Makina garash sovjetike. Makina sportive të BRSS

Në motorsport, ka gjëra kulti për të cilat edhe njerëzit që janë shumë larg garës i dinë (ose të paktën i kanë dëgjuar). Rally legjendar Monte Carlo është vetëm një nga këto seri. Është kjo që tradicionalisht hap kampionatin botëror (WRC) në janar. Dhe fitorja në pistën më të vështirë të dimrit për shumë pilotë do të thotë jo më pak se kampionati në fund të sezonit. Tani imagjinoni - 50 vjet më parë, pesë makina praktikisht standarde sovjetike u lëshuan në Monte Carlo: tre Volga dhe dy Moskvich. Të huajt e nderuar, duke përdorur një teknikë të fuqishme të përgatitur, i konsideronin ata thjesht duke fshikulluar djem, por ngjarjet shkuan pak më ndryshe ...

Qëndrimi joserioz ndaj vrapuesve vendas ishte për shkak të papërvojës së tyre. Në të vërtetë, që nga kohërat cariste, atletët tanë nuk garuan në mitingje ndërkombëtare - prioritetet shtetërore ishin të ndryshme. Dhe vetëm në vitin 1957, kur vendi u rikuperua të paktën pak nga shkatërrimi i pasluftës, u zhvillua mitingu i parë shumëditor në BRSS. Nga rruga, kishte më shumë se njëqind pjesëmarrës, pasi pothuajse të gjitha shoqëritë sportive, përfshirë ushtarët, donin të provonin veten në një sport të ri, dhe tregtarët privatë u tërhoqën gjithashtu. Liberaliteti i kërkesave gjithashtu kontribuoi në popullaritet - për shembull, atletët nuk visheshin me tuta rezistente ndaj zjarrit, si tani, por kush në çfarë mënyre. Edhe pse shumica e risiguruesve madje u kujdesën për sigurinë dhe kapën helmetat e tankeve. Por ne vozitëm me makina krejtësisht të zakonshme - nga "Moskvich-400" dhe "GAZ" "Victories" te "GAZ-69" të lëkundur dhe "ZIM" të ngurtë, të mbushura në kapacitet me pjesë këmbimi dhe furnizime.

Atletët vuajtën shumë atëherë, por të gjithë dukej se e pëlqenin - tubimi filloi të zhvillohej me shpejtësi, dhe një vit më vonë filloi kampionati i parë i BRSS. Dhe më pas, në vitin 1958, vrapuesit sovjetikë bënë debutimin e tyre ndërkombëtar - katër Moskvich-407 morën pjesë në garën finlandeze 1000 Lakes. Në atë kohë, ajo ende nuk kishte një popullaritet kaq të përhapur sa sot, por në të njëjtën kohë doli të ishte një shkollë e shkëlqyer. Pista më e vështirë pyjore me shumë kërcime bëri të mundur "tundjen" e pajisjeve, kontrollimin e punës së ekipit dhe grumbullimin e ekuipazheve, sepse në miting (si dje ashtu edhe sot) rezultati varet nga kompetenca e navigatorit. aq sa në aftësinë e pilotit. Nga rruga, pasi kishte drejtuar një sezon të plotë në Volkswagen POLO CUP këtë vit, ekuipazhi i Auto Mail.Ru pati mundësinë ta shihte këtë nga përvoja e tyre.

Në Bashkimin Sovjetik, kampionati i parë i mitingut u zhvillua në 1958, dhe më pas atletët tanë shkuan për të pushtuar Finlandën në garën 1000 Liqene. Ata zgjodhën Moskvich-407 si armë - makina ishte përgjithësisht e besueshme, por, mjerisht, jo shumë e shpejtë. Prandaj, nëse në klasifikimin e ekipit, ku stabiliteti vlerësohej më shumë, ekipi kombëtar i BRSS zuri vendin e tretë në lëvizje, atëherë as në 1958, as në vitet e ardhshme, pilotët tanë nuk mund të mburreshin me arritje të larta personale.

Në udhëtimin debutues, ekipi i BRSS zuri vendin e tretë, por deri më tani ne mund të ëndërronim vetëm për arritje personale. Edhe një vit më vonë, në të njëjtën garë, më i miri ynë, Sergei Tenishev, u bë vetëm i 33-ti në absolut ... Dhe çfarë rezultatesh serioze mund të thuheshin nëse më shumë se gjysma e ekipit kombëtar atëherë do të ishin atletë të moshës para pensionit. . Për më tepër, distanca "1000 liqene" për serialin e dobët "Muscovites" doli ende e vështirë. Motorët punonin deri në kufirin e tyre, pezullimet mezi përballonin kërcimin nga trampolina. Ata thonë se publiku qeshi kur një nga makinat tona, për shkak të një avarie në kutinë e shpejtësisë, mori ashensorin ... në kthim! Qesharake? Ndoshta, por edhe në këtë gjendje, makinat sovjetike mund të arrinin në vijën e finishit. Dhe kjo u vlerësua shumë në garën ekipore.

Përveç kësaj, kalorësit dhe trajnerët tanë mësuan shpejt. Në fund të fundit, për herë të parë drejtuesit e mitingjeve sovjetike u deklaruan me zë të lartë në fillim të viteve '60, kur filluan të marrin pjesë aktive në garën "Për Paqe dhe Miqësi". Emri është i sjellshëm, por thelbi i ngjarjes është i ashpër. Ajo u krye në një territor të gjerë, preku një numër vendesh socialiste dhe përbëhej nga disa mijëra kilometra distancë, në të cilën ishte gjithçka - nga autostradat e lëmuara deri te kalimet malore të Karpateve. Dhe ashtu, djemtë tanë filluan menjëherë të jenë në mesin e fituesve dhe fituesve të çmimeve. Më lejoni t'ju kujtoj - në serialet "Moskvich", "Volga" dhe "Pobeda" me një minimum modifikimesh gjysmë artizanale, të cilat kryesisht u reduktuan në ndriçimin e pjesëve standarde dhe rritjen e fuqisë së motorit.

E thënë më shpejt se sa bëhet. Dhe drejtuesit e garave sovjetike (dy "Moskvich" dhe tre "Volga") në 1963 deklarojnë për mitingun vrasës "Acropolis", një fazë e Kampionatit Evropian. Koncepti ka ndryshuar - askush tjetër nuk shqetësohej për suksesin personal të kalorësve. Gjëja kryesore është të sillni të gjitha makinat në vijën e finishit dhe të tregoni një rezultat të shkëlqyer ekipor. Vërtetë, menaxhmenti i lartë nuk dëshironte veçanërisht të thellohej në detajet e procesit të përgatitjes. Kështu që atletët përsëri duhej të mbështeteshin vetëm në forcat e tyre. Në një nga intervistat, Anatoly Dmitrievsky, një pjesëmarrës në ato ngjarje, i cili drejtoi Akropolis së bashku me Sergei Tenishev në një Moskvich-407, kujtoi se, për shembull, makina "luftarake" duhej të drejtohej vetë në Greqi, dhe gomat e reja u lëshuan fjalë për fjalë në prag të fillimit ... Dhe në vend që të pushonin para garës tre-ditore, djemtë mblodhën me dorë rrotat.

Faza e Kampionatit Evropian në 1963 - mitingu grek "Akropolis" - mund të quhet prova e parë serioze e forcës së ekipit kombëtar Sovjetik. Dy 407 "Moskvich" dhe tre "Volga" 21, megjithë problemet e shumta teknike dhe organizative, mbërritën në vijën e finishit me forcë të plotë. Ajo që është e rëndësishme - një hap larg nga podiumet në klasat e tyre

Plus, në seksione të forta me shpejtësi të lartë, makina, e cila nuk ishte projektuar për një ngarkesë kaq ekstreme, "ra poshtë" - sistemi i karburantit, elektrikë, frenat, pezullimi ... Vetëm motori u ndryshua shtatë herë! Por ekuipazhet përfunduan detyrën e festës - nga 80 makina, saktësisht gjysma e përfunduar, në të cilën ekipi sovjetik ishte në fuqi të plotë. Dhe Tenishev dhe Dmitrievsky në të njëjtën kohë u ndalën një hap larg podiumit në klasën e tyre, si dhe ekuipazhi "Volgov" Mosolov - Matissen në një renditje më të lartë.

Me sa duket, zyrtarët ishin mjaft të kënaqur me këtë situatë. Dhe për këtë arsye, kur në janar 1964 vrapuesit u dërguan për të pushtuar majat e Monte Carlo, asgjë nuk ndryshoi në procesin e përgatitjes - përsëri, duke kursyer gjithçka, duke llogaritur në heroizmin masiv dhe zgjuarsinë e ekuipazheve. Me një kërcitje, ata blenë vetëm pajisjet e detyrueshme - rripat e sigurimit të huaj, instrumentet e lundrimit, fenerët shtesë ... Djemtë tanë në përgjithësi i panë gomat e pakta të dimrit vetëm në Reims, dhe gomat e zakonshme nuk u hodhën - autoritetet urdhëruan të kujdeseshin . Të huajt u prekën - por rusët ishin të çmendur! Në kalime dhe me një peshë të tillë të tepërt (dhe në bagazhe u fiksuan rezervuarë shtesë karburanti, pjesë këmbimi, vegla, sende personale)! Mendoj se nuk ka nevojë të shpjegoj se çfarë mund të ketë sjellë një aksident në një rrugë malore të akullt të dimrit me pjesëmarrjen e një makine të zakonshme pasagjerësh të asaj kohe. Dhe shoferët e mitingut sovjetik e dinin këtë, por ata vozitën ...

