Cum se conectează tracțiunea integrală. Soiuri de vehicule cu tracțiune integrală

La prima vedere, principiul de funcționare al transmisiei unei mașini cu tracțiune integrală este simplu: cuplul de la unitatea de putere este distribuit între cele patru roți motrice. O astfel de mașină este foarte convenabilă datorită avantajelor sale pronunțate asociate cu pretenția la calitatea stratului de acoperire sub roți. Pe un drum de pământ, pe gheață, pe terenul umed sau pe o autostradă în ploaie puternică, o mașină cu tracțiune integrală se va arăta la maxim. În plus, pe el nu vă puteți teme să vă deplasați de pe suprafața asfaltului și să traversați terenul fără măcar un indiciu de drumuri și pe asfalt tractiune integrala se face simțit cu un start bun și o accelerare, practic fără alunecare.

Dar uneori există incidente care, s-ar părea, sunt greu de explicat datorită avantajelor pe care le au mașinile cu tracțiune integrală. Se întâmplă ca șoferul să stea la volanul unui SUV cu o gardă la sol impresionantă, iar mașina s-a blocat într-o „mizerie” și s-a întins pe burtă.

Interesant de știut! În 1883 Fermier american Emmet Bandelier a brevetat un design similar cu sistemul actual de tracțiune integrală.

Desigur, pot exista multe motive pentru aceasta, dintre care cel mai frecvent este, după cum spuneau în glumă șoferii experimentați, „garnitura dintre volan și scaun”. Dar se întâmplă, de asemenea, că transmisia „vehiculului de teren” nu ar trebui să facă față testelor. Și apoi există întrebări rezonabile: "De ce nu poate face față?", "Și care poate face față?" Vom vorbi despre acest lucru în continuare în materialul furnizat.

Manual 4WD (part-time)

Acest tip de transmisie poate fi numit pe bună dreptate „primul născut” printre tracțiunile integrale. Principiul său de funcționare este conexiunea rigidă a punții față. Astfel, toate roțile se rotesc cu aceeași viteză și nu există diferențial central. Cuplul este distribuit în mod egal între toate roțile. În acest caz, nu se poate face nimic astfel încât axele să se rotească la viteze diferite, cu excepția faptului că pătrund în „pântecele” mașinii și se instalează un nou diferențial.

Între timp, nu se recomandă tăierea traficului cu puntea față conectată. Chiar dacă vă deplasați cu viteza redusă pe distanțe scurte, nu se va întâmpla nimic teribil, dar dacă trebuie să vă întoarceți, atunci diferența care apare în lungimea căilor podului devine o piedică. Deoarece distribuția este de 50/50% între axe, surplusul de putere iese numai prin alunecarea roților uneia dintre axe.

Pe nisip, pietriș sau noroi, roțile pot aluneca dacă este necesar și nimic nu le va interfera, deoarece aderența pe suprafețe este slabă. Dar dacă vremea este uscată și conduceți pe un drum asfaltat, atunci puterea nu va avea unde să meargă, ca pe off-road. Astfel, transmisia este expusă la sarcini crescute, cauciucul se uzează mai repede, manipularea se deteriorează și stabilitatea direcțională se pierde la viteze mari.

Dacă mașina este folosită mai des off-road sau este, în general, achiziționată doar pentru conducerea pe teren, atunci sistemul de tracțiune integrală cu conexiune forțată a osiei față va satisface pe deplin așteptările dumneavoastră. Podul se conectează imediat și greu, deci nu trebuie să blochezi nimic. Designul este foarte simplu și fiabil, nu există încuietori și diferențiale, nu există acționări, nici electrice, nici de tip mecanic, nu există hidraulică și pneumatică inutile.

Dar dacă ești un „dandy” urban, prețuiește-ți timpul și nu vrei să te deranjezi cu privire la condițiile meteorologice și la alternarea secțiunilor orașului cu suprafețele sale libere și alunecoase, bălțile adânci perfide, atunci versiunea acestui sistem de tracțiune integrală nu este absolut potrivit pentru tine. Dacă vă deplasați cu puntea față întotdeauna conectată forțat, atunci aceasta este plină de uzură și deteriorări ulterioare, nu este foarte convenabil să o manipulați în mod constant și, în general, este posibil să nu aveți timp să o conectați.

Mașini cu timp parțial: Suzuki vitara, Toyota Land Cruiser 70, Zid mare Planare, Patrula Nissan, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep wrangler, UAZ.

Tracțiune integrală permanentă (cu normă întreagă)

Dezavantajele tracțiunii integrale plug-in au fost cauza principală a unei invenții mai noi - tracțiunea integrală permanentă, care este lipsită de toate problemele pe care le-a avut Part-Time. Acesta este același "4WD" fără compromisuri, care este lipsit de orice "și dacă" acolo: toate roțile sunt acționate, există un diferențial liber între axe, care eliberează excesul de putere acumulat datorită rotației uneia dintre trepte sateliți, care contribuie la mișcarea mașinii cu tracțiune integrală permanentă. Principala nuanță mașinile cu acest tip de tracțiune integrală alunecă. Dacă mașina începe să alunece cu o punte, a doua este oprită automat.

Acum mașina s-a transformat în mobilier sau o casă, după cum doriți, în general, în proprietăți imobiliare. Cum se întâmplă acest lucru? Dacă o roată începe să alunece, diferențialul între roți îl dezactivează pe cel de-al doilea, iar a doua axă este de asemenea dezactivată automat de diferențial, dar deja de diferențialul central. Desigur, în realitate, oprirea nu se întâmplă atât de repede. Mișcarea este un proces dinamic, prin urmare, există o rezervă de putere, o forță inerțială. Roata se oprește, se mișcă prin inerție pentru câțiva metri și pornește din nou.

Dar, în acest caz, mai devreme sau mai târziu, mașina se va opri undeva. Prin urmare, pentru a păstra toate calitățile off-road ale „necinstiților”, astfel de mașini, de regulă, sunt echipate cu una sau două încuietori obligatorii. diferențial de centru... În diferențialul din față, este foarte rar să vezi o blocare din fabrică. Este instalat separat, dacă se dorește.

Dar sistemul permanent de tracțiune integrală este, de asemenea, departe de performanțele de conducere ideale pe drumurile asfaltate. Astfel de mașini conduc, să spunem, ar fi mai bine. În situații critice, SUV-ul se scoate din colț și nu răspunde imediat la direcție și la pufurile de gaz.Șoferii acestor vehicule necesită abilități specializate și o senzație excelentă de vehicul.

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, au început să instaleze diferențiale de alunecare limitată interaxle cu un sistem de blocare forțată. Diferitii producători auto au folosit soluții diferite: unii cu diferențial de tip Torsen, alții cu un cuplaj vâscos, dar sarcina pentru toți este aceeași - îmbunătățirea manevrabilității mașinii, iar acest lucru necesită o blocare diferențială parțială.

Dacă una dintre axe începe să alunece, se declanșează mecanismul de autoblocare și diferențialul nu afectează a doua axă, la care cuplul continuă să curgă. O serie de autoturisme au fost, de asemenea, echipate cu un mecanism de autoblocare pentru diferențialul punții spate, care a avut un efect pozitiv asupra clarității controlului.

Dintre mașinile cu tracțiune integrală permanentă, se poate distinge Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Tracțiune integrală automată Cuplu la cerere (AWD)

Timpul și mințile întrebătoare ingineri autoși-au făcut treaba dezvoltând sistemul de tracțiune integrală în ceva nou odată cu introducerea sistemelor controlate electronic cu redistribuirea și transferul cuplului. Ca urmare, au existat sisteme de stabilizare și stabilitate direcțională, sisteme de control al tracțiunii, precum și sisteme care distribuie cuplul. Toate acestea sunt implementate folosind electronica implicată. Cum cost mai scump cu cât mașina și cu cât este mai modernă umplerea acesteia, cu atât îi sunt aplicate scheme mai complexe.

