BMW 5 cu tracțiune integrală. Tracțiune integrală xDrive de la BMW

„Preferatul” bla bla bla al BMW este fabula „xDrive este mai rapid decât 4WD permanent obișnuit”. Cum poate conectabil ambreiajul se cuplează mai repede mereu pe(!) Drive - o întrebare pentru fanii și marketerii BMW.

Variante BMW 4WD

Există adesea teza că istoria xDrive datează chiar din 1988 (1985), că există 4 generații ale sistemului xDrive și alte prostii similare. De fapt, istoria oficială a BMW, deși include „evoluția xDrive”, sugerând un fel de continuitate (de facto nu există), înregistrează clar două fapte:

1. sistemul xDrive a fost primul aplicat în 2003 pe noul BMW X3 și pe BMW Seria 3 actualizat (E46);
2. Sistemul xDrive structural și fundamental nu este un descendent al sistemelor anterioare și reprezintă un „sistem complet nou”, „întorsătură revoluționară”, „singurul sistem inteligent 4WD până în prezent” și așa mai departe bla bla bla.

Prin urmare, enumerăm opțiunile BMW 4WD, considerând xDrive doar una dintre aceste opțiuni. Rețineți că BMW a profesat întotdeauna o ideologie cu tracțiunea spate. Doar succesele comerciale și de raliuri ale lui Audi Quattro de la începutul anilor 80 i-au determinat pe inginerii BMW să-și dezvolte propria transmisie cu tracțiune integrală.

A descoperi...

Debutează 4WD de la BMW. Transmisia a fost dezvoltată în colaborare cu FFD în conformitate cu „formula Ferguson” (diferențial central cu blocare „moale”, tolerantă, este „diferențialele libere ar trebui blocate independent atunci când este necesar, iar tracțiunea integrală ar trebui să fie un mijloc de creștere stabilitate și controlabilitate"). Seria a inclus caroserii coupe, sedan și break.

Tracțiune integrală permanentă:

• Diferenţial central asimetric (37/63, conform altor date 38/62 faţă/spate) tip planetar. Blocarea cuplajului vâscos (până la 90% tracțiune pe orice axă).
• Diferenţialul faţă este deschis.
• Diferenţialul spate este blocat de un ambreiaj vâscos.

Modelul de bază este tracțiunea pe roțile din spate - diferențialul punții din spate este conectat direct printr-un arbore de transmisie. Acționare pe puntea față prin intermediul unei prize de putere cu lanț dințat și a unui arbore care duce la diferențial. Diferențialele cu cuplaje vâscoase au fost mai puțin rezistente decât angrenajul melcat Torsen de pe Audi.

[colaps]

A descoperi...

Tracțiune integrală permanentă cu diferenţial central asimetric (36/64). Blocare electronică a diferențialului, bazată pe informațiile despre alunecarea roților de la senzorii ABS, poziția accelerației motorului și starea frânei.

Prima generație, aprilie 1991 - septembrie 1993: control separat al unității ESD - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).

• Diferenţialul faţă este liber.
• Ambreiaj umed electro-hidraulic (ambreiaj) pentru blocarea diferenţialului spate.

A doua generație, octombrie 1993 și înainte de întrerupere: control ABS / ASC + T (centru) și blocare simulată a diferențialului spate (ABD) prin frânarea unei roți din spate care alunecă și limitarea turației motorului.

• Ambreiaj electromagnetic semiuscat pentru blocarea diferenţialului central.
• Diferențialele față și spate sunt libere.

Modelul de bază este tracțiunea pe roțile din spate - diferențialul punții din spate este conectat direct prin arborele elicei. Acționare pe puntea față prin intermediul unei prize de putere printr-un lanț dințat și un arbore care duce la diferențial.

Ambreiajul electromagnetic semiuscat este situat în cutia de transfer și este un ambreiaj electromagnetic cu mai multe plăci.

Ambele ambreiaje (electromagnetice și electro-hidraulice) au asigurat blocare continuă de la 0 la 100% într-o fracțiune de secundă.

[colaps]

A descoperi...

4WD permanent cu un singur capăt (38/62) cu diferențiale libere. Imitație de blocare a diferențialului datorită controlului electronic al tracțiunii ADB-X (Automatic Differential Brake).