Xhirimet solemne në sfondin e peizazheve malore nuk janë fillimi, por epilogu i Rally-t legjendar Monte Carlo. Në mesin e shekullit të kaluar, ai u krye sipas skemës së "mbledhjes së yjeve", kur pjesëmarrësit duhej të fillonin secili nga pika e tij, por në të njëjtën kohë të mbërrinin në Monako pikërisht në orën e caktuar. Tre "Volga" të 21-të dhe dy "Moskvich-403" të ekipit sovjetik u nisën në një udhëtim të vazhdueshëm tre-ditor nëpër Evropë nga Minsku. Rrugës për në Bjellorusi, një nga garat "Muscovites" pati një aksident të tmerrshëm. Sedani u shkatërrua deri në fund, por në vend të kësaj ekipi vendosi ... një "teknik"!

Nuk mund të kalonim. Kështu u pasqyrua në shtypin sovjetik një nga mitingjet më të mëdha në botë. Më saktësisht, ka shumë të ngjarë të ishte një lloj gazete muri fabrike, por sa prekëse duket - titulli, performanca e shkruar me dorë, fotot e ngjitura ...

Kushtet e Rally Monte Carlo ishin aq të vështira sa nga 342 pjesëmarrës, vetëm 174 makina arritën në vijën e finishit. Dhe përsëri, e jona bëri pa humbje - asnjë makinë e vetme nuk qëndroi në rrugë! Vërtetë, Vollga dhe Moskovitët tashmë me fuqi të ulët në male për shkak të atmosferës së rrallë u dobësuan aq shumë (ende, me një ngarkesë të tillë!) Sa rrëmbyen sekonda penallti pa u futur në renditjen përfundimtare. Por, pasi u përballën me ekipet dhe pilotët më të mirë të fabrikave të huaja, djemtë tanë morën përvojë të paçmuar - zhurma në tubimin sovjetik "sandbox" nuk mund të jepte në parim një njohuri të tillë. Edhe pse një vit më vonë nuk ndihmoi - e jona përsëri përfundoi jashtë klasifikimit ...

Karriera e tubimit të modës (në atë kohë) "Moskvich-408" doli të jetë mjaft e shkurtër - vetëm disa vjet - dhe jo shumë e suksesshme. Ai nuk kishte kohë për të filluar në Monte Carlo, dhe në maratonat e ardhshme makina 50 kuaj-fuqi nuk kishte asnjë shans. Për më tepër, Moskvich-412 me 75 kuaj fuqi, më i përshtatshëm për sportin motorik, filloi të dilte nga linja e montimit. Por 408-ta u vu re në mitingun "Reid Polsky" (vendi 1 në klasën e tij) dhe "Akropolis", ku sedanët sovjetikë arritën në vendet e 8-ta dhe të 11-ta

Sidoqoftë, ndikimi i këtyre shfaqjeve në biznes ishte mbresëlënës. Publiku i huaj vlerësoi besueshmërinë e makinave sovjetike, të cilat i rezistuan disa mijëra kilometrave garash pa probleme të rëndësishme. Të njëjtët "muskovitë" ishin shumë të gatshëm të blinin në Evropë. Dhe pikërisht atëherë erdhi me kohë modeli i ri 408 - shumë elegant për atë kohë.

Avtoexport vazhdoi të stimulonte periodikisht kërkesën duke shkuar në garat ndërkombëtare si Akropolis dhe 1000 Liqenet Finlandeze. Duhet të them, jo ​​pa sukses. Për shembull, "Volga" Sovjetike GAZ-21 u vu re edhe në Etiopi, ku në 1967 ekuipazhi Tenishev-Kislykh mbërriti i pari në klasën e tyre dhe i dyti (!) në absolut. Dhe në të njëjtin vit në Finlandë dy "Volgas" të tjerë (Karamyshev - Zimmerman dhe Mosolov - Meshcheryakov) u dalluan nga vendet e 2-të dhe të 3-të në klasën "mbi 2000 cm3". Vërtetë, atletët në "Moskvich-408" nuk mund të arrinin lartësi të tilla - motori me fuqi të ulët 50 kuajfuqi deri në fund të viteve '60 ishte tashmë moralisht i vjetëruar dhe nuk i lejonte ata të garonin në mënyrë të barabartë me modelet e huaja.

Ndjesia e vërtetë ndodhi një vit më vonë. Ju ndoshta e keni vënë re tashmë se distancat e mitingut në atë kohë ishin gjigante - jo si sot? Kështu, gazetarët e gazetës britanike Daily Mirror vendosën se kjo nuk mjaftonte për një spektakël të vërtetë, një kontroll të plotë të njerëzve dhe pajisjeve. Dhe ata vendosën të nxisin "mbret-rally", një lloj maratonë prej 16,000 km në 11 shtete nga Londra në Sydney, Australi. A mund ta imagjinoni shkallën dhe kompleksitetin e këtij veprimi!? Por prodhuesit kryesorë të automjeteve e morën sfidën - përndryshe ishte shumë e lehtë të humbiste prestigjin. Në garë hynë 98 ekuipazhe nga 12 ekipe. Edhe drejtuesit e garave sovjetike ranë dakord të merrnin pjesë - "Moskvich-412" me një motor më të fuqishëm 1.5 litra sapo ishte shfaqur dhe konkurroi me shumë sukses në tregjet e huaja me makina të huaja. Kështu që ai thjesht duhej të ruante reputacionin e tij.

Grilat që mbronin makinën në një përplasje me kafshë të egra u transportuan me ajr në seksionin australian të Maratonës Londër-Sidnei. Nga rruga - kush e di, ekuipazhi i Tenishev - Kislykh, pas dashit të një bishë marsupial, mund të përfundonte në vendin e 20-të në absolut, nëse jo për "kengurin". Meqë ra fjala, atëherë mbërritën të gjithë "muskovitët", duke fituar kështu vendin e katërt në përgjithësi

Përgatitja filloi të vlonte - koha po mbaronte. Jo gjithçka pati sukses, por me një "Moskviconka" të thjeshtë me amortizues Koni, susta të përforcuara, frena dhe tufë, ekuipazhi Tenishev-Kislykh arriti të mbërrinte në vendin e 20-të në absolut, edhe pse u përplas me një kangur! Por më e rëndësishmja, të katër 412-at arritën në vijën e finishit, duke siguruar vendin e katërt në përgjithësi. Për më tepër, gjatë rrugës karvani humbi pothuajse gjysmën e pjesëmarrësve.

Maratona e vitit 1970 Londër-Meksikë quhet ende mitingu i shekullit. Sipas mendimit tim, është absolutisht e drejtë. 26,000 km në rrugët e 25 vendeve; 39 ditë dhe 400 orë luftë të vazhdueshme me një shpejtësi mesatare prej më shumë se 100 km / orë në faza speciale - kjo është diçka që nuk do ta gjeni këto ditë

Ata tashmë kishin frikë nga ekipi sovjetik në Moskvichs - të gjithë e kuptuan se duhet të prisnin surpriza nga këta rusë të çmendur, madje edhe në automjete jashtëzakonisht të thjeshta. Dhe ata nuk vonuan të vinin - atletët tanë sollën në fillim modelin Moskvich-412 në një trup të ri. Vërtetë, kjo, në përgjithësi, "gara e armëve" dhe ishte e kufizuar. Megjithë idetë e ndryshme interesante për ndriçimin e makinave dhe rritjen e dinamikës së tyre, fondet dhe aftësitë ishin të mjaftueshme vetëm për më të nevojshmet: kafaze sigurie, amortizues, fenerë shtesë dhe një rezervuar karburanti, mbrojtje elektrike nën trup dhe korrigjues oktani në lartësi të madhe për karburatorët. . Gjithçka! Një sekret i caktuar ishte vetëm në truket inxhinierike që ishin të mundshme në kushtet e një laboratori sportiv fabrike: një pjesë e komponentëve të importuar, montimi selektiv, tegelat e salduara të përforcuara të trupit, "shamitë" dhe ndarësit për të rritur ngurtësinë e tij. Si rezultat, pesha e Moskvich u rrit pothuajse një herë e gjysmë - deri në një ton e gjysmë. Më duhej të shkurtoja çiftin kryesor dhe të vendosja sustat nga stacioni. Por çfarë kuptimi ka nëse fuqia e motorit Ufa, për shkak të përzgjedhjes së kujdesshme të përbërësve, është rritur nga standardi 75 në vetëm 80-85 forca ...

Pesë sovjetikë moskovitë 412 arritën nga Moska në Londër dhe u ngritën në stadiumin Wembley. Taktika ishte e thjeshtë - të qëndronim në një grup të ngushtë, duke ndihmuar sa më shumë njëri-tjetrin, me synimin për një rezultat të lartë ekipor. Vetëm ekuipazhi nr. 84 (Lifshits - Shavelev) kishte një liri të caktuar - vetëm ata hipnin së bashku dhe mund, nëse situata ishte e suksesshme, të ndiqnin për një rezultat personal

Kalorësit tanë tashmë kishin shumë përvojë. Ata po përgatiteshin të performonin me dinjitet edhe në një teknikë të tillë. Edhe pse rrugët dolën vërtet të vështira. Pas seksionit evropian të itinerarit, organizatorët humbën 24 ekuipazhe. Dhe kjo është në pjesën në dukje më të thjeshtë të rrugës! Më tej më shumë. Në Bolivi, vetëm 39 automjete mbetën në punë, duke përfshirë pesë moskovitë sovjetikë.