Acesta urmărește unghiul de direcție, rolele caroseriei și viteza, până la frecvența cu care roțile oscilează pe o anumită distanță. Mașina efectuează cea mai completă colecție de informații despre comportamentul său în timpul conducerii. ECU îl procesează și reglează transferul de cuplu între axe prin intermediul unui ambreiaj controlat electronic, care a schimbat diferențialul. În mașinile sport moderne, această invenție a devenit destul de remarcabilă.

Astăzi sistemele electronice pot fi numite aproape perfecte în comportamentul lor. Este necesar doar ca producătorii să adauge mai mulți senzori și parametri noi, datorită cărora sistemul funcționează înainte de curbă.

Dar și aici există nuanțe de utilizare: tip dat Transmisia cu tracțiune integrală este potrivită pentru utilizare numai pe drumuri asfaltate, rare, intercalate cu off-road simbolic, grund, de exemplu. Practic, ambreiajele electronice, atunci când alunecă în afara drumului, încep să se încălzească foarte mult și să eșueze. Și pentru aceasta nu este nevoie să arați șenile rezervorului ore întregi, zece minute de derapaj pe gheață vor fi suficiente. Și dacă este supraîncălzit sistematic, atunci ruperea nu poate fi evitată, precum și reparațiile costisitoare.

Cu cât sistemul este „mai răcoros”, cu atât este mai susceptibil la avarii. Așadar, trebuie să alegeți o mașină cu înțelepciune, după ce ați decis singuri pe ce rute veți merge. Nu mergeți la extreme: dacă este un SUV, atunci numai în pădure și în sat și dacă este o mașină, atunci numai în jurul orașului. Există o mulțime de mașini din acest segment care sunt versatile în ceea ce privește caracteristicile lor de conducere. Dar chiar și fără fanatism. Puteți, desigur, să mergeți pe un drum de țară cu mașina, dar care dintre ele și care este o altă întrebare.

Dacă pe una dintre Senzori ABS dacă cablajul este întrerupt, atunci întregul sistem va eșua deodată și nu va primi informații din exterior. Sau benzina nu a fost turnată cea mai buna calitate- și gata, treapta de viteză joasă nu pornește, există o călătorie la serviciul auto înainte. Sau se poate întâmpla ca dispozitivele electronice să introducă mașina modul de service, deconectând complet toate sistemele vieții ei.

Dintre aceste mașini, merită subliniat Kia Sportage (după 2004), Escalada Cadillac, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (după 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi outlander XL.

Multi-mod (4wd selectabil)

Acest sistem este probabil cel mai multifuncțional în raport cu tracțiunea integrală cu diferitele sale manipulări: poate fi activat manual sau automat, precum și poate dezactiva forțat partea din spate sau puntea față NS. Utilizarea sistemului 4wd selectabil nu crește consum de combustibil... Liderul în ceea ce privește cheltuielile excesive de combustibil sunt vehiculele cu fracțiune de normă menționate la început.

Unele mașini cu transmisie selectivă, care poate fi numită tracțiune integrală permanentă, cu capacitatea de a dezactiva forțat puntea față, stau deoparte. La astfel de vehicule, transmisia combină part-time și full-time. Printre ei Mitsubishi pajero, Pathfinder Nissan, Jeep grand Cherookee.

În „padzherik”, de exemplu, puteți alege unul dintre mai multe moduri de transmisie: 2WD, 4WD cu blocare automată diferențial central, 4WD cu blocare diferențială rigidă sau transmisie redusă. După cum puteți vedea, aici puteți găsi referințe la toate sistemele de tracțiune integrală de mai sus.

Unele mașini cu tracțiune față pot avea o axă spate motrice. Un mic motor electric este montat în carcasa principală a angrenajului, care este conectat la cererea șoferului - sistemul e-4WD. Motorul electric este alimentat de un generator auto. Un astfel de sistem îmbunătățește manevrabilitatea vehiculului pe pistă în timpul unei furtuni de ploaie și, de asemenea, ajută la navigarea cu încredere în secțiuni acoperite de zăpadă, înghețate și noroiose ale pistei. Reprezentant luminos mașinile cu acest sistem sunt cele mai noi modele BMW.

Cea mai gravă concepție greșită este că mulți încă cred că tracțiunea integrală corectă trebuie să fie permanentă și resping categoric sistemele automate de tracțiune integrală. În același timp, tracțiunea integrală conectată automat este de două tipuri, împărțită la natura lucrului: sisteme cu jet(declanșat de alunecarea axei motrice) și preventiv (în care transmisia cuplului la ambele axe este activată de un semnal de la pedala de gaz).

Vă voi prezenta prin principalele opțiuni de transmisie cu tracțiune integrală și vă voi arăta viitorul transmisiilor cu tracțiune integrală controlate electronic.

Toată lumea are o idee aproximativă despre modul în care funcționează transmisia mașinii. Este proiectat pentru a transmite cuplul de la arbore cotit motorul pe roțile motoare. Transmisia include ambreiaj, cutie de viteze, echipament principal, arbori diferențiali și de antrenare (arbori cardanici și axiali). Cel mai important dispozitiv din transmisie este diferențialul. Distribuie cuplul furnizat acestuia între arborii motori (semi-osii) ale roților motoare și le permite să se rotească la viteze diferite.

Pentru ce este? La conducere, în special la viraje, fiecare roată a mașinii se deplasează de-a lungul unei traiectorii individuale. În consecință, toate roțile mașinii în ture se rotesc la viteze diferite și parcurg distanțe diferite. Lipsa unui diferențial și a unei conexiuni rigide între roțile unei axe va duce la creșterea sarcinii pe transmisie, incapacitatea mașinii de a se întoarce, fără a menționa astfel de fleacuri precum uzura anvelopelor.

Prin urmare, orice vehicul trebuie să fie echipat cu unul sau mai multe diferențiale pentru a funcționa pe drumuri pavate. Pentru o mașină cu tracțiune pe o axă, este instalat un diferențial între roți. Și în cazul unui vehicul cu tracțiune integrală, sunt necesare trei diferențiale. Una pe fiecare axă și un diferențial central, central.

Pentru a înțelege mai bine modul în care funcționează diferențialul, vă recomand să vizionați scurtmetrajul documentar din 1937 Around the Corner. De 70 de ani, lumea nu a reușit să facă un videoclip mai simplu și mai ușor de înțeles despre funcționarea diferențialului. Nici nu trebuie să știi engleza.

Principalul dezavantaj, ci mai degrabă caracteristica, munca diferențialului liber este cunoscută de toată lumea - dacă nu există o aderență pe una dintre roțile motoare ale mașinii (de exemplu, pe gheață sau suspendată pe un lift), atunci mașina nu va chiar clinti. Această roată se va roti liber la viteza de două ori, în timp ce cealaltă va rămâne staționară. Astfel, orice vehicul cu tracțiune pe două roți poate fi imobilizat dacă una dintre roțile axului motor pierde aderența.

Dacă luați o mașină cu tracțiune integrală cu trei diferențiale convenționale (gratuite), atunci capacitatea sa potențială de a se deplasa în spațiu poate fi limitată chiar dacă ORICE dintre cele patru roți își pierde tracțiunea. Adică, dacă o mașină cu tracțiune integrală cu trei diferențiale libere este pusă pe role / gheață / suspendată în aer cu o singură roată, nu se va putea mișca.

Cum să vă asigurați că mașina se poate deplasa în acest caz? Este foarte simplu - trebuie să blocați unul sau mai multe diferențiale. Dar ne amintim că o blocare diferențială dură (și, de fapt, un astfel de mod echivalează cu absența sa) nu se aplică funcționării unei mașini pe drumuri pavate din cauza încărcărilor crescute pe transmisie și a incapacității de a întoarce.

