Fryrëse mekanike - llojet e ventilatorit, dizajni dhe aplikimi. Turbinë elektrike në një makinë

Një ventilator mekanik i ajrit mund të rrisë performancën e motorit deri në dyzet për qind. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit praktikisht nuk rritet. Shumë nga makina moderne e pajisur me një mekanizëm të injektimit të ajrit, është elementi kryesor strukturor në sistemin mekanik të presionit.

Përkundër faktit se parimet më të thjeshta të funksionimit të njësisë përdoren në një kompresor mekanik, është i përhapur në mesin e shoferëve që duan të rrisin aftësitë e tij. I gjithë sekreti është se mekanizmi krijon një presion mbi atmosferik në traktin e marrjes. Si rezultat, njësia prodhon fuqia maksimale në kostot minimale karburant.

Si funksionon një ventilator mekanik i ajrit

Për ta bërë më të qartë se çfarë është një mbingarkues ajri, le të japim një krahasim të thjeshtë: mbi të gjitha, dizajni i tij është i ngjashëm me një turbocharger. Të dy sistemet kryejnë afërsisht të njëjtat funksione. Kjo do të thotë, ajri injektohet, pastaj futet në kolektor, dhe vetëm pas kësaj - në sistemin e njësisë.

Pajisja ka një avantazh ndaj turbocharging. Ai konsiston në faktin se vonesa në nxitjen e mekanizmit nuk është aq e rëndësishme këtu, sepse pajisja konsumon jo aq shumë energji sa është më masive dhe vëlla i fuqishëm... Për më tepër, sistemi është më ekonomik.

Përfitimet e një ventilatori mekanik

Jo më kot është bërë kaq popullor në mesin e tifozëve të rrotullimeve të larta dhe fuqisë mbresëlënëse. Ky lloj Kompresori ka përparësitë e mëposhtme:

• çmim të ulët;
• lehtësia e instalimit;
• sasi e ulët e konsumit të energjisë;
• tingulli nga kompresori është shumë më i dobët sesa nga turbo.

Kjo është arsyeja pse ata praktikisht dëbuan llojet e tjera të ventilatorëve nga tregu i brendshëm.

Pajisje kompresor

Fryrësit kanë një pajisje mjaft të thjeshtë:

• kanal ajror;
• tehe shtytese;
• difuzor;
• pajisje ruajtëse në formën e një kërmilli.

Sistemi funksionon në këtë mënyrë:

• ajri kalon përmes kanalit të ajrit në ventilator;
• pastaj bie mbi tehet e shtytësit;
• forca centrifugale e hedh atë në një strehë me një shpërndarës;
• pas kësaj, ajri hyn në marrësin e ajrit në formën e një kërmilli.

Këtu vjen diferenca e presionit. Sapo ajri hyn në të, ai lëviz mjaft shpejt nën një presion të vogël. Ndërsa kërmilli kalon nëpër tub, presioni rritet, shpejtësia e ajrit bëhet më e ulët dhe presioni rritet ndjeshëm. Nën shtypje e lartë rrjedha e ajrit hyn në cilindrat e motorit.

Ajri është i ngjeshur në sistem. Siç e dini, ajo shoqërohet me një rritje të temperaturës. Një ftohës përdoret për të ftohur sistemin. Shtë një pije freskuese me lëng ose ajër.

Llojet e makinave

Të gjitha llojet e ventilatorëve mekanikë kanë përafërsisht të njëjtin model dhe parim të funksionimit. Dallimet kryesore janë në llojin e makinës. Më poshtë është një listë e opsioneve të diskut:

• direkt, mbingarkuesi në këtë rast do të punojë drejtpërdrejt nga bosht me gunga;
• rrip Në këtë rast, mund të përdoret një rrip V, rrip i sheshtë ose i dhëmbëzuar, në varësi të modelit të ventilatorit;
• marsh duke përdorur veshje spirale;
• makinë zinxhir;
• makinë elektrike duke përdorur një makinë të veçantë.

Llojet e ventilatorëve

Para se të akordoni një makinë duke përdorur një ventilator mekanik të ajrit, duhet të vendosni për llojin e pajisjes. Ekzistojnë tre lloje kryesore të kompresorëve të ajrit në treg sot për të rritur performancën e motorit.

Ventilatorë me kamerë

Kjo është më së shumti tip i vjeter super -ngarkues, sepse mund të gjendet në shumë vetura me kilometrazh të lartë... Hasshtë instaluar në makina që nga viti 1900, dhe që atëherë është dëshmuar mjaft mirë. Homologët e tij mund të gjenden në treg sot. Njihet gjithashtu si mbingarkues Roots. Në njerëzit e zakonshëm ajo njihet si një ventilator.

