Forbes american în cel mai recent clasament al celor mai bogați oameni din lume a estimat averea lui Elon Musk la 12 miliarde de dolari.Din februarie, când a fost publicat ratingul, până la momentul în care a fost pregătit acest material, estimarea a crescut la 12,5 miliarde de dolari.Succesul Tesla Motoarele au ajutat. Vânzările mașinii electrice Tesla S cresc mai repede decât previziunile, aceasta nu mai este o jucărie pentru toci, mașinile sunt folosite ca taxiuri în Amsterdam și Oslo. De asemenea, se dezvoltă un alt proiect futurist Musk - SpaceX, un producător de rachete și vehicule spațiale, a încheiat un contract profitabil cu NASA și încearcă să stăpânească tehnologia fantastică pentru întoarcerea pe Pământ a etapelor vehiculelor de lansare uzate.

Renumitul jurnalist de tehnologie Ashley Vance a scris cea mai cuprinzătoare biografie a omului de afaceri cult de până acum, Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future, publicată în mai de HarperCollins. În același timp, editura Olimp-Business a publicat o ediție rusă a cărții. Forbes publică fragmente din capitolul Electricitate, care povestește despre crearea și primii pași ai Tesla. Se vede clar că succesul actual nu ar fi fost posibil fără capacitatea lui Musk de a depăși numeroase dificultăți.

În SUA, oricui încearcă să înființeze o companie auto i se reamintește imediat că Chrysler, fondată în 1925, a fost ultima afacere de succes din industrie. Proiectarea și fabricarea mașinilor de la zero vine cu multe provocări, dar toate eșecurile încercărilor anterioare s-au datorat lipsei de bani și tehnologiei de producție în masă. Fondatorii Tesla cunoșteau bine regulile jocului. Tesla a construit un motor electric în urmă cu o sută de ani, iar crearea unei transmisii pentru a transfera puterea motorului către roți părea o sarcină foarte reală. Punctul slab al planului a fost construcția unei fabrici de producție de mașini și componente ale acestora. Dar cu cât partenerii au studiat mai mult industria, cu atât mai mult și-au dat seama că marii producători auto nu mai produc ei înșiși mașini. Vremurile în care materialele erau aduse printr-o poartă a fabricii Henry Ford din Michigan, iar mașinile finite părăseau pe cealaltă poartă, au trecut de mult. „BMW nu produce parbrize, tapițerii sau oglinzi”, explică Mark Tarpenning. „Marile companii auto au păstrat doar cercetarea, vânzările, marketingul și asamblarea finală a motoarelor cu ardere internă. Ne-am gândit naiv că putem achiziționa piesele necesare de la aceiași furnizori.”

"Sunt în"

Chiar de la început, Martin Eberhard și Mark Tarpenning (partenerii de afaceri din California de Nord au fondat Tesla în iulie 2003. — Forbes) l-a văzut subconștient pe Musk ca pe un investitor major. Amândoi l-au văzut vorbind la conferința Societății Marte de la Stanford în 2001. Fondatorilor Tesla li s-a părut că Musk gândește diferit decât toți ceilalți și va putea percepe ideea unei mașini electrice. Ideea de a-l aborda pe Musk pentru sprijin pentru Tesla Motors a fost consolidată când Tom Gage de la AC Propulsion l-a sunat pe Eberhard și a spus că Musk caută o investiție în segmentul vehiculelor electrice. Eberhard și Wright (inginerul Ian Wright s-a alăturat companiei al treilea, imediat după fondatori. — Forbes) a zburat la Los Angeles și s-a întâlnit vineri cu Musk. Tot weekend-ul, Musk i-a cerut meticulos lui Tarpenning, care plecase deja, detaliile modelului financiar al proiectului. „Tot ce îmi amintesc este că am dat un răspuns după altul, iar și iar”, spune Tarpenning. „Luni următoare, eu și Martin am zburat înapoi să-l întâlnim pe Musk și el a spus: „OK, sunt aici”.

Fondatorii Tesla au fost încântați că au fost norocoși să obțină un mare investitor. Musk avea o experiență de inginerie, era deschis ideilor companiei și avea un obiectiv mai larg de a scăpa de dependența Statelor Unite de petrol. „Un investitor înger trebuie să aibă încredere într-un proiect, iar pentru Musk, nu a fost doar o altă tranzacție financiară”, spune Tarpenning. „A vrut să schimbe balanța energetică a țării.” Cu o investiție de 6,5 milioane de dolari, Musk a devenit principalul acționar și președinte al companiei Tesla. Ulterior, Musk și-a arătat calitățile de luptă într-o rivalitate cu Eberhard pentru controlul Tesla. „Am făcut o greșeală”, spune Eberhard. Aveam nevoie de mai mulți investitori. Dar dacă ar fi să fac o alegere din nou, i-aș lua banii. Pițigoi în mâini... bine, înțelegi. Aveam nevoie de bani”.

La scurt timp după întâlnire, Musk l-a sunat pe JB Strobel (fondatorul unei companii de baterii litiu-ion care l-a determinat pe Musk să se intereseze de vehiculele electrice. — Forbes) și a cerut să cunoască echipa Tesla. După ce a aflat că biroul lui Tesla se afla la o jumătate de milă de casa lui din Menlo Park, Strobel a fost atât intrigat, cât și sceptic. Strobel trăia cu mașini electrice și la început nu i se potrivea în minte că câțiva băieți au reușit să realizeze atât de multe și nici măcar nu auzise de ele. Cu toate acestea, în mai 2004, Strobel s-a prezentat la o întâlnire și a fost imediat angajat cu un salariu anual de 95.000 de dolari. „Am fost de acord să ne unim forțele și am format grupul nostru de renegați.”

Dacă cineva din Detroit ar fi vizitat Tesla Motors în acel moment, ar fi izbucnit în râs.

Experiența auto a companiei a constat din doi tipi care iubeau mașinile și altul care a creat mai multe proiecte științifice bazate pe tehnologie pe care industria auto o considera nedemnă de atenție. Mai mult, fondatorii nu aveau de gând să ceară sfaturi guru-urilor din Detroit cu privire la crearea unei companii de mașini. Nu, Tesla a decis să meargă pe aceeași cale pe care o face fiecare startup din Silicon Valley: angajați un grup de ingineri tineri și înfometați și înțelegeți lucrurile pe măsură ce merg. Nu contează că nimeni din San Francisco Bay Area nu a reușit încă să construiască o mașină în acest fel și că construirea unui obiect complex în lumea fizică nu are prea mult de-a face cu dezvoltarea unei aplicații software. Principalul lucru pe care Tesla l-a înțeles a fost că bateriile cu litiu 18650 sunt deja foarte bune și vor deveni și mai bune. Împreună cu un anumit efort și inteligență, acest lucru ar fi trebuit să asigure succesul...

După încă un an de ajustări, inginerii Tesla și-au putut lăsa în sfârșit creioanele deoparte. Era mai 2006, personalul a crescut la 100 de oameni. Echipa a construit o versiune neagră a Roadsterului, numită EP1, sau primul prototip de inginerie. „Așa cum se spune, „acesta este ceea ce vom lansa”,” spune Tarpenning. „Puteai simți mașina și a fost uimitor.” Sosirea EP1 a făcut posibil ca investitorii să arate unde s-au dus banii lor și să ajungă la un public mai larg pentru finanțare suplimentară. Impresia făcută asupra companiilor de risc a fost destul de puternică, deși inginerii au trebuit uneori să răcească manual mașina între test drive. Investitorii încep în sfârșit să înțeleagă potențialul pe termen lung al Tesla. Musk a mai dat 12 milioane de dolari, iar alții i s-au alăturat, inclusiv firmele de capital de risc Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P. Morgan, Compass Technology Partners și investitori precum Nick Pritzker, Larry Page și Sergey Brin. S-au strâns un total de 40 de milioane de dolari.

În iulie 2006, Tesla a decis să spună lumii despre planurile sale. Inginerii companiei au construit un prototip roșu - EP2. Ambele mașini au fost expuse la un eveniment din Santa Clara. Presa a fost foarte intrigata de ceea ce au văzut. Frumosul Roadster decapotabil cu două locuri a accelerat până la 60 de mile pe oră (100 km/h) în patru secunde. „Până în ziua de azi”, a spus Musk la eveniment, „nu a existat o singură mașină electrică normală”.

La eveniment au participat celebrități, inclusiv guvernatorul California Arnold Schwarzenegger și fostul director Disney Michael Eisner, dintre care mulți au condus Roadster-ul. Mașinile erau atât de fragile încât doar Strobel și câțiva ingineri de încredere știau cum să le opereze. Pentru a evita supraîncălzirea, mașinile au fost schimbate la fiecare cinci minute. Tesla a dezvăluit că fiecare mașină va costa aproximativ 90.000 de dolari și va putea parcurge aproximativ 400 de km cu o singură încărcare. Compania a anunțat că 30 de persoane au fost de acord să cumpere Roadster, inclusiv co-fondatorii Google Brin și Page și alți miliardari din tehnologie. Musk a promis că va introduce o mașină mai ieftină - o versiune cu patru locuri și patru uși sub 50.000 de dolari - în aproximativ trei ani.

Cam în aceeași perioadă, Tesla s-a anunțat în The New York Times, unde a fost publicată o scurtă notă despre companie. În ea, Eberhard a declarat optimist că livrările Roadster vor începe la jumătatea anului 2007, mai degrabă decât începutul anului 2006, așa cum era planificat anterior, și a subliniat strategia Tesla de a lansa mașini personalizate la prețuri mari, îndreptându-se către mașini mai accesibile pe măsură ce tehnologia se îmbunătățește și posibilitățile de producție.

