Motocicletă BMW cu tracțiune integrală andriusscott scris în 4 ianuarie 2016
Motocicleta pentru toate terenurile BMW R 1200 GS se bucură de respectul binemeritat din partea călătorilor cu motociclete din întreaga lume. Dar chiar și cu echipamente atât de remarcabile, uneori apar situații când cei 125 de cai standard care conduc puntea spate nu mai sunt suficienți pentru a deplasa o unitate grea cu o greutate proprie de 260 kg. Ce să faci, împinge?
Compania germană Wunderlich, care s-a angajat de mult timp în producția de accesorii pentru vehiculele cu două roți BMW, a propus o cale de ieșire - o roată cu motor.
Wunderlich X2 are instalat pe puntea din față un motor de tracțiune de la Evolt italian, cu o capacitate de 10 CP (7,6 kW), care, împreună cu un motor cu ardere internă standard, vă permite să depășiți cu mai mult succes tronsoane de teren, salvând proprietarul de muncă fizică inutilă.
Motorul electric poate funcționa și autonom, permițându-vă să vă deplasați la viteze de până la 20 km/h înainte și 3 km/h în modul înapoi. 
Din păcate, această lucrare este încă un concept și detaliile proiectului, în special, capacitatea bateriei și succesul coordonării funcționării celor două centrale, au rămas în culise.
Încercările de a crea o motocicletă cu tracțiune pe două roți au fost făcute mai devreme, dar până acum a rămas singura încarnare în serie. Yamaha WR450F 2-Trac produs din 2004.
Sistemul 2-Trac a făcut posibilă conectarea roții din față cu o pompă hidraulică atunci când roata din spate a alunecat, transferându-i până la 15% tracțiune. 
Motocicleta a arătat o latură bună, inclusiv la raliul Paris-Dakar, dar, ca un alt proiect revoluționar - GTS1000 echipat cu o suspensie față de legătură, nu a avut prea mult succes. 
Cumpărătorul în masă se ferește de inovație.
Poate că, cel puțin de data aceasta, ideea va prinde rădăcini.
Victoria pe două roți Yamaha WR450F 2-Trac este singura bicicletă sport de producție cu tracțiune integrală. Pentru al patrulea an consecutiv, pilotul francez David Fretinier a obținut rezultate fantastice cu această bicicletă în timpul Raliului Dakar și pe pista de nisip din Maroc. În 2005, „monopolul” său cu tracțiunea integrală a luat sfârșit: mai multe astfel de mașini au luat parte la raliu.
Aproape invizibil Tracțiunea din spate a lui Yamaha WR450F 2-Trac este o transmisie tradițională cu lanț. Un lant scurt de la cutia de viteze actioneaza pompa hidraulica. Uleiul, pompat de pompă în circuit închis, antrenează motorul hidraulic pe axa roții din față. Sistemul este atât de compact încât o astfel de motocicletă de la distanță poate fi ușor confundată cu o tracțiune spate convențională. Se distinge prin doar două tuburi subțiri care duc la motorul hidraulic, închise cu o carcasă mică
Tractor cu două roți Cea mai cunoscută motocicletă cu tracțiune integrală - ROKON - a fost fabricată în 1968, dar este vândută cu succes acum
Vehiculele cu tracțiune față și cu tracțiune integrală nu sunt o surpriză astăzi. Nimeni, cu excepția autocrossmen-ului extrem, nu ar visa măcar să conducă rapid prin noroi, zăpadă sau gheață într-o mașină cu tracțiune spate. Iar super-mașinile cu tracțiune integrală, cum ar fi Lamborghini Diablo VT, nu au egal în dinamica accelerației datorită capacității de a porni la drum fără alunecare. Însă avantajele tracțiunii integrale ale motocicletei în astfel de condiții au fost confirmate recent: pilotul francez David Fretinier a demonstrat cu brio acest lucru în 2002 și 2003, mergând pe o motocicletă Yamaha WR450F 2-Trac pe o pistă de raliu nisipoasă din Maroc. Rezultatele arătate de el în 2004 în Raliul Dakar (victorie la clasa 450 cm³, trei etape câștigate și locul șapte în clasamentul general) au impresionat atât de mult rivalii încât în 2005 încă câteva dintre aceste vehicule cu două roți cu tracțiune integrală. a participat la raliu, iar Fretinier însuși a câștigat la clasa 450 cm³ și a ocupat locul 5 în clasamentul general!