Seria a inclus caroserii sedan și break.

[colaps]

A descoperi...

4WD asimetric permanent (32/68) cu diferential liber (central - planetar). Imitație de blocare a diferențialului datorită controlului electronic al tracțiunii ADB-X (Automatic Differential Brake). Controlul vitezei în coborâre (HDC).

[colaps]

xDrive

A descoperi...

Folosit în prezent pe întreaga gamă de vehicule BMW cu mai multe variante:

• Episodul 1 (2012-)
• Episodul 2 (2015-)
• Seria 3 modele E90 X (2000-)
• Episodul 4 (2014-)
• Seria 5 E60 / E61 (2004-)
• Episodul 6 (2012-)
• Episodul 7 (2010-)
• separat - mașini cu motoare V8: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
• X1 (2009-2015 pentru Base-RWD și 2015- pentru Base-FWD)
• X3 (2003-)
• X4 (2014-)
• X5 (2004-)
• X6 (2008-)
• Seria M - X5 M și X6 M (2010-)

Sistemul xDrive nu are diferenţial central şi, prin urmare, nu poate fi numit 4WD „permanent”. O punte (spate, pe BMW X1 din 2015 - față) este conectată permanent, cealaltă este conectată printr-un ambreiaj multidisc controlat electronic (acționare pachet ambreiaj - pârghie de la un servomotor electric). La comanda electronicii, ambreiajul poate modifica gradul de blocare de la 50/50 efort de tractiune (complet inchis) la 0/100 (complet deschis) in 0,1 secunde (dupa alte surse - in 0,08 secunde), transmitand pana la 1500. Nm de cuplu. Pentru comparație: întârzierea dintre apăsarea pedalei de accelerație și răspunsul motorului este de 0,2 secunde, adică. xDrive este înaintea răspunsului motorului. Transmiterea cuplului se realizează folosind un arbore de elice cu o transmisie cu lanț (la modelele „parchet” din seria X) sau o angrenare (la modelele convenționale cu tracțiune integrală).

Cele mai scumpe modele sunt echipate cu trepte suplimentare overdrive („direcție”) în tracțiunea spate (sistem DPC), similare cu Nissan Juke.

Diferența cheie dintre sistemul xDrive și versiunile anterioare BMW 4WD este rezistența mult mai mare la erorile de pilotare cu o adecvare mai slabă datorită controlului complet electronic al transmisiei cuplului. Pe de altă parte, xDrive este din punct de vedere tehnic mult mai simplu, mai fiabil, „mai inteligent”, iar modificarea parametrilor în software este mult mai ieftină și mai rapidă decât ajustarea diferenţialelor reale.

Sistemul xDrive funcționează împreună cu alte sisteme ale vehiculului și modifică gradul de blocare a ambreiajului în funcție de datele acestora:

• ICM(Integral Chassis Management), deoarece sistemul de nivel superior sincronizează funcționarea xDrive și a altor sisteme.
• DSC(Dynamic Stability Control - sistem dinamic de stabilizare). Dacă mașina prezintă semne de subvirare (roțile din față se deplasează spre exteriorul colțului), ambreiajul se deschide și tracțiunea este transferată pe puntea spate. La supravirare (derapare), ambreiajul se închide complet, distribuind uniform tracțiunea între osii, ajutând astfel la nivelarea mașinii. Dacă efectul este insuficient, sistemul DSC frânează selectiv roțile care se învârtesc. Acest lucru permite diferențialelor de osie deschise să transfere automat cuplul roților nefrânate și ajută la nivelarea mașinii atunci când derape sau derapaj într-un viraj. O situație tipică este frânarea la începutul derapajului axei față a roții din spate cel mai apropiat de centrul de rotație, compensând pierderea de tracțiune prin redistribuirea acesteia.
• De asemenea, legătura dintre xDrive și DSC oferă suplimentar o funcție de blocare încrucișată. Dacă o roată se învârte fără transmisie de putere, aceasta este frânată electronic de sistemul DSC.
• Controlul dinamic al stabilității (DSC) prin ICM este, de asemenea, legat de Active Steering AFS, care permite AFS să stabilizeze vehiculul la frânare cu coeficienți diferiți de frecare pe diferite roți (frânare μ-Split).
• De asemenea, interacționează cu sistemele de control al tracțiunii DTC si ajuta la coborare HDC.