Të gjithë kompresorët modernë të Roots kanë dy rotorë, tre ose katër lobe. Ata lëvizin drejt njëri -tjetrit. Rotorët janë të vendosur përgjatë gjithë gjatësisë së ventilatorit. Këndi i rrotullimit të kamerave siguron nivelin e duhur të injektimit të ajrit. Ndërsa shpejtësia e boshtit të gungës rritet, ajri pompohet më shpejt. Sepse kur rrotullime të larta presioni mund të bëhet shumë i lartë, gjë që ndonjëherë çon në bllokim në kanalin e shkarkimit. Si rezultat, motori humbet shpejtësinë e tij. Por kjo telash mund të luftohet me ndihmën e një sistemi kontrolli të mbingarkesës, i cili kohët e fundit është instaluar gjithmonë së bashku me këtë lloj mbingarkuesi.

Pajisjet e tilla kanë mjaft kosto e larte, e cila nuk justifikohet me performancën. Prandaj, ato nuk janë shumë të njohura.

Vidhosës me vidë

Ato janë të ngjashme në dizajn me kamerën, por kanë dy rrotullues me vida. Njëra - me projeksione spirale, e dyta - me të njëjtat groove. Ky lloj ka më shumë madhësi kompakte dhe produktivitet të lartë... Vërtetë, kostoja e tyre është shumë më e lartë se ajo e homologëve të kamerës. Prandaj, kompresorë të tillë janë instaluar kryesisht në të shtrenjta makina sportive.

Fryrëse centrifugale

Sot, më e zakonshme në mesin e specieve të tjera. Nga jashtë, ato janë shumë të ngjashme me turbochargers. Devicesshtë në pajisje të tilla që shtytësi pompon ajrin në kolektorin e ajrit në formën e një kërmilli. Ata kanë relativisht çmim i ulët, kompakt dhe i lehtë. Ato janë mjaft të lehta për t'u instaluar në një makinë. Përveç kësaj, menyra te ndryshme fiksim. Prandaj, ne do të shqyrtojmë pak më në detaje instalimin e një kompresori centrifugale në një makinë.

Si të instaloni një ventilator mekanik të ajrit me duart tuaja

Procesi i instalimit është mjaft i thjeshtë. Sidoqoftë, rekomandimet e prodhuesit të kompresorit nuk duhet të shpërfillen. Dhe ai këshillon që para-instaloni një copë litari të zmadhuar midis bllokut dhe kokës së tij. Nuk dëmton të kontrolloni njësinë për keqfunksionime dhe të siguroheni që përputhet me karakteristikat e modelit të kompresorit që po instalohet. Pastaj procesi i instalimit do të duket kështu:

1. Cilësimet e filtrit.
2. Mbërthimi i rastit në kllapa.
3. Lidhja me makinën e boshtit të gungës.
4. Fiksues rripi.

Instalimi i një ventilatori mekanik lejon rritjen e fuqisë së njësisë me 50%, dhe shpejtësinë e saj - me 30%. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit mbetet në të njëjtin nivel. Për qartësi, ne sugjerojmë shikimin video tjeter:

Shumë njerëz filluan të më bëjnë një pyetje në lidhje me një kompresor me makinë ose një ventilator ajri. Në fund të fundit, me të vërtetë mund të vihet në VAZ -in tonë. Sot dua t'ju tregoj për këtë pajisje në mënyrë më të detajuar, domethënë se si funksionon dhe nëse mund ta instaloni vetë ...

Në përgjithësi, ideja e kompresorëve është po aq e vjetër sa bota. Në vitet 1900, pajisje të tilla u propozuan për të rritur fuqinë e motorit duke injektuar ajër shtesë në cilindra. Le të marrim një përkufizim të vogël.

Kompresor me makinë (ose ventilator) - kjo është një njësi e instaluar në motorin e makinës, krijon një injeksion shtesë të ajrit në dhomat e djegies, i cili, me një ndryshim të vogël të injektimit të karburantit, jep fuqi shtesë, ndonjëherë deri në 30%.

Nëse thua me fjale te thjeshta Ajo që ndodh është - mrekullitë, siç thonë ata, nuk ndodhin, nëse doni të rrisni fuqinë, atëherë duhet të digjni më shumë karburant, megjithatë, për ta oksiduar atë në mënyrë efektive, ka nevojë për më shumë oksigjen. Nëse e teproni me këtë, atëherë kompresori është i angazhuar. Kjo do të thotë, ju rrisni furnizimin me karburant, për shembull - vendosni një të re, instaloni një kompresor dhe merrni - fuqi. Është e thjeshtë.