Musk și Eberhard au crezut în această strategie și au văzut-o reușind în mod repetat în industria electronică. „Telefoane mobile, frigidere, televizoare color – toate aceste produse nu au fost oferite inițial în segmentul de preț scăzut pentru un public de masă”, a explicat Eberhard publicației. „Aceste produse au fost inițial scumpe, destinate doar cumpărătorilor care și-au putut permite.” Deși articolul a fost o recunoaștere a succesului Tesla, lui Musk nu i-a plăcut că nu s-a spus niciun cuvânt despre el. „Am încercat să subliniem rolul lui Musk, i-am repetat numele de nenumărate ori reporterului, dar nu a fost interesat de consiliul de administrație al companiei”, își amintește Tarpenning. Elon era furios. A palid de furie.”

Puteți înțelege de ce Musk era atât de dornic să vadă gloria lui Tesla strălucind și asupra lui. Mașina a generat o rezonanță largă în lumea auto. Mașinile electrice au fost literalmente un fior religios atât pentru susținători, cât și pentru oponenți, iar apariția unei mașini electrice arătoase și rapide nu a lăsat pe nimeni indiferent. În plus, pentru prima dată, Tesla a transformat Silicon Valley într-o adevărată amenințare pentru Detroit, cel puțin la nivel de concepte.

La o lună de la prezentare, în Santa Monica a avut loc celebrul show de mașini exotice Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla a devenit un subiect atât de fierbinte de conversație încât organizatorii de evenimente au implorat pur și simplu un Roadster și au renunțat la toate taxele de intrare pentru companie. Zeci de vizitatori de la standul Tesla au scris cecuri de 100.000 de dolari pentru a precomanda mașina. „Aceasta a fost cu mult înainte de platforma de crowdfunding Kickstarter, nu ne-am gândit la așa ceva”, spune Tarpenning. „Dar apoi am început să obținem milioane de dolari din aceste evenimente.”

Capitaliștii de risc, celebritățile și prietenii angajaților Tesla au început să cumpere locuri pe lista de așteptare. Lucrurile au mers atât de departe încât unii membri ai elitei din Silicon Valley au mers personal la biroul Tesla pentru a cumpăra o mașină. Odată, compania a fost vizitată de antreprenorii Konstantin Otmer și Bruce Lik, care îl cunoșteau pe Musk din stagiul său la Rocket Science Games. Pentru invitații de onoare, Musk și Eberhard au efectuat un tur personal care a durat mai bine de două ore. „În cele din urmă, am spus: bine, o luăm”, spune Otmer. „La acel moment, Tesla nu avea încă voie să vândă mașini, așa că ne-am alăturat clubului lor. Abonamentul a costat 100.000 de dolari și a promis o mașină gratuită”.

Asalt, retragere, asalt

Inginerii își amintesc că în primii ani ai companiei, Eberhard lua întotdeauna decizii rapide și clare. Doar în cazuri rare, Tesla a „atârnat” asupra problemei, analizând situația. Compania a venit cu un plan de atac, iar dacă ceva nu mergea bine, atunci a urmat rapid eșecul, după care Tesla și-a schimbat imediat abordarea și a trecut mai departe.

Cu toate acestea, numeroasele modificări solicitate de Musk au început să întârzie Roadster-ul. Musk a vrut mai mult confort și a cerut ca scaunele și ușile să fie schimbate. El a insistat asupra unei caroserie din fibră de carbon și a cerut, de asemenea, ca ușile Roadsterului să fie deschise apăsând cu degetul pe senzorii electronici, mai degrabă decât folosind un mâner. Eberhard a mormăit că aceste caracteristici suplimentare au încetinit dezvoltarea, mulți ingineri au fost de acord cu el.

Tesla plănuise să înceapă livrările Roadster-ului în noiembrie 2007, dar problemele cu transmisia au persistat, iar 2008 a început, iar compania a lansat o a treia încercare de a o transmisie curată.

Nu totul a mers bine în străinătate. Pentru a înființa o fabrică de baterii, compania a decis să trimită o echipă formată din cei mai tineri și mai energici ingineri ai săi în Thailanda, unde Tesla s-a asociat cu o companie de producție entuziastă, dar insuficientă. Inginerilor Tesla li s-a promis că vor gestiona construcția unei fabrici de ultimă generație. În loc de fabrică, au găsit o podea de beton cu stâlpi care susțin acoperișul. Clădirea era situată la trei ore la sud de Bangkok și avea o structură aproape complet deschisă, ca și alte fabrici, din cauza căldurii de nedescris. Alte fabrici produceau sobe, anvelope și alte articole de uz casnic fără pretenții. Ținta de producție a Tesla a fost bateriile și electronicele sensibile. La fel ca și componentele rachetei Falcon 1, acestea ar fi pur și simplu distruse de atmosfera sărată și umedă. Partenerul Tesla a plătit aproximativ 75.000 de dolari în plus pentru a construi pereți de gips-carton, a instala pardoseli și a crea instalații de depozitare cu temperatură controlată. Inginerii Tesla au trebuit să petreacă mult timp și răbdare încercând să educe muncitorii thailandezi cu privire la manipularea corectă a electronicelor. Dezvoltarea tehnologiei bateriilor, anterior într-un ritm rapid, a încetinit până la un ritm de melc.

Fabrica de baterii a fost doar o verigă dintr-un lanț de aprovizionare global care a văzut costurile și întârzierile multiplicate pe tot parcursul. Panourile de caroserie ale mașinii au fost fabricate în Franța, motoarele electrice trebuiau să vină din Taiwan. Tesla plănuia să achiziționeze celule de baterie din China și să le expedieze în Thailanda pentru a asambla pachetele de baterii, care, pentru a evita deteriorarea, trebuiau duse direct în port pentru a fi livrate în Anglia, unde trebuiau să treacă prin vamă. Apoi, conform planurilor Tesla, Lotus ar construi caroseria, va instala pachetele de baterii în ea și va expedia Roadster-urile la Los Angeles prin Cape Horn.

În scenariul descris, Tesla a trebuit să plătească pentru producția mașinii în ansamblu, iar capacitatea de a calcula costul componentelor și componentelor individuale a apărut abia după șase până la nouă luni. „Am vrut doar să construim producție rapidă și ieftină în Asia pentru a face bani pe mașină”, spune Forrest North, unul dintre inginerii postați în Thailanda. „Conform datelor noastre, în cazul dispozitivelor cu adevărat complexe, munca aici este mai ieftină, există mai puține întârzieri și probleme.”

Noii angajați au fost îngroziți de planul prost conceput al Tesla.

Ryan Popple, care a servit patru ani în armată și apoi a terminat un MBA la Harvard, s-a alăturat Tesla în calitate de director financiar. Sarcina sa principală a fost să pregătească compania pentru o ofertă publică de acțiuni. După o privire rapidă la cărțile companiei, Popple l-a întrebat pe directorul de producție și operațiuni exact cum plănuiește să construiască mașina. „El a spus, ei bine, decidem că este timpul să începem producția și așteptăm un miracol”, spune Popple.

După ce a aflat despre cum conduce Eberhard compania, Musk a devenit foarte îngrijorat și a decis să solicite sprijinul unui manager de criză. Unul dintre investitorii Tesla a fost compania de investiții Valor Equity din Chicago, specializată în optimizarea proceselor de producție. După ce a studiat acumulatorul Tesla și tehnologia sistemului de propulsie, compania a decis că, chiar dacă Tesla nu ar putea vinde multe mașini, marii producători auto ar dori să-și cumpere proprietatea intelectuală. Pentru a-și proteja investiția, Valor l-a trimis pe Tim Watkins, directorul său de operațiuni, care a ajuns foarte curând la concluzii îngrozitoare.

Britanicul Watkins, care deține diplome în robotică industrială și electromecanică, a reușit să rezolve problemele în mod eficient. De exemplu, în timp ce lucra în Elveția, Watkins a găsit o modalitate de a ocoli legile dure ale muncii care limitează numărul maxim de ore pe care le-ar putea lucra angajații prin automatizarea unei fabrici de ștanțare. Datorită acestui fapt, fabrica ar putea funcționa non-stop, și nu 16 ore pe zi, ca întreprinderile concurenților...

La mijlocul anului 2007, Watkins a venit la Musk cu un raport. Musk a fost pregătit ca prețul să fie ridicat și a fost încrezător că costul mașinii ar putea fi redus semnificativ, pe măsură ce procesele de producție ale companiei au fost reglate fin și vânzările au crescut. „Și apoi Tim mi-a spus să mă pregătesc pentru ce e mai rău”, spune Musk. S-a dovedit că costul de producție al fiecărui Roadster ar putea ajunge la 200.000 de dolari, în timp ce Tesla plănuia să vândă o mașină electrică pentru doar 85.000 de dolari. „Desigur, câteva mii de dolari nu au schimbat nimic, pentru că încă nu am fi eliberat o treime din aceste mașini nenorocite...”

În rândul inginerilor Tesla a existat un sentiment din ce în ce mai mare că Eberhard a atins limita ca președinte. Veteranii companiei au admirat întotdeauna abilitățile de inginerie ale lui Eberhard, de care nimeni nu se îndoia. Sub Eberhard, ingineria de la Tesla a fost ridicată la un cult. Din păcate, alte zone ale companiei au fost neglijate și puțini au crezut că Eberhard va fi capabil să ducă Tesla de la cercetare și dezvoltare la producția comercială. Mașină prea scumpă, probleme cu transmisia, furnizori ineficienți au paralizat compania. Iar când Tesla a început să îndepărteze datele de livrare, mulți clienți până acum fanatici care plătiseră sume mari în avans au întors spatele lui Tesla și Eberhard. „Acest lucru nu s-a putut termina bine”, spune Lyons (inginer mecanic, angajat nr. 12. — Forbes). „În teorie, toată lumea știe că fondatorul nu conduce neapărat compania către succes, dar în practică nu este ușor să te împaci cu asta.”