În general, xDrive folosește în activitatea sa date din sistemul de management al motorului, poziția pedalei de accelerație, unghiul volanului, viteza roților (și, respectiv, viteza mașinii), accelerația unghiulară și laterală. al mașinii. Toate acestea permit sistemului xDrive să controleze ambreiajul în mod proactiv (asemănător cu sistemul Nissan), și nu pe baza derapajului.

Merită descris sistemul separat DPC(Dynamic Performance Control), care permite redistribuirea cuplului între roțile din spate, realizând efectul de „direcție” (chiar și atunci când accelerația este eliberată și la ralanti).

Din punct de vedere tehnic, DPC este o unitate coordonată cu două, situată în transmisia finală a axei spate, constând dintr-un angrenaj planetar cu trei sateliți, o frână multidisc cu motor electric și o rampă cu bile. Sistemul DPC oferă o diferență de cuplu de antrenare între roțile din spate de până la 1800 Nm.

Efectul de direcție DPC îmbunătățește răspunsul la direcție și stabilitatea laterală a vehiculului. La viraje, impulsul este direcționat în mare parte către puntea spate într-un mod de conducere încă stabil, pentru a crește agilitatea vehiculului și a preveni subvirarea.

• Dacă se anticipează supravirarea, xDrive mărește cuplul pe puntea față, în timp ce DPC reduce cuplul pe roata exterioară din spate (preia cuplul de la roata exterioară din spate puternic încărcată centrifug și îl redirecționează către roata interioară din spate).
• Dacă se anticipează subvirarea, xDrive reduce cuplul pe roata exterioară din față, în timp ce DPC schimbă simultan cuplul de antrenare către roata din spate cea mai îndepărtată de centrul direcției.

[colaps]

Logica generală a funcționării xDrive

A descoperi...

Această logică provoacă comentarii din partea șoferilor, deoarece xDrive nu poate, de exemplu, să urce pe o bordură înghețată în timpul parcării (deoarece ambreiajul este deschis în modul de parcare). Sau, de exemplu:

• xDrive permite roților din spate să alunece, aruncând puntea din spate într-un derapaj, iar abia atunci este conectată axa din față. Mașina începe să derape, prima reacție este să scapi de benzină (cum ar trebui să fie cu tracțiunea spate), dar, de fapt, se dovedește că trebuie să apeși și mai mult cu gândul că acum se va întâmpla un miracol și va întinde partea din spate în prealabil. Și chiar și cu un derapaj, volanul ar trebui să se rotească în direcția unui derapaj, iar atunci când tracțiunea față este conectată, mașina se rupe brusc în aceeași direcție cu roțile din față. Sunt puțin dezamăgit de comportamentul mașinii pe un drum alunecos.
• Într-o ninsoare recentă, m-am hotărât să dau podeaua pe un drum în pantă gol și mi s-a aruncat spatele foarte mult în lateral, aș fi fost într-un pârâu, aș fi atins o mașină vecină. Așadar, se dovedește că xDrive este bun pentru piese și clipuri frumos filmate, dar în traficul urban trebuie să ții cont de faptul că tracțiunea este pe roata din spate și aceasta este cea mai ofensivă.

În mod grăitor, X5 pre-styling cu 4WD constant nu are astfel de probleme:

… Vâslit cu încredere cu 4 roți. în cazul alunecării / deplasării, DSC este activat și frânează roata (roțile) dorită(e).

Logica de lucru implică și în cazul unei „pierderi” a mașinii, capacitatea de a activa sistemul de stabilizare printr-o lovitură puternică asupra pedalei de frână. Chiar dacă sistemul de stabilizare DSC este dezactivat, acesta va fi un semnal pentru a începe acțiunea - se va „trezi” pentru scurt timp și va ajuta la stabilizarea mașinii. De exemplu, sistemul EBD de pe volanul pe dreapta „Galants” Mitsubishi 1996-2003 este configurat în același mod.