TURBO - JO TURBO

Me pak fjalë, tani ka shumë varieteteve konstruktive kompresorë. Disa punojnë duke përdorur energjinë e gazrave të shkarkimit (TURBO), të tjerët - duke përdorur një makinë (JO TURBO). Bëhet fjalë për këtë të fundit që do të flasim sot. Nga rruga, ju mund të lexoni lidhjen.

Nëse çmontoni modelin e nyjeve të tilla, atëherë mund të identifikoni një ngjashmëri të caktuar në strukturë. Gjegjësisht, kompresorë të tillë veprojnë nga një makinë që nuk kërkon ndërhyrje sistemet standarde motor, domethënë në lubrifikimin dhe sistemin e shkarkimit, i cili është shumë i rëndësishëm! Ky dizajn është me të vërtetë shumë i thjeshtë - krijohet një lidhje e drejtpërdrejtë me "bosht me gunga", e cila lejon ndërveprim të shkëlqyeshëm midis motorit dhe mbingarkuesit gjatë nxitimit. Kjo do të thotë, sa më të larta të jenë revolucionet, aq më shpejt "boshti i gungës" rrotullohet, dhe, në përputhje me rrethanat, super -ngarkuesi rrotullohet! Falë këtij ndërveprimi, praktikisht nuk ekziston një gjë e tillë si "turbo lag". Gjithashtu, një plus shtesë mund të vërehet mungesa e punës në temperatura të larta, si në opsionet TURBO, që do të thotë se burimi është rritur shumë - në fund të fundit, nuk ka nevojë të ftohet "turbina", domethënë, " "ose" kontrollorët e rritjes "nuk kërkohen, ne thjesht fikim makinën dhe ndalesat e punës. Faqja e internetit autoflit.ru rekomandon të bëni saktësisht të njëjtën gjë. Kush kujdeset, hyni.

Llojet e kompresorëve me makinë

Tani është koha për të folur për pajisjet e "versioneve të diskut". Tani dallohen vetëm tre lloje: - këto janë rrotulluese, vidhe dhe centrifugale. Dy opsionet e para pompojnë ajër me ndihmën e rotorëve cilindrikë ose "teheve", kjo e fundit punon si një ftohës, domethënë pompon me tehe.

Llojet rrotulluese

Kompresorë që përdoren gjerësisht. Plus kryesor është çmimi mesatar, linja të mëdha shërbimi, frekuencë e lartë e ajrit të furnizuar, funksionim i qetë dhe i qëndrueshëm, përgjigje të shpejtë në shpejtësinë e boshtit të gungës.

Ajri në këtë sistem nuk është i ngjeshur, duket se hyn brenda, dhe pastaj tehet, të cilat janë bërë në formën e një rotori, pompohen në motor. Kjo është arsyeja pse ata morën emrin - kompresor kompresimi i jashtëm. Ana negative është se me një rritje të presionit të hyrjes, efikasiteti zvogëlohet.

Struktura më së shpeshti përbëhet nga dy rotorë, në dritaret hyrëse dhe dalëse, shihni foton. Ato janë të vendosura në mënyrë tërthore.

Disavantazhet e këtij dizajni përfshijnë:

1) Efikasiteti varet nga hapësira midis boshteve dhe pjesëve të tjera.

2) Ngrohja më e madhe e të gjitha llojeve të tjera.

3) Zhurmë me zë të lartë dhe dridhjet e boshteve.

4) Presion jo veçanërisht i fortë rreth 0.7 bar maksimal.

Duke përmbledhur, bëhet e qartë se ky lloj është larg idealit. Disa mund të bëjnë një pyetje - pse thikat janë helikë? Ekzistojnë dy arsye, e para është rritja e presionit të ajrit dhe e dyta zvogëlimi i zhurmës (edhe pse nuk ndihmon shumë).

Lloji i vidës

Moreshtë më e përsosur dhe dizajn i fuqishem mbingarkues Parimi i funksionimit është gjithashtu i thjeshtë këtu - kompresimi ndodh për shkak të një ndryshimi në vëllimin e zgavrave midis trupit dhe vidhave të rrotullimit (një lloj rotori). Ajri lëviz diagonalisht këtu. Përparësitë e mëdha të këtij opsioni janë efikasitet të lartë deri në 85%, gjithashtu presion i madh ajri (nga 1 bar në lart), kjo arrihet qarkullim i lartë ndonjëherë deri në 12,000 vol. Becauseshtë për shkak të kësaj që ju mund ta bëni rastin më miniaturë. Duhet të them që ky opsion, për shkak të besueshmërisë dhe trupit të vogël, shpesh përdoret në makina garash.