Eberhard și Musk se ceartă de ani de zile despre anumite aspecte ale designului auto. De obicei se înțelegeau bine. Amândoi nu tolerau proștii și credeau în mod egal în viitorul tehnologiei bateriilor electrice și în valoarea sa ridicată. Cu toate acestea, calculele lui Watkins au pus capăt relației lor bune. Potrivit lui Musk, Eberhard a făcut o greșeală semnificativă de calcul în managementul companiei, permițând prețurilor componentelor să crească atât de mult. În plus, Musk a crezut că Eberhard a ascuns gravitatea situației de la consiliul de administrație, ceea ce a echivalat cu fraudă. Musk l-a sunat pe Eberhard în timp ce se îndrepta să vorbească cu Motor Press Guild din Los Angeles. În cursul unei scurte și neplăcute conversații, Eberhard a aflat că părăsește postul de șef al companiei...

Mască la locul de muncă

În curând, angajații Tesla au putut să cunoască clasicul Musk, binecunoscut celor care au lucrat la SpaceX. Orice problemă, cum ar fi montarea panourilor de caroserie din fibră de carbon ale Roadsterului, Musk a rezolvat-o direct. A zburat în Anglia cu avionul său pentru a ridica noile unelte de prelucrare a panourilor de caroserie și le-a livrat personal la fabrica franceză pentru a menține programul de producție al Roadster-ului. Zilele oamenilor care neglijau costul construirii Roadsterului au trecut. „Elon a fost entuziasmat și a spus că trebuie să implementăm un program de reducere intensivă a costurilor”, spune Popple. „A ținut un discurs în care a declarat că vom lucra sâmbăta și duminica și vom dormi chiar la locul de muncă până când treaba va fi terminată. Cineva a obiectat că oamenii lucrează deja la limită și nu ar refuza să se relaxeze și să petreacă timp cu familiile lor. Elon a răspuns: „Acești angajați vor avea timp mai mult decât suficient pentru familiile lor când vom da faliment”. M-am gândit „Wow”, dar mi-am dat seama. Sunt un om de armată, știu ce înseamnă să urmezi un ordin.”

În fiecare marți, la ora 7, angajații trebuiau să actualizeze lista de materiale. Era necesar să cunoașteți prețul fiecărui detaliu până la cel mai apropiat cent și să aveți un plan motivat pentru a-l reduce. De exemplu, dacă la sfârșitul lunii decembrie motoarele costau 6.500 de dolari bucata, Musk a cerut ca costul să fie redus la 3.800 de dolari până în aprilie. În fiecare lună a avut loc o analiză și o discuție a cheltuielilor.

„Dacă ai rămas în urmă planului, eșecul a fost foarte costisitor”, spune Popple. „Toată lumea știa asta. Oamenii și-au pierdut locul de muncă dacă nu au putut rezolva problema. Elon are un calculator în cap. Dacă o figură nerezonabilă se strecoară în prezentare, o observă imediat. Elon nu pierde nicio ritm.” Din punctul de vedere al lui Popple, stilul de management al lui Musk a fost agresiv, dar îi plăcea faptul că Musk era întotdeauna gata să asculte o opinie informată, atent gândită și să-și schimbe punctul de vedere dacă existau motive întemeiate pentru asta. „Unii oameni îl văd pe Elon ca fiind dur, irascibil și despotic”, spune Popple. „Dar vremurile nu au fost ușoare, iar cei care cunoșteau problemele operaționale ale companiei au înțeles acest lucru. Apreciez că Elon nu a încercat să înfrumusețeze realitatea.”

În timp ce făcea marketing, Musk căuta pe Google în fiecare zi știri despre Tesla. Dacă a găsit un articol negativ, el a cerut să „remedieze situația”, deși oamenii de PR ai Tesla aproape că nu aveau argumente pentru a convinge jurnaliştii. Unul dintre angajați a ratat evenimentul pentru că a fost prezent la nașterea copilului său. Musk i-a scris imediat: „Acesta nu este un motiv. Sunt destul de dezamăgit. Trebuie să prioritizați. Suntem aici, schimbând lumea, schimbând istoria și fie ești cu noi, fie nu.”

Marketerii care au făcut greșeli gramaticale în texte și-au pierdut locul de muncă, la fel și acei angajați care nu făcuseră nimic grozav în ultima vreme. „Uneori, Musk poate fi destul de formidabil, deși el însuși nu simte asta”, spune unul dintre foștii manageri Tesla. „Înainte de întâlniri, am făcut pariuri pe cine va primi de data aceasta. Dacă spui că decizia a fost luată în conformitate cu practica standard, Musk te va da repede afară din întâlnire, declarând: „Nu mai vreau să aud asta. Arăm ca caii aici și nu avem nevoie de proceduri neterminate.”

Te va măcina până la praf, iar dacă reușește să supraviețuiască, mai trebuie să decidă dacă poți avea încredere în tine.

Trebuie să înțeleagă că ești la fel de nebun ca și el.” Acest spirit a pătruns în întreaga companie și, în curând, toată lumea și-a dat seama că Musk este întruchiparea însăși a afacerii.

arde până la pământ

Alți angajați cheie s-au bucurat să rezolve probleme complexe de inginerie în ultimii cinci ani, dar s-au epuizat. Wright nu credea în succesul ideii unei mașini electrice pentru mase. A părăsit Tesla și și-a deschis propria companie de camioane electrice. Lui Tarpenning nu i-a plăcut foarte mult Tesla fără Eberhard. Negăsind un limbaj comun cu Drory, el a decis să nu-și petreacă încă cinci ani din viață pe un sedan.

Lyons a mai stat puțin, ceea ce poate fi considerat deja un miracol. El a condus dezvoltarea mai multor tehnologii cheie Roadster, inclusiv acumulatorul, motorul, electronica de putere și, desigur, transmisia. Timp de cinci ani, Lyons a rămas unul dintre cei mai eficienți angajați ai Tesla, cel care a fost acuzat constant că a rămas în urmă și a împiedicat dezvoltarea întregii companii.A ascultat în mod repetat tiradele usturatoare ale lui Musk, promițându-i diferite forme de autovătămare și furnizorilor care au dezamăgit Tesla. Lyons l-a văzut și pe Musk, epuizat, sorbind și scuipat din cafea pentru că deja este rece și cerând imediat angajaților să muncească mai mult, să facă mai mult. La fel ca mulți martori ai spectacolelor lui Musk, Lyons nu își făcea iluzii cu privire la caracterul său, dar avea cel mai mare respect pentru calitățile vizionare și manageriale ale lui Musk. „Lucrând la Tesla, te-ai simțit ca colonelul Kurtz de la Apocalypse Now”, spune Lyons. Nu-ți fie frică să folosești metode nebunești, doar termină treaba. Totul este de la Elon. El ascultă, pune întrebările potrivite și este rapid și capabil să ajungă la capăt.”

Tesla a reușit să supraviețuiască pierderii angajaților cheie care au stat la originile companiei. O marcă puternică a permis Tesla să continue să angajeze cei mai buni, inclusiv angajați de la marile companii auto care au știut să depășească ultimele obstacole care au împiedicat Roadster-ul să ajungă în sfârșit la cumpărători.

Dar principala problemă a lui Tesla nu a putut fi rezolvată nici prin realizările de inginerie, nici prin marketing de succes. Până în 2008, compania a început să rămână fără bani.

Dezvoltarea lui Roadster a costat 140 de milioane de dolari, cu mult peste cele 25 de milioane de dolari bugetate în planul de afaceri din 2004. În circumstanțe normale, Tesla ar putea, probabil, să obțină finanțare suplimentară. Cu toate acestea, realitățile pieței erau departe de a fi normale. Marii producători de automobile americani se apropiau de faliment în mijlocul celei mai grave crize financiare de la Marea Depresiune. În mijlocul acestui haos, Musk trebuia să-i convingă pe investitorii Tesla să se despartă de încă zeci de milioane de dolari. Investitorii, pe de altă parte, trebuiau să ofere clienților lor dovezi cu privire la fezabilitatea acestor investiții. Așa cum a spus însuși Musk: „Iată că încercați să justificați finanțarea unui dezvoltator de mașini electrice și, între timp, publicațiile din industrie țipă literalmente că acest producător face prostii, compania este condamnată, există o recesiune în curte, nimeni nu cumpără mașini.” Pentru a scoate Tesla din această mizerie, Musk a trebuit să-și sacrifice întreaga avere și să fie în pragul unei căderi de nervi.

Mașini Tesla firma produce Tesla Motors din 2012. Acest miracol al tehnologiei este o mașină electrică cu cinci uși.

Mașină Tesla de la Tesla Motors

Scopul companiei producătoare este de a crea cea mai buna masinaîn lume și să demonstreze că o mașină poate exista fără un motor cu ardere internă. Acesta este unul dintre sedanurile de elită, care diferă de mașinile obișnuite printr-un design simplu, dar în același timp neobișnuit, prietenos cu mediul și spațiu.
Dezvoltatorii susțin că Auto Tesla este o descoperire pentru o revoluție globală în industria auto. Tesla este condus doar de un motor electric, care este alimentat de o baterie. Acesta este primul sedan din lume care câștigă viteză mare fără combustibil.

În secolul al XIX-lea, marele inventator Nicolae Tesla cu condiția principiului motorului de curent alternativ. El a reușit să pună motorul în mișcare folosind un câmp electromagnetic. De această descoperire au profitat dezvoltatorii auto pentru a crea un motor electric pentru o mașină. De fapt, compania a fost numită după om de știință.

Mașină Tesla - specificații

Până acum, compania a dezvoltat un motor electric cu un cilindru de cupru și conductivitate electrică ridicată. Bateria mașinii este încărcată de la o priză convențională. Și o baterie încărcată este suficientă pentru 560 de kilometri. Această mașină accelerează până la 100 km/h.