Por më vdekjeprurës ishte segmenti midis qyteteve argjentinase Rodeo dhe La Vigna. Këtu, në një lartësi prej 4500 m mbi nivelin e detit, u zhvillua një garë nate me shpejtësi të lartë në një rrugë me pluhur. Vetëm më të dëshpëruarit dhe më me fat i mbijetuan asaj. Për shembull, fituesi i maratonës së mëparshme Londër-Sidnei, Andrew Cowan, e vuri me forcë Triumfin e tij në një gur, u rrëzua dhe përfundoi në spital. Ekuipazhi ynë më i fortë në atë kohë Nr. 21 (Astafiev - Safonov - Garkusha) ishte gjithashtu i pafat - Moskvich i tyre ra në humnerë nga një lartësi prej rreth 10 metrash. Astafiev, i cili drejtonte makinën, mori lëndime të shumta. 412 të tjerë zbritën - për shkak të problemeve të ndryshme, makina numër 84 (Lifshits - Shavelev) nuk e përmbushi afatin e caktuar kohor, dhe në pikën e kontrollit gjyqtarët hoqën ekuipazhin sovjetik nga distanca, megjithëse Moskvich ishte në lëvizje. Në përgjithësi, trageti për në Panama, për të cilin ishin rezervuar 35 vende, nuk u ngarkua as plotësisht - vetëm 26 makina mbetën në shërbim.

Seksioni evropian i maratonës së Moskovitëve ishte i suksesshëm, por kishte mjaft aventura. Pra, në Itali, vrapuesit duhej të ngjitnin numrat e fillimit në mënyrë që të mos provokonin djemtë vendas "për të ndjekur". Dhe në Portugali, i 412-ti në numrin 40 (ekuipazhi i Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) pothuajse fluturoi në humnerë - tubi i frenave u ndërpre. Për një mrekulli, piloti arriti të ndalojë makinën në shkurret e fundit përpara shkëmbit. "Moskvich" ra në anën e tij, por ekuipazhi i Shchavelev, duke ecur pas, i ndihmoi shokët të vendosnin makinën në rrota dhe të vazhdonin garën

Ju kujtojmë se në atë kohë askush nuk ishte veçanërisht i shqetësuar për suksesin personal, përveç vetë pilotëve - ishte e rëndësishme të zinte një vend komandimi të lartë. Kështu, drejtuesit urdhëruan tre "muskovitët" e mbetur që të zbusnin aromën e tyre dhe të bënin gjithçka vetëm për të arritur në Mexico City. Sidoqoftë, edhe në një kornizë kaq të rreptë, drejtuesit e mitingjeve të BRSS ishin në gjendje të dalloheshin. Vendi i 12-të në renditjen e përgjithshme (nga 23 fitues) të ekuipazhit nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov është një sukses i padyshimtë. Djemtë tanë të tjerë (Holm - Gidrauskas - Bubnov dhe Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) përfunduan maratonën e tubimit në vendet e 17-të dhe të 20-të. Në klasën e tyre "deri në 1600 cm3" i 412-ti zuri vendet e 2-të, 3-të dhe 4-të. Dhe më e rëndësishmja, "Muscovites" mbajtën vendin e tretë të përgjithshëm të ekipit, duke treguar besueshmërinë më të lartë të pajisjeve (60 përqind e makinave të këtij modeli përfunduan me sukses rrugën). Për krahasim, asnjë Porsche nuk e pa vijën e finishit, mbërriti vetëm një nga pesë Mercedes, i vetmi Citroen nga gjashtë, një Peugeot i vetëm nga 12 që nisi ...

Finalizimi në Mexico City ishte një festë më vete për ata 23 pjesëmarrës që arritën të arrinin deri në fund të maratonës. Pilotët e garave sovjetike ishin gjithashtu në qiellin e shtatë. Dhe jo vetëm për shkak të takimit me kombëtaren e futbollit. Vendi i tretë i komandës, "Moskvich" - makina maratonë më e besueshme, pozicionet e 2-të, 3-të dhe 4-të në klasën e saj! A nuk është ky një sukses? Dhe më i miri i ekuipazhit tonë Nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov arriti në vendin e 12-të në total! Nga rruga, pas kësaj shtrigat filluan të flasin për faktin se, siç thonë ata, të gjithë shoferët e mitingut sovjetik dolën nga shoferët e taksive. Por kjo nuk është kështu - po, Potapchik dhe Bazhenov punuan në kompani taksie, por të gjithë të tjerët (me përjashtim të Shirochenkov) ishin inxhinierë profesionistë ose testues të AZLK dhe NAMI

U bë sensacion. Në shtëpi, drejtuesit e mitingut u përshëndetën si heronj, dhe Avtoexport menjëherë rriti furnizimin e moskovitëve jashtë vendit. Është e vështirë të besohet, por më pas më shumë se gjysma e tirazhit të AZLK-së u eksportua! Në BRSS, madje u shkrua një libër "Muscovites on" Muscovites "- nga rruga, doli të ishte një vepër shumë e denjë.

Veçmas, vërejmë arritjen e ekuipazheve të mjeteve të ndihmës teknike. Ndërsa firmat e mëdha të huaja, si Ford ose Citroen, po përgatisnin parqe shërbimi të plota përgjatë gjithë rrugës, ekipi sovjetik mbante gjithçka me vete. Pas kanalit të mjeteve "luftarake" ishin dy vagona "Moskvich-427", deri në majë të ngarkuar me pjesë këmbimi. Por nëse ndodhte diçka, ekuipazhet ktheheshin në mekanikë dhe riparonin makinat e dështuara pikërisht në krah. Nga rruga, një taktikë e ngjashme e "teknikëve" me shpejtësi të lartë u përdor më pas nga ekipi i bastisjes së tubimeve të "KamAZ".

Në Rally-Maratonën "Londër-Meksikë" suksesi u realizua jo vetëm nga ekuipazhet "luftarake", por edhe nga mjetet e asistencës teknike - stacioni vagonët "Moskvich-427". Dy "makina teknike" u ngarkuan në kufi - pesha e tyre arriti në 2.5 ton! E megjithatë, grupi mbështetës u përpoq të vazhdonte me atletët. Nga rruga, kreu i ekipit, Karl Sochnov, ishte në një nga këto makina.

Dhe më pas drejtuesit e mitingjeve sovjetike filluan të thyejnë të gjithë në fazat e Turneut të Evropës, të organizuar nga klubi gjerman i automobilave ADAC. Rruga e këtyre garave kaloi nëpër kontinentin evropian, por kompaktësia nuk ndërhyri në gjatësinë - një distancë prej 15,000 km ishte në rregull. "Volga" e rëndë e ngathët deri në atë kohë më në fund u tërhoq në hijen e kampionatit kombëtar, por përfaqësuesit e Uzinës së Automobilave Izhevsk dhe VAZ hynë në arenën ndërkombëtare. Në përgjithësi, deri në mesin e viteve 70 të shekullit të kaluar, garuesit tanë në Evropë nuk kishin të barabartë. Vit pas viti, ata fituan jo vetëm vendet e para dhe të dyta në renditjen e tyre, por vazhdimisht hynë masivisht në dhjetëshen e parë të absolutit. Për shembull, në 1971 drejtuesit e garës në Moskvich-412 fituan Kupën e Artë për rezultatin më të mirë të një ekipi prej katër ekuipazhesh, dhe VAZ-2101 fitoi Trofeun e Argjendtë për kampionatin midis ekipeve me tre makina. Dhe kjo është gara e parë ndërkombëtare për banorët e Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen kanë mbetur pas - a mund ta imagjinoni këtë këto ditë?

Marrëveshja Dembel e tubimit Sovjetik. Në vitet '80, Lada 2105 VFTS u përpoq të konkurronte me makina të huaja të grupit të përparuar B. Por, pavarësisht sa u përpoqën mjeshtrit baltikë, ata nuk ia dolën të ndërtonin një pajisje kampione në bazë të "klasikëve" ...

Dukej se tani do të jetë gjithmonë kështu. Por së shpejti pati një krizë rezultatesh. Për shumë njerëz u duk e papritur, por për specialistët gjithçka ishte e qartë. Jo, vrapuesit tanë nuk i kanë humbur aftësitë e tyre. Pikërisht në kohën kur lojtarët kryesorë në betejat e mitingut filluan të ndërtonin makina me një kapacitet 300 kf. (të krahasueshme me makinat aktuale të WRC), në BRSS mund të ëndërrohej vetëm për monstra të tillë - nuk kishte burime ose modele të përshtatshme për t'i marrë ato si bazë. Ju nuk mund të luftoni shumë me një saber kundër një tanku ... Në fund të fundit, përveç besueshmërisë, faktorë krejtësisht të ndryshëm filluan të luajnë një rol vendimtar - shpejtësia, dinamika, kontrollueshmëria.

Prandaj, në vitet '80, tubimi ndërkombëtar sovjetik tashmë po rrihte në konvulsione, megjithatë, si vetë vendi dikur i fuqishëm. Blicet individuale të fitoreve dhe shfaqja e "Lada 2105 VFTS" legjendare të të ashtuquajturit grupi "B" nuk mund të ndryshonin më pamjen e përgjithshme. Deri në fitoren e Evgeny Vasin me Alexei Shchukin në Kupën Evropiane, podiumet e Evgeny Novikov në kampionatin botëror, sukseset lokale të Vasily Gryazin në kampionatin evropian dhe shfaqja e yllit në rritje Alexei Lukyanuk mbetën për shumë vite. Por tashmë ishte një vend tjetër dhe mitingje të tjera ...

P.S. Dhe në fund, ju ftojmë të shijoni një video të përgatitur nga të apasionuarit bazuar në pamjet arkivore dhe skena të filmit “Racers”. Po, po, edhe filma artistikë u filmuan për mitingun atëherë ...

Në përgjithësi pranohet se në BRSS, makinat ishin shumë të thjeshta, utilitare dhe të ngadalta. Por në realitet kjo është larg nga rasti. Rishikimi paraqet makinat e para ruse dhe sovjetike, të krijuara posaçërisht për pjesëmarrje në gara dhe rekorde shpejtësie.
Shumica prej tyre kanë një histori të vështirë krijimi dhe një rrugë të vështirë drejt suksesit.