Disavantazhet e vetme janë struktura dhe riparimi kompleks, i cili rrit çmimin e produktit përfundimtar. Nëse e tillë kompresor me makinë dështon, atëherë duhet të riparoni në stacione të specializuara, mundësisht prodhuesin.

Siç shihet në dizajn, ka dy rotorë me dhëmbë spirale të dhëmbëzuar. Profilet e tyre janë plotësisht në përputhje me njëri -tjetrin në kontakt, gjë që e bën strukturën shumë të besueshme.

Më e zakonshme në motorë djegia e brendshme, punoni me të ashtuquajturat blades ose "paddles". Nëse i krahasojmë me dy të mëparshmet, atëherë ky lloj është më kompakti nga të gjithë, dhe është gjithashtu i thjeshtë në teknologjinë e prodhimit, gjë që zvogëlon koston e kostos së tij përfundimtare. Shpesh mund të ngatërrohet me opsionin TURBO (i cili funksionon nga gazrat e shkarkimit), për shkak të një dizajni të ngjashëm, por kjo është plotësisht e gabuar, këto janë dy pajisje krejtësisht të ndryshme.

Parimi i strukturës përbëhet nga një pjesë hyrëse, një punë (teh-teh) dhe një difuzor, i cili mund të jetë ose i kotë ose pa thikë. Një futje ajri e bërë në formën e një "kërmilli" kërkohet gjithashtu për instalim.

Ajri që kalon filtër special(nga rruga, kërkohet gjithashtu, përndryshe e gjithë pluhuri do të jetë brenda motorit), hyn në një hyrje të veçantë, e cila gradualisht ngushtohet (për humbjet minimale të ajrit gjatë furnizimit), pastaj ndiqet në timon. Shtytësi është montuar në një montim të veçantë, por ka pasur raste kur është vendosur në vetë boshtin. Më tej përmes transmetim mekanik(ngas), komunikon me boshtin e gungës.

Opsionet e tilla janë më të zakonshmet tek ne makina vendase(në veçanti VAZ). Ato merren për qëndrueshmërinë, çmimin e ulët, shkathtësinë dhe kompaktësinë e tyre.

Disavantazhet e kompresorëve të tillë janë - të ulëta, por në fuqi e lartë motori mund të rritet deri në 30% të vlerës nominale. Në rpm nga 4000, presioni mund të arrijë 0.5 - 0.6 bar.

Instalimi i një kompresori në një VAZ

Eshtë e panevojshme të thuhet, kryesisht e jona tregun vendas përbëhet nga produktet AvtoVAZ, me të fillojnë "akorduesit" e rinj, kështu që pyetja më e zakonshme është - a mund të instalohet në një VAZ?

Sigurisht që mundeni, dhe kjo e fundit - lloji centrifugale shpesh tashmë është duke u zhvilluar komplet i kompletuar, për instalim në makinat tona, domethënë të ashtuquajturin "set KIT".

Montimi i sistemit është mjaft i thjeshtë. Sidoqoftë, së pari ju duhet të instaloni një copë litari të zgjeruar midis bllokut dhe kokës së bllokut. Kështu që prodhuesi këshillon. Më tej, një diagram i ekzagjeruar i lidhjes:

1) Ne rregullojmë filtrin e marrjes së ajrit.

2) Ne e bashkojmë rastin në kllapa

3) Ne lidhim makinën e boshtit të gungës.

4) Ne rregullojmë rripin e makinës

5) Ne përdorim.

Tani video e vogel për mirëkuptim.

Çfarë mund të arrihet - siç kam shkruar më lart, në rrotullime të larta, presioni mund të arrijë 0.5 - 0.6 bar. Nëse rregulloni saktë injektimin e karburantit, ndizni ECU ose rikonfiguroni karburatorin, atëherë mund të arrini 30% në krye! Kjo eshte shume e rendesishme.

Unë do të përfundoj me këtë, mendoj se artikulli im ishte i dobishëm për ju.

Tooshtë shumë herët për të braktisur motorin me djegie të brendshme. Për disa arsye. Prandaj, shumë prodhues po punojnë në teknologji që do të optimizohen sistemet e energjisë duke përdorur lëndë djegëse hidrokarbure. Një nga këto teknologji është ventilator elektrik ajrit. Inxhinierët gjermanë besojnë se turbocharger elektrik do të zëvendësojë mbingarkimin tradicional në të ardhmen, dhe do të ndihmojë që motori me djegie të brendshme të jetë më kompakt, më ekonomik dhe në të njëjtën kohë më i fuqishëm.