Bateria Tesla S

În ciuda faptului că unitatea de putere are o dimensiune mai mică de un metru, este capabilă să furnizeze Mașină electrică Tesla proprietăți dinamice ridicate. În timpul conducerii, șoferul experimentează o senzație complet diferită, în contrast cu conducerea unei mașini standard.

Dispozitiv auto Tesla

Dezvoltarea mașinii Tesla a început cu o baterie și un motor. Mașina a fost construită de jos în sus. Motorul este situat lângă roțile din spate. Astfel, necesitatea unui arbore cardanic a fost eliminată automat. Datorită acestui fapt, Tesla Motors a luptat împotriva stereotipului nevoii de a ridica sub bancheta din spate. De asemenea, nu există rezervor de benzină, care ocupă mult spațiu în mașinile convenționale.

În același timp, nu există transmisie, care este teribil de zgomotoasă când se conduce la viteze mai mari. În model Tesla S tot spațiul de deasupra podelei este liber. Datorită acestui spațiu liber în mașină, puteți găzdui nu 5 persoane, ca de obicei, ci maximum 7 pasageri. Tot in compartimentul pentru motor pe benzina, la Tesla Model S, are un portbagaj spatios. În plus, modelul are frâne standard. Dar practic nu trebuie folosite din cauza „frânării regenerative”.

Este suficient doar să eliberați pedala de accelerație, deoarece sistemul de recuperare este activat și mașina încetinește. Dacă apăsați din nou pe accelerație, mașina reacționează la pedală și accelerează instantaneu. Dezvoltatorii unei mașini electrice numesc această metodă „conducerea cu o singură pedală”.

Design interior Tesla

Atrage ceva salon Masina Tesla Cu tabletă instalată cu ecran tactil. Ecranul are 17 inchi și aproape toate controlurile sunt efectuate folosind acest afișaj. Nu există butoane și pârghii suplimentare în cabină. Acest lucru face ca interiorul mașinii să fie atractiv și liber. Acest monitor oferă cel mai înalt nivel de control asupra mașinii, cu o singură atingere a ecranului.

Fotografie cu mașina Tesla- design consola centrala

Spre deosebire de alte mărci de mașini, Masina Tesla nu are oglinzi laterale. În schimb, sunt instalate camere video care transmit video pe ecran. În modelul prezentat, ușile pasagerilor sunt realizate sub forma unei „aripi de pescăruş”. Adică se deschid pe verticală. Acest lucru este foarte convenabil și face posibilă deschiderea ușilor chiar și într-o parcare îngustă. Singura problemă sunt garajele cu tavane joase sau parcări subterane.

Spre deosebire de alții mașini electrice, Tesla Model S este o mașină de familie și este potrivită pentru toți cei care plănuiesc nu numai să conducă prin oraș, ci și să călătorească. Acest model va atrage și iubitorii de diverse gadget-uri. Pentru că poți controla nu numai de pe afișajul mașinii, ci și de pe smartphone.

Datorită designului său șic și a costului ridicat, mașina electrică este la cerere în rândul oamenilor de afaceri și al oamenilor cu venituri mari. Și, în sfârșit Tesla Model S este alegerea oamenilor care țin pasul cu vremurile, care sunt interesați de ecologia mediului și care sunt pregătiți pentru o tranziție timpurie către transportul viitorului.

Fotografie Tesla - design interior

Sisteme de securitate pentru vehicule electrice Tesla

La sfârșitul anului 2013 a fost înregistrat un caz de incendiu de mașină din cauza deteriorării mecanice a unuia dintre blocurile bateriei. Dezvoltatorii nu s-au lăsat să aștepte și au început imediat să facă ajustări.

Câteva luni mai târziu, în primăvara lui 2014, s-a anunțat că Design Tesla S usor schimbata. Acum, sub partea inferioară sunt instalate o bară specială de aluminiu, un scut și o placă de titan. Fasciculul aruncă obiectele obstructive de pe carosabil sau înmoaie lovitura atunci când lovește un obiect dur și stabil. Placa de titan oferă protecție pentru elementele mai vulnerabile din partea din față a vehiculului. Și se instalează un scut de aluminiu în cazul în care primele două elemente nu fac față sarcinii lor, apoi scutul preia și disipează energia de impact.

În îmbunătățirea Tesla, în toamna lui 2015, a adăugat funcționalitatea „Autopilot” și „Autostreet” - controlul vitezei de croazieră. Aceste caracteristici permit mașinii să urmeze banda sau să schimbe benzile, cu marcaje vizibile pe suprafața drumului.

Cât valorează Tesla?

Pe lângă Model S, compania a lucrat la dezvoltarea crossover-ului electric Tesla Model X și a Tesla Model 3 cu cinci locuri. Dacă vorbim de preț, acest model este prezentat în America de la 50.000 de dolari.Conform datelor oficiale Cumpără Masina Tesla modelul „S” din Rusia nu va funcționa.

Dar, cu toate acestea, aproximativ 300 de mașini au fost deja înmatriculate în Federația Rusă, Tesla Motors a demonstrat că vehiculele electrice sunt ceva mai mult decât un mijloc de transport și foarte curând vom trece cu toții de la motoarele diesel și pe benzină la mașini electrice.

La un moment dat, o explozie colosală a fost producția companiei Marusya Motors dar din pacate este inchis. Prin urmare, fără îndoială, Tesla Motors este viitorul auto care va oferi tuturor aer curat, străzi liniștite, fără emisii și benzină!

Garantie 12 luni sau 20.000 km. alerga.*

*supus condițiilor de garanție

Returnarea bunurilor este posibilă în termen de 14 zile.

Vă puteți ridica singur comanda din punctul de emitere:

G. Minsk, st. Platonova d.31B, etaj 2

Livrare în Minsk:

Cu o sumă de comandă de peste 150 de ruble - gratuit.

Cu o sumă de comandă de până la 150 de ruble - 7 ruble.

Livrare în Republica Belarus:

Livrarea se face in 1-2 zile.

Costul de livrare este de la 5 la 10 ruble (în n. p. conform).

*livrarea in localitatile care nu sunt in lista este posibila.

Specificați costul și timpul de livrare cu managerul

Bani gheata

La punctul problemei
- la curier in caz de livrare

Cu un card de plastic

La punctul problemei
- site-ul site-ului
- prin sistemul „Decontare” (AIS ERIP).

TESLA

TESLA BLATNA a.s. Astăzi, producția de seturi de fire de aprindere, urechi și siguranțe de aprindere este nucleul programului de producție al fabricii. În plus, compania produce componente electronice (rezistoare, fotorezistoare, optocuple, inductori) și echipamente (sirena electronică), matrițe de turnătorie și injecție, matrițe și multe altele. Fabrica este furnizor de fire de aprindere și siguranțe pentru producătorii de automobile din Europa (Grupul VW) și din Rusia (VAZ). Exportul reprezintă 50% din producția totală a fabricii.

Modelul X a venit de mult. Prototipul a fost prezentat la începutul anului 2012, iar oamenii au început să comande o mașină în urmă cu 2 ani. Și acum primele mii de mașini au ieșit de pe linia de asamblare. Alexey, directorul Clubului Tesla din Moscova, a devenit primul cumpărător din Rusia. A primit cea de-a 410-a mașină care a ieșit de pe linia de asamblare. Am zburat cu el la Philadelphia pentru a testa noua mașină.

Cele mai populare două întrebări sunt:

Cât este?

135.000 USD. După ce a plătit toate accizele, taxele și taxele în Rusia, va costa 200.000 de dolari, sau 16 milioane de ruble.

Cât durează bateria?

Maxim 450 km. Dar acest lucru este în condiții ideale. De fapt, se dovedește de la 350 la 400 km.

Acum să aruncăm o privire mai atentă la acest miracol!

Toate fotografiile și detaliile interesante, ca de obicei, în postare, dar de data aceasta v-am pregătit și o recenzie video:

Mulțumesc băieților de la studioul „Inside Out” pentru editarea videoclipului.

01. Așa arată Model X. Oficial, este considerat un crossover, deși mi se pare că este prea mic pentru un crossover. Ca dimensiune, este foarte asemănător cu BMW GT. Elon Musk a spus în 2012 că atunci când a creat X, sarcina a fost să combine funcționalitatea unui monovolum, stilul unui SUV și caracteristicile unei mașini sport.

02. Arata mai frumos decat , dar totusi nimic deosebit. Tesla se remarcă nu prin aspect, ci prin tehnologie.

Mașina există în două versiuni:

Modelul 90D este echipat cu două motoare de 259 de cai putere și accelerează 100 km/h în 5 secunde, ceea ce este cu 0,1 secunde mai rapid decât SUV-ul Porsche Cayenne GTS de 440 de cai putere.

Versiunea P90D este echipată cu două motoare electrice cu o putere totală de 772 cai putere: 259 CP. pe puntea fata si 503 CP. pe partea din spate. De la oprire la 100 km/h, acest model accelerează în 4 secunde, iar cu pachetul opțional Ludicrous Speed ​​​​Upgrade în 3,4 secunde. Acest model este mai rapid decât Lamborghini Gallardo LP570-4 sau McLaren MP4-12C. Viteza maximă este limitată la 250 km pe oră.

Mașina este atât de rapidă și atât de surprinzător de ușor de accelerat încât zâmbetul ușor încordat al oamenilor care apare dintr-o suprasolicitare bruscă a fost deja supranumit „Tesla rânjet” („rânjetul lui Tesla”).

Avem doar P90D, dar fără pachet suplimentar;)

04. Acordați atenție față. Dacă vă amintiți, S-ul avea un dop de plastic negru în locul grilei. Prototipul modelului X avea și priză, dar a fost abandonat pe versiunea de producție. După părerea mea, o decizie foarte corectă. Mașina a început să arate mult mai impresionantă.