Makina garash të uzinës Russo-Balt

Në vitet 1910, kishte shumë pak makina në Rusi, por garat e para tashmë ishin mbajtur. Ashtu si në Evropë, mitingjet u bënë lloji kryesor i konkurrencës. Në ato vite, autodromet nuk ishin ndërtuar ende, dhe garat zhvilloheshin në rrugë të zakonshme në distanca të gjata. Makinat e konkurrencës gjithashtu bazoheshin shpesh në modele prodhimi. Makina e parë garash në Rusi mund të quhet Russo-Balt C24, e cila ekzistonte në disa versione.




Dhe nëse modifikimet e para dukeshin si makina të zakonshme me dy vende, atëherë C24 / 58 u bë prototipi i parë special. Makina e madhe, e gjelbër e thjeshtë, u mbiquajtur "Kastraveci rus". Motori i tij 4.9 litra zhvilloi një rekord 58 kf për atë kohë. Shpejtësia maksimale e makinës është 120 -130 km / orë.
Makina ishte përgatitur për një garë milje. Dritat e acetilenit, parakolpët, parakolpët, këmbët, rezervuarët rezervë, pjesa e sipërme e konvertueshme e pëlhurës së gomuar u hoqën nga makina - dhe pesha pothuajse u përgjysmua.
Makinat Russo-Balt performuan me dinjitet në garat si në Rusi ashtu edhe jashtë saj. Pas garave veçanërisht të suksesshme, shitjet e makinave të reja u rritën ndjeshëm.

ZIS-101A-Sport

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Yll

Sokol-650

GAZ Torpedo (1951)

GAZ-TR

ZIS-112

Moskvich-404 Sport

CD

Makinat e Institutit të Automobilave dhe Rrugëve të Kharkovit

Rally Moskvich-412

Në përgjithësi pranohet se në BRSS, makinat ishin shumë të thjeshta, utilitare dhe të ngadalta. Por në realitet kjo është larg nga rasti. Rishikimi paraqet makinat e para ruse dhe sovjetike, të krijuara posaçërisht për pjesëmarrje në gara dhe rekorde shpejtësie. Shumica prej tyre kanë një histori të vështirë krijimi dhe një rrugë të vështirë drejt suksesit.

Makina garash të uzinës Russo-Balt

Dhe nëse modifikimet e para dukeshin si makina të zakonshme me dy vende, atëherë C24 / 58 u bë prototipi i parë special. Makina e madhe, e gjelbër e thjeshtë, u mbiquajtur "Kastraveci rus". Motori i tij 4.9 litra zhvilloi një rekord 58 kf për atë kohë. Shpejtësia maksimale e makinës është 120 -130 km / orë.

Makina ishte përgatitur për një garë milje. Dritat e acetilenit, parakolpët, parakolpët, këmbët, rezervuarët rezervë, pjesa e sipërme e konvertueshme e pëlhurës së gomuar u hoqën nga makina - dhe pesha pothuajse u përgjysmua.

Makinat Russo-Balt performuan me dinjitet në garat si në Rusi ashtu edhe jashtë saj. Pas garave veçanërisht të suksesshme, shitjet e makinave të reja u rritën ndjeshëm.

Për shumë vite në vend kishte një situatë kur nuk kishte kohë për motorsport. Dhe pastaj amatorët morën makinat. Në fund të viteve 1930, disa entuziastë mblodhën versionet e tyre të makinave garash menjëherë. Në 1937, në autostradën Zhitomir afër Kievit, ata organizuan një garë kilometrike, ku u takuan GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova dhe GAZ-A Kleschev. Këto ishin të gjitha makina me shasi të vjetëruar GAZ-A, me motorë të vjetër 4 cilindra. Si rezultat, rekordet e shpejtësisë gjithë-Bashkimit të vendosur prej tyre nuk arritën as rekordin e Rusisë cariste: 142.5 km / orë.

ZIS-101A-Sport

Në vitin 1938, në dyqanin eksperimental të Uzinës së Moskës Stalin, tre punëtorë të rinj filluan zhvillimin e iniciativës së një makine sportive. Ata morën si bazë limuzinën më të mirë sovjetike ZIS-101. Vërtetë, kjo nuk është baza më e mirë për një makinë sportive - në fund të fundit, ajo peshon 2.5 ton, por anëtarët e Komsomol nuk mund ta bëjnë këtë.

Motori inline me 8 cilindra ZIS-101 u përforcua. Me një rritje të zhvendosjes nga 5.8 në 6.1 litra, fuqia u rrit me një herë e gjysmë - nga 90 në 141 kf.
Makina iu tregua I.V. Stalini. Ai, si anëtarët e tjerë të Byrosë Politike, i pëlqente makina. ZIS-101A-Sport u testua në pistë, shpejtësia e tij maksimale është 168 km / orë.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Inxhinieri i aviacionit A.A. Smolin. Nën udhëheqjen e tij, automjeti i ri sovjetik M20 Pobeda iu nënshtrua një sërë transformimesh. Trupi i ri ishte prej duralumini, çatia u ul, bishti u bë me majë. Në kapakun e kapuçit u shfaqën "vrimat e hundës" për marrjen më të mirë të ajrit. Pjesa e poshtme e makinës është plotësisht e sheshtë. Si rezultat, ajo doli shumë e lehtë - vetëm 1200 kg.

Në makinë ishte instaluar një motor "GAZ" 2.5 litra. Në versionin më efikas, me kompresorin Roots, fuqia maksimale u rrit në 105 kf dhe shpejtësia u rrit në 190 km / orë.

Në total, u ndërtuan pesë makina, të cilat vendosën rekorde të reja të shpejtësisë gjithë-Bashkimi kur ngasni në distanca të gjata.

Makinat sportive vazhdojnë të prodhohen në hapësirën post-sovjetike.

Në çdo vend ku dikur filloi të zhvillohej industria e automobilave, ky proces ishte i lidhur pazgjidhshmërisht me zhvillimin e makinave sportive dhe të garave. Bashkimi Sovjetik nuk ishte përjashtim, ku makina të tilla u bënë gjatë gjithë historisë së vendit. Këtu janë vetëm disa nga më interesantet nga ato që u shfaqën në atë kohë.

1. Gara GAS

Garat e para sovjetike u zhvilluan në 1937 në autostradën Zhitomir afër Kievit. Pjesëmarrësit garuan në makina të bëra në shtëpi të montuara në bazë të shasisë së vjetëruar GAZ-A me motorë të vjetër V4. U bë një fillim, por rekordi i shpejtësisë së këtyre garave nuk mundi të arrinte as shifrën e vendosur në kohën e Perandorisë Ruse.

2. ZIS-101A-Sport

Kjo makinë u projektua nga tre inxhinierë të uzinës së Moskës me emrin Stalin në 1938 në bazë të ZIS-101, makina më e mirë sovjetike në atë kohë. Vërtetë, zgjedhja për një makinë sportive nuk ishte akoma më e mira, sepse 101-ta peshonte 2.5 ton. Sidoqoftë, kjo nuk e pengoi makinën të apelonte në krye të Byrosë Politike Sovjetike.

3. GAZ-SG1

Modeli i modifikuar ndjeshëm i makinës sportive sovjetike u emërua Pobeda-Sport dhe u bë në bazë të makinës GAZ. Makina doli të ishte tepër e lehtë, vetëm 1.2 ton. Makina përshpejtoi në 190 km / orë. Janë krijuar gjithsej pesë makina të tilla.

4. "Ylli"

Kjo makinë garash ishte makina e parë sovjetike e ndërtuar posaçërisht për ngjarje sportive. Ajo hipi, nga rruga, në një motor motoçikletë, i cili e përshpejtoi atë në 139.6 km / orë. Ky tregues u arrit për shkak të një rënie të konsiderueshme në peshë.

5. Skifter-650

Kjo makinë është projektuar pas luftës, së bashku me inxhinierë gjermanë. Ishte makina e parë sovjetike e garave në Formula 2. Për krijimin e tij punuan inxhinierët e projektit Auto-Union. Makinat e tyre të garave pushtuan pistat evropiane edhe para luftës.

6. Torpedo GAZ

Makina ka dizajn krejtësisht origjinal. Trupi i tij i lotit ishte bërë nga materiale të aviacionit. Falë kësaj, pesha e makinës ishte vetëm 1.1 ton. Falë aerodinamikës së saj të jashtëzakonshme, makina tregoi një shpejtësi në pistën prej 191 km / orë.

7. GAZ-TR

Kjo makinë sovjetike turbojet është ndërtuar në vitin 1954. Makina ishte e pajisur me një motor nga një luftëtar MiG-17 me një kapacitet 1000 kuaj fuqi. Shpejtësia maksimale e një makine të tillë arriti në 700 km / orë.

Bonusi: ZIS-112

Një përpjekje e "muskovitëve" për të krijuar versionin e tyre të një makine sportive. Ashtu si në rastin e paraardhësit të saj, makina doli të ishte shumë e rëndë, gjë që e pengoi atë të konkurronte efektivisht me vëllezërit e saj të klasës, pavarësisht motorit të fuqishëm. Sidoqoftë, pas një modernizimi të plotë dhe zëvendësimit të motorit me një motor edhe më të fuqishëm, makina ende vendosi një rekord shpejtësie prej 210 km / orë.