Për të filluar, le të kuptojmë se çfarë është një turbocharger ose një turbocharger. Siç e dini, një motor me djegie të brendshme nuk funksionon me karburantin në vetvete, por përzierje karburant-ajër... Në rast se motor benzine proporcionet duhet të jenë si më poshtë: 1 pjesë benzinë ​​në 13-15 pjesë të ajrit. Në fund të shekullit XIX, i famshmi Gottlieb Daimler kuptoi se ishte e nevojshme të rritej jo furnizimi me karburant, por ajri. Kohe e gjate kjo duhej të arrihej duke rritur vëllimin e cilindrave, kjo është arsyeja pse njësitë dolën të ishin të mëdha dhe të pangopura. Por në vitin 1905, inxhinieri zviceran Alfred Büchi patentoi pajisjen e parë në botë të ventilatorit në cilindra, e cila përdori energjinë e gazrave të shkarkimit për operim.

Në vitet '90 të shekullit të kaluar, inxhinierët filluan të përdorin turbocharging jo vetëm për të rritur fuqinë e motorit në makinë pasagjerësh por edhe për të kursyer karburant dhe për të zvogëluar emetimet substanca të dëmshme... Që atëherë, mbushja me turbë ka pushuar së qeni pjesë e akordimit dhe ka filluar të përfshihet në të konfigurimi bazë makina me naftë shumë marka.

Histori turbocharger elektrik filloi kohet e fundit. Që nga viti 2000, kompania britanike CPT (Controlled Power Technologies) e ka zhvilluar atë. 9 vjet më vonë, kompania prezantoi një turbocharger të aftë për të punuar nga rrjeti në bord me një tension prej 12 volt. Inxhinierët arritën të zgjidhin problemin e mbingarkuesit mekanik - i ashtuquajturi "turbo lag", domethënë aftësia e ulët për të punuar me shpejtësi të ulët.

Mbushësit elektrikë mundësohen nga një motor elektrik i vogël, në krahasim me turbarkimin mekanik, i cili tërheq një pjesë të fuqisë (1-5%) të motorit. Përveç kësaj, vetë pajisja CPT mund të gjenerojë energji: presioni mbrapa e krijuar nga shkarkimi i gazrave të shkarkimit, kthen tehet e turbinës, duke ndihmuar në prodhimin e energjisë elektrike për të ngarkuar baterinë.

Prototipi i parë i një makine me një mbingarkues elektrik u zhvillua nga kompania gjermane AVL List. Mbingarkesa CPT u përshtat për një motor benzinë ​​2 litra me injeksion direkt karburant i instaluar në VW Passat. Makina lëshoi ​​20% më pak substanca të dëmshme në atmosferë sesa analogët me një mbingarkues mekanik.

Në këtë fazë, Controlled Power Technologies koordinon veprimet e saj me të tilla kompani të mëdha si Ford, Valeo dhe Ricardo. Bazuar në teknologjinë CPT, zhvillohet mbingarkuesi elektrik Hyboost, në të cilin turbina drejtohet nga një njësi mikro-hibride Valeo, e cila merr energji nga frenimi rigjenerues.

Ford Focus, i pajisur me një EcoBoost të ri me 3 cilindra me VTES (Variable Torque Boost) dhe Hyboost supercharger, ka përmirësuar ekonominë e karburantit me 30-35% në krahasim me motorët me vlerësime të ngjashme të fuqisë. Vlen të përmendet se një motor me një vëllim prej vetëm 1 litër prodhon 145 Fuqia e kalit në 240 Nm çift rrotullues!

BMW po punon gjithashtu në turbocharger -in e tij elektrik. Zhvillimi i kompanisë bavareze është pa një lidhje të ngurtë midis mbingarkuesit dhe rotorit - një njësi shtesë u shfaq midis tyre, e cila përfshin një motor elektrik dhe një palë kthetra.

Aktiv I papunë rotori rrotullohet lirshëm nga mbingarkuesi, duke zvogëluar ngarkesën në motor. Motori elektrik në këtë moment gjithashtu punon, duke rregulluar shpejtësinë e tij me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të kompresorit. Shtypja e pedalit të gazit mbyll tufën midis motorit elektrik dhe kompresorit. Në këtë rast, mbingarkuesi rrotullohet vetëm nga motori elektrik, i cili shmang vonesën turbo.

BMW e parë me një turbocharger elektrike thuhet se do të jetë gjenerata e ardhshme M3.

Pothuajse çdo pronar makine herët a vonë ka një pyetje në lidhje me rritjen e fuqisë së motorit. Ekzistojnë dy mundësi për zgjidhjen: mund të pajisni, ose të shkoni në një mënyrë më efikase - të blini dhe instaloni ventilator mekanik, gjithashtu i referuar gjerësisht si një kompresor. Meqenëse opsioni i fundit është më i popullarizuar në mesin e bashkatdhetarëve tanë, ne do të flasim për të në këtë artikull.