Prin urmare, atunci când funcționează pe drumuri asfaltate, este necesar grad variabil blocare diferențială (vorbirea este acum într-un singur sens despre diferențialul central), în funcție de condițiile de conducere. Dar off-road, puteți să vă deplasați chiar și cu toate cele trei diferențiale complet blocate.

Deci, există trei tipuri principale de soluții cu tracțiune integrală în lume:

Transmisie clasică cu tracțiune integrală(în terminologia producătorilor de automobile este desemnat cu normă întreagă) are trei diferențiale depline, astfel încât o astfel de mașină, în orice mod de conducere, are o tracțiune la toate cele 4 roți. Dar așa cum am scris mai sus, dacă cel puțin una dintre roți își pierde tracțiunea, mașina își va pierde capacitatea de mișcare. Prin urmare, o astfel de mașină are cu siguranță nevoie de un blocaj diferențial (complet sau parțial). Cea mai populară soluție practică pe SUV-urile clasice este o blocare mecanică rigidă diferențială centrală cu o distribuție a cuplului de-a lungul axelor într-un raport de 50:50. Acest lucru vă permite să măriți semnificativ capacitatea de cross-country a mașinii, dar cu un diferențial central blocat rigid, nu puteți circula pe drumuri pavate. Opțional, vehiculele de teren pot avea o blocare suplimentară a diferențialului de punte spate.

În transmisia cu normă întreagă, există trei diferențiale A, B și C. Și la jumătate de normă, diferențialul central A este absent și este înlocuit de un mecanism pentru conectarea rigidă a celei de-a doua axe manual.

În același timp, o direcție separată de mecanic tracțiune integrală plug-in(Cu jumătate de normă). O astfel de schemă nu are complet un diferențial interaxial și, în locul său, este un mecanism pentru conectarea celei de-a doua axe. Această transmisie este de obicei utilizată pe SUV-uri ieftineși pick-up-uri. Ca rezultat, pe drumurile pavate, o astfel de mașină poate fi acționată numai cu o acțiune pe o axă (de obicei pe spate). Și pentru a depăși zonele off-road dificile, șoferul pornește manual tracțiunea integrală prin blocarea rigidă a punților față și spate între ele. Drept urmare, momentul este transmis ambelor axe, dar nu uitați că un diferențial liber continuă să rămână pe fiecare dintre axe. Aceasta înseamnă că pentru agățat în diagonală roți, mașina nu va merge nicăieri. Această problemă poate fi rezolvată numai prin blocarea unuia dintre diferențialele inter-roți (în principal cea din spate), astfel încât unele modele SUV au un diferențial cu alunecare limitată pe puntea spate.

Iar cea mai versatilă și populară soluție în prezent este tracțiune integrală automată(A-AWD înseamnă Tracțiune integrală automată, adesea denumită pur și simplu AWD). Structural, o astfel de transmisie este foarte asemănătoare cu o tracțiune integrală plug-in (cu jumătate de normă), care nu are diferențial central, iar pentru conectarea celei de-a doua axe se folosește un ambreiaj hidraulic sau electromagnetic. Blocajul ambreiajului este de regulă controlat electronic și există două mecanisme de funcționare: proactiv și reactiv. Despre ele în detaliu mai jos.

În transmisie, nu există diferențial central, doi arbori ies din cutie de viteze, unul către puntea față (cu propriul diferențial), celălalt spre spate, către ambreiaj.

Este important să înțelegem că, pentru cea mai eficientă transmisie cu tracțiune integrală (indiferent dacă este cu normă întreagă sau a-awd), este necesară o blocare a diferențialului central variabil (ambreiaj), în funcție de condițiile de drum (despre diferențialele dintre roți) , o conversație separată, nu în cadrul acestui articol) ... Există mai multe modalități de a face acest lucru. Cele mai populare dintre ele: ambreiaj vâscos, diferențial cu alunecare limitată a vitezei, control electronic al blocării.

1. Un ambreiaj vâscos (un diferențial cu un astfel de ambreiaj se numește VLSD - Viscous Differential Limited-slip) este cel mai simplu, dar în același timp ineficient mod de blocare. Acesta este cel mai simplu dispozitiv mecanic care transmite cuplul printr-un fluid vâscos. În cazul în care viteza de rotație a arborelui de intrare și de ieșire al ambreiajului începe să difere, vâscozitatea fluidului din interiorul ambreiajului începe să crească până la solidificarea completă. Astfel, ambreiajul este blocat și cuplul este distribuit în mod egal între axe. Dezavantajul unui ambreiaj vâscos este prea multă inerție în funcționare, acest lucru nu este critic pe drumurile asfaltate, dar practic exclude posibilitatea utilizării acestuia pentru funcționarea off-road. De asemenea dezavantaj semnificativ este o durată de viață limitată și, ca rezultat, cu o cursă de 100 de mii de kilometri, ambreiajul vâscos încetează de obicei să își îndeplinească funcțiile și diferențialul central devine constant liber.

Ambreiajele vâscoase sunt acum uneori folosite pentru a bloca diferențialul punții spate pe SUV-uri, precum și pentru a bloca diferențialul central pe vehiculele Subaru cu cutie mecanică Angrenaj. Anterior, au existat cazuri de utilizare a unui ambreiaj vâscos pentru a conecta a doua axă în sistemele cu o tracțiune integrală conectată automat ( Mașini Toyota), dar au fost abandonate din cauza eficienței extrem de scăzute.

2. Diferențialele cu alunecare limitată a vitezei includ faimosul diferențial Torsen. Principiul său se bazează pe proprietatea unui vierme sau a unui angrenaj elicoidal de a „bloca” la un anumit raport de cupluri pe axe. Acesta este un diferențial mecanic scump și complex din punct de vedere tehnic. Este utilizat pe un număr foarte mare de vehicule cu tracțiune integrală (aproape toate modelele Audi cu tracțiune integrală) și nu are restricții de utilizare pe drumuri pavate sau off-road. Dintre neajunsuri, trebuie avut în vedere faptul că, în absența completă a rezistenței la rotație pe una dintre osii, diferențialul rămâne în starea deblocată și mașina nu poate să se miște. De aceea, mașinile cu diferențial Torsen au o „vulnerabilitate” gravă - în absența aderenței pe AMBE roțile unei axe, mașina nu se poate mișca. Acest efect poate fi văzut în acest lucru video... Prin urmare, pe nou Modele Audiîn prezent un diferențial de transmisie inelară cu pachet suplimentar ghearele.

3. Controlul electronic al interblocării este tratat ca moduri simple frânarea roților alunecoase folosind sistemul de frânare standard și complexă dispozitive electronice controlând gradul de blocare a diferențialului în funcție de situația traficului. Avantajul lor constă în faptul că ambreiajul vâscos și diferențialul cu alunecare limitată Torsen sunt dispozitive complet mecanice, fără posibilitatea interferenței electronice în munca lor. Anume, electronica este capabilă să determine instantaneu care dintre roțile mașinii necesită cuplu și în ce cantitate. În aceste scopuri, se utilizează un complex de senzori electronici - senzori de rotație pe fiecare roată, un volan și senzor de poziție a pedalei de gaz, precum și un accelerometru care înregistrează accelerațiile longitudinale și laterale ale vehiculului.

În același timp, vreau să observ că sistemul de imitare a blocării diferențiale bazat pe sistemul de frânare standard nu este adesea la fel de eficient ca blocarea diferențială directă. În mod tipic, imitarea blocării prin intermediul unui sistem de frânare este utilizată în locul blocării între roți și este utilizată în prezent chiar și la vehiculele cu acționare cu o singură punte. Un exemplu de blocare diferențială centrală controlată electronic este transmisia VTD cu tracțiune integrală utilizată la vehiculele Subaru cu transmisie automată cu cinci trepte sau sistemul DCCD utilizat la Subaru. Impreza WRX ITS, de asemenea Mitsubishi lancer Evoluție cu diferențial de centru activ ACD. Acestea sunt cele mai avansate transmisii cu tracțiune integrală din lume!

