioada 2002-2005, firmele japoneze și coreene și-au crescut constant vânzările în Europa de Vest. În această perioadă, cota de piață a mărcilor japoneze de automobile a crescut cu 3%.

Vânzările de modele auto în Franța, Italia, Marea Britanie au scăzut constant. Vânzările gamei de modele în Germania în 2003 au scăzut cu 2% față de 2002, dar din 2003 până în 2005 a existat o creștere a vânzărilor de mașini germane.

Pe piața auto americană, companiile americane de automobile - Chrysler Corp., Ford și GM dețin 58,2% din vânzările de vehicule ușoare (autoturisme și vehicule utilitare ușoare), mașini străine- 41,7%. După prima fabrică de asamblare japoneză din țară care a apărut pe piața SUA în urmă cu 20 de ani, au fost construite fabrici de alte cinci companii japoneze, producând acum 2,4 milioane de mașini în Statele Unite, precum și fabrici de companii germane. asiatic modele auto ocupă mai mult de 30% din piața auto din SUA, restul pieței aparține mărcilor germane BMW, Mercedes, Porsche, Audi și VW (Tabelul 3).

Industria auto este o zonă de diviziune activă a muncii la nivel internațional. În ultimii 10 ani, exportul global de componente auto a crescut cu 80%, depășind semnificativ rata de creștere a produselor finale, care este într-o anumită măsură asociată cu complicația lanțurilor tehnologice și cu includerea în aprovizionarea transfrontalieră a unei gama crescândă de piese, componente și ansambluri. Potrivit Organizației Mondiale a Comerțului, în 2001, volumul exporturilor de echipamente auto s-a ridicat la 565 miliarde de dolari (9,4% din totalul comerțului mondial), incluzând doar 5,2% din mașinile finite.

Aproape 53,3% din exporturile mondiale de produse auto din 2005 au fost efectuate de țările Uniunii Europene, care s-au ridicat la 486,8 miliarde de dolari, inclusiv 134,2 miliarde de dolari - exporturi în Uniune. America de Nord ocupă locul doi cu 20,6%. Comparativ cu anul 2000, ponderea sa a scăzut cu aproape 7%. Aproximativ 83% sunt exportate în America de Nord. Pe locul trei se află Japonia (13,4%). Din 1980, ponderea exporturilor de produse auto din Coreea, Mexic, Brazilia, China, Turcia, Thailanda, Africa de Sud, Australia, Argentina a crescut. Principalii importatori sunt țările Uniunii Europene, ponderea acestora fiind de 44,1%; 22,2% se află în Statele Unite; Canada importă 6% din produsele auto din lume. Japonia reprezintă doar 1,4% din importurile de produse auto.

Accelerarea progresului științific și tehnologic a dat naștere la schimbări calitative profunde în industria auto și la un salt tehnic în proiectarea mașinii în sine. Din 1949, când transmisie automată transmisie și servodirecție, până în 1980 nu au fost introduse inovații fundamentale. S-a realizat doar o îmbunătățire treptată a motorului, a transmisiei, a suspensiei, sistem de franare, noduri individuale. O actualizare era în curs design extern mașină, design.

În anii 1990. a existat o consolidare tehnologică a industriei în diferite forme, funcții și la diferite niveluri de interacțiune. Utilizarea de noi materiale, utilizarea metodelor moderne de producție, sisteme de producție flexibile și robotică, organizarea progresivă a producției transfrontaliere (livrarea componentelor la timp, unificarea componentelor, ansamblurilor și platformelor structurale, complementaritatea avantajelor competitive a fiecărui partener, autocontrol asupra calității) - toate acestea au făcut posibilă producerea unei mașini cu caracteristici de calitate mai progresive.

Principalele direcții de dezvoltare a industriei auto în ultimii ani au devenit: o reducere semnificativă a consumului de combustibil datorită utilizării de noi tipuri de combustibil și o scădere a greutății vehiculului datorită utilizării de noi materiale de construcție, îmbunătățirea transmisiei și altele unități importante; luarea de măsuri pentru reducerea toxicității gaze de esapamentși zgomot de fond; trecerea la automatizarea controlului; confort sporit; diversificarea liniilor de model atât în ​​ceea ce privește calitatea și caracteristicile prețului, cât și în ceea ce privește funcționalitatea.

Multe companii auto încearcă să rezolve problema economiei de combustibil. Toyota și Honda produc modelele Prius și Insight (14 mii de unități pe an) cu o baterie de hidrură de nichel-metal cu un consum de combustibil de 3,4 litri. pentru 100 km. Nissan a dezvoltat un motor care combină tracțiunea electrică și cea diesel. În 2000, GM și Ford au introdus vehiculele hibride Precept și Prodigy (o combinație de benzină și electrică). Cu toate acestea, prețul ridicat nu le-a permis să fie lansate în producția de masă. În Europa, numai Fiat a oferit un eșantion de mașină hibridă.

În 2003, Toyota a lansat Prius în Statele Unite. Marele interes manifestat de acest model a determinat preocuparea de a instala motoare hibride în celelalte modele de mașini ale sale - SUV-uri și modele de lux. La începutul anului 2005, compania a început să ofere motoare hibride pentru vehiculele Lexus și Highlander. GM, DaimlerChrysler și BMW au fost forțați să înceapă să producă și vehicule hibride. Compania Ford a anunțat o creștere a producției de astfel de mașini de 10 ori. Cu toate acestea, Toyota este cu mult înaintea concurenților săi. În timp ce alte companii se luptă pentru instalarea motoarelor hibride, aceasta le-a redus deja la jumătate costurile de producție.