05. E amuzant că nu este loc pentru o plăcuță de înmatriculare în față. Acest moment nu a fost cumva gândit. În SUA, numerele trebuie agățate doar în spate, „botul” poate rămâne curat impecabil. Dar Tesla-urile se vând și în alte țări, inclusiv în Rusia, dar avem nevoie de plăcuțe de înmatriculare față. În general, mă întreb dacă într-o zi va exista o modificare specială pentru Europa și Rusia cu un loc pentru numere.

06. În spate, totul este prevăzut. Dar Musk a planificat extinderea vehiculelor electrice)

07. Modelul X are un parbriz imens. Se continuă până la mijlocul acoperișului. Pe de o parte, este frumos. Pe de altă parte, este scump să se schimbe dacă se lovește o pietricică. Ochelari similari sunt instalați și de alți producători auto, de exemplu, Opel sau Peugeot.

08. Sticla în același timp protejează de radiațiile ultraviolete.

09. Cele mai importante sunt ușile cu aripi de pescăruș, pe care Tesla le numește „aripi de șoim” (Falcon Wing doors). Particularitatea lor este că au două puncte de articulare, adică. două bucle, nu una (spre deosebire de „aripa de pescăruş”). Și aripile șoimului se ridică mai întâi, agățate de mașină și abia apoi se deschid în lateral. Acest lucru le permite să fie deschise în spații destul de înguste.

10. Se deschid automat. Aterizarea pe bancheta din spate cu astfel de uși devine mult mai convenabilă. Te poți ridica la toată înălțimea, fără a fi nevoie să te apleci pentru a te urca pe scaun. Chiar și cu astfel de uși, este convenabil să puneți copiii într-un scaun pentru copii: nu trebuie să vă aplecați, întinzând greutăți pe brațele întinse în mașină.

11. Pe de altă parte, există și dezavantaje. În primul rând, deoarece ușile sunt automate, se deschid încet, aproximativ 5 secunde. Adică, nu va funcționa să sari rapid de pe bancheta din spate, precum și să te așezi rapid. În al doilea rând, iarna, toată căldura iese imediat prin ușile complet deschise. În al treilea rând, există senzori în uși, iar dacă o altă mașină este în apropiere, ușa nu se va deschide. Deși au nevoie de doar 30 de centimetri, acești 30 de centimetri nu sunt întotdeauna disponibili în parcare. Ca o jucărie spectaculoasă, aceste uși, desigur, vor aduce bucurie proprietarului, dar în practică, după cum mi se pare, sunt de puțin folos.

Deși prezentarea a arătat că Model X poate deschide ușile chiar și atunci când este aproape strâns de mașini pe ambele părți.

In plus, dispune de un senzor ultrasonic care determina inaltimea maxima la care se pot deschide usile. Acest lucru este convenabil, de exemplu, în garaj.

12. Faruri

13. Spate

14. La fel ca și în modelul S, se acordă o mare atenție detaliilor.

15. În această configurație sunt roți de 22 de inci. În configurația obișnuită - 20 de inci.

16. Mânere. Dacă vă amintiți, la Model S, mânerele erau extinse când a apărut proprietarul. Apoi au fost o mulțime de plângeri: fie în frig nu au plecat, apoi au lucrat în general de fiecare dată. În ciuda faptului că toate greșelile sunt cu mânerele, în noua mașină, Tesla a abandonat mânerele de ieșire. În general, ea a refuzat pixurile. Acum sunt butoane. Adică, trebuie să faceți clic pe placa cromată - și ușa se va deschide. Atât ușile aripului spate, cât și ușile din față se deschid acum automat. Poate fi o problemă aici. Dacă iarna ușa îngheață, atunci există posibilitatea de a trage mânerul și de a deschide ușa. Nu există nimic de atras în noul Tesla. Deci, dacă a înghețat, înseamnă că a înghețat. A doua problemă: dacă mașina dvs. se află pe o pantă, de exemplu, mergeți pe bordură cu o singură roată, atunci ușa se va deschide ușor, dar nu se va deschide. Și trebuie să-l scoți cu degetele și să-l deschizi în spatele marginii de sticlă sau metal. În general, din nou o soluție frumoasă, spectaculoasă, dar complet nepractică.

Încă câteva cuvinte despre uși. Acest lucru este clar vizibil în videoclip. Ușile din față ale lui Tesla se deschid și se închid automat. Mașina simte când te apropii (de fiecare dată) și îți deschide ușa. Te așezi pe un scaun, apeși frâna și ușa se închide singură. Rece? Foarte. Dar aici există o nuanță. În ușile din față sunt doar „senzori de rezistență”, adică senzori de atingere a obiectelor. Pentru a preveni ușa să lovească ceva de fiecare dată, sunt folosite și sonarele ușilor din spate și pilotul automat al mașinii, ceea ce ajută la determinarea interferențelor din lateral. Datorită lor, Model X poate „vedea” cu ușurință, să zicem, o mașină vecină, dar la început s-ar putea să nu observe niciun știft. Cu toate acestea, unicitatea ușilor constă și în faptul că acuratețea identificării obiectelor și algoritmul de deschidere a acestora se îmbunătățește în timp. În serviciul Tesla se spune că în câteva săptămâni ușile vor „învăța” să se deschidă mai precis.

Iată cum funcționează senzorii ușii din față:

La fel ca modelul S, X are două portbagaj - față și spate. Spatele este normal, nimic deosebit, dar partea din față a devenit mai alungită. Se poate potrivi unei persoane mici! Convenabil dacă trebuie să cărați oameni mici în portbagaj.

Apropo, în cazul unui accident, partea din față a caroseriei, în care, spre deosebire de mașinile convenționale, nu există un motor cu multe părți dure, este ușor zdrobită. Motorul nu se va strânge în habitaclu, deoarece nu există motor. Acest lucru ar trebui să salveze viețile șoferului și pasagerului.

În general, Model X este cel mai sigur SUV existent astăzi.

19. Să ne uităm în salon.

20. Primul lucru care îți atrage atenția este ornamentul scaunului. Spatele tuturor scaunelor este acum finisat în plastic negru lucios. Arată incredibil de frumos. Din nou, nu știu cât de practic este asta. Mi se pare că copiii vor zgâria rapid acest plastic cu picioarele și nu va arăta atât de impresionant. De asemenea, rețineți că al doilea rând de scaune se înclină și există și un al treilea rând de două scaune! Pe al treilea rând, însă, doar copiii pot fi cazați. În această fotografie, al treilea rând de scaune sunt rabatate pentru a forma o podea plată a portbagajului. Modelul are, de asemenea, un mod „cargo” Cargo Mode, care vă permite să pliați automat ambele rânduri de scaune din spate și să transformați spațiul din spatele șoferului într-un portbagaj uriaș.

În plus, Model X este primul vehicul electric capabil să tragă o remorcă! Adevărat, pentru aceasta trebuie să comandați o opțiune suplimentară Pachet de remorcare pentru 750 USD.

21. Spatele este mult mai confortabil decât în ​​modelul S. Acum există un tavan înalt, iar capul chiar și al unei persoane mari nu se va sprijini pe nimic. În plus, acum sunt trei locuri cu drepturi depline în spate, nu două. De asemenea, scaunele din spate sunt cu spătar reglabil și pot fi mișcate înainte și înapoi. Tetierele de pe niciunul dintre scaune nu sunt reglabile.

22. Din nou, acordați atenție modului în care sunt atașate scaunele din spate. Direct dintr-un film fantasy. Pe podea sunt vizibile șine, de-a lungul cărora aceste scaune circulă înainte și înapoi. Din păcate, picioarele sunt decorate cu plastic, nu cu metal cromat. Cred că se vor zgâria repede.

23. Pasagerii din spate au acum încă 2 prize USB și suporturi pentru pahare (alunecă sub prize când sunt apăsate).

24. Dacă vă amintiți, unul dintre principalele dezavantaje ale interiorului Model S a fost lipsa spațiului de depozitare. De fapt, în afară de torpedo, Model S nu avea nimic. Acum această eroare a fost corectată. Imediat au aparut in fata 3 compartimente: unul pentru mic schimb si incarcare (unde se afla firul), altul adanc, unde poti pune suporturi de pahare suplimentare, si inca unul sub monitor. De asemenea, erau buzunare în ușile din față, nu erau acolo înainte.

25. În rest, interiorul amintește foarte mult de Model S.

26. Scaunele au devenit mai confortabile.

27. Volanul este exact la fel.

28. Calitatea ornamentelor interioare este perfectă. Apropo, la prezentare, Musk a lăudat foarte mult filtrul de aer instalat în Model X. Acesta protejează nu numai de smogul obișnuit, ci și de bacterii, viruși și alergeni, iar în comparație cu mașinile convenționale, nivelul de protecție este de sute de ori mai mare. Aerul din această mașină este la fel de steril pe cât este posibil în general într-un mediu urban. Modelul X are chiar și un mod de apărare cu arme biologice.

29. Din păcate, ușile incomode au fost și ele transferate de la Model S la X. Vă rugăm să rețineți că pasagerul nu are de ce să se țină. Nu există mânere, iar cotiera este blândă, iar mâna se rostogolește de pe ea. Nu există mânere de tavan în mașină. Adică doar șoferul se poate ține de volan. Tot. Acest lucru este foarte ciudat, deoarece Tesla se poziționează ca o mașină sport, dar ce ar trebui să facă pasagerii atunci când șoferul decide să accelereze de la 0 la sute în 4 secunde și să intre efectiv în viraj?

30. În ceea ce privește calitatea construcției, dacă găsești defecte, poți găsi stâlpi mici. Garnitura ușii nu este întotdeauna ideală, există goluri ciudate în zona oglinzii.