1 Avantazhet dhe disavantazhet e një ventilatori mekanik

Zgjedhja e shumicës së specialistëve të akordimit bie mbi kompresorin për një arsye. Fakti është se instalimi i një ventilatori volumetrik të ajrit me makinë mekanikeështë më e në mënyrë të thjeshtë rrisin ndjeshëm fuqinë e motorit të makinës me rishikim minimal. Kjo nuk mund të thuhet, për zbatimin e së cilës kërkohet një shpëlarje e plotë e linjave. sistemi i ventilimit, çmontimi i filtrave dhe karburatorit të makinës. Fryrësi vëllimor ajror i drejtuar mekanikisht drejtohet drejtpërdrejt nga boshti i gungës së automjetit, kështu që kompresori fillon të pompojë ajrin në cilindra edhe me shpejtësinë minimale... Shumica e kompresorëve, për shkak të veçantive të modelit të tyre, nuk kanë nevojë të ndërhyjnë në sistemin e rregullt të lubrifikimit dhe ftohjes. Gjatë punës, ventilatori mekanik nuk nxehet një kolektor shter duke mos rritur kështu temperaturën nën kapakun e makinës. Të gjithë këta faktorë lidhen padyshim me avantazhet e kompresorëve.

Së bashku me avantazhet, ventilatori i ajrit gjithashtu ka disavantazhe. Këto përfshijnë një rënie Efikasiteti i motorit, meqenëse 10-15% e fuqisë totale të motorit shpenzohet në drejtimin e kompresorit. Në disa raste, pajisje të tilla marrin shumë hapësirë ​​nën kapuç dhe kërkojnë një makinë të veçantë ingranazhesh. Përveç kësaj, modelet më të vjetra të ventilatorëve kanë tendencë të bëjnë shumë zhurmë gjatë funksionimit.

Mbushësi mekanik mund të instalohet në dy mënyra: eksperimentale, ose të blini një Kit-kit të gatshëm. Për të kuptuar se cila metodë është e drejtë për ju, le të hedhim një vështrim në secilën prej tyre veç e veç.

2 Metoda e Instalimit Eksperimental të Kompresorit

Për të instaluar në mënyrë eksperimentale një ventilator ajri të drejtuar mekanikisht, është e nevojshme të përcaktoni në mënyrë të pavarur gjendjen e motorit që ka nevojë për përmirësim. Për të marrë një pamje më të qartë, do t'ju duhet:

• llogarisni saktësisht se si do të sigurohen fiksuesit dhe si do të drejtohet kompresori (ingranazhet, rul tensioni ose rrip);
• përcaktoni vetë performancën e sistemit të furnizimit me karburant të makinës;
• bëni llogaritjet e modifikimeve të nevojshme në motorin me djegie të brendshme (për shembull, një rënie në shkallën e kompresimit)
• blini dhe jeni në gjendje të instaloni një amortizues by-pass ose një valvul by-pass me duart tuaja;

Në varësi të llojit të ventilatorit të zgjedhur, numri i parametrave që do të numërohen mund të rritet.

Disavantazhet e metodës eksperimentale të instalimit janë të dukshme: kostoja e lartë dhe kompleksiteti i projektit. Kjo metodë kërkon shërbime të specializuara që të përputhen me pjesët e kompresorit për instalimin e ventilatorit.

I vetmi plus i madh metoda eksperimentale është ekskluziviteti i automjetit që rezulton.

3 Blerja dhe instalimi i kompletit

Për ata që nuk janë gati të paguajnë shumë para për një ventilator ekskluziv për makinën e tyre, ekziston një mundësi më e lehtë për instalimin e një kompresori. Ky opsion është të blini një çantë kit - një çantë e gatshme që përfshin një kompresor të llogaritur ose të përshtatur, si dhe të gjithë përbërësit e nevojshëm për të kryer punimet e instalimit beje vete.

Avantazhi kryesor i kompresorit të përfunduar është aftësia për ta instaluar vetë. As me blerjen e një grupi nuk do të ketë vështirësi: në auto dyqanet e vendit ekziston një përzgjedhje e madhe e kompleteve kineze, të cilat janë të lehta për tu përshtatur.

Quiteshtë mjaft e mundur të instaloni një grup të tillë të një mbingarkuesi të drejtuar mekanikisht pa ndërhyrë në modelin e motorit. Gjithashtu, nuk ka nevojë të bëni instalimin me duart tuaja. sisteme shtesë ftohja dhe ndryshimi i firmuerit të ECU të motorit.

Ndër disavantazhet e grupeve kineze, vlen të përmendet brishtësia e tyre. Jeta mesatare e shërbimit të një kompleti të tillë është rreth 3-5 vjet.