Pentru cei care nu caută căi ușoare
Motocicletele cu tracțiune integrală au o istorie bogată. Creatorii lor au avut de înfruntat multe probleme tehnice. La automobile, arborii punții și articulațiile cu viteză constantă care furnizează cuplu butucului sunt situate pe lateral, oferind roții din față orientabile spațiu suficient pentru a se întoarce în oricare direcție. Evident, dimensiunile unei motociclete nu permit utilizarea unui design asemănător celui de automobile, mai ales că roțile autovehiculelor au adesea un diametru mai mare.
Pentru o motocicletă, echilibrul și distribuția greutății sunt deosebit de importante. Dacă transmisia este poziționată pe partea laterală a roții, deplasând astfel centrul de greutate al mașinii departe de axa geometrică, motocicleta se va întoarce la dreapta și la stânga în moduri diferite. Ar trebui să se țină seama și de greutatea nesacră - greutatea unităților conectate rigid la roți și nu separate de ele de suspensie.
Cu cât este mai mare masa nesuspendată a motocicletei, cu atât este mai proastă manevrarea și fluiditatea de rulare.
Soluția evidentă la problemele geometrice ale tracțiunii pe patru roți pe o motocicletă este să folosești lanțuri sau arbori care sunt paralele și se rotesc cu furca față. În acest caz, este necesar să folosiți cel puțin două lanțuri (arbori) - de la motor (cutie de viteze) la cutia de viteze de pe coloana de direcție și de la cutia de viteze de-a lungul furcii până la roată. În proiectele reale, trebuiau folosite până la patru circuite. Această creștere a complexității designului introduce probleme inevitabile de întreținere și fiabilitate. O complicație suplimentară este că atunci când suspensia față funcționează, lungimea transmisiei trebuie să se modifice.
Recent, o schemă de montare în consolă pentru roata din față a devenit larg răspândită pe autovehicule, în care roata este montată nu pe o furcă pivotantă tradițională, ci pe un sistem de pârghie, ca într-o mașină. S-ar părea că consola va ușura implementarea tracțiunii pe patru roți. Cu toate acestea, astfel de modele nu au ieșit niciodată din ateliere cu experiență. Acest lucru se datorează parțial faptului că dimensiunile suspensiei cantilever impun o limitare a diametrului roții: cel mai adesea consola se găsește pe scutere mici care nu au nevoie de tracțiune integrală.
În încercarea de a implementa tracțiunea integrală pe o motocicletă, designerii au venit chiar cu soluții originale precum un arbore flexibil. Principiul funcționării sale este ușor de înțeles prin răsucirea unei bucăți de tub de cauciuc în mâini.
Tractor cu două roți
Prima motocicletă cu două roți cu tracțiune integrală a fost făcută din seria British Raleigh în 1924. Aparatul a fost folosit pentru antrenament și a rămas singurul model experimental.
Cea mai faimoasă motocicletă 2x2 a fost produsă în 1968. ROKON – acesta este numele acestui vehicul de teren – poate fi considerată una dintre cele mai ingenioase și de succes invenții ale secolului XX. Fără a suferi modificări semnificative de design, ROKON este vândut cu succes până în prezent. Motto-ul lui este: „Aceasta nu este o motocicletă, acesta este un tractor cu două roți”. Roata din față ROKON este antrenată de două lanțuri, cea din spate are și o transmisie clasică cu lanț. Problema suspensiei a fost rezolvată radical - aceasta este absentă pe ROKON, iar anvelopele late dutik au proprietăți de absorbție a șocurilor. Acestea asigură o presiune scăzută la sol pentru a preveni scufundarea motocicletei în noroi lichid sau îngroparea în nisip.
Designerii au reușit să obțină o greutate extrem de mică a motocicletei - mai puțin de 100 kg. Datorită anvelopelor sale largi, greutății reduse și tracțiunii integrale permanente, ROKON este capabil să facă față în mod independent aproape oricărui off-road.