31. E timpul să faci plinul... Oh, nu acolo!

32. Computerul arată cele mai apropiate benzinării. Suntem interesați de roșu...

Când Tesla tocmai era în curs de dezvoltare, a devenit clar că există o problemă: nu exista infrastructură pentru vehiculele electrice, nu exista unde să le încarce. Există stații de încărcare publice, dar sunt puține și nu foarte puternice. Prin urmare, Tesla a decis să realizeze însăși infrastructura și acum dezvoltă o rețea de stații de încărcare Supercharger puternice, cu o capacitate de 120 kW. În 40 de minute, încarcă complet bateria Tesla (adică este de aproximativ 16 ori mai puternică decât încărcătoarele publice). În viitor, este planificat să schimbați bateriile goale cu altele încărcate în 90 de secunde.

O altă problemă este producția de baterii. Volumul actual nu este suficient pentru producția de masă a Tesla, iar bateriile sunt scumpe. Tesla plănuiește să construiască o Gigafactory masivă care va produce mai multe baterii până în 2020 decât se produce în prezent la nivel mondial. Acest lucru va reduce costul bateriei la Tesla cu cel puțin 30%.

Dar puteți încărca și de la o priză obișnuită.

Acum, conectorul universal mobil Tesla (cablu de încărcare cu adaptoare) este furnizat împreună cu mașina. Poate avea trei prize:

1. Rețeaua casnică obișnuită, atunci mașina este încărcată 13A / 220V, adică putere aproximativ 2,8 kW;
2. Priză albastră monofazată 26A / 220V, adică. 5,7 kW;
3. Priză roșie trifazată, 3 faze de 16A fiecare și 220V, puterea totală este de aproximativ 11 kW.

Daca masina este echipata cu incarcatoare duale optionale, atunci se poate incarca de la statia de incarcare cu curenti de 3ph la 26A si 220V fiecare, pentru o putere totala de 17 kW.

Cum se calculează timpul de încărcare? Cu o capacitate a bateriei de 85 kWh, capacitatea utilă este de aproximativ 82 kWh. Adică luăm această cifră și o împărțim la puterea sursei - obținem timpul aproximativ. Aproximativ, deoarece bateria are o curbă de încărcare neliniară: se încarcă mai repede la început și mai lent la sfârșit. Acest lucru se datorează particularităților bateriilor LiOn, precum și faptului că la sfârșit celulele sunt echilibrate.

33. Așadar, am ajuns la stație pentru a ne reîncărca. Lângă el se află Modelul S. Observați cât de bine arată mașina fără capacul negru al grilei. Despre ce am scris la început.

34.

35. A alimentat 210 mile în 30 de minute. Toate stațiile electrice pentru Tesla sunt gratuite.

36. Acum să vedem ce este în computer. Nu este aproape deloc diferit de Model S. Browser, muzică, navigare, calendar, telefon și cameră cu vedere din spate.

37. Toate controlul - prin monitorul central.

38. Setări climatice detaliate.

39. Navigare prin „Google Maps”.

40. Ecranul poate fi împărțit în două părți și include o cameră retrovizoare, care este convenabil de utilizat în locul oglinzilor.

41. Tabloul de bord este de asemenea personalizabil. Aici puteți afișa navigarea, informații despre consumul de energie, controlul muzicii și multe altele. Toate ca în modelul S.

42. Mașina este atârnată cu senzori care arată obstacolele în cerc. Parktronic nu numai că arată distanța până la obstacol cu ​​o precizie de până la un centimetru, dar o și desenează. Arată foarte bine.

43. Ca și modelele S de mai târziu, X are pilot automat. Acestea sunt lucruri foarte tari. Mașina preia controlul deplin. Scanează drumul, determină unde se deplasează mașina, determină marcajele și păstrează banda. Toate acestea sunt posibile la viteze de peste 20 km/h.

44. E puțin înfricoșător să conduci așa. Pe autostradă am condus 50 km cu pilot automat. În oraș, pilotul automat este util în ambuteiajele. Mașina nu știe încă să oprească la semafoare, dar se poate reconstrui într-un mod „semi-automat”: șoferul stabilește direcția doar prin pornirea semnalizatorului, iar mașina în sine schimbă banda, ținând cont toate punctele moarte și marcajele. Printr-un solid, de exemplu, pilotul automat nu se va reconstrui.

În același timp, Model X are un sistem de siguranță activ: pilotul automat lucrează împreună cu o serie de senzori care văd obstacolele la 360 de grade și pot salva mașina de la o coliziune chiar și la viteze mari. De exemplu, pilotul automat este capabil să oprească complet Tesla.

45. Meniul de configurare a pilotului automat arată astfel. Una dintre cele mai uimitoare caracteristici ale sale este auto-învățarea. Pilotul automat colectează date și le trimite către serverele Tesla Motors când este pornit. Aceste informații sunt apoi luate în considerare în actualizările sistemului. Cu cele mai recente actualizări, Tesla însăși a învățat să părăsească garajul (deschizând anterior ușa) și să parcheze fără o persoană înăuntru. Elon Musk promite că în câțiva ani mașina vă va veni la cerere pe întreg continentul.

46. ​​​​Deschiderea și închiderea ușilor - fie cu un mâner, fie printr-un monitor.

47. Setări aparat.

48. Ca și în Model S, fiecare șofer își poate face propriul profil cu setări.

49. Aplicații. Nu le puteți instala încă noi.

50. Reglarea luminii.

51. Suspensie pneumatică.

52. Diferite moduri de condus.

53.

54.

55. Tesla X a ieșit mult mai tare decât S. Din păcate, nu au fost eliminate toate greșelile modelului anterior și au fost adăugate unele noi, dar în general mașina este foarte tare. Tesla este foarte asemănătoare cu iPhone-ul. Dacă te-ai îndrăgostit, atunci nu mai observi neajunsurile și nu te poți uita la altceva.

56. Viitorul. În opinia umilă a lui Elon Musk, Model X este cea mai bună mașină de până acum. Dar el admite că nu este sigur dacă Tesla va lansa vreodată o mașină atât de tehnologică.

57. Ai deja 16 milioane în mâini și te gândești cum poți comanda o nouă Tesla cât mai curând posibil? În Rusia sunt vândute de Tesla Club. Primul X va ajunge la Moscova aproximativ pe 30 aprilie, totodată va avea loc și o prezentare rusească.

Elon Musk este, desigur, un geniu. El nu numai că știe ce se va întâmpla în viitor, dar ne oferă și posibilitatea de a-l atinge și de a cumpăra. Nu mă pot opri să-l admir pe acest om.

În urmă cu exact zece ani, în februarie 2004, Elon Musk, un magnat financiar și un geniu al computerelor, fondator al sistemului de plată PayPal, a trecut pragul necunoscutei companii americane Tesla. A venit cu intenții foarte serioase. Într-un start-up din Silicon Valley vechi de doar șase luni, Musk a investit 7,5 milioane de dolari și a prezidat consiliul de administrație al unui nou producător de mașini electrice. Cu toate acestea, atunci mulți au considerat că acesta este capriciul obișnuit al unui om bogat: în anii săi de studenție, lui Musk îi plăcea mașinile electrice, așa că, spun ei, a decis să joace mașini cu aceleași excentrici. Care, apropo, avea o relație foarte îndepărtată cu lumea auto...

Dar 2014 a venit. Și astăzi, Tesla nu este numită nimic mai mult decât un fenomen de piață. Uneori chiar comparat cu imperiul „măr” al lui Steve Jobs, doar în format mașină. Într-adevăr, lista de realizări a Tesla pentru scurta sa istorie este foarte impresionantă: multe premii și inovații, leadership în dezvoltarea ingineriei electrice, cooperare cu giganți precum Daimler și Toyota, titlul de cea mai de succes companie publică din 2013 conform The Wall Street. Jurnal... Și, sincer, mașinile lui Tesla s-au dovedit a fi ieșite din comun. O mică firmă privată a făcut o revoluție - acesta este un fapt. Întrebarea este, se va ține parvenitul de creasta valului?

Hai sa recunoastem. Fără ajutor extern, vehiculele electrice de pe piață luptă cu mașinile convenționale sunt acum sortite înfrângerii. Forțele sunt prea inegale. Un alt lucru este că suportul din exterior este încă foarte solid. Într-o serie de țări, vine de la autoritățile care oferă proprietarilor de mașini electrice scutiri fiscale, permit intrarea în zonele urbane interzise pentru mașinile tradiționale, oferă parcare gratuită... Și nu trebuie să uităm de promovarea activă a unui „verde” stil de viata.

Pe de altă parte, multe state încurajează ferm producătorii de automobile să reducă toxicitatea. De exemplu, în Europa, până în 2021, nivelul mediu al emisiilor de CO2 din gama de modele nu va depăși 95 de grame/km. În rest, amendă mare. Aproximativ aceeași direcție se mișcă în Statele Unite.

În general, dacă doriți să vindeți un SUV vorac sau un sedan executiv, fiți destul de amabili să compensați daunele aduse mediului cauzate de lansarea unei mașini mici și economice. Așa se nasc proiecte precum Aston Martin Cygnet sau BMW i3. Și o mașină electrică în astfel de scopuri este în general o opțiune ideală. Mașina pare să fie acolo, dar în mod oficial există zero emisii nocive. Și oricât de mulți cumpărători găsește un astfel de model, principalul lucru este că este listat în listele de prețuri.

Prin urmare, producătorii auto continuă să lucreze la mașini electrice, dar sunt foarte precauți cu privire la perspectivele lor și critică fără milă astfel de echipamente.

„Credem că până în 2020, nouă din zece vehicule vor folosi un motor cu ardere internă ca principală sursă de energie”, spune Hidetoshi Kudo, director general de dezvoltare de produse la Mazda.

„Suntem oameni pragmatici, vom vinde hibrizi, pentru că există o cerere pentru ei”, spune șeful alianței Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

„Motoarele electrice nu sunt un înlocuitor competitiv pentru mașinile tradiționale, avem nevoie de ceva complet nou”, a declarat pentru Reuters dezvoltatorul Toyota Prius, Takeshi Uchiyamada.