Para se të blini një grup të gatshëm, ia vlen të vendosni për parametrat e tij. Para se të shkoni në dyqanin e makinave, kërkoni në internet modelin e kompletit që keni zgjedhur dhe shikoni karakteristikat e tij.

Pasi të keni blerë një çantë të përshtatshme, mund të filloni ta instaloni atë. Instalimi i kompletit nuk kërkon ndonjë aftësi të veçantë. Sidoqoftë, aftësia për të bërë riparime të thjeshta, si dhe përvoja me një kaçavidë, definitivisht nuk do t'ju dëmtojë.

Nëse keni blerë një ventilator ajri të tipit "auto-turbo" të drejtuar mekanikisht për makinën tuaj, atëherë instalimi i pajisjeve do t'ju marrë jo më shumë se gjysmë ore. E tëra çfarë kërkohet nga ju është të instaloni kompresorin në kllapa speciale që vjen me kompletin, dhe gjithashtu të lidhni telat sipas udhëzimeve.

Nëse keni blerë një ventilator të tipit "sc-vaz" me mbingarkesë më të fuqishme, do t'ju duhet më shumë kohë për ta instaluar atë. Para instalimit të kësaj pajisjeje, është e nevojshme të "fikni" motorin, të zëvendësoni kosën e vjetër të motorit, të vidhosni në ftohësin intercooler dhe vajin. Tjetra, futni ventilatorin e ajrit të drejtuar mekanikisht, vidhoseni dhe lidhni linjat. Në fund të punës, ia vlen të filloni dhe ndaloni motorin disa herë. Në këtë mënyrë, pajisjet e reja përshtaten me motorin.

Vlen të kujtohet për këtë modelet me te fundit kompletet e tipit "sc-vaz" janë të afta të rrisin fuqinë e motorit në kërcime të mprehta. Prandaj, menjëherë pas instalimit të pajisjeve të tilla, nuk rekomandohet të përdorni makinën për më shumë se 2 orë.

X A mendoni akoma se diagnostifikimi i makinave është i vështirë?

Nëse po lexoni këto rreshta, atëherë keni interes të bëni diçka vetë në makinë dhe me të vërtetë kurseni sepse ju tashmë e dini se:

• STO para të mëdha për diagnostifikim të thjeshtë kompjuterik
• Për të zbuluar gabimin, duhet të shkoni te specialistët
• Çelësat e thjeshtë punojnë në shërbime, dhe specialist i mire nuk mund të gjendet

Dhe sigurisht që jeni lodhur duke hedhur para në kanal, dhe nuk mund të bëhet fjalë të vozisni gjatë gjithë stacionit të shërbimit, atëherë keni nevojë për një AUTOSCANNER të thjeshtë ROADGID S6 Pro që lidhet me çdo makinë dhe përmes një smartphone të rregullt do të gjeni gjithmonë një problem, shuani KONTROLL dhe kurseni mirë !!!

Ne e kemi testuar këtë skaner vetë makina te ndryshme dhe ai tregoi rezultate të shkëlqyera, tani jua rekomandojmë të gjithëve! Kështu që ju të mos bini pas kineze e rreme, ne publikojmë këtu një lidhje me faqen zyrtare të AutoScanner.

Në ditët e sotme, motorët me djegie të brendshme me një ventilator mekanik të ajrit pothuajse kurrë nuk prodhohen në masë. Ata i dhanë rrugë turbochargers kompakt dhe u bënë shumë akordues dhe firma të zjarrta që respektojnë traditën e ndërtimit të motorëve me performancë të lartë. Por a janë sistemet mekanike të mbingarkimit me të vërtetë të denjë për harresë?

Për të filluar, duhet të theksohet se turbochargers dhe superchargers (supercharger - siç quhet supercharger mekanik në Perëndim) janë një nga të njëjtat fruta. Të dy njësitë kryejnë të njëjtin funksion - furnizojnë ajër nën presion konsum i shumëfishtë motor, i cili rrit vëllimin e përzierjes karburant-ajër në cilindra dhe, si rezultat, rrit fuqinë njësi energjie... Për më tepër, ajo ngrihet mirë.

Cilat janë dallimet? Dallimet themelore qëndrojnë në llojin e mekanizmave të vozitjes. Në rastin e turbinave, kjo është energji, por mbingarkuesit vihen në lëvizje duke përdorur lidhje mekanike me bosht me gunga motor.

Nga rruga, ishte mbingarkuesi mekanik ai që qëndronte në origjinën e motorëve të mbingarkuar. Në vitin 1885, një inxhinier gjerman i quajtur Gottlieb Daimler mori një patentë për këto pajisje, dhe për makina serike ata filluan të instalohen në 1900.