Producția de mașini cu motoare diesel a devenit larg răspândită. Companiile multinaționale germane și-au concentrat eforturile semnificative pe îmbunătățirea și introducerea motoarelor care consumă combustibil diesel mai ieftin în autoturisme. În 2006, în Germania, ponderea autoturismelor noi înregistrate cu motor dieselîn volumul total al autoturismelor vândute sa ridicat la 42,7%. Acest indicator a atins cea mai mare valoare din Luxemburg (75,4%), urmat de Belgia (72,6%); pe locul trei se află Franța (69,1%). În ansamblu, în Europa de Vest, în 2006, 49,5% din autoturismele noi erau echipate cu motoare diesel.

Un alt domeniu al economiei de combustibil, precum și respectarea cerințelor de mediu mai stricte, este utilizarea combustibililor alternativi, în principal gaze combustibile (utilizate în Italia, Japonia, Germania, Olanda), etanol (utilizat în Brazilia), metanol și hidrogen .

Brazilienii au fost printre primii care au folosit combustibil cu etanol în mașini. La un moment dat, guvernul brazilian a atras subvenții și legi conexe pentru a promova vehiculele alimentate cu etanol și au reprezentat aproximativ 90% din piața internă. Cu toate acestea, cererea crescută de zahăr și lipsa de materii prime a dus la faptul că la sfârșitul anilor '90. producția de astfel de mașini a fost redusă la zero. În prezent, aceste mașini reprezintă două treimi din piața țării. Etanolul este cu 55% mai ieftin decât benzina. Datorită unei politici de 30 de ani de promovare a combustibililor din trestie de zahăr, acest tip de combustibil poate fi cumpărat peste tot în Brazilia astăzi. În SUA, etanolul rulează 4,5 milioane de vehicule și este disponibil doar în Minnesota.

Mașina cu hidrogen H2R a fost demonstrată pentru prima dată de BMW în SUA. Printre dezavantajele sale se numără costul ridicat ( celule de combustibil crește costul cu 100 de mii de dolari în raport cu prețul actual al mașinii), precum și un număr insuficient de stații de alimentare cu hidrogen (doar 100 de unități în lume). Analiștii cred că va dura cel puțin două decenii pentru mașini cu hidrogen a devenit disponibil.

Utilizarea activă a materialelor structurale mai ușoare și mai puternice (oțel de înaltă rezistență, aluminiu, materiale compozite, materiale plastice, ceramică) au servit, de asemenea, la reducerea consumului specific de combustibil. Astfel, în Statele Unite, oțelul reprezintă 56% din masa unei mașini (acum 20 de ani - 74%); consumul specific de aluminiu în 2002 a atins 121 kg (în 1990 - 110 kg). Drept urmare, greutatea medie a vehiculului a fost redusă cu 25% pe parcursul a 20 de ani.

Mașinile moderne, începând cu clasa de mijloc, au început să fie echipate cu computere de bord, ale căror game de funcții se extind rapid, acoperind controlul funcționării motorului, transmisiei, altor componente ale șasiului mașinii, sistem de frânare antiblocare, injecție de combustibil, alarme de consum de combustibil și parametrii individuali mișcări care ajută șoferul să aleagă modul optim de funcționare al mașinii, sisteme de navigație care facilitează orientarea pe teren necunoscut, dispozitive laser pentru a preveni coliziunile mașinilor, precum și sisteme de siguranță care se aprind în caz de urgență.

Sistemele de siguranță de înaltă tehnologie (ASV, Advanced Safety Vehicle) au început să fie create în 2003 și au avut ca scop principal prevenirea accidentelor pe drumuri. De exemplu, Toyota a lansat inițial o versiune timpurie a actualului sistem de siguranță pentru SUV-ul Lexus RX 330. În 2005, a fost îmbunătățit - mașina s-a frânat singură dacă șoferul nu a reacționat la pericol. Lideri în producția de ASV-uri concepute pentru a preveni Situații de urgență pe drumuri sunt producători auto japonezi - Toyota, Nissan, Honda. Cu toate acestea, dezavantajul celor mai recente sisteme de securitate este costul ridicat. Spre deosebire de sisteme ecologice mulți consumatori nu sunt încă dispuși să plătească un preț ridicat pentru un sistem de securitate. Un alt dezavantaj este incapacitatea de utilizare nou sistem siguranța în diferite țări. Deci, tehnologiile care folosesc camere pentru a-l avertiza pe șofer dacă i-a părăsit banda au fost deja utilizate în Japonia din 2000. Cu toate acestea, în SUA acestea nu pot fi aplicate, deoarece marcajele rutiere se abat de la standard și suprafața drumului este în stare proastă.

Este semnificativ faptul că în ultimii 15 ani, cu o intensitate sporită a traficului, numărul persoanelor rănite în accidente auto (la 100 mii de autoturisme) s-a redus la jumătate, însumând în medie 14 persoane în întreaga lume (același număr în Japonia, Marea Britanie , Austria; 17 - în SUA; 6 - în Franța; 5 - în Danemarca).

Utilizarea modelării computerizate a accelerat semnificativ dezvoltarea de noi modele de mașini și introducerea lor în producția de masă. O caracteristică a industriei auto a devenit recent diversificarea tot mai mare a liniilor de modele, care la rândul său reflectă diversitatea noilor segmente de piață și nișele consumatorilor.