Acum să trecem la subiectul principal al discuției - transmisiile cu tracțiune integrală automată (a-awd)... Tehnic cel mai simplu și mod ieftin implementarea tracțiunii integrale. Printre altele, avantajul său constă în posibilitatea utilizării unui aranjament transversal al motorului în compartimentul motorului, dar există opțiuni pentru utilizarea acestuia cu o dispunere longitudinală a motorului (de exemplu, BMW xDrive). Într-o astfel de transmisie, una dintre axe este axa de antrenare și, în condiții normale, reprezintă de obicei cea mai mare parte a cuplului. Pentru mașinile cu motor transversal, aceasta este puntea față, cu una longitudinală - respectiv spate.

Principalul dezavantaj al acestui tip de transmisie este că roțile de pe axa conectată fizic nu se pot roti mai repede decât roțile axei „principale”. Adică, pentru mașinile în care ambreiajul conectează puntea spate, proporția de distribuție a cuplului de-a lungul punților variază de la 0: 100 (în favoarea punții față) la 50:50. În cazul în care puntea „principală” este spate (de exemplu, Sistemul xDrive), de multe ori raportul nominal al momentului de-a lungul punților este stabilit cu o ușoară decalare în favoarea punții spate, pentru a îmbunătăți direcția mașinii (de exemplu, 40:60).

În total, există două mecanisme de funcționare a tracțiunii integrale conectate automat: reactiv și preventiv.

1. Algoritmul de funcționare reactiv implică blocarea ambreiajului, care este responsabil pentru transmiterea cuplului la a doua axă, la faptul că alunecarea roții pe axa motrice. Acest lucru a fost agravat de întârzierile uriașe la conectarea celei de-a doua axe (în special, din acest motiv, cuplajele vâscoase nu au prins rădăcini în acest tip de transmisie) și au condus la un comportament ambigu al mașinii pe șosea. Această schemă a fost aplicată masiv inițial vehicule cu tracțiune față cu un motor transversal.

La viraje, lucrarea ambreiajului cu jet arată astfel: condiții normale aproape tot cuplul este transmis la puntea față, iar mașina este în esență cu tracțiune față. De îndată ce există o diferență de rotație a roților pe punțile față și spate (de exemplu, în cazul unei derive pe puntea față), ambreiajul interaxie este blocat. Acest lucru duce la apariția bruscă a tracțiunii pe puntea spate, iar subsirarea este înlocuită cu suprasolicitarea. Ca urmare a conectării punții spate, vitezele de rotație ale punților față și spate sunt stabilizate (ambreiajul este blocat) - ambreiajul este deblocat din nou și mașina se visează să fie cu tracțiune față!

Situația nu devine mai bună off-road, de fapt este obișnuită mașină cu tracțiune față, moment în care este angajată puntea spate este determinată de alunecarea roților din față. Din acest motiv, multe crossover-uri cu acest tip de off-road sunt complet incapabile să inverseze. Și la o astfel de transmisie, momentul conectării punții spate este deosebit de bine resimțit. În același timp, pe drumurile asfaltate, mașina rămâne întotdeauna cu tracțiunea față.

În prezent, un astfel de algoritm de funcționare automată a tracțiunii integrale este rar utilizat, în special, acestea sunt crossover-uri Hyundai / Kia (cu excepția noului sistem DynaMax AWD), precum și mașinile Honda (sistem Dual Pump 4WD). În practică, o astfel de tracțiune integrală este complet inutilă.

2. Ambreiajul de blocare preventivă funcționează diferit. Blocarea acestuia are loc nu pe baza alunecării roții pe axa „principală”, ci în avans, în momentul în care este necesară tracțiunea pe toate roțile (viteza de rotație a roților este secundară). Adică, blocarea ambreiajului are loc în momentul în care apăsați gazul. De asemenea, ia în considerare lucruri precum unghiul de direcție (când roțile sunt foarte întinse, gradul de blocare a ambreiajului este redus pentru a nu încărca transmisia).

Amintiți-vă că nu este necesară alunecarea punții față pentru a conecta puntea spate! Blocarea ambreiajului cu tracțiune integrală cu acționare automată este determinată în primul rând de poziția pedalei de accelerație. În condiții normale, aproximativ 5-10% din cuplu este transmis la puntea spate, dar imediat ce apăsați gazul, ambreiajul este blocat (până la blocarea completă).

O greșeală gravă, care a fost făcută de jurnaliștii auto de mai bine de un an, este că algoritmii tracțiunii integrale conectate automat nu trebuie confundate. Sistemul automat de tracțiune integrală cu blocare preventivă transmite constant cuplul la toate cele 4 roți! Pentru ea, nu există „legătura bruscă a osiei spate”.

Ambreiajele de blocare preventivă includ Haldex 4 (articolul meu separat pe această temă) și generațiile a 5-a, Nissan / Renault, Subaru, BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (pentru motoare montate transversal) și multe altele. Fiecare marcă are propriii algoritmi de funcționare și funcții de control, acest lucru ar trebui avut în vedere atunci când se face o analiză comparativă.

Așa arată ambreiajul de legătură pe puntea față Sistem BMW xDrive

De asemenea, ar trebui să acordați o atenție specială abilităților de conducere. Dacă șoferul nu este familiarizat cu principiile de a conduce pe șosea și, în special, cu modul de a face tururi (am vorbit despre asta destul de recent), atunci cu o probabilitate foarte mare, el nu va putea parca o mașină cu un conectează automat sistemul de acționare lateral, în timp ce El îl poate face cu ușurință pe o mașină cu tracțiune integrală cu trei diferențiale (de aici concluziile eronate că doar Subaru poate merge lateral). Și, bineînțeles, nu uitați că volumul de împingere pe axe este reglat de pedala de gaz și de unghiul de direcție (inclusiv, așa cum am scris mai sus, când roțile sunt foarte întinse, ambreiajul nu va fi blocat complet) .

Schema de funcționare a ambreiajului de generația a 5-a Haldex, complet controlată electronic (amintiți-vă, generațiile Haldex 1, 2 și 3 aveau o pompă diferențială în proiectare, care era condusă de diferența de rotație a arborilor de intrare și ieșire). Comparați acest lucru cu designul extrem de complex al cuplajului Haldex din prima generație.

În plus, astfel de sisteme sunt aproape întotdeauna completate cu imitația electronică a blocării diferențiale a roții folosind un sistem de frânare. Dar trebuie avut în vedere faptul că are și propriile sale caracteristici de lucru. În special, funcționează numai într-un anumit interval de rpm. La turații mici, nu pornește, pentru a nu „strangula” motorul, și la turații mari, pentru a nu arde tampoanele. Prin urmare, nu are sens să conduceți tahometrul în zona roșie și să sperați la ajutorul electronicelor atunci când mașina este blocată. Pentru aplicații off-road, sistemele hidraulice de ambreiaj sunt mai rezistente la supraîncălzire decât cele cu frecare. ambreiaje electromagnetice... Mai exact Land Rover Freelander 2 / Range Rover evoque ar putea fi un exemplu de mașină cu tracțiune integrală automată bazată pe ambreiajul Haldex din a 4-a generație și capacități off-road foarte impresionante.

Care este linia de jos? Nu este nevoie să vă fie frică de sistemele automate de tracțiune integrală cu blocare preventivă. Aceasta este o soluție universală pentru ambele exploatare rutierăși operațiuni ocazionale off-road de complexitate medie. O mașină cu un astfel de sistem de tracțiune integrală se descurcă adecvat pe șosea, are direcție neutră și rămâne întotdeauna tracțiune integrală. Și nu credeți poveștile despre „conexiunea bruscă a punții spate”.