Sado e çuditshme të duket, makinat sportive janë prodhuar dhe po prodhohen në Rusi, po, por sigurisht që shumë pak njerëz i kanë parë dhe aq më tepër dhe i kanë vozitur. Në kohët sovjetike, ato u bënë nga gjigantë të mëdhenj të automjeteve dhe klube të vogla sportive dhe entuziastë të tjerë beqarë. Këto makina ishin një lloj analoge e "Alfa Romeo" evropiane, "Aston Martin", "Porsche" dhe të tjerë. Dhe kështu le të zbresim në pjesën argëtuese.

Russo-Balt C24 / 55 është ndoshta makina e parë e prodhimit vendas të përgatitur profesionalisht për miting. Në përgjithësi, në fakt, kjo makinë, e cila ekzistonte në një kopje të vetme, u krijua për një garë të vetme - Rally Monte Carlo 1912. Iniciatori i ndërtimit të makinës sportive ishte Andrei Platonovich Nagel, redaktor-botues i revistës Petersburg "Automobile", dhe ai gjithashtu e pilotoi atë në miting.
Që nga viti 1910, vetë kryeredaktori zotëronte "motorin" e Serisë III C24 / 30, numër 14. Duke drejtuar këtë makinë në verën e vitit 1910, në mitingun e Shën Petersburg-Kiev-Moskë-Shën Petersburg (3000 km ), Nagel fitoi medaljen e artë. Në vjeshtën e të njëjtit vit, ai vizitoi vendet e Evropës, pasi vizitoi Berlinin, Romën, Napolin, kaloi Alpet dhe u ngjit në malin Vezuvius. Kështu, Evropa pa makinën ruse për herë të parë. Kjo u pasua nga viti 1911 - mitingu Shën Petersburg-Moskë-Sevastopol. Përsëri A. Nagel iu dha një medalje ari për performancën e tij në të njëjtën makinë RBVZ N14. Me një fjalë, në fund të vitit 1911, botuesi kishte famën e një prej garuesve më të shquar të Perandorisë Ruse.
Dizajni tipik i modelit C24 / 30 është një kornizë spar me pezullim të varur të pranverës së gjetheve të rrotave të pasme, timon me ingranazh krimbi, tufë kon, frena mekanike, ndezje magneto. Njësia e fuqisë është 4501 cc, një mekanizëm shpërndarës me valvula të ulëta, një kokë cilindri jo të lëvizshme. Frenat - daulle mbrapa, përpara - asnjë!
Por ky Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) i serisë III në numrin 9, natyrisht, "u soll në mendje". Vëllimi i motorit u rrit në 4939 cm3. përsëri në vitin 1910 për të marrë pjesë në garën e Kievit, por më pas krijuesi i saj, projektuesi kryesor i RBVZ Julien Potter, nuk arriti sukses të rëndësishëm (megjithëse, ai u hakmor për të njëjtën makinë në garat e miljeve në Riga më 7 qershor 1911, duke treguar një shpejtësi maksimale prej 120 km / orë kur filloni në lëvizje, dhe mesatarja - 105 km / orë). Për atë garë, raporti i kompresimit u rrit nga 4.0 në 5.5 njësi, gjë që bëri të mundur shtrydhjen e 55 kf. Fuqia specifike - rreth 35 HP për ton peshë! Deri në 11 kuaj fuqi për litër vëllim! Kjo është tani, kur akorduesit nxjerrin dhjetë herë më shumë qesharake, dhe në 1911 - një arritje e madhe!
Për "Rallye-Automobile-Monaco" makina ishte përgatitur edhe më tërësisht - çift rrotullimi në bosht u transmetua përmes boshtit të helikës, jo zinxhirit, por pistonave ... oh, ato pistona! Pistonat, për herë të parë në historinë e industrisë së automobilave, u bënë prej alumini! Ato u morën nga uzina e Rigës "Motor", ku inxhinieri Theodor Kalep në mesin e vitit 1911 filloi eksperimentet për përdorimin e pistonave të aluminit në motorët e avionëve. Për më tepër, u instalua karburatori më i ri francez Zenith, ingranazhe me një raport të reduktuar të ingranazheve, për shkak të të cilit ishte planifikuar të arrinte shpejtësi deri në 105 km / orë (70 km / orë për serialin C24 / 30), fenerët e fuqishëm të acetilenit "Fraconia" me gjenerator acetilen treseksionesh, ndricim elektrik nga dinamo dhe akumulator. Trupi u lehtësua në maksimum - edhe xhami i përparmë u hoq! Por ata instaluan një rezervuar shtesë prej 50 litrash. Prizat e motorit ishin mbyllur hermetikisht me kapak të shpikur personalisht nga A. Nagel.
"Këpucët" përputheshin me makinën - gomat më të mira nga fabrika "Provodnik" - "Columbus"! Duke marrë parasysh veçoritë e kushteve të motit, zinxhirët u vendosën në rrotat e pasme, u siguruan ski speciale për rrotat e përparme (krijuesit besonin se skitë do të lehtësonin trajtimin në një rrugë me dëborë). Alkooli i pastër u derdh në sistemin e ftohjes në vend të ujit.
Radiatori ishte zbukuruar me shkronja bronzi Russo-Baltique në frëngjisht. Në pjesën e përparme të trupit u vendos emblema e Shoqërisë Imperial Ruse të Automobilave dhe u vendosën pllaka përpara dhe pas, ku shkruhej me shkronja të kuqe në një sfond të bardhë: "Rallye-Automobile-Monaco". Përpara ishin vendosur një flamur rus bardhë-blu-kuq dhe një flamur kuqe-bardhë i Monakos.
Fillimi nuk ishte plotësisht i suksesshëm - motori dha një ndezje mbrapa (incidente të tilla shpesh ndodhën përpara futjes së motorëve elektrikë.), Dhe Vadim Mikhailov theu krahun. Mikhailov refuzoi kategorikisht të qëndronte në Petersburg dhe u nis me vetëm një dorë aktive - të majtën.
A. Nigel dhe V. Mikhailov në një seri Russo-Balt C24 / 55 III. 1910 g.
Kushtet e garës ishin çnjerëzore - stuhi, rrëshqitje bore, ndonjëherë ishte e nevojshme të lëvizësh me prekje. Fenerët, edhe ata të fuqishëm si Fraconia, nuk ia dolën dot. "Vetëm një pikë e bardhë u ndriçua" - sipas vetë Nagelit. Mikhailov më shumë se një herë veproi si udhërrëfyes, duke u endur nëpër dëborë me një fanar në dorë. Një makinë e ndoqi atë. Në vende të ndryshme, gazetari ose vrapoi me shpejtësinë e një breshke, pastaj voziti në maksimum - të gjitha 105 km / orë! Në Francë, një makinë u fut në një copë mjegull të trashë si leshi pambuku. Por kjo pengesë u tejkalua me nder.
Por tjetra gati sa nuk ju bëri t'i jepni fund garave. Makina me një raport të vogël ingranazhesh në boshtin e pasmë nuk ka marrë ulje-ngritjet e akullta të Belfort. Zinxhirët ishin konsumuar dhe grisur dhe nuk kishin asnjë dobi. Një fluturim në fshatin më të afërt ndihmoi. Por askush nuk ishte në gjendje t'u shiste atyre zinxhirët - nuk kishte asnjë. Më në fund, dikush sugjeroi të kontaktohej me një verëbërës vendas. Ai, thonë, bart verën për shitje në fuçi dhe i lidh me zinxhirë kur ka fat në karrocë. Verëbërësi ishte kokëfortë për një kohë të gjatë, por ai shiti zinxhirët. Ata ndihmuan shumë në ngjitjet e akullta. (Sipas një legjende tjetër, A. Nagel i veshi rrotat në rripa lëkure me gozhdë, duke shpikur gomat e para me thumba).
Dhe tani, më në fund, pas 195 orësh 23 minutash nga fillimi, duke kaluar 3257 kilometra me një shpejtësi mesatare prej 16,7 km / orë, duke konsumuar rreth 600 litra benzinë ​​(18 l / 100 km), duke udhëtuar gjatë gjithë rrugës pa avari të vetme dhe solli me vete në goma "Pererburgskiy" ajër, Russo-Balt përfundoi në Monte Carlo. Së pari! Pjesëmarrësi i dytë përfundoi vetëm 6 orë më vonë. Në total u nisën 59 ekuipazhe nga 83.