„Toate discuțiile despre zero emisii sunt o prostie. Nimeni nu-și amintește eficiența modului în care sunt încărcate bateriile. Aceasta variază de la o regiune la alta, în funcție de modul în care este produsă electricitatea. Dar chiar și cea mai bună sursă este departe de a fi „mai curată” decât un motor cu ardere internă”, a declarat Harald Vester, CEO-ul Alfa Romeo și Maserati, pentru British AutoCar.

Toate acestea sunt declarații deschise. Dacă căutați pe internet, puteți introduce astfel de citate pentru o întreagă colecție. Chiar și Departamentul de Energie al SUA în prognoza pentru dezvoltarea flotei de vehicule până în 2040 alocă doar un procent vehiculelor electrice.

Sunt destule probleme cu ele: de la metode de generare a energiei electrice la cele pur de consum: preț mare, rezervă de putere mică, încărcare lungă, lipsă de infrastructură... Nu trebuie să cauți departe un exemplu: de la 1 februarie, 2014, taxe de import la mașinile electrice. Drept urmare, Mitsubishi i-MiEV, singura mașină alimentată cu baterii de pe piața noastră, a scăzut de până la două ori și costă acum 999.000 de ruble. Progres, fără îndoială. Dar la prețul unui sedan de dimensiuni medii precum Volkswagen Passat sau Mazda6, cumpărătorul primește o cutie pe roți cu confort minim și o autonomie maximă de 150 km. Alegerea majorității este evidentă, nu-i așa?

Secretul Tesla este că acest brand a abordat problemele tipice ale vehiculelor electrice din cealaltă parte. De fapt, nu au fost probleme pentru compania americană ca atare. Fondatorii săi chiar nu aveau experiență în industria auto și, prin urmare, s-au uitat la multe lucruri din clopotnița lor. Pur și simplu le-a plăcut ideea unei mașini electrice și au vrut să câștige bani din ea. Odată cunoscutul meu, un manager de top de succes, a spus următoarea frază: „Pentru mine, în general, nu contează ce să vând și să promovez. Din punct de vedere al afacerilor, practic nu există nicio diferență între mașini, paste și telefoane mobile. Doar că trebuie să-ți ridici propriile chei pentru fiecare piață.” Într-o formă simplificată, așa poate fi reprezentată ideologia lui Tesla.

Oamenii de știință informatici cu experiență din „Silicon Valley” au considerat încă de la început mașinile lor mai mult ca niște gadgeturi la modă și avansate. Același Elon Musk îi place să compare dezvoltarea mașinilor electrice Tesla cu dezvoltarea telefoanelor mobile, televizoarelor cu ecran plat și laptopurilor. La început, toate aceste dispozitive au fost teribil de scumpe, dar nebun de interesante și de dorit pentru oameni, așa că în timp au trecut din categoria produselor premium în segmentul de masă, oferind creatorilor lor profituri fantastice. Principalul lucru într-o astfel de strategie este să nu cobori ștacheta prea repede, să stimulezi atenția constantă a publicului, să o țină până la capăt, transformându-l în apologeți pentru „secta” sa. Nu vă aduce aminte de situația cu dispozitivele „măr”?

Prin urmare, Tesla nici măcar nu s-a gândit să încerce să intre în nișe „bugetare”. Evident, prețul unei mașini electrice „poporului” ar fi foarte ridicat, dar în ochii cumpărătorului, o astfel de mașină nu ar deveni niciodată un vis. La urma urmei, o mașină tipică de vis este, de exemplu, o mașină sport rapidă și puternică. Nimeni nu-l va condamna pentru costul mare, mai degrabă invers. Principalul lucru este să fiu mai exclusivist (nu vreau la fel ca vecinul meu milionar), mai dinamic și să fii înfățișat.

Și acum, la doar trei ani de la înființare, pe 19 iulie 2006, la o prezentare închisă, Tesla și-a dezvăluit primul său model cu numele nepretențios Roadster. Între timp, caracteristicile sale erau impresionante - mașina sport electrică cu tracțiune spate avea un motor de 248 de cai putere, putea accelera până la 97 km/h în 3,9 secunde și, în același timp, conducea aproape 400 km cu o singură încărcare (conform metoda US EPA)!

Adevărat, prima mașină de producție a mers la cumpărător (care, de altfel, era însuși Elon Musk) abia doi ani mai târziu, dar specialiștii au rămas în continuare uimiți atât de termenul extrem de scurt pentru dezvoltarea mașinii de la zero, cât și de rezultatele obținute. indicator „interval”. Mai mult, în cursul upgrade-urilor ulterioare, caracteristicile s-au îmbunătățit constant.

Fiți atenți la cât de serios s-a schimbat interiorul lui Tesla Roadster până când și-a încheiat cariera de marketing. De la modificarea artizanală a salonului Lotus, compania a trecut la un stil destul de elegant. Dar aspectul mașinii electrice a rămas aproape neschimbat de-a lungul anilor.

Totuși, aici nu a existat magie. Doar că la Tesla nu s-au adunat aventurieri puri, ci pragmați care au înțeles clar că cu siguranță nu vor fi capabili să creeze singuri o mașină sport într-o perioadă atât de limitată și, cu atât mai mult, să-i configureze corect șasiul. Deci - trebuie să găsești un partener pe partea laterală. Compania britanică Lotus, aflată pe moarte, a fost de acord să furnizeze Tesla 2.500 de șasiuri Elise fără centrale electrice. Îmi amintesc că unii dintre colegii mei au numit atunci această alianță „o conspirație a învinșilor”. Dar dacă te gândești bine, nu te-ai putea gândi la o soluție mai bună. La urma urmei, Lotus și-a făcut și un nume ca o companie puternică de inginerie. În plus, avea facilităţi de producţie gratuite, în timp ce Tesla nu avea o fabrică proprie în acel moment. Iar dificultățile financiare i-au determinat probabil pe britanici să facă concesii noului partener.

Cu alte cuvinte, americanii au trebuit să dezvolte doar umplutura electrică. Nu au existat întrebări cu motorul - au luat ca bază versiunea clasică, datând din invenția lui Nikola Tesla (de unde și numele mărcii) de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Dar cu bateriile a trebuit să mănânce. Deja la acel moment a devenit clar că tehnologiile actuale pot crește semnificativ rezerva de putere a unei mașini electrice, în principal datorită creșterii numărului de baterii. Și acestea sunt dimensiuni voluminoase, greutate suplimentară, încărcare lungă... În general, producătorii auto au compromis inevitabil în această chestiune, rezultând o anumită versiune medie cu o rezervă de putere de aproximativ 100-150 km, care în viața reală a fost ușor redusă încă o dată. în doi.

Tesla a ales o altă cale. Gama unei alergări autonome a fost pusă în prim-plan. Toți ceilalți erau subordonați acestei sarcini. Adevărat, ca rezultat, bateria pentru Roadster a fost literalmente recrutată din ceea ce aveau la îndemână oamenii de știință în informatică - celule litiu-ion 18650, care sunt de obicei folosite în laptopuri. A fost posibil să înghesuiți aproape 7.000 dintre aceste elemente într-o mașină sport. Pentru a fi absolut precis - 6.831 de bucăți. Astfel, Tesla a primit o baterie cu o capacitate solidă de 53 kWh, care cântărea... 450 kg.

Este clar că pentru o mașină sport, o astfel de creștere este asemănătoare cu obezitatea, așa că atunci Tesla a început să se gândească la cum să pună Roadster-ul la dietă. Compania franceză Sotira a venit în ajutor - s-a oferit voluntar să furnizeze panouri de caroserie originale din compozit. Cu ajutorul lor, masa mașinii electrice a fost redusă la 1.235 kg destul de acceptabil. Deși Elise a cântărit încă cu 30% mai puțin. Da, și a costat cam la fel mai ieftin, în timp ce Tesla Roadster i s-a cerut aproximativ 100.000 de dolari.

Dar efectul wow a funcționat. Publicul bogat a devenit interesat de o mașină neobișnuită, care s-a dovedit a fi prima mașină sport electrică produsă în serie, primul model cu baterii litiu-ion și, de asemenea, deținătorul recordului pentru autonomia fără reîncărcare. În plus, Tesla nu s-a săturat să reamintească că Roadster-ul nu este deloc o clonă Lotus, doar 6 la sută din piese sunt legate de Elise. În același timp, lăsând deoparte faptul că asamblarea modelului american a fost realizat aproape în întregime în Anglia, iar în California mașina a fost doar modernizată pentru nevoile clienților americani. Europenii, în general, și-au primit mașinile direct de la Foggy Albion.

Cu toate acestea, popularitatea Tesla a crescut și s-a înmulțit. În mare parte datorită diverselor înregistrări de mare profil. De exemplu, în 2009, Roadster-ul în timpul eco-raliului din Australia a parcurs 501 km fără reîncărcare la o viteză medie de 40 km/h. Până la sfârșitul anului 2011, s-a epuizat oferta de 2.500 de șasiuri Lotus. Nu și-au cumpărat altele noi - până atunci, Musk și echipa sa se simțeau încrezători în abilitățile lor (chiar Daimler și Toyota s-au oferit voluntar să coopereze cu marca nou formată) și se pregăteau cu viteză maximă pentru a lansa modelul S complet original, al cărui prototip a fost prezentat în 2009.

Proiectul Whitestar, în cadrul căruia a fost dezvoltată această mașină, a reprezentat următorul pas în strategia lui Musk. Modelul S trebuia să fie din nou în segmentul premium, dar să devină mai practic, mai accesibil și, cel mai important, și mai mobil! Poate că în acel moment s-a decis soarta lui Tesla, pentru că, de fapt, compania a trebuit să treacă de la artizanat la producția de masă și chiar cu dezvoltarea unei mașini complet noi. Investițiile terților au ajutat, inclusiv un împrumut solid de la stat (pe care, apropo, Tesla a reușit să-l ramburseze integral în timp, spre deosebire de unii giganți din industrie). Cu acești bani, Tesla a achiziționat uzina NUMMI din Fremont, California, de la Toyota și a numit-o Fabrica Tesla.