Adăugare: o problemă foarte importantă pentru înțelegere este distribuția cuplului de-a lungul axelor. Materialele publicitare de la producătorii de automobile sunt adesea înșelătoare și chiar mai confuze în înțelegerea principiilor transmisiilor cu tracțiune integrală. Primul lucru de reținut este că cuplul există doar pe roțile cu tracțiune. Dacă roata atârnă în aer, atunci în ciuda faptului că se rotește liber de motor, cuplul de pe ea este ZERO. În al doilea rând, nu confundați procentul de cuplu transmis pe axă și proporția distribuției cuplului de-a lungul axelor. Acest lucru este important pentru sistemele automate de tracțiune integrală, deoarece absența unui diferențial central limitează distribuția maximă posibilă a cuplului de-a lungul axelor într-un raport 50/50 (adică este fizic imposibil ca raportul să fie mai mare în direcția axei conectate), dar în același timp , până la 100% din cuplu poate fi transmis către fiecare axă. Inclusiv plug-in. Acest lucru se explică prin faptul că, dacă nu există ambreiaj pe o axă, atunci momentul de pe acesta este, de asemenea, zero. În consecință, toate 100% din moment vor fi pe axa conectată prin cuplare, în timp ce raportul de distribuție a momentului de-a lungul axelor va fi în continuare de 50/50.

14 martie 2017, 00:54

Dacă chiar și acum un deceniu și jumătate, proprietarul unei mașini cu tracțiune integrală era considerat un cuceritor aproape necondiționat al drumurilor, atunci recent, vorbind despre mașinile cu tracțiune integrală, șoferii, de regulă, folosesc o formulare clarificatoare, vorbind despre „tracțiunea integrală integrală”.

Orice pasionat de mașini va spune asta pentru asaltul asupra unei curți pline de zăpadă sau când va depăși un drum de pământ spălat de ploi către dacha opțiune ideală va exista o mașină cu dispunerea roților 4x4. Și când conduceți pe un drum asfaltat într-un sezon de toamnă ploios alunecos, șoferul care conduce o mașină cu tracțiune integrală se va simți mult mai încrezător. Cu toate acestea, deja la câțiva metri după ce porțiunea acoperită de zăpadă a fost depășită sau mașina iese din drumul de pământ rupt pe drumul asfaltat, puntea suplimentară de acționare va fi doar cauza unui consum excesiv de combustibil.

Avantajele mașinilor cu tracțiune integrală sunt evidente - astfel de mașini sunt mai puțin sensibile și capricioase la calitatea suprafeței de sub roți, atunci când părăsesc un drum asfaltat, o mașină cu tracțiune integrală va putea livra cu încredere șoferul și pasagerii la destinație și pe o autostradă umedă sau înghețată, o astfel de mașină va păstra dinamica și controlabilitatea decente.

Într-un efort de a menține beneficiile tracțiunii integrale fără a compromite economia de combustibil a vehiculului, majoritatea producătorilor de automobile moderne au apelat la sisteme electronice care funcționează împreună cu ambreiaje cu mai multe plăci care pot conecta automat a doua roată doar dacă este necesar.

Clasificarea sistemelor de tracțiune integrală

Printre specialiști, se obișnuiește să se facă distincția între trei tipuri de sisteme de tracțiune integrală:

1. Permanent nedeconectat (full-time sau 4WD);
2. Conectat electronic (cuplu la cerere sau AWD);
3. În plus, există sisteme de tracțiune integrală cu posibilitatea conexiunii manuale (part-time).

Transmisia cu tracțiune integrală, care a fost prima instalată masiv pe mașinile produse în serie, este considerată sistemul cu jumătate de normă. Un astfel de sistem este un dispozitiv care conectează rigid puntea față. Ca urmare, roțile ambelor axe sunt forțate să se rotească cu aceeași viteză. Bineînțeles, în acest caz, nu vorbim despre instalarea unui diferențial central.

Diferențial - ce este?

Luând în considerare un astfel de dispozitiv ca diferențial, trebuie avut în vedere faptul că acesta este un dispozitiv mecanic special care primește tracțiunea din arborele de acționare și îl distribuie în proporția necesară față de roțile motoare. În acest caz, diferența de viteză de rotație a roților este compensată automat. Astfel, prin diferențial, cuplul este direcționat către roțile motoare, iar roțile în sine vor avea viteze unghiulare diferite (diferențiate).

Diferențialele pot fi utilizate pentru ambele axe ale unui vehicul echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală. Modele selectate sunt echipate cu un diferențial care este montat în - o astfel de soluție pentru tracțiunea integrală este de obicei clasificată ca sisteme „cu normă întreagă”.

Pentru a înțelege de ce o mașină are nevoie de un diferențial, merită să înțelegem cum funcționează. Problema este că roțile oricărei mașini au aceeași viteză de rotație numai atunci când se mută directie înainte... De îndată ce mașina începe să se întoarcă, fiecare dintre cele patru roți capătă o viteză individuală, în ciuda faptului că ambele axe încep să „concureze” în viteză între ele. Explicația acestui fenomen va fi apariția unei traiectorii proprii pentru fiecare dintre roți - cele care se află în interiorul virajului parcurg o distanță mai mică comparativ cu roata exterioară.

Astfel, fără diferențial, roata interioară s-ar roti în poziție la viraje pentru a compensa rotația roții exterioare. În astfel de condiții, conduceți mai departe de mare viteză ar fi imposibil, nu ar fi nevoie să vorbim despre manevrabilitatea mașinii. Prezența unui diferențial face posibil ca osiile să se „depășească” reciproc în modul dorit atunci când apare o diferență de viteză a roților.

Dispozitiv diferențial pe axa transversală - atunci când intră într-un colț, permite roții interioare să se rotească mai lent

Sistem cu jumătate de normă

Sistemul part-time este proiectat fără instalarea unui diferențial central. Un astfel de dispozitiv presupune transferul cuplului de la un motor în funcțiune la ambele axe în aceeași cantitate - astfel, ambele axe se rotesc cu viteză egală... Evident, pentru mașinile echipate cu un sistem de acționare cu jumătate de normă, călătoriți pe drumuri cu asfalt bun sau pavaj din beton contraindicat, deoarece atunci când încearcă să facă o viraj, șoferul provoacă apariția diferenței descrise mai sus în lungimea căii podurilor.

Deoarece momentul este transmis de-a lungul axelor într-un raport de 50 la 50, când volanul este rotit, va avea loc alunecarea roților oricăreia dintre axe. Dacă există zăpadă, noroi sau nisip sub roțile mașinii (ceea ce se întâmplă adesea atunci când călătoriți în țară, la picnic sau la pescuit), atunci o ușoară aderență a roților și a suprafeței drumului practic nu va provoca nici un prejudiciu mașinii. Dar, în cazul manevrelor pe o suprafață de drum uscată și dură, alunecarea rezultată afectează negativ funcționarea transmisiei, provoacă uzura accelerată a anvelopelor și, de asemenea, reduce calitatea manevrabilității mașinii.

Astfel, vehiculele echipate cu un sistem de tracțiune integrală plug-in sunt bune pentru utilizarea regulată în condiții de drum proaste sau pentru a cuceri condițiile de teren. În acest caz, încuietorile nu sunt în general necesare, deoarece un pod va fi inițial cablat.

Alte plusuri soluție de tracțiune integrală part-time se referă la fiabilitatea relativă și simplitatea întregului design: nu există acționări electrice sau mecanice, nu sunt blocate, nu există diferențiale. De asemenea, simplifică sistemul că nu există elemente hidraulice sau pneumatice suplimentare în el. Cu toate acestea, pentru uz zilnic un astfel de sistem este incomod. Utilizarea axei mereu pornite a roților din față este plină de deteriorări ale mașinii și este pur și simplu incomodă pornirea și oprirea constantă a axei. Lista modelelor de mașini, al cărei design prevede utilizarea part-time-ului, include următoarele mărci și modele de vehicule: prima generație Nissan Patrol, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler și intern.