Numërimi i pikëve ka filluar - çështja, si në çdo miting, është larg nga gjëja më e lehtë. A. Nagel mori çmimin e parë të rrugëve (siç llogariti ai!), çmimin e parë të qëndrueshmërisë dhe çmimin e 9-të sipas klasifikimit të përgjithshëm (pasi komisioni mori parasysh numrin e vendeve të rehatshme në makinë dhe komoditetin, sasinë e bartja e bagazheve, eleganca, pastërtia etj. - marrëzi!). Çmimi sipas klasifikimit të përgjithshëm vështirë se mund të konsiderohet i dhënë si duhet, pasi komiteti organizativ i tubimit, duke përcaktuar normat dhe kohën e vrapimit, nuk mori parasysh vështirësitë e rrugës dimërore në Rusi, rrugët e së cilës janë dukshëm inferiore. atyre të Evropës Perëndimore.
Pas shpalljes së rezultateve, çmimeve, një banketi dhe mbylljes zyrtare të mitingut në Monako, A. Nagel dhe V. Mikhailov kaluan në Russo-Balta për 1000 milje të tjera në jug të Francës dhe Italisë. Dhe në Lion, ata e paketuan makinën në një kuti dhe shkuan me hekurudhë për në Shën Petersburg.
Racing Russo-Balt С24 / 55 seri III. 1913 g.
Çmimin më të lartë e mori A. Nagel në Rusi. Sipas raportit të Car Nikollës II, Zëvendëspresident i IRAO-s, Adjutant Wing V. Svechin, Andrei Platonovich iu dha Urdhri i Shën Anës i shkallës III nga "lartësia e fronit". Ky ishte çmimi i parë shtetëror për arritjet sportive në motorsport! Nga ana e saj, IRAO, me dëshirën për të festuar fitoren e fituar nga A. Nagel, i dhuroi atij një dhuratë të nderuar dhe i organizoi një darkë miqësore më 23 shkurt 1912.
RBVZ gjithashtu mori të vetin - shitjet e makinave u rritën! Dy Russo-Balt (modelet Landaulet "S24-40" (N270, seria XIII) dhe "K 12-20" (N 217, seria X), madje u blenë nga garazhi perandorak! Parimi i shprehur pak më vonë nga Henry Ford punuar: të dielën fito, shes të hënën.
Fitoret e Andrey Nagel nuk mbarojnë me kaq! Në vitin 1912, gazetari i palodhur në Russo-Balta-n e tij zuri vendin e dytë në tubimin ndërkombëtar të San Sebastian dhe mori një çmim special për qëndrueshmëri. Në gusht 1913, Nagel bëri një vrapim 7000 km në rrugët e Rusisë Qendrore dhe Jugore me makinën nr. 14 me një karrocë "turizmi madhështor" dhe në dhjetor u nis për një udhëtim në vendet e Evropës Jugore dhe Afrikës Veriore. Nga fillimi i vitit 1914, domethënë në më pak se katër vjet shfrytëzim të pamëshirshëm, Russo-Balt i tij përshkoi 80 mijë km pa riparime të mëdha! Jo çdo automobilist modern arrin të bëjë mesatarisht 20 mijë km në vit.
Historia e ekzemplarit unik N 9 nuk përfundon edhe më shumë! Më 14 maj 1913, rreth orës dy të pasdites në Shën Petersburg në autostradën Volkhovskoe, u zhvillua një garë makinash në një distancë prej një versti në lëvizje. Koha e marrë për të mbuluar distancën u krye duke përdorur një pajisje të quajtur telekron, e shpikur nga inxhinieri dhe shoferi i pasionuar P.B. Postnikov. Regjistrimi në vijën e finishit u krye nga Doktor Vsevolozhskaya, një anëtar i Klubit të Automobilave të Shën Petersburgut. Fituesit u numëruan në shtatë kategori.
Ndër makinat Benz, Mercedes, Opel dhe të tjera pjesëmarrëse, binte në sy makina e gjelbër me karrocë të rrumbullakosur. Po! Ishte Russo-Balt-C24-55 Seria III (kopja N 9) - pikërisht ajo që i solli fitoren A. Nagel në 1912 në "Rallye-Automobile-Monaco"! Këtë herë ai u pilotua nga vrapuesi 24-vjeçar i markës RBVZ - Ivan Ivanovich Ivanov.
Nuk ka ndryshuar vetëm piloti, por edhe vetë makina. Shtesa të tilla si elektrik dore të acetilenit, bateritë shtesë, gjeneratorët dhe rezervuarët e karburantit thjesht nuk nevojiteshin në garat e kilometrave, dhe ata i hoqën qafe. Ashtu si me shumë pjesë të trupit - parakolpët, parakolpet, maja e konvertueshme prej pëlhure. Si rezultat, pesha e makinës është zvogëluar pothuajse përgjysmë! Vetë trupi mori një formë karakteristike të efektshme, për të cilën (sigurisht, për ngjyrën!) Dhe mori pseudonimin "kastraveci rus". Fatkeqësisht, projektuesit në atë kohë nuk dinin ende për shqetësimet e ajrit të vorbullës që lindin nga foletë e rrotave rrotulluese, përndryshe, është mjaft e mundur që rezultati i I.I. Ivanov do të kishte qenë më i gjatë.
Dhe kështu - vendi i dytë. Rezultati më i mirë u tregua nga zoti Herner në Benz, duke vendosur rekordin e fundit të shpejtësisë në historinë e Rusisë cariste - 189,5 versts në orë (rreth 201 km / orë), duke mbuluar një milje në lëvizje në 19 sekonda (për krahasim - Lambotghini Diablo SV kapërcen kilometrin e parë në 25 sekonda). Megjithatë, juria, duke marrë parasysh cilësitë e jashtëzakonshme të makinës së tij, e veçoi zotin Herner jashtë konkurrencës.
Kështu, z. Donye u shpall fitues me një Mercedes, pasi kishte zhvilluar një shpejtësi prej 134 versts në orë dhe një vers për 26.8 sekonda. Çmimi, i fituar tre herë radhazi, kaloi në pronësi të Donjes. Vendi i dytë iu dha I.I. Ivanov në "Kastraveci rus".
Më 26 maj 1913 u zhvilluan garat e para në ring në Rusi. Megjithatë, ajo “unazë” është shumë larg këtij koncepti sot. Rruga kalonte përmes Volkhovskoe Shosse, Aleksandrovna, Krasnoe Selo dhe Litovskoe Shosse, duke formuar një "rreth" 37 milje të gjatë. Sipas rregullores, u propozua të kalohej 7 herë në këtë unazë, pra distanca totale ishte 230 verst ose 276 kilometra.
Aplikimet për pjesëmarrje u dorëzuan nga 21 ekuipazhe, duke përfshirë garues të tillë të shquar të atyre viteve si z. Slupsky në makinat më të fuqishme nga pjesëmarrësit "Excelsior"; Z. Suvorin në një makinë BENZ; Z. Rene Nothomb në një makinë të bukur metalurgjike, të quajtur Demoni i Kuq, dhe, natyrisht, piloti i fabrikës së RBVZ, z. Ivanov, në Ogurt.
Fatkeqësisht, për motin, ndryshe nga adhuruesit e sporteve motorike, kjo ditë nuk do të thoshte absolutisht asgjë, dhe në fillim të garës ra një shi i rrëmbyeshëm dhe një erë e fortë që pothuajse e nxori makinën nga rruga. Si rezultat, nga 19 ekuipazhe që filluan, më pak se gjysma arritën në vijën e finishit - vetëm 9. Për meritë të RBVZ, kopja N9 ishte në mesin e tyre, duke zënë vendin e dytë dhe duke mbetur prapa medalistit - G.M. Suvorin në Benz - vetëm 2 minuta e 6 sekonda.
Po, edhe nëse Russo-Balt nuk zinte aq shpesh vendet e para, është e vështirë të mbivlerësohet rëndësia e kësaj makine si për uzinën ashtu edhe për motorsportin vendas. Makinat RBVZ morën njohje të gjerë jo vetëm nga blerësit civilë - urdhrat ushtarakë dhe qeveritarë shkuan, dhe inxhinieri dhe projektuesi i uzinës kishin një reputacion kaq të lartë saqë zhvillimi i hidroavionit të parë vendas iu besua Vagonit Ruso-Baltik.
Për më tepër, kopja e N9 u bë makina e parë sportive vendase, e përgatitur profesionalisht për konkursin nga prodhuesi. Rruga e të parëve, siç e dini, nuk është e lehtë, por të tjerët ndjekin gjurmët e tyre.
Fatkeqësisht, në vitet e errëta të revolucionit dhe Luftës Civile, makina u zhduk pa lënë gjurmë, dhe ajo që ndodhet tani në Muzeun e Rigës nuk është asgjë më shumë se një kopje, dhe as atëherë nuk është plotësisht e saktë.