În paralel, a fost o căutare de furnizori. Deoarece Tesla dezvoltase legături strânse cu producătorii de componente, aceasta nu a fost o problemă prea mare. Model S a fost ajutat la crearea unor astfel de companii eminente precum, de exemplu, Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF ...

Dar inginerii din Silicon Valley au făcut din nou o mișcare de cavaler, revizuind canoanele de proiectare a modelelor civile. Hatchback-ul de lux de cinci metri a fost construit inițial în jurul bateriei. A fost făcută foarte subțire și plată, situată aproape de pământ pentru a coborî centrul de greutate. Și numai atunci, suspensiile pneumatice independente, electronicele de putere, un motor electric și alte componente, până la caroserie și interior, au început să fie atașate acestui cadru deosebit.

Celulele bateriei au dispărut, dar Panasonic a ajutat Tesla să-și crească serios densitatea de energie. Ca rezultat, capacitatea bateriei a crescut semnificativ - până la 85 kWh. Acest lucru a fost suficient pentru a oferi o mașină confortabilă de două tone cu un motor de 416 cai putere cu dinamica unei mașini sport cu o autonomie de aproximativ 500 km! Nu doriți să plătiți în plus pentru o performanță record? Pentru tine există o versiune „degradată” cu baterii de 65 kWh și un motor mai puțin puternic. Costă mai puțin, dar în același timp parcurge aproape 400 km cu o singură încărcare. Și din nou, îmi vin în minte analogii cu produsele „mere”, al căror preț variază în funcție de cantitatea de memorie.

Spre deosebire de Spartan Roadster, modelul S hatchback este practic și confortabil. De exemplu, pe lângă cele cinci locuri principale din portbagaj, puteți instala încă două scaune pliante pentru copii. Iar principala caracteristică a interiorului a fost cu siguranță o tabletă uriașă care controlează toate setările de bază.

De fapt, Tesla nu ascunde faptul că a spionat foarte mult de la colegii săi din atelierul de electronice. De exemplu, americanii au început și dezvoltarea rețelei de dealeri după imaginea Apple, mizând inițial pe vânzările pe internet cu cea mai convenabilă interfață de utilizat și buticuri de marcă din întreaga lume, care sunt și „centre de cunoaștere” despre produsele mărcii. Apropo, astfel de dealeri, de fapt, nu au zone de service tipice. La urma urmei, intensitatea muncii de întreținere a unei mașini electrice este incomparabil mai mică decât cea a unei mașini convenționale, care trebuie să schimbe uleiul din motor, lumânări, filtre ... Prin urmare, proprietarul Tesla nu trebuie să meargă la ITV - echipa mobilă va vizita propriul garaj. Te poți așeza să bei cafea și să te uiți la filmul tău preferat, în timp ce maeștrii vor pune mașina în ordine.

Dar, în același timp, Tesla cultivă în mod activ loialitatea mărcii cu măsuri mai dure. De exemplu, cu ajutorul stațiilor de încărcare rapidă de înaltă tensiune Tesla Supercharger.

Sunt proiectate astfel încât să le poată folosi doar proprietarii de Model S. Conectorul nu va funcționa cu alte mașini, inclusiv cu Roadsterul învechit peste noapte. De ce atâta lăcomie? Da, spre deosebire de alte companii, Tesla a decis să nu plângă de lipsa infrastructurii pentru vehiculele electrice, ci să o creeze singură. Pentru banii lor.

Mai mult decât atât, se pune accent nu doar pe dozatoarele cu prize, ci pe terminalele puternice, care în jumătate de oră furnizează energie suficientă pentru un parcurs de 320 km (pentru comparație, Roadster-ul trebuia conectat la priză pentru cel puțin 3,5-4 km). ore). Ce este important - absolut gratuit! La urma urmei, electricitatea pentru reîncărcare este luată literalmente din aer - mai exact din razele soarelui, care sunt încălzite de fotocelule încorporate în acoperișul pavilionului.

Chiar zilele trecute, proprietarul Tesla Model S, John Glennie, în vârstă de 62 de ani, și fiica sa Jill au traversat întreaga Americă de la New York la Los Angeles fără să cheltuiască un cent pe benzină! Deși pentru întreaga călătorie de 5.823 de kilometri au fost nevoiți să se reîncarce de 28 de ori. Secretul este că compania are stații de încărcare pe principalele coridoare de transport, crescând astfel mobilitatea clienților săi.

Desigur, Tesla a găsit o modalitate de a câștiga bani și pe acest proiect. Cei care se grăbesc sau cred că 30 de minute pentru a se conecta la rețea este un lux inaccesibil, vor putea folosi serviciul de înlocuire rapidă a bateriei. Doar 1,5 minute și ești pe drum cu o baterie complet încărcată. Va dura mai mult să umpleți un rezervor de benzină, iar costul va fi aproximativ același.

Deja, rețeaua de „supercharger” a lui Tesla, conform calculelor companiei, acoperă 80% din populația SUA. Și dezvoltarea unor astfel de stații va continua. Urmează Europa.

Acum, în Lumea Veche, există doar 14 taxe exprese. Și sunt localizați, la prima vedere, ilogic. Spune-mi, nume ca Eichstetten, Wilnsdorf, Bad Rappenau, Gol și Jöttingen înseamnă ceva pentru tine? Acestea sunt așezările în care stațiile Tesla sunt deschise. Desigur, nu este o coincidență - acestea sunt un fel de puncte intermediare situate pe rute dintre marile orașe. Tesla se așteaptă ca, de exemplu, până la sfârșitul lunii martie 2014, jumătate din populația germană să locuiască la cel mult 320 km de încărcătoarele Tesla, iar până la sfârșitul anului, rețeaua să acopere aproape toată Europa de Vest.

Livrările crossover-ului electric Tesla Model X către clienți vor începe spre sfârșitul anului 2014. Deja acum mașina poate fi rezervată pe site-ul oficial al mărcii. Plata anticipată, de exemplu, în SUA va fi de 5.000 de dolari, iar în Germania - 4.000 de euro. Din punct de vedere tehnic, Modelul X este foarte aproape de Model S, dar are o transmisie cu tracțiune integrală și o caroserie originală cu uși de ridicare pentru accesul la al doilea rând de scaune.

Și următorul în linie este crossover-ul Model X, care se așteaptă să ofere un alt impuls puternic în vânzări. Că va avea loc nu mai poate fi pus la îndoială. Tesla a demonstrat că poate să țină promisiunile și să conducă cu succes chiar și proiecte aparent paradoxale. Până acum, băieții din Silicon Valley chiar fac totul conform planului de afaceri. Dar va continua să fie așa? Trecând în rândurile unui mare producător auto, Tesla se va confrunta cu dificultăți fără precedent. Imaginați-vă un actor dintr-un teatru de provincie care, datorită unui rol de succes, s-a trezit celebru dimineața. Pe de o parte - onoare, faimă, bani, recunoaștere. Pe de altă parte - intriga, rivalitatea, invidia, distrugerea vieții personale. Giganții mondiali nu vor tolera un concurent puternic în patrimoniul lor...

Tesla, în ciuda geniului incontestabil al creatorilor săi, se află acum într-o situație atât de dificilă, din care este necesar să ieșim cu onoare. Și totuși, există și alte probleme care vin cu el.

Soneria de alarmă a sunat pentru Tesla pe 1 octombrie 2013, când Model S a luat foc pe una dintre autostrăzile americane în urma unui accident minor. Proprietarul susține că a fost spontan, în timp ce experții companiei sunt siguri că incendiul a fost provocat de o influență externă care a deteriorat grav bateria. Mai târziu a mai fost un caz similar, acum în Mexic. Ancheta este în derulare, cauzele exacte ale incendiilor nu au fost încă stabilite oficial, dar acțiunile Tesla s-au prăbușit instantaneu pe bursă. Tânăra companie este prea instabilă pentru astfel de evenimente. Dar circulația anuală a Tesla nu a depășit încă nici măcar pragul 100.000, o picătură în ocean la scară globală. Problemele ulterioare se vor înmulți exponențial. Și, ca rezultat, este probabil ca marca să ajungă în aceleași dileme care îi îngrijorează pe producătorii de automobile cu secole de istorie și producție uriașă.

Nikola Tesla 10 iulie 1856 - 7 ianuarie 1943 Tesla a fost fondată la 60 de ani după moartea marelui om de știință și inventator Nikola Tesla. Formal, în afară de un nume comun, au puține în comun. Americanii moderni au profitat doar de unele dintre realizările celebrului fizician electrician, ceea ce, însă, este realizat astăzi de aproape toți oamenii care au legătură cu acest domeniu. Un alt lucru este interesant - Tesla a făcut atât de multe descoperiri în timpul practicii sale, încât chiar și în timpul vieții a putut concura în popularitate cu actori sau scriitori. Are peste o sută de brevete la credit, dezvoltarea fundamentelor comunicațiilor radio, teoria câmpurilor magnetice și a curentului alternativ, o evaluare a fenomenului de rezonanță... Nu în zadar Nikola a fost considerat unul dintre creatorii celei de-a doua revoluții industriale și a fost chiar creditat cu un dar mistic. Atât de paradoxal și surprinzător era câteodată gândirea lui. De exemplu, un om de știință a efectuat multe experimente pe el însuși. Deci, dacă te uiți la asta, astăzi brandul Tesla este pe cale de a deveni, foarte asemănător ca scenariu cu viața celebrului omonim. Să luăm asta ca pe un semn de noroc.