Tracțiunea integrală nu este singura caracteristică tehnică a ROKON. De exemplu, jantele sale sunt realizate sub formă de bidoane sigilate și sunt capabile să transporte o sursă suplimentară de apă sau combustibil. În plus, datorită jantelor „goale” și anvelopelor largi, motocicleta are o flotabilitate pozitivă și nu se poate scufunda!
ROKON este propulsat de un motor aproape silențios de 6,5 CP în patru timpi, ceea ce este suficient pentru greutatea sa. Are ambreiaj centrifugal automat și cutie de viteze cu trei trepte. Pașii (sunt și moduri) din cutie nu pornesc din mers. Șoferul selectează imediat modul de conducere dorit, după care funcționează numai cu gaz și frână. Prima treaptă de viteză este joasă - pentru condiții de off-road deosebit de dificile. Al doilea este pentru manevre fără grabă. Al treilea mod vă permite să accelerați până la viteza maximă - este de 50 km/h.
ROKON este un vehicul unic care poate conduce oriunde, iar în cazuri extreme, îl puteți duce. Nu e de mirare că în 2001 un lot din aceste mașini a fost achiziționat de armata iordaniană.
La fel de simplu ca 2x2
La sfârșitul anilor 1990, Yamaha a reluat experimentele cu tracțiunea integrală a motocicletelor cu Ohlins, lider mondial în amortizoare, piese de suspensie pentru automobile și motociclete și echipamente hidraulice. Colaborarea a fost atât de fructuoasă încât în curând Yamaha WR450F echipată cu sistem de tracțiune integrală 2-Trac și-a dovedit avantajul în campionatul de raliuri.
Tracțiunea față a motocicletei Yamaha 2-Trac este hidraulică. Pompa hidraulica este actionata de un lant scurt din cutia de viteze. Uleiul circulă de-a lungul unui circuit închis de furtunuri hidraulice, furnizând cuplu unui motor hidraulic situat direct pe axa roții din față. Sistemul este atât de compact încât o motocicletă echipată cu acesta poate fi ușor confundată cu o tracțiune spate convențională de la distanță.
Beneficiile sistemului 2-Trac sunt clare. Instalarea sa nu necesită intervenții serioase în proiectarea motocicletei datorită dimensiunii și greutății sale minime. Yamaha WR450F Enduro este doar primul eșantion de tracțiune integrală. În prezent, supermotarzii și chiar și bicicleta sport Yamaha R1 (ca experiment) sunt echipate cu sistemul 2-Trac.
Principalul avantaj al 2-Trac este distribuția automată a cuplului între roțile din față și din spate fără dispozitive speciale. Când roata din spate are o tracțiune bună, roata din față se rotește de fapt liber, la fel ca o motocicletă normală. În acest caz, vitezele de rotație ale pompei și ale motorului hidraulic sunt egale, iar cuplul nu este transmis roții din față. Dar, de îndată ce roata din spate alunecă, viteza pompei crește în raport cu viteza motorului hidraulic și până la 15% din cuplul este transferat roții din față de-a lungul circuitului hidraulic - motocicleta devine tot- volan.
Această caracteristică permite pilotului să simtă 2-Trac, precum și o motocicletă familiară cu tracțiune spate. În același timp, merită ca aparatul să se îngroape în nisip sau să alunece în zăpadă, pare să se scoată din captivitate. La prima cunoaștere cu 2-Trac, pilotul are senzația că puterea motocicletei a scăzut: nu poate fi aruncată într-un derapaj spectaculos la fel de ușor ca una cu tracțiune spate. Cu toate acestea, după ce a ajuns deja la linia de sosire, pilotul este de obicei surprins să constate că a arătat un rezultat mai bun.
Până în prezent, 2-Trac ar trebui să fie recunoscut drept cel mai eficient sistem de tracțiune integrală de pe o motocicletă. Bicicletele echipate cu 2-Trac sunt deja disponibile pentru cumpărare gratuită. Și în acest caz, nu vorbim despre un tractor utilitar ROKON, ci despre mașini sport de mare viteză.