Tracțiune integrală permanentă

Caracteristicile și dezavantajele enumerate ale sistemului de tracțiune integrată plug-in au condus la dezvoltarea unui sistem de tracțiune integrală conectat permanent, fără probleme similare... Drept urmare, mașinile cu tracțiune 4WD au văzut lumina, în care toate roțile disponibile joacă rolul de conducător și există, de asemenea, un diferențial central liber, care permite să elibereze putere „inutilă” din cauza alunecării unuia dintre sateliții angrenajului. . Astfel, vehiculul este condus întotdeauna cu toate roțile motoare.

Nuanța mecanismului 4WD este următoarea sa caracteristică. Când o roată alunecă, diferențialul între roți oprește a doua roată a acestei axe. A doua pereche de roți funcționează în mod similar. O situație este destul de posibilă atunci când o mașină cu un sistem de tracțiune 4x4, care a derapat simultan cu roțile ambelor axe, este complet imobilizată. Pentru a minimiza scăderea proprietăților off-road ale vehiculelor cu tracțiune integrală cu sistem 4WD, dezvoltatorii instalează cel puțin o blocare de tip forțat. De regulă, diferențialul central este blocat forțat.

La fel de opțiune suplimentară sugerează adesea setarea unei încuietori diferențial frontal... Modelele de mașini cu sistem 4WD includ SUV-uri precum: Land Cruiser 100 Prado și Land Cruiser 100 și. Dar poate cel mai faimos model echipat cu o unitate 4WD este.

În ciuda tuturor avantajelor sale, sistemul de tracțiune integrală conectat permanent are, din păcate, anumite dezavantaje. Așadar, în ceea ce privește manevrabilitatea pe asfalt și alte drumuri dure, SUV-urile cu ambele axe motor sunt destul de departe de a fi ideale. În situații critice, o astfel de mașină va încerca să alunece din colț, fără a răspunde la rotația volanului și apăsând corect pedala de accelerație.

Tracțiune integrală plug-in (automată)

Formatul modern crossover, indiferent de dimensiunea mașinii, presupune posibilitatea conectării rapide și pe termen scurt a unei perechi suplimentare de roți motrice. Bineînțeles, astfel de conexiuni trebuie făcute automat, fără participarea șoferului. Pentru a implementa astfel de soluții, proiectanții auto au început să folosească ambreiaje cu mai multe plăci speciale, care, dacă este necesar, conectează roțile punții spate în plus față de roțile din față care se rotesc constant.

Sistemul de tracțiune integrală implementat în acest mod este mult mai simplu decât modelele clasice de teren. A lipsit aici caz de transferși doar o pereche de roți dințate de preluare a puterii și un arbore de ieșire sunt prevăzute lângă diferențialul frontal.

Ulterior, dezvoltatorii au venit cu ideea de a utiliza diferențiale de centru, echipate, pe lângă blocarea forțată, cu mecanisme de autoblocare. Folosind diverse soluții (cuplaj vâscos sau diferențial Torsen), dezvoltatorii s-au străduit să atingă un singur obiectiv comun - blocarea parțială a diferențialului central pentru a crește controlabilitatea mașinii - atunci când oricare dintre osii a alunecat, blocarea declanșată nu a permis diferențialului să opriți a doua pereche de roți și cuplul de la motor a continuat să le facă. Mașinile cu versiunea prezentată a tracțiunii integrale sunt marcate cu abrevierea AWD.

Înmulțirea diferențială

Cu toate acestea, cuplajele diferă semnificativ între ele, indiferent de similitudinea principiului de conectare a roților celei de-a doua axe. Inginerii concernului Volkswagen au fost printre primii care au folosit cuplaje pentru hatchback-urile lor Golf. Vorbim despre transmisia Syncro proprietară, unde ambreiajele instalate nu au fost comprimate, ci au funcționat într-un fluid de silicon care se îngroașă în condiții de încărcare crescută și este capabil să transmită în mod independent rotația. Cuplajul vâscos prezentat era incontrolabil și nu era capabil să transmită tot 100% cuplului către puntea spate. În plus, chiar și cu alunecări destul de scurte, siliconul a fiert, ceea ce a dus la supraîncălzirea și arderea ulterioară a cuplajului.

Cuplaj vâscos (cuplaj vâscos)

S-a folosit un design mai avansat modele timpurii Ford evadează... Aici au fost deja utilizate cuplaje, care sunt comprimate prin intermediul sloturilor și bile în formă de pană. Deși aceste ambreiați au funcționat mult mai clar, ele ar putea provoca impacturi foarte ascuțite și sensibile în momentul virării.

Cuplaj Haldex

Apariția la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut a primei generații a ambreiajului Haldex se numește un fel de revoluție între ambreiajele utilizate în sistemele de tracțiune integrală. Într-un astfel de dispozitiv, discurile au fost comprimate folosind un cilindru hidraulic cu o pompă pentru a genera presiunea uleiului. Pompa a fost montată pe una dintre jumătățile de cuplare, acționarea către aceasta a venit din cealaltă jumătate. Acum, dacă există o diferență în viteza de rotație a roților din față și osii spate presiunea de compresie a crescut și ambreiajul a fost blocat. În comparație cu cuplajele instalate anterior, Haldex a funcționat foarte ușor și a avut un mare succes.

Trebuie avut în vedere că tehnologii moderne iar materialele utilizate au făcut posibilă fabricarea unui cuplaj cu adevărat de înaltă tehnologie care poate fi păstrat într-o stare parțial conectată fără teama de supraîncălzire. Astfel, producătorii au reușit să distribuie cuplul transmis perechilor de roți în favoarea punții spate, oferind mașinii capacități de manevrare „clasică” și capacitate de tracțiune integrală. Luând în considerare flexibilitatea algoritmilor utilizați și gradul foarte profund de elaborare a proiectării ambreiajelor cu mai multe plăci utilizate, în perioada modernă de timp aceasta este cea mai populară soluție pentru organizarea unei transmisii cu tracțiune integrală, care este puțin probabil să fie înlocuit cu ceva în următorii câțiva ani.

Abonați-vă la știri și test drive-uri!

Deci, care este diferența dintre tracțiunea integrală și tracțiunea integrală? Există deloc și la care sistem de tracțiune integrală este mai bine să preferi? Răspunsul la această întrebare se va dovedi a fi mult mai complicat decât s-ar putea aștepta. Sistemele sunt conectabile, funcționează întotdeauna sau sunt forțate când sunt necesare? Sunt conectate la îndeplinirea anumitor factori sau sunt pornite în avans în modul automat? Folosesc un ambreiaj hidraulic, un ambreiaj electromagnetic sau un sistem complet diferit? Se aprind cu pârghii, rotesc un cadran, apasă un buton sau pur și simplu încep să funcționeze magic când este nevoie? Pentru a răspunde la aceste întrebări, fiecare sistem separat, folosind exemplul experienței străine în crearea unor astfel de unități.

La sfârșitul anilor 80, mașinile cu tracțiune integrală se distingeau prin simplitatea mecanismelor, fiabilitate ridicatăși erau mijloace de transport pur utilitare. Au fost adesea conduși de vânători, fermieri și conducători de animale. Acești oameni nu erau cu mâna albă și puteau, în orice condiții și în orice noroi netrecut, să conecteze pur și simplu butucii pentru a activa puntea față. Cu toate acestea, de-a lungul timpului și în rândul populației urbane, care nu mai voiau să înoate până la genunchi în noroi și să se murdărească, cât de mult în zadar, fraternitatea cu tracțiune integrală și-a început dezvoltarea evolutivăîn direcția democratizării și a disponibilității sistemelor de tracțiune integrală, făcând posibil ca oamenii obișnuiți nepregătiți să se bucure de toate avantajele sistemelor de tracțiune integrală.

Este amuzant să auzim asta, mai ales având în vedere scopul primordial al unor astfel de sisteme și al mașinilor care au venit cu ele.

Istorie

Sistemele de tracțiune integrală din mașini nu au fost inventate ieri. Originile lor datează din secolul de dinainte.