Një makinë e vogël sportive bëri debutimin e saj në Ekspozitën IV Ndërkombëtare të Automobilave në 1913 në Shën Petersburg. Trupi i saj dyvendësh i ngjante një puro, për të cilën mori menjëherë pseudonimin “Havana”. Makina kishte “shtetësi të dyfishtë”. Shasia dhe motori janë nga kompania franceze La Buire, dhe trupi është bërë nga fabrika e karrocave dhe automobilave të P. Ilyin në Moskë me porosi private. një kompani e vogël ishte një tregtar rus për La Buire dhe shpesh ndërtonte trupa ekskluzivë për këto makina. Havana nuk kishte asnjë lidhje me garat e makinave. Ishte një makinë për shëtitje në fshat me shpejtësi të lartë dhe përdhosje nëpër rrugët e qytetit.
Fatkeqësisht, nga kjo makinë nuk ka mbetur asnjë foto, ndaj duhet të mjaftohemi me pamjet e versioneve me 4 dyer.

Modifikimi sportiv i modelit NATI-2 i montuar nga projektuesi K. Sharapov. Karakteristikat e projektimit - motor me ftohur me ajër, pezullim i pavarur i rrotave të pasme. Cilindrat - 4, zhvendosja e motorit - 1211 cu. shih, fuqia - 22 litra. me. në 2800 rpm, numri i marsheve është 3, pesha e frenuar është 730 kg, shpejtësia është 75 kilometra në orë.
____________________________________________________________________________________

I gjithë prodhimi i makinave sportive u reduktua në mostra të vetme të atletëve amatorë, të mbledhur në kushte artizanale fjalë për fjalë në gjunjë. E gjithë puna për përgatitjen e makinave për konkursin u zvogëlua në prodhimin e një trupi të thjeshtë pa krahë të bazuar në GAZ-A ose GAZ-M1, nxitje të moderuar të motorit, ndonjëherë instalimin e tubave të shkurtër të shkarkimit dhe disa karburatorëve.
Shoferi 57-vjeçar i Leningradit i Këshillit të Qytetit të Leningradit Anton Girel gjithashtu shkoi në këtë mënyrë. Si donator, ai zgjodhi makinën "popullore" të atyre viteve - GAZ-A, prodhuar në seri nga 1932 deri në 1936. Ai zgjati bazën e makinës me 300 mm dhe bëri një trup të thjeshtë pa pjesë të spikatura (parafango, fenerët, etj.), Duke ulur peshën e makinës në 950 kg. Në bishtin e makinës ishte një kavilje, si ajo që ishte në rekordin e "zogjve blu" Malcolm Campbell, duke vendosur pothuajse çdo ditë rekorde të reja shpejtësie.
Motori GAZ-A, si i vjetëruar pa shpresë dhe praktikisht nuk kishte asnjë perspektivë për të rritur fuqinë, A. Girel e hoqi menjëherë, duke instaluar një njësi energjie me katër cilindra në linjë GAZ-M1 në makinën e tij, e cila, nga rruga, ishte një kopje i motorit Ford-BB, nuk është gjithashtu freskia e parë ... Duke e lënë të pandryshuar zhvendosjen e motorit (3282 cc), projektuesi rriti raportin e kompresimit në 5.5 njësi, instaloi dy karburatorë dhe një sistem shkarkimi me rrjedhje të drejtpërdrejtë - katër tuba të shkurtër të fundit, duke rritur fuqinë e motorit në 55 kf. në 2800 rpm Shifra është qesharake, duke marrë parasysh që në Evropë ka kohë që ka pajisje me një kapacitet prej më shumë se 100 kf. Por për një motor të montuar artizanal - një tregues i shkëlqyer! Vërtetë, bëhet e hidhur nëse kujtojmë se motori Russo-Balt C24 / 55, i cili fitoi tubimin e Monakos në 1912, kishte të njëjtën fuqi.
Në provat në det në korrik 1937, GAZ-A-Sport me një kuti ingranazhesh me tre shpejtësi dhe një raport të reduktuar ingranazhi tregoi një shpejtësi prej 127.6 km / orë. Më lejoni t'ju kujtoj se rekordi i fundit i shpejtësisë në Rusinë cariste ishte afërsisht 142.5 km / orë.
Dhe kështu, më 30 shtator 1937, katër (!) supermakina vendase u mblodhën në autostradën Zhitomir afër Kievit: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharova dhe GAZ-A Klescheva. Fjalimet e pilotëve heronj, "hurray" dhe kështu me radhë, dhe kështu - filluan garat, si rezultat i të cilave, nga rruga, lindën ardhjet rekord të BRSS për kilometër në lëvizje. GAZ-A-Sport Girelya tregoi një shpejtësi prej 129 km / orë, duke mos arritur rekordin prej më shumë se 10 km / orë 24 vjet më parë. Por rekordet e vjetra në ato ditë nuk numëroheshin. Një vend tjetër - një tjetër sport, dhe për A.I. Girel regjistroi zyrtarisht rekordin e shpejtësisë në të gjithë Bashkimin.
____________________________________________________________________________________

Zgjedhja e dhuruesit nuk ishte origjinale - e njëjta gjë GAZ-A, modeli 1932. Por shasia ka pësuar një riparim të madh. Korniza në pjesën e pasme është lakuar dukshëm lart për të zvogëluar lartësinë e përgjithshme të trupit. Pezullimi i pasmë mbeti i pandryshuar - në një pranverë gjysmë eliptike tërthor, por pjesa e përparme - në katër susta gjatësore çerek-eliptike. Plus - amortizues hidraulikë GAZ-M1 në të katër rrotat. Për shkak të ndryshimit në lartësinë e trupit, kolona e drejtimit mori një prirje më të madhe sesa në serialin GAZ-A. Trupi i hapur me dy vende, i bërë me fletë çeliku në një kornizë druri, ishte më ergonomik dhe estetik se trupi i GAZ Girel. Tsipulin ishte i njohur me punën e A.O. Nikitin, dhe pjesa e poshtme e makinës mori një paletë të thjeshtë. Depozita e gazit ndodhet prapa sediljes së shoferit.
Njësia e energjisë me katër cilindra në linjë me një vëllim prej 3285 cm3. u huazua nga GAZ-M1, por me një kokë cilindri eksperimental prej alumini dhe një raport kompresimi u rrit në 6.0. Të dhënat para-revolucionare më në fund u dorëzuan - fuqia e këtij motori ishte tashmë 60 kf. në 3100 rpm Me një kuti ingranazhi të boshtit të pasmë me një raport ingranazhi 2.9, një kuti ingranazhesh me tre shpejtësi, gjithçka nga i njëjti GAZ-M1, shpejtësia e projektimit të GAZ-TsAKS ishte 135 km / orë.
Dimensionet e makinës së Tsipulin ishin disi të ndryshme nga GAZ Girel: gjatësia - 4200 mm, gjerësia - 1670 mm, lartësia - 1200 mm; baza 2930 mm; Madhësia e gomave - 28X4.75 ", pesha - 50 kg më pak - 900 kg. Fenerët e lëvizshëm janë siguruar për drejtimin e makinës në vendet e garave.
Meqenëse Vladimir Ivanovich ndërtoi një makinë nën kujdesin e Klubit Sportiv Qendror të Automobilave në Moskë, makina u emërua GAZ-TsAKS (nganjëherë në shtyp mund të gjeni GAZ-TsAMK ose GAZ-TsAMKS). Makina drejtohej nga një testues i njohur i tankeve Viktor Kulchitsky në ato vite. Ai njihej si një burrë trim, por rezultati më i mirë që arriti të arrinte me GAZ-TsAKS ishte 131.1 km / orë. Pastaj motori për ndonjë arsye funksionoi me ndërprerje. Më 30 shtator 1937, edhe makinat e Zharov dhe Kleshchev mund të kalonin përpara në autostradën Zhytomyr TsAKS, dhe ato në të vërtetë u mblodhën nga kanaçe të hedhura me një largësi prej nën treqind mijë kilometra. Ndoshta V. Tsipulin do të kishte qenë në gjendje të sillte në mendje krijimin e tij, por në të njëjtin 1937 ai u arrestua dhe në 1940 projektuesi i shquar u largua.
GAZ-TsAKS e ka mbijetuar shumë krijuesin e saj. Çuditërisht, makina madje i mbijetoi luftës, dhe në vitet 1940-1950 ajo u pa vazhdimisht në rrugët e Moskës. Fati i tij i mëtejshëm nuk dihet.