2x2x2
În ciuda succesului lui 2-Trac, entuziaștii încă încearcă să dezvolte un design complet nou. Inventatorul Ian Drysdale, fondatorul companiei omonime Drysdale, care produce motociclete exclusive, pentru a-și crea ideea Dryvtech 2x2x2 a aruncat bunul simț și a început să lucreze la bicicleta de la zero.
Dryvtech are un suport cantilever și o acționare hidraulică pentru ambele roți. Pompele, acționate de un motor în doi timpi de 250 cmc, și motoarele hidraulice situate pe axele roților nu sunt turbină, ci piston. De fapt, transmisia pentru fiecare roată este formată din două pistoane conectate printr-o coloană de ulei. O astfel de acționare se numește hidrostatică și oferă o pierdere minimă de cuplu. Motorul învârte roata din față cu 5% mai lent decât cea din spate, ceea ce face ca motocicleta să aibă tracțiune integrală cu 5% roata din spate. Acest lucru asigură o mai bună manevrare a motocicletei și, de asemenea, protejează sistemul hidraulic de supraîncărcare.
Cu toate acestea, principala caracteristică a Dryvtech este că motocicleta nu este doar cu tracțiune integrală, ci și pe deplin controlabilă! Direcția sa se realizează hidraulic, iar când volanul este rotit, de exemplu, cu 10 grade, roata din față se rotește cu 5 grade în direcția virajului, iar roata din spate se rotește cu 5 grade în sens opus. Acest lucru rezolvă problema unghiurilor limitate de virare ale motocicletei, iar roțile din față și din spate ale Dryvtech urmează practic aceeași traiectorie. Motocicleta se caracterizează prin manevrabilitate și stabilitate sporite.
Și deși astăzi Dryvtech 2x2x2 este perceput mai mult ca o curiozitate tehnologică decât ca un concurent al 2-Trac, Dryvtech încearcă în mod constant să-și îmbunătățească modelul. Cu toate acestea, până acum doar inventatorul însuși știe să conducă o motocicletă complet controlată.
Anul acesta, 2004, Yamaha lansează o motocicletă cu tracțiune pe două roți. Deși aceasta nu este prima astfel de mașină din istorie, noua mașină va fi un eveniment major. La urma urmei, va fi primul model care dezvăluie pe deplin avantajele unei astfel de scheme, atât în ceea ce privește capacitatea de cross-country off-road, cât și în ceea ce privește siguranța la conducerea la viteză mare pe asfalt.
În ianuarie 2004, următorul raliu Paris-Dakar sa încheiat. La clasa motocicletelor cu un volum de 450 de „cuburi” câștigătorul a fost francezul David Fretigne pe motocicleta Yamaha WR450F 2-Trac.
Pilotul a depășit mulți rivali pe motociclete cu o cilindree mult mai mare, câștigând în trei etape și ocupând locul șapte în clasamentul general al motocicletelor.
Acest eveniment se remarcă prin faptul că motocicleta menționată mai sus - una dintre puținele din lume - cu un drive pe ambele roți. Și, de asemenea, va fi disponibil pe piață în curând!
Cu toate acestea, înainte de a vă spune mai multe despre noutatea japoneză - puțină istorie.
Cele mai timpurii experimente privind crearea motocicletelor cu tracțiune integrală (nu luăm în considerare aici motociclete cu un sidecar „activ”) datează din 1924-1937.
Apoi, mai mulți inventatori au transformat simultan motocicletele obișnuite în tracțiune integrală într-un mod artizanal. Nu a iesit prea bine.
Transmisia mecanică cu arbori și lanțuri era nesigură. A fost greu să-l faci să funcționeze normal cu roata din față, care se întorcea și „sărea” în sus și în jos.
Unul dintre primele exemple de motociclete cu tracțiune integrală: 1934, transmisie cu lanț până la roata din față, de un anume Bertold Ericsson (foto de pe markvanderkwaak.com).
Compania nu se grăbea. În general, ea nu și-a făcut publicitate cercetării timp de câțiva ani. Abia în 1998, japonezii au prezentat un prototip al unei mașini exotice cu două roți la o expoziție, continuând să experimenteze cu designul.