Modul DTC, Controlul dinamic al tracțiunii (nu este disponibil pe toate versiunile) este un fel de etapă „intermediară” între sistemul DSC activat și cel dezactivat. O apăsare scurtă pe butonul DSC este suficientă - iar mașina vă va permite să alunecați puțin, să setați un unghi mic de alunecare și să alunecați cu toate cele patru roți. Pe măsură ce situația evoluează spre o derapare foarte periculoasă, DSC va interveni ușor și va îndrepta vehiculul.

[colaps]

dispozitiv XDrive

A descoperi...

Cutia de transfer xDrive a fost dezvoltată în colaborare cu compania austriacă Magna Steyr și este proiectată pentru motoare cu un cuplu de până la 650 Nm. Momentul până la puntea față este selectat de un pachet de ambreiaje, al cărui raport de compresie este modificat ușor în intervalul 0-100%, folosind un mecanism de pârghie acționat de un servomotor electric. Lubrifiantul este un ulei Shell sintetic special cu o durată de viață de 190 mii km.

Mai jos este o variantă cu transmisie prin trepte (modele „obișnuite”).

Pentru comparație - xDrive cu o transmisie cu lanț (modele „parchet”):

xDrive este sistemul inteligent de tracțiune integrală original dezvoltat de BMW. În ciuda faptului că acest sistem se referă la tracțiunea integrală permanentă, practic păstrează schema clasică de transmisie cu tracțiune spate BMW, adică. În condiții normale de condus și în condițiile suprafeței drumului, vehiculul se comportă predominant ca un vehicul cu tracțiune spate. Dar, dacă este necesar, o parte din cuplu este transferată instantaneu roților din față. Astfel, sistemul monitorizează constant starea de rulare a autovehiculului, distribuind continuu puterea între axe într-un raport optim. Drept urmare, xDrive oferă o manevrabilitate și o dinamică excepționale la viraje și pe drumuri alunecoase.

Istoria creării și dezvoltării sistemului

Sistemul proprietar de tracțiune integrală BMW xDrive a fost introdus oficial în 2003. Până în acest moment, predecesorul său a fost o schemă cu o distribuție constantă a cuplului între osii într-un raport fix. Tracțiunea integrală a fost oferită inițial ca opțiune pentru modelele BMW Seria 3 și 5 cu tracțiune spate din anii 1980. Istoria dezvoltării și îmbunătățirii sistemelor de tracțiune integrală BMW are patru generații.

Model BMW iX325 din 1985 cu tracțiune integrală

1-a generație

1985 - Sistem de tracțiune integrală, care distribuie cuplul într-un raport constant de 37:63 pentru axele față și respectiv spate. Cele din spate si centrale erau blocate rigid la alunecare prin cuplaje vascoase, diferentialul fata era de tip liber. Folosit pe 325iX.

a 2-a generație

1991 - tracțiune permanentă cu un raport de putere între osii de 36:64, cu posibilitatea de redistribuire pe orice osie până la 100% din cuplul. a fost realizat folosind un ambreiaj electromagnetic multiplacă, diferențialul din spate era blocat de un ambreiaj electro-hidraulic, diferențialul față era liber. În activitatea sa, sistemul a ținut cont de citirile senzorilor de viteză ale roții, turația curentă a motorului și poziția pedalei de frână. Folosit pe 525iX.

generația a III-a

1999 - tracțiune integrală cu o distribuție constantă a puterii în raport 38:62, toate diferențialele sunt libere cu blocare electronică. Sistemul a funcționat împreună cu sistemul dinamic de stabilitate a cursului de schimb. Această schemă de tracțiune integrală a fost folosită pe crossover-ul X5 de prima generație și a arătat rezultate excelente atât la conducerea pe asfalt, cât și în condiții de teren ușoare.

generația a IV-a

2003 - Sistemul inteligent de tracțiune integrală xDrive a fost introdus ca standard pe noul X3 și pe seria E46 3 renovată. XDrive este acum disponibil pentru toate modelele din Seria X, opțional pentru toate celelalte modele BMW, cu excepția Seria 2.

Elementele sistemului

• într-o carcasă cu un ambreiaj cu mai multe plăci care acționează ca un diferențial central.

• Angrenaje cardanice (față și spate).

• Diferențiale pe axele transversale (față și spate).

Ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci

Funcția de distribuție a puterii între axe este îndeplinită de o cutie de transfer situată în carcasă cu o acționare de la un servomotor. În funcție de modelul de mașină BMW, poate fi utilizat un tip de transmisie cu lanț sau cu roți dințate a transmisiei cardanice a osiei față. Ambreiajul este declanșat de comanda unității de comandă și într-o fracțiune de secundă modifică raportul de transmisie a cuplului de-a lungul axelor.

Cum funcționează sistemul

În esență, sistemul xDrive utilizează o schemă de transmisie cu tracțiune spate. Conducerea în modul normal asigură o distribuție a cuplului de 40:60 (pentru axele față și spate). Atunci când este necesar, întregul potențial de putere poate fi transferat pe axa cu cea mai bună aderență la drum. xDrive funcționează împreună cu toate sistemele de siguranță activă integrate, inclusiv direcția activă și controlul stabilității vehiculului.

Moduri de funcționare a sistemului

• Pornire: diferenţialul este blocat, puterea este distribuită între axe într-un raport optim de 40:60, la viteze de peste 20 km/h, raportul cuplului este determinat de sistem în funcţie de condiţiile actuale de condus şi de suprafaţa drumului.
• Supravirați: Când xDrive detectează că puntea spate se deplasează spre exterior din centrul pivotului, mai multă putere este redirecționată către puntea față. dacă este necesar, sistemul de control dinamic al stabilității este conectat, frânând roțile dorite și nivelând mașina.
• Subvirare: Când sistemul detectează că puntea din față se îndepărtează de centrul de direcție, până la 100% din cuplul este furnizat axei din spate, în timp ce sistemul de control al stabilității ajută la stabilizarea vehiculului dacă este necesar.
• Conducerea pe un drum alunecos: Cuplul este distribuit electronic pe punte cu o aderență mai bună, prevenind alunecarea.
• Parcare: Toată puterea este redirecționată către puntea spate, facilitând operarea șoferului și reducând stresul asupra sistemului de propulsie.

Pe baza citirilor a numeroși senzori, electronica de control este capabilă să recunoască cu precizie tendința mașinii de derapare la viraje sau pierderea iminentă a aderenței roților la suprafața drumului. Sistemul ia în considerare și parametrii actuali ai funcționării motorului, viteza vehiculului, viteza roții, unghiul de rotație și accelerația laterală a vehiculului. Acest lucru face posibilă calcularea și modificarea proactivă a echilibrului puterii distribuite între axe într-o fracțiune de secundă. Mașina se stabilizează pe punctul de a pierde controlul, menținând în același timp tracțiunea și dinamica. Sistemul de control al stabilității este inclus în lucru în ultimul moment în cazul în care sistemul inteligent de tracțiune integrală nu a făcut față sarcinii.

Conducerea sigură și distractivă se bazează pe cel mai complet control al forțelor care acționează asupra vehiculului. Siguranța la volan este cel mai important aspect în dezvoltarea sistemelor de suspensie și propulsie ale vehiculelor BMW.

Puteți controla influența forțelor dinamice (indiferent dacă este verticală, transversală sau longitudinală) în diferite moduri, care includ:

• direcție pricepută;
• franare usoara;
• viteza si sensibilitatea amortizoarelor si sistemul de elemente elastice.

Respectarea tuturor factorilor de mai sus vă permite să maximizați siguranța la condus și să obțineți o satisfacție maximă chiar și de la conducerea sportivă pe suprafețe rutiere dezgustătoare.

De ce ai nevoie de tracțiune integrală?

Inițial, versiunile BMW cu tracțiune integrală au fost concepute pentru a determina cei mai adecvați parametrii forței de tracțiune și capacitatea de a menține starea inițială sub diferite influențe caracteristice conducerii. Doar 25 de ani mai târziu, construit Sistem de tracțiune integrală BMW xDrive a reușit să transforme această misiune în realitate și la o scară de neegalat în lume. Acest sistem inteligent, datorită răspunsului său rapid, variabilității și impecabilității, are capacitatea de a regla forța în cazurile în care este transformată în dinamică de conducere. Această tehnologie a fost dezvoltată în așa fel încât să profite la maximum de toate avantajele repartizării forței între cele patru roți și să scape sau măcar să reducă dezavantajele caracteristice.