În 1893, inginerul-inventator englez Bramah Joseph Diplock a proiectat și a aplicat un sistem de tracțiune integrală pentru un tractor-tractor. Proiectarea, chiar și conform standardelor moderne, impune respect, în acei ani a fost apogeul ingineriei. Vehiculul off-road pentru toate terenurile a fost cucerit, folosind trei diferențiale și un sistem de tracțiune integrală.

Prima mașină 4WD cu motor combustie interna a devenit Spyker 60 CP, care a fost creat de frații din Olanda - Jacobus și Hendrik-Jan Spiker, ca două locuri mașină sport pentru curse ascendente (pentru alpinism). Această etapă importantă în dezvoltarea sistemelor de tracțiune integrală a avut loc în 1903.

Apoi a fost ultimul-Wagen german, inestetic, construit de Daimler-Motoren -Gesellschaft. A fost urmată de o întreagă galaxie de prototipuri diferite și căutări pentru un design fiabil, nepretențios și optim.

În anii de dinainte de război, înainte de al doilea război mondial, Mercedes-Benz, în colaborare cu, a lucrat. Încercările au fost răsplătite cu crearea de vehicule neobișnuite și unice. Dar adevărata faimă binemeritată a fost primită de o altă mașină legendară din anii războiului, care a venit de pe un alt continent, care a mers cot la cot în moduri militare cu bunicii noștri de-a lungul drumurilor impracticabile bombardate din regiunea Bryansk, regiunea Moscovei, Belarus, Polonia și în cele din urmă Germania însăși -.

Sistemul de control al tracțiunii integrale a fost simplu și eficient. O pârghie a jeep-ului a pornit cu tracțiunea integrală, iar cealaltă selecție ar putea selecta schimbări de viteză, viteze neutre sau joase.

Sistemul AWD a evoluat pe parcursul anilor 1950 și 1960. Există încuietori exterioare ale butucilor din față, care au făcut posibilă dezactivarea punții față pentru a îmbunătăți consumul de combustibil și indicatori de viteză... În 1963, tracțiunea integrală a familiei Jeep Wagoneer a primit o transmisie automată. Un deceniu mai târziu, modelul actualizat a fost echipat cu Quadra-Trac, primul sistem automat de tracțiune integrală permanent din industrie.

Tracțiunea integrală merge la autoturisme. Cam în același timp, când inginerii americani dezvoltau „artilerie grea”, au încercat să altoiască un sistem de tracțiune integrală pe autoturisme... Simbioza conducerii off-road și caroseria autoturismului a fost întrupat în Leone. Modelul a apărut în 1972. Trăsăturile sale distinctive au fost un sistem cu tracțiune integrală plug-in, care i-a ajutat pe proprietari bine pe vreme rea sau în condiții de drum.

În 1980, AMC a lansat Eagle, care a stabilit reperul dintre tracțiunea integrală autoturisme acei ani. Modelul a fost echipat cu un permanent acționare automată pe toate roțile. În același timp, apare o adevărată legendă, primul născut cu unitate permanentă pe toate roțile utilizate mai întâi nu pentru îmbunătățire calități off-road, dar pentru a îmbunătăți tracțiunea, manevrabilitatea și performanța în sport.

Anul 1983. Jeep primește noul sistem Select-Trac. De atunci, Jeep-urile au putut conduce cu tracțiune integrală la viteză mare pe drumuri normale, fără consecințe perturbatoare pentru cazul de transfer. Anul următor, noul a introdus sistemul îmbunătățit de tracțiune integrală Command-Trac, care a permis ca puntea față să fie conectată din mers.

Începând cu mijlocul anilor 90, aproape toți producătorii de automobile din Statele Unite au început să creeze (mașini utilitare sportive). Au fost făcute fără pretenții, baza cadrului pickup-ului a fost luată și antrenare mecanică 4WD. Din punct de vedere tehnic, interiorul a rămas arhaic, dar a lucrat într-un nou corp la modă.

Popularitatea senzațională a SUV-urilor i-a determinat pe mulți producători de automobile să urmeze exemplul comercianților și al consumatorilor. Corpurile au început să fie purtate, structura cadrului a fost abandonată treptat. A apărut, dezvoltându-se rapid și cucerind din ce în ce mai multe segmente de piață noi. Sistemele AWD * încep să prevaleze în mediul lor.

* Tracțiune integrală (AWD) capabilă să transmită puterea între ambele axe, precum și de la roată la roată. Un sistem AWD automat mult mai convenabil, care oferă aproape toate aceleași beneficii ca 4WD clasic, dar cu mai puține inconveniente pentru utilizarea de zi cu zi. Cu toate acestea, comoditatea vine la prețul unei fiabilități mai reduse.

4WD

Sistemele de acționare 4WD sunt, în general, concepute pentru a fi utilizate. La vehiculele cu acest sistem, există un set de trepte de viteză reduse, precum și o cutie de transfer manuală sau automată.

Mașinile cu 4WD pot fi adesea distinse prin atribute speciale: mai mari curatenie totala(pe opțiuni scumpe SUV-urile, putem vorbi despre o suspensie reglabilă pe înălțime), unghiuri bune de traversare, sunt, de asemenea, unghiurile de intrare în față și de ieșire în spate, ceea ce face posibilă urcarea și coborârea pantelor și deplasarea peste obstacole .

Vehiculele pentru toate terenurile sunt echipate cu sisteme de suspensie armate și sisteme suplimentareîmbunătățiri ale tracțiunii, cum ar fi blocările diferențiale, sistemele de asistență la conducere off-road (în SUV-uri moderne Toyota) și pornind în sus, precum și bare anti-rulare comutabile.

În unele sisteme 4WD, de exemplu, ca și pe Gelandwagen, cel central este blocat suplimentar, ceea ce crește semnificativ șansele de a depăși condițiile grave de off-road.

Diferențialele pot fi controlate electronic, mecanic sau hidraulic.

Sistemele de tracțiune integrală 4WD ar putea fi găsite pe aproape toate SUV-urile din trecut. Până acum, mulți producători de pick-up-uri folosesc în continuare modele 4WD, dar tendința este că devin din ce în ce mai rare. Chiar și odată ce modelele militare brutale trec la AWD mainstream! Prin urmare, progenitorul sistemelor moderne de tracțiune integrală poate fi considerat o specie pe cale de dispariție.

AWD

Tracțiunea integrală este un tip de tracțiune integrală în care este trimisă către ambele axe, redistribuind cuplul de pe axă sau roata cu tracțiune mai mică la roata cu mai multă tracțiune. Sistemele AWD sunt concepute pentru a îmbunătăți tracțiunea pe șosea / sol și pentru a îmbunătăți performanța în toate condițiile meteorologice, precum și pentru a crește capacitățile vehiculului pe teren ușor spre mediu.

Una dintre cele mai comune setări AWD include un diferențial între arborii de transmisie față și spate, similar cu unele dintre sistemele 4WD de odinioară. Unele mașini folosesc tracțiune integrală permanentă, care transferă continuu puterea tuturor celor patru roți, în timp ce pe alte mașini, una dintre osii este conectată atunci când este necesar. În astfel de cazuri, un vehicul crossover sau un vehicul cross-country (tip) conduce o unitate mono.

Cuplul corect pe axă este adesea realizat prin utilizarea frânelor de control al tracțiunii controlate electronic, atunci când sistemul de tracțiune integrală detectează alunecarea roții sau vede o diferență de viteză a roții, frânele sunt acționate și are loc o distribuție controlată a cuplului. Aproape tot sisteme moderne Sistemele de tracțiune integrală funcționează fără intervenția șoferului, sunt controlate de un lanț nesfârșit de coduri de calculatoare, utilizând algoritmi foarte sofisticați care monitorizează direcția, clapeta de accelerație și frânele. Scopul acestui premiu tehnologic este îmbunătățirea tracțiunii.