În 1999-2002, Yamaha cu tracțiune integrală a avut rezultate bune în raliu. Mai mult, de fiecare dată acestea au fost mașini construite pe baza diferitelor modele de producție ale companiei.
Și recent, a urmat triumful lui Fretine și anunțul că designul tracțiunii integrale pentru motocicletă a fost suficient de lustruit pentru a deveni un produs de serie.
Trebuie spus că în anii 1980, Yamaha a încercat mai multe opțiuni pentru transmisia manuală și le-a găsit prea grele, complexe și capricioase, necesitând multă reproiectare a întregii structuri a motocicletei.
În comparație cu acestea, sistemul hidraulic s-a dovedit a fi relativ simplu, ușor, compact și, ca să spunem așa, discret, ceea ce era convenabil din motive de aspect.
Yamaha WR450F 2-Trac în toată gloria sa. Atenție la furtunurile care merg la butucul din față (foto de pe gizmo.com.au).
Prin urmare, noul sistem 2-Trac folosește o pompă hidraulică situată deasupra transmisiei și antrenată de un lanț.
Pompa este conectată prin furtunuri flexibile la un motor hidraulic situat în butucul roții din față.
Puterea transmisă roții din față este proporțională cu viteza roții din spate: cu cât roata din spate alunecă și își pierde tracțiunea, cu atât sistemul hidraulic crește mai mult tracțiunea în roata din față. Îi poate transfera până la 15% din puterea unui motor de motocicletă.
Dimpotrivă, restabilirea lină a tracțiunii roții din spate (pentru ca derapajul și rotirea să nu apară) reduce puterea livrată în față.
Diagrama acționării hidraulice a roții din față pe noul Yamaha (ilustrare de pe site-ul gizmo.com.au).
Piloții care au testat noul produs susțin că o motocicletă cu sistem automat de redistribuire a tracțiunii trece cu ușurință pe unde îngroapă omologul său clasic - cu aceleași anvelope și același motor.
Iar pe noroi, nisip sau argilă umedă, noutatea se remarcă și printr-o mai bună manevrare. „Nu trebuie să te lupți cu această motocicletă”, au spus sportivii.
Deși prima motocicletă cu acest sistem oferită spre vânzare generală este o Enduro WR450F de producție reproiectată, firma intenționează să continue să pună 2-Trac pe scuterele sale și chiar pe superbike-urile puternice.
Acționarea pompei de ulei din cutia de viteze și motorul hidraulic aproape imperceptibil de pe roata din față sunt punctul culminant al motocicletei Yamaha WR450F 2-Trac (foto de pe gizmo.com.au).
Noua automatizare și tracțiune integrală ar trebui să ofere o siguranță sporită pentru bicicletele sport - aceasta este o nouă aplicație a schemei 2x2 - atuul Yamaha.
În special, testele R1 de un litru cu un astfel de sistem și-au arătat superioritatea față de versiunea standard în ceea ce privește stabilitatea și controlabilitatea la viteze mari și pe asfalt umed.
Pe o pistă de curse udă de ploaie, această mașină și-a adus geamănul în serie, R1, cinci secunde pe tur.
Interesant este că prețul „kitului” 2-Trac nu a fost încă anunțat, dar firma susține că diferența față de vehiculele convenționale nu va fi prea mare.
Ideea de a crea o motocicletă cu tracțiune integrală a îngrijorat mințile inginerilor din întreaga lume încă de la prima motocicletă. Istoria a văzut multe modele diferite, inclusiv cu tracțiune față, dar puține au ajuns la producția de serie.
De ce? Piloții cu experiență nu au nevoie de tracțiune față în principiu - întreaga școală de enduro este construită în jurul tracțiunii pe spate, iar în curse componente suplimentare care reduc fiabilitatea generală și cresc greutatea nu au prins rădăcini. Atenție – chiar și în clasificarea mașinilor Dakar, din când în când, nu sunt vehiculele cu tracțiune integrală care câștigă, ci buggy-urile cu tracțiune spate.