Înțelegerea de lungă durată a sistemului de tracțiune integrală are ca scop îmbunătățirea tracțiunii atunci când conduceți pe drumuri naționale sau alunecoase. În acest caz, trebuie să ne confruntăm cu unele defecte care decurg din distribuția ineficientă a eforturilor, care pot fi exprimate: în calitățile nesatisfăcătoare ale șasiului; limitarea răspunsului direcției la viraje atunci când conduceți la viteze mari; lipsa confortului la efectuarea diverselor manevre. Toate aceste neajunsuri sunt foarte vizibile, mai ales în comparație cu sistemul tipic BMW de tracțiune spate.

În procesul de creare a primei tracțiuni integrale, designerii BMW au reușit să combine perfect avantajele deja dovedite din partea cea mai bună a sistemului de tracțiune spate și a sistemului de tracțiune integrală.

Viraj mai dinamic - mai multă siguranță iarna

De remarcat 1985, în care BMW 325iX a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt (IAA). În acest model, principiul principal al tracțiunii integrale a fost clar urmărit: mai multă dinamică la viraje duce la mai puțin pericol în timpul iernii. Principala trăsătură distinctivă care distinge această mașină de altele similare este distribuția neobișnuită a forței între roți. În locul distribuției obișnuite a greutății egale, compania germană a propus o opțiune în care, la conducere, 63% din cuplu merge către puntea spate, iar 37% către față. Acest lucru ne-a permis să menținem performanța precisă la viraje.

Tracțiunea punții spate conține elemente de blocare vâscoase, care, în cazul unor situații dinamice, au capacitatea de a coordona fluxul de putere. Aceasta înseamnă că, în caz de nevoie, de exemplu, rotirea roților din spate, cuplul va fi redirecționat către puntea față. În ciuda faptului că reglarea prin interblocare avea loc automat, mecanismul antiblocare a fost întotdeauna în stare de funcționare. În practică, acest concept a funcționat în condiții în care mașina își putea arăta toate avantajele:

• la accelerarea în viraje, tracțiunea a fost optimizată;
• în perioada de smucitură pe o suprafață udă a drumului, transferul de forță a avut loc fără alunecare;
• atunci când călătoriți pe gheață și zăpadă, au fost asigurate performanțe de conducere în siguranță.

Necesitatea controlului electronic al distribuirii eforturilor

Sistemele de control electronic dezvoltate au deschis noi posibilități de optimizare a forței de tracțiune, a dinamicii și a stabilității în timpul perioadei de mișcare a vehiculelor cu tracțiune integrală.

În 1991, a fost introdus un alt model BMW 525ix, în care, la diagnosticarea stării actuale, sistemul electronic a ținut cont de informațiile despre viteza roții din mecanismul antiblocare, datele despre poziția supapei de accelerație a motorului și privind starea sistemului de frânare.

Distribuția cuplului de antrenare în timpul condusului normal într-un raport de 36% către puntea față și 64% către spate a fost asigurată de un ambreiaj multidisc, reglabil continuu variabil și situat în cutia de transfer. Acest ambreiaj electro-hidraulic, pentru a evita situațiile de declanșare a fiecărei roți individuale, a reglat fluxul de putere care are loc în treapta principală a punții spate. Combinația cu puntea față s-a datorat dispozitivului de priză de putere. Diferenţialul axei spate a fost ataşat folosind un arbore de elice.

Blocarea cutiei de transfer a fost efectuată electromagnetic, prin urmare, chiar și în condiții dificile, stabilitatea în timpul conducerii a fost asigurată automat. Pentru accelerare atât pe drumuri plane, cât și pe suprafețe neasfaltate, datorită blocajelor reglabile, forța de tracțiune a fost întotdeauna suficientă.

În 1999, tracțiunea integrală a fost introdusă și în BMW X5, ceea ce a dus la distribuția îmbunătățită a puterii prin control electronic. Acest model a fost primul din categoria mașinilor sport SAV (Sports Activity Vehicle), în care cuplul este distribuit în următorul raport: 38% roților din față și 62% spate.