Sistemul de tracțiune integrală DYNAMAX de pe noul sistem are toate acestea și chiar mai mult, de exemplu, are senzori care citesc drumul din fața mașinii, detectând proactiv zonele cu gheață, gropi sau apă.

Sistemele de tracțiune integrală 4WD și AWD pot coexista în mediul actual?

Vehiculele cu tracțiune integrală continuă să crească în popularitate; principalul argument al apologetilor frontului sau transmisii spate, eficienta consumului de combustibil, cu timpul se estompează în fundal, pălește pe fundalul avantajelor de deschidere în manipulare și siguranță.

Unii cumpărători doresc în continuare avantajele pe care le oferă tipul de unitate 4WD, cum ar fi o gamă mai largă de opțiuni pentru tractarea și transportul de sarcini grele, utilizarea mașinii pe pante abrupte sau pe teren accidentat, dar pentru majoritatea consumatorilor, sistemul AWD este cel care oferă cel mai mare beneficiu și cel mai mic cost ...

Cum va arăta sistemul AWD în viitor? Poate că va fi separat, creat în funcție de tipul și asemănarea mașinii create de geniul Ferdinand Porsche în 1899? Poate cândva, dar nu acum.

Vehiculele de teren sunt la mare căutare în rândul șoferilor. Nu toate sunt vehicule off-road, cu toate acestea, aproape orice sistem de tracțiune integrală (AWD sau 4WD) îi va permite proprietarului să iasă la un picnic de țară sau în țară fără probleme.

Există multe tipuri de sisteme, aproape fiecare producător de automobile le dă propriile nume:

• xDrive sistemul de tracțiune integrală BMW;
• Quattro - Audi;
• 4motion - Volkswagen;
• TOD (ATT) - Ssang yongși Hyundai;
• Super Select (Easy Select) - Mitsubishi;
• Active Select - Chevrolet și altele.

Între timp, toate se încadrează în două categorii principale: full-time și part-time AWD.... Primul grup include sisteme în care tracțiunea integrală este implicată în mod constant, împărțind cuplul între axe în proporții egale. Tracțiunea integrală cu normă întreagă are vehicule clasice de teren, cum ar fi Land Rover Defender, Niva domesticăși Chevrolet Niva, precum și autoturisme precum Audi A6 Quattro, BMW X5 și multe altele, dar transmisia AWD a autoturismelor este complet diferită de vehiculele off-road.

SUV-urile, cu tracțiune integrală permanentă, pot depăși cu ușurință terenul dificil și autoturisme este necesară o tracțiune integrală permanentă pentru o mai bună dinamică și manevrabilitate, deoarece alunecarea roților motrice este redusă semnificativ. Este adevărat, amândoi trebuie să plătească cu un consum ridicat de combustibil atunci când conduc pe drumuri asfaltate, în plus, dispozitivul unui sistem permanent de tracțiune integrală este mult mai complicat.

Al doilea grup de sisteme de tracțiune integrală este cu jumătate de normă. O mașină echipată cu un astfel de sistem, în condiții normale, este mono-antrenată, iar a doua axă este conectată, dacă este necesar, manual sau automat în anumite condiții.
Vehicule tipice 4x4 cu jumătate de normă:

1. toate modelele UAZ;
2. Mitsubishi Pajero cu sistem Super Select;
3. Nissan Patrol.

Aceste mașini sunt perfecte pentru activități în aer liber în condiții de teren. Șoferul conectează independent a doua axă în ele pentru a depăși locurile dificil de trecut.

Schema AWD cu jumătate de normă are dezavantajele sale. Una dintre principalele este că un șofer neexperimentat nu poate întotdeauna să evalueze corect situația rutieră și să pună transmisia mașinii în modul de tracțiune integrală în timp. Al doilea dezavantaj este că, cu tracțiunea integrală activată, puteți să vă deplasați doar cu viteză redusă, iar transmisia este foarte uzată. Al treilea dezavantaj constă în faptul că sistemul manual clasic cu jumătate de normă nu are un diferențial central, ceea ce afectează foarte mult manipularea acestor mașini pe drumuri uscate, în special în viraje.

Sistemele automate de tracțiune integrală sunt echipate cu crossover-uri, precum și cu break-uri cu capacitate sporită de cross-country. Nu sunt destinate circulației pe drumurile de iarnă și pe cele de vară, cu toate acestea, capacitățile acestor mașini sunt destul de suficiente pentru a nu se limita la conducerea numai pe drumuri asfaltate. AWD în ele este implementat folosind un cuplaj vâscos, autoblocant diferențial Torsen, sau un ambreiaj de frecare cu mai multe plăci.

4 mișcare

Una dintre cele mai faimoase transmisii automate AWD este 4motion-ul Volkswagen. Se compune din următoarele noduri:

• ambreiaj;
• cutii de viteze;
• treptele principale ale puntilor față și spate;
• diferențiale ale axelor transversale ale axelor față și spate;
• Ambreiaj de frecare cu mai multe plăci Haldex;
• semi-axe.

În condiții normale, 90% din cuplu este transferat pe puntea din față. Când roțile din față alunecă, unitatea de comandă trimite un semnal, ambreiajul este blocat și cuplul este aplicat pe puntea spate. Valoarea sa nu este constantă. Raportul de cuplu al punților față și spate în transmisia 4motion AWD poate varia de la 90:10 la 60:40.

Sistem de tracțiune integrală TOD

Transmisia AWD Torque-on-Demand, sau TOD, aparține categoriei AWD cu normă întreagă, care aplică distribuția cuplului între axe pe o bază variabilă. Axa spateîn sistemul TOD este conectat permanent, cel frontal este conectat printr-un ambreiaj de frecare cu mai multe plăci automat sau forțat folosind un comutator.

În modul automat, care este principalul pentru TOD, cuplul este redistribuit între axe (față și spate) în raporturi de la 0: 100 la 50:50, totul depinde de condițiile de drum diferite. Înainte de a începe să depășească terenul dificil, producătorul recomandă conectarea forțată a punții față, împărțind astfel cuplul între axe.

Aranjate în mod similar sistem inteligent xDrive y Mașini BMW cu toate acestea, funcționează în modul complet automat, iar raportul de cuplu între axe este de la 0: 100 la 40:60.

Sistem de tracțiune integrală Quattro

Sistemul Quattro AWD aplicat pe Vehicule Audi, face parte, de asemenea, din categoria AWD cu normă întreagă. Rolul diferențialului de centru în ultima, a patra generație Transmisiuni Quattro, efectuează un diferențial asimetric autoblocant cu roți dințate. În condiții normale, direcționează 40% din putere către puntea față, iar restul de 60 către spate. Când roțile alunecă, cea mai mare parte a cuplului este transferată pe axa cu cea mai bună aderență. În același timp, până la 70% pot fi transferate pe roțile din față și până la 85% pe roțile din spate.

Ce să alegi?

Întrebarea care este sistemul de tracțiune integrală este cel mai bun chinuie mulți șoferi. Mulți vor fi surprinși, dar este imposibil să răspundem la aceasta din cauza incorectitudinii formulării în sine. Putem spune că se potrivesc mai bineîntr-o situație specifică, dar nu în general.

La urma urmei, un Mitsubishi Pajero cu sistem de tracțiune integrală Super Select cu jumătate de normă, fiind un SUV excelent, pe un drum asfaltat prezintă o manevrabilitate foarte mediocră caracteristică aproape tuturor „jeepurilor”. Pe lângă Audi Allroad cu transmisie Quattro AWD, care se comportă bine pe autostradă și este capabil să circule pe un drum de pământ plin, va fi complet neputincios în condițiile din Karelia.

Atunci când alegeți, este necesar să luați în considerare diferențele dintre sistemele de tracțiune integrală și să înțelegeți de ce se achiziționează mașina, iar în acest caz cumpărătorul va primi exact ceea ce are nevoie - fie unul spațios mașină de familie, pe care puteți merge chiar la mare, chiar la dacha, sau un SUV capabil să cucerească taiga siberiană.