Dar dacă nu ai ambiții sportive și vrei să te urci pe o motocicletă unde nu poate ajunge orice ATV, atunci tracțiunea integrală poate fi o soluție bună. Dezavantajele oricărui ATV cu tracțiune integrală - un design complex, mase mari nesuspendate și, de regulă, o cursă modestă a suspensiei față, pun capăt vitezelor mari, dar nu sunt necesare pentru toată lumea, mai ales dacă obiectivul este pur și simplu pentru a ajunge acolo sau pentru a se distra.
Motocicletă autohtonă „Baksan” în timpul unei expediții la Muntele Elbrus. Fotografie - Sergey Gruzdev
Există multe implementări ale ideii unei transmisii cu tracțiune integrală pentru o motocicletă în lume, într-un fel sau altul încercând să depășească principalele dezavantaje inerente unui astfel de design, dar în primul rând vom lua în considerare toate roțile în serie. conduce vehicule care pot fi cumpărate astăzi. Cu toate acestea, cele mai interesante unități 2x2 unice mai merită menționate.
De exemplu, motocicleta Ural cu tracțiune integrală este foarte populară în Rusia. În serie, nu se produc „Urals” cu tracțiune integrală, fiind limitate doar de o propulsie suplimentară la roata sidecar. Dar meșterii fac singuri „Urals” cu tracțiune integrală: desfac cutia de viteze a axei spate și o atașează la furcă, o conectează la SHRUS auto și la cutia de viteze care preia puterea de la ambreiajul arborelui roții din spate printr-un lanț.
Schema clasică pentru implementarea tracțiunii integrale pe motocicleta Ural. Fotografie - Nemoy
Mai rar, produsele de casă sunt, de asemenea, construite din mașini mai simple cu lanț. Este mai dificil să implementați o transmisie 2x2 pe astfel de motociclete - trebuie să instalați un pinion de transmisie suplimentar, să trageți al doilea lanț de transmisie prin întreaga bicicletă, să selectați o cutie de viteze unghiulară potrivită, să instalați o articulație homocină și o altă cutie de viteze și apoi să transferați moment la roata din față cu un lanț separat. În plus, trebuie să inventezi o furcă nouă, de obicei de tip paralelogram, pentru că o furcă telescopică cu transmisie pe lanț nu va putea funcționa.
Cel mai izbitor exemplu de astfel de motocicletă cu tracțiune integrală construită manual este Baksan, care a urcat în vârful Elbrusului în 2003.
Motocicletă de casă cu tracțiune integrală „Baksan” cu transmisie cu lanț și furcă paralelogramă al in
Inginerii occidentali merg mai departe și încearcă să experimenteze cu tipul de acționare, de exemplu, folosind modele în care o furcă telescopică este asociată cu o articulație universală de lungime variabilă. O schemă similară cu tracțiune integrală este utilizată pe motocicletele în serie, dar despre ele vom vorbi mai jos, dar deocamdată - o fotografie a uneia dintre cele mai faimoase tracțiune integrală, deși construită de personalizatori.
Tracțiunea integrală a acestei biciclete este realizată prin intermediul unei articulații universale care își schimbă lungimea în funcție de cursa furcii. Fotografie - Rev "it
Apropo de personalizatoare, nu se poate să nu menționăm compania Wunderlich, care este specializată în fabricarea de tuning și accesorii pentru motociclete. Pentru expoziția EICMA 2015, producătorul a pregătit o versiune cu tracțiune integrală a enduro-ului de turism, echipând-o cu o centrală hibridă care combină o benzină de 125 de cai putere „opus” și un motor de roată de 10 kW cu marșarier.
Povestea cu tracțiunea integrală BMW a continuat la 1 aprilie 2017, când reprezentanții mărcii bavareze a emis o declarație despre producția în serie a R1200GS xDrive Hybrid, s-a dovedit totuși a fi o glumă.