La nivel global, un diferențial central liber controla fluxul de putere între roțile din față și din spate. Acțiunea de control al frânării (individuală pentru fiecare roată) a asigurat blocarea necesară pentru stabilitatea în timpul conducerii și pentru optimizarea forței de tracțiune.

BMW X5 mai conținea:

• mecanism de frânare automată (ADB-X);
• Control dinamic al stabilității (DSC);
• sistem de limitare a vitezei de coborâre (HDC).

Combinația tuturor caracteristicilor de mai sus a făcut ca mașina să fie potrivită nu numai pentru conducerea sportivă, ci și pentru conducerea pe o suprafață a drumului care este departe de a fi perfectă.

Tracțiune integrală inteligentă BMW xDrive: rapid, precis, înainte

În 2003 a fost introdus model BMW X3, de la care a început utilizarea unei noi generații de sisteme de tracțiune integrală. În paralel cu această mașină, la BMW X5 a început să fie utilizată tracțiunea integrală. Acest sistem BMW xDrive păstrează distribuția variabilă a cuplului între roțile din față și din spate datorită ambreiajului electronic cu mai multe plăci cu blocare longitudinală. Această funcție de ambreiaj a fost asigurată de Dynamic Stability Control (DSC), care a stabilit xDrive la noi limite în ceea ce privește precizia și receptivitatea distribuției cuplului de conducere în funcție de situație. În plus, acest sistem a confirmat statutul de „tracțiune integrală inteligentă”, deoarece a devenit posibil să se determine în prealabil riscul de alunecare a roților motrice și să se contracareze acest lucru prin distribuirea forțelor.

Dezvoltarea continuă a xDrive a reușit până acum să optimizeze tracțiunea, stabilitatea conducerii în condiții proaste de drum și dinamica în viraje. Acest sistem este folosit cu același succes pentru modelele BMW Seria 3, 5, 7.

Agilitate îmbunătățită și dinamică optimizată în viraje cu noile metode de reglare xDrive și DSC

Pentru vehiculele cu tracțiune integrală echipate în prezent cu xDrive, există posibilitatea de a ajusta optimizarea dinamicii, care se observă mai ales, de regulă, la viraje. Efortul de viraj este direcționat în principal către puntea spate pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. La ieșirea dintr-un colț, pentru a optimiza forța de tracțiune, se restabilește raportul procentual inițial dintre puntea față și axa spate, care este 40:60. Sistemul electronic de control al dinamicii de conducere asigură un efect de frânare gradual și asigură, de asemenea, stabilizarea cuplului de antrenare. Datorită aceluiași sistem, în diferite circumstanțe, devine posibil și eficient să reziste subvirării.

Electronica de control xDrive și DSC frânează în mod special roata din spate, care este situată cel mai aproape de centrul de rotație, în cazul unei proeminențe puternice a roților din față. Ca urmare, forța este pierdută, dar în același timp această pierdere este compensată de o creștere a puterii de antrenare.

Dynamic Performance Control - cea mai mare precizie de distribuție a forței

Combinația dintre BMW xDrive și Dynamic Performance Control mărește semnificativ capacitatea de a optimiza tracțiunea și stabilitatea conducerii în cel mai eficient mod. Controlul dinamic al performanței este activat Modele BMW X6, X5 M și X6 M, deoarece există o distribuție diferențiată a puterii între roțile din spate dreapta și stânga.

Datorită acestei distribuții a cuplului, întreaga gamă de viteze este însoțită de sensibilitate optimă a direcției și stabilitate laterală. La supravirare, xDrive redistribuie forțele, reducând cuplul de antrenare către roțile din spate, iar Dynamic Performance Control reduce forța direcționată către cea mai grea roată din spate prin deplasarea acesteia către roata din spate situată mai aproape de centrul virajului. În caz de subvirare, aceste sisteme funcționează în sens invers.

Efectul stabilizator al Dynamic Performance Control se manifestă chiar și atunci când șoferul eliberează pedala de accelerație în timpul conducerii. Dispozitivele speciale amplasate în treapta principală a punții spate contribuie la distribuția variabilă a forței atât în ​​situația de schimbări bruște de sarcină, cât și în timpul mersului forțat la ralanti.

Video test drive tracțiune integrală BMW e34