Pavarësisht kësaj, në industrinë e automobilave vendas ata praktikisht nuk zunë rrënjë. Në makinat civile, ata nuk ishin aspak, shihni, për shembull, një mbingarkues mekanik në një VAZ në pajisje standarde e pamundur Mund të takoni super ngarkues me ne, ndoshta, në disa modele ngarkesash dhe pajisje speciale me motorë D100, YaAZ-204 dhe të ngjashëm.

Llojet e ventilatorit: kush është kush

It'sshtë koha për t'u marrë me llojet e super -ngarkuesve dhe arsyet e popullaritetit të tyre të ulët në mesin e prodhuesve të automobilave. Për ta bërë këtë, ne do të përpiqemi të kujtojmë të gjitha të mirat dhe të këqijat e një ventilatori mekanik të ajrit për një makinë.

Llojet e mëposhtme të super -ngarkuesve mund të gjenden nën kapakët e makinave:

• kamera (e njohur më mirë në botë si Rrënjët);
• vidë (referuar edhe si Lysholm);
• centrifugale

Historia e injektimit mekanik të ajrit në motorë filloi pikërisht me pajisjet e kamerës. Kjo njësi përfaqësohet nga dy rotorë me kamera që rrotullohen drejt njëri -tjetrit. Kamerat kanë një formë të veçantë, falë së cilës procesi i ngritjes së presionit zhvillohet në mënyrë më efikase.

Nga rruga, ingranazhet janë rregulluar sipas një parimi të ngjashëm. pompat e naftës... Besohet se mbingarkuesit Roots funksionojnë mirë edhe me shpejtësi të ulët të motorit - presioni i ajrit rritet shumë shpejt. Por ky dinjitet ka edhe një anë negative.

Fakti është se me shpejtësi të mëdha mund të ketë shumë ajër, kështu që ato janë të pajisura me rregullatorë të presionit, të cilët, nëse është e nevojshme, rrjedhin nga teprica.

Fryrësit Lysholm kanë një dizajn të ngjashëm. Ato bazohen në dy rrotullues vidhos konike, me prerjet e njërit që përkon me zgjatimet e tjetrit. Ajri kapet nga këta elementë dhe ngjeshet ndërsa rrotullohen. Opsione të tilla janë më pak të zakonshme se ato të kamerës, pasi çmimi i tyre është më i lartë për shkak të kompleksitetit të prodhimit.

Fryrëse centrifugale në modelin e tyre, ato janë shumë të ngjashme me turbochargers. E tyre element kyç shtytësi del jashtë, i cili, duke u rrotulluar me shpejtësi të madhe, përshpejton ajrin.

Nga rruga, ata u shfaqën në të njëjtën kohë me ato të kamerës. Një avantazh i pamohueshëm superfarkuesit centrifugale janë kompaktësia dhe kostoja e tyre e ulët. Falë këtyre faktorëve, midis entuziastëve të akordimit dhe atyre që instalojnë ventilatorë mekanikë me duart e tyre, ata janë në kërkesë shumë të gjerë.

Ndër disavantazhet është varësia e fortë e efikasitetit nga shpejtësia e rrotullimit.

Jo çdo nxitje krijohet e barabartë: të mirat dhe të këqijat

Pra, çfarë është globalisht inferiore ndaj një mbingarkuesi mekanik ndaj një turbocharger? Problemi qëndron në thelbin e super -ngarkuesve, në drejtimin e tyre. Siç thamë më lart, ata kanë një lidhje të drejtpërdrejtë me bosht me gunga motor, që do të thotë se mbingarkuesit konsumojnë një pjesë të fuqisë së tij.

Kështu, për shembull, kosto të tilla mund të arrijnë deri në 30% punë e dobishme motor, edhe pse nxitja nga nxitja është gjithashtu mjaft e madhe - deri në 50%. Për më tepër, këta mekanizma janë të rëndë dhe mjaft të zhurmshëm, kjo është arsyeja pse jo të gjithë prodhuesit e automobilave duan të shqetësojnë instalimin e prishësve shtesë dhe izolimin e zërit.

Ndër avantazhet e paqarta të super -ngarkuesve, mund të veçoni funksionimin e tyre edhe në shpejtësitë minimale të motorit, dhe vonesa turbo (vonesa në rritjen e fuqisë) e natyrshme në turbochargers mungon plotësisht nga heronjtë tanë të sotëm të artikullit.

Përveç kësaj, super -ngarkuesit janë të lehtë për t'u instaluar, gjë që hapet mundësi interesante për njerëzit që duan të përmirësojnë gatishmërinë e makinave të tyre.

Ndiqni botimet, regjistrohuni në blog dhe studioni, studioni, studioni!