Pe lângă modelele relativ comune descrise mai sus, există și soluții complet nebunești, de exemplu, australianul Drysdale Dryvetech 2 × 2 × 2. Aceasta nu este o greșeală, există într-adevăr trei douăzeci în nume: pe lângă tracțiunea integrală, dispozitivul are și ambele roți care se rotesc. Acest design a devenit posibil datorită faptului că această motocicletă cu tracțiune integrală nu are deloc arbori cardanici sau lanțuri, ci doar furtunuri prin care o pompă hidraulică antrenează fluidul, antrenând roțile. Direcția este implementată în același mod.
În ceea ce privește bicicletele cu tracțiune integrală în serie, motocicletele 2x2 sunt construite în Europa și SUA, iar în Rusia există mai mulți producători simultan. Prima motocicletă în serie cu tracțiune integrală a fost americanul „Rokon”, care a apărut pe linia de asamblare la sfârșitul anilor ’60 și este încă solicitat în întreaga lume. Tracțiunea față cu lanț și motorul de 208 cmc nu contribuie la recorduri de viteză, dar, spre deosebire de altele, versiunea de top a lui Rokon este echipată cu roți unice.
1973 Rokon Trail Breaker cu jante unice. Fotografie - Motocicletă antică
Da, nu sunt instalate pe toate versiunile, ci doar pe Rokon Trail-Breaker de top, dar niciun concurent nu are o astfel de caracteristică: discurile de roți sunt și canistre în care poți turna combustibil. Sau, dacă sunt goale - cu flotoare, datorită cărora motocicleta are o bună rezervă de flotabilitate și, dacă este necesar, poate traversa râul. Un astfel de dispozitiv nu este ieftin - mai mult de 450 de mii de ruble, dar merită. Același Rokon oferă versiuni mai simple, de exemplu, modelul Ranger cu motor de 160 cmc poate fi cumpărat pentru 435.000 de ruble.
O modificare modernă a ATV-ului Rokon Trail-Breaker. Fotografie - Сycleworld
O altă motocicletă în serie cu tracțiune integrală care a devenit o adevărată legendă pe parcursul vieții este Yamaha WR450F 2-Trac. Bicicleta, care a fost lansată în 2004, a fost prezisă de jurnaliști că va avea un viitor mare și a numit-o aproape o revoluție în lumea vehiculelor cu două roți, dar, din păcate, noutatea nu a prins rădăcini. Cuiele din capacul sicriului enduro-ului cu tracțiune integrală au fost conduse atât de prețul ridicat, aproape de două ori decât costul analogului cu tracțiune spate (2-Trac nu a fost furnizat oficial Rusiei, dar entuziaștii înșiși au adus dispozitivele din Europa pentru un fabulos 16.000 €), și politica producătorului japonez, care a produs o motocicletă revoluționară în ediție limitată. Cu toate acestea, există încă o posibilitate teoretică de a cumpăra acest model.
Yamaha WR450F 2-Trac - un basm care s-a adeverit
Din punct de vedere ingineresc, Yamaha WR450F 2-Trac a fost și rămâne un reprezentant remarcabil al clasei sale: în timp ce roata din spate era antrenată de un lanț, cuplul era transmis roții din față pe cale hidraulică. Și deși transmisia motocicletei nu era complet cu tracțiune integrală, dar, așa cum este la modă la mașinile moderne, aceasta se conectează automat atunci când roata din spate alunecă, cei 15% din cuplul pe care l-a furnizat roții din față i-au încântat pe toți cei norocoși. suficient să-l călărească pe fiară.
Tracțiunea față se conectează Yamaha 2-Trac se conectează atunci când alunecarea roții din spate
Vehiculul de teren este realizat extrem de simplu și de fiabil: nu există suspensii, motorul este de la un generator, două trepte, iar singura frână cu disc este instalată nu pe roți, ci pe transmisie. Dar în configurația cea mai goală „Tarus” costă doar 115.000 de ruble, iar în cea mai de top, cu un motor Honda, far și demaror electric, 140.000 de ruble. Și nu contează că, din cauza absenței PTS, o astfel de motocicletă nu poate fi condusă pe drumuri, dar poate fi dezasamblată rapid și pusă în portbagajul break-ului.
Producătorul autohton oferă o alternativă bună la Rokon pentru bani rezonabili
De asemenea, motocicletele cu tracțiune integrală sunt produse de companie