______________________________________________________________________________________

Një nga makinat sportive më serioze të krijuara në BRSS. Në temperament, ai rivalizoi rrugët Bentley dhe Mercedes të atyre kohërave. Një makinë elegante me dy vende është projektuar nga një grup projektuesish të rinj të ZIS të kryesuar nga A. Pukhalin. Dizajni u zhvillua nga artisti Rostkov. ZIS-Sport është bërë posaçërisht për përvjetorin e Komsomol. Në Shtëpinë e Sindikatave, ku u zhvillua festimi, makina u fut fjalë për fjalë në sallë përpara hapjes.
Nuk u desh shumë kohë për të zgjedhur një shasi - u vendos të përdorej modifikimi më i fundit i makinës më moderne - ZIS-101, i cili ka qenë në prodhim seri që nga viti 1936. Gjithçka do të ishte mirë, por "njëqind e parë" - një limuzinë! Një limuzinë e madhe - gati 6 m e gjatë, gati 2 m e gjerë, peshon 2.5 ton! Vetëm një i çmendur mund të bënte një roadster nga një makinë e tillë. Ose një anëtar i Komsomol.
Puna filloi të vlonte. Pukhalin krijoi një plan urbanistik, rishikoi pezullimin ZIS-101: të dy, në veçanti, morën shufra kundër rrotullimit dhe u shfaq një përforcues i frenave me vakum. Boshti i pasmë me një ingranazh hipoid (nga rruga, i pari në BRSS) u projektua nga Kremenetsky, dhe Pulmanov mori përsipër motorin. Ai rriti ndjeshëm motorin e 101-të, duke rritur numrin e rrotullimeve, raportin e kompresimit, duke ndryshuar kohën e valvulës. Motori i linjës me tetë cilindra (!) 5766 cc u rrit në një vëllim prej 6060 cc, mori një kokë blloku, pistona, shufra lidhëse të bëra nga aliazh alumini, bosht me gunga të tjera dhe një bosht me gunga, një kolektor marrjeje, dy karburatorë MKZ-L2 pa një filtër ajri. Fuqia është rritur një herë e gjysmë - nga 90 në 141 kf. në 3300 rpm Kutia e ingranazhit të ridizajnuar përfshin sinkronizues konik dhe një marsh mbingarkues. Kutia e marsheve është standarde nga ZIS-101A.
Qasja ndaj dizajnit të makinave ishte thelbësisht e ndryshme nga çdo gjë që kishte ndodhur më parë. As që u ndodhi entuziastëve të bënin një trup të thjeshtë me dy vende të bazuara në trupin ZIS-101. Ishte shumë e lehtë! Kështu që truporja Valentin Rostkov u përfshi në punë. Për fat të mirë, ai doli të ishte një stilist i mirë dhe, përveç kësaj, ai ishte i shkëlqyer në pikturën me bojëra uji. Kështu në tryezën e “këshillit teknik” u vendosën skica të makinës, nga të cilat u zgjodh më e mira.
Meqenëse termocentrali ishte shumë i gjatë dhe shumë i rëndë, për të përmirësuar ekuilibrin përgjatë boshteve dhe për të ngarkuar rrotat lëvizëse, kabina me dy ulëse u zhvendos shumë prapa. Për më tepër, ZIS-101A-Sport mori një tendë të lëvizshme, një hyrje ajri në mbulesë dhe optikën e kokës të ngulitur në shtresat e parafangove të përparmë. Baza e makinës ishte e madhe për një kupë me dy vende - 3750 mm, gjatësi - 5750 mm.
Por kjo është në letër, por në realitet .... Nuk ishte e mundur të mishërohej ideja në metal. Për të bërë modele shkritore, shufra për pajisje, vegla pune, një bllok druri për trupin - për entuziastët beqarë një detyrë e tillë ishte praktikisht e pamundur. Është edhe më e lehtë të "nxjerrësh" 51 të tjera nga një motor me 90 kuaj fuqi.
Autoritetet reaguan ndaj kërkesës për ndihmë, për të mos thënë të qetë. Cilësia e ZIS-101, të cilit iu imponuan kërkesa në rritje, la shumë për të dëshiruar. Komisioni Shtetëror i kryesuar nga E.A. Chudakov, i cili në atë kohë ishte kreu i departamentit të automjeteve me rrota të WAMM RKKA, ku punonte famëkeq Nikitin AO, identifikoi një numër mangësish (në veçanti, ulja e nevojshme në peshën e makinës ZIS-101 me 600 -700 kg), dha rekomandimet e nevojshme. Por të japësh rekomandime është një gjë dhe të bësh diçka tjetër. Aq më tepër kur çdo mëngjes nëpër dyqane nuk kishte mjaft punonjës të arrestuar gjatë natës. Shoqëria e Puhalin ishte me fat që pakkush dinte për punën e tyre, përndryshe një mëngjes aspak i bukur mund t'i mungonte.
ZIS-101A-Sport. 1939 g.
Ndihmoi, siç ndodhte shpesh në kohët sovjetike, një tjetër jubile me zë të lartë - njëzet vjetorin e Komsomol. Në listën e gjatë të dhuratave nga uzina për Mëmëdheun, së bashku me makinat ekstra të planifikuara, me përpjekjet e Kremenetsky, hyri edhe ZIS-101A-Sport. Më 17 tetor 1938 "Komsomolskaya Pravda" botoi një artikull "Limuzina sportive" me një nga skicat e Rostkov. Vendi mësoi për dhuratën, ata filluan të flisnin për dhuratën, ishte tepër vonë për t'u tërhequr. Si, në fund të fundit, fati është i çoroditur! Dje, për punë në makina sportive, djemtë do të pushkatoheshin si dëmtues, dhe sot do të pushkatoheshin nëse makina nuk ishte gati deri në afat. Nuk kishte ku të tërhiqej, dhe më 11 dhjetor 1938, Likheçev lëshoi ​​urdhrin nr. 11, ku detajohej se kush, çfarë dhe kur duhej të bënte një limuzinë sportive.
Zhvillimi i dizajnit të një makine sportive, për herë të parë në historinë e BRSS, u kontrollua pothuajse në nivelin më të lartë. Në fund të fundit, shumë vareshin nga ZIS-101A-Sport, dhe të gjithë e kuptuan këtë në mënyrë të përsosur. Makina, ende pa karrocë, është drejtuar nëpër territorin e uzinës, janë eliminuar defektet dhe "sëmundjet e fëmijërisë" të strukturës. Më në fund, udhëtimi i parë u zhvillua në një makinë plotësisht të montuar, të lyer dhe të lëmuar. Pulmanov ishte në timon, pranë tij ishte Pukhalin. Kremenetsky shikoi se si duket krijimi i tyre nga jashtë. Anëtarët e rinj të Komsomol nuk e dinin ende se kjo nuk ishte vetëm makina e tyre e parë, por edhe e fundit ...
Dhe kështu, u bë prezantimi i makinës në krye të vendit. Një pjesë e murit të Shtëpisë së Sindikatave, ku ishte planifikuar shfaqja, u çmontua gjatë natës, një makinë prej dy tonësh u fut në holl dhe fasada u rregullua para agimit. Ne dinim të punonim kur ishte e nevojshme! Operacioni u mbikëqyr personalisht nga drejtori i ZIS, Ivan Alekseevich Likhachev. Në mëngjes, asnjë nga delegatët dhe të ftuarit e konferencës së Partisë në Moskë nuk kaloi pranë makinës pa i kushtuar vëmendje. Por gjëja kryesore: vetë Stalini, dhe pas tij dhe anëtarë të tjerë të Byrosë Politike, jo vetëm që ekzaminoi, por edhe miratoi makinën e pazakontë.
Por projektuesit e rinj ishin të shqetësuar kryesisht me provat e detit. Deri më tani, ishte e mundur të zhvillohej vetëm 168 km / orë, por në modalitetin e testimit, dhe jo në garat zyrtare, kështu që rezultati nuk u llogarit. Në vitin 1940, ZIS-101A-Sport në kilometrin e 43-të të autostradës Minsk u shpërnda në 162.4 km / orë, në të njëjtën 1940 ZIS-102 i hapur tregoi një rezultat prej 153 km / orë. Sidoqoftë, dizajni 180 km / orë ishte mjaft real.
Perspektivat për makinën ishin të mëdha, por në Likhachev në 1939 ai u emërua Komisar Popullor i Ndërtimit të Makinave të Mesme (megjithëse në 1940 ai u hoq nga ky pozicion nga Stalini dhe u bë përsëri drejtor i uzinës, por filloi Lufta e Madhe Patriotike). dhe drejtori i ri i ZIS-101A-Sport nuk ishte i nevojshëm. Dizajnuesit-entuziastë gjithashtu u edukuan: Kremenetsky qëndroi në fabrikë, por ishte i angazhuar në vegla pune për përpunim mekanik, Pulmanov shkoi në studime pasuniversitare me kohë të plotë në institutin auto-mekanik dhe Pukhalin shkoi në industrinë e raketave. Vetëm Rostkov vazhdoi të punojë me makina: ai punoi për një kohë të gjatë në ZIS (më vonë ZIL), më pas në NAMI, mori pjesë në krijimin e shumë ZIS dhe ZIL tashmë të pasluftës, përfshirë ato sportive.
Përvoja e fituar gjatë krijimit të makinës sportive më serioze vendase të paraluftës, e aftë për të konkurruar me rrugën Bentley dhe Mercedes të atyre kohërave, pothuajse nuk ishte e dobishme për vendin. Vetëm një pjesë e ZIS-101A të pasluftës ishte e pajisur me koka blloku alumini, duke rritur fuqinë në 110 kf. me. Gjetjet e projektimit të V. Rostkov gjithashtu nuk ishin të dobishme - ZIS-110 u urdhërua të kopjohej nga mostrat amerikane.
Fati i vetë ZIS-101A-Sport është i panjohur. Sipas disa burimeve, ajo u kalbur në oborrin e pasmë të fabrikës, por të tjera ... të tjera pretendojnë se një roadster me ngjyrë jeshile të errët është parë diku në vitet 1960. Sidoqoftë, deklarata e parë është më realiste - ky ishte fati i shumicës së prototipeve vendase.
____________________________________________________________________________________

Uzina e automobilave Gorky u përpoq gjithashtu të krijonte një makinë me shpejtësi të lartë, por nuk funksionoi pa E. Agitov, derisa në vitin 1950, projektuesi kryesor i uzinës së avionëve, një specialist kryesor në hidrodinamikën e bykut të makinave lundruese, dizajni. i helikave të ujit dhe ajrit, u transferua nga uzina e avionëve Gorky N21 në GAZ.aerodinamika e karrocave të makinave me shpejtësi të lartë, dyzet e tre vjeç Alexey Andreevich Smolin. Ai tashmë kishte zhvillime të tilla si: motorë dëbore me dy vende (1934), avioni KSM-1 me një motor GAZ-M (1935), një rrëshqitës me gjashtë vende (1937), një avion me një motor automobilistik me gjashtë cilindra GAZ- Avia (1938), makinat me dëborë GAZ-98 dhe GAZ-98K (1939-1940), automjeti amfib i të gjithë terrenit me motorin GAZ-Avia (1943). Personi, siç mund ta shohim, është aktiv dhe i talentuar.
Dhe ai u angazhua në biznes tërësisht. Trupi standard M20 ka pësuar ndryshime të rëndësishme: çatia është ulur me 160 mm, veshjet janë shfaqur përpara dhe pas, por jo prej çeliku, si në GAZ-A-Aero dhe GAZ-GL1 të paraluftës, por nga duralumin i lehtë. Rrotat morën mburoja, dhe bishti, në traditat më të mira të Nikitin, u shndërrua në një kon të gjatë të zgjatur. Përveç kësaj, ka "vrimat e hundës" shtesë në kapakun e kapakut - për ftohjen e motorit. Pjesa e poshtme ishte e mbuluar me një paletë të lëmuar.
Dhe kishte diçka për të ftohur. Vëllimi i motorit Pobedovsky me valvul të ulët serik u rrit në 2487 cm3, raporti i kompresimit u rrit në 7.0 njësi dhe u shfaqën dy karburatorë K-22A. Si rezultat i këtyre ndryshimeve, fuqia e motorit u rrit në 75 kf. në 4100 rpm Transmetimi dhe shasia nuk morën ndryshime të rëndësishme, përveç se boshti i helikës tani përbëhej nga dy pjesë, me një mbështetje të ndërmjetme.
Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte jo aq shumë - 1200 kg. Sigurisht, një masë e tillë e Pobeda-Sport (sipas vizatimeve të GAZ-SG1) ishte për shkak të materialit të aviacionit - duralumin. Nga rruga, SG1 është makina e parë sportive sovjetike, jo e bërë në një kopje të vetme. Janë ndërtuar gjithsej pesë automjete të tilla.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) me një trup të hapur. viti 1955.
Në sezonin sportiv të vitit 1950, një nga GAZ-SG1 (N11) luajti në klubin sportiv Gorky Torpedo. Dy "makina garash" të tjera të Torpedoites (N20 dhe N27) u dalluan gjithashtu midis automjeteve të pjesëmarrësve të tjerë - çatitë u ulën në fund, xhamat dhe dyert e pasme u hoqën. Por, megjithatë, ato mbetën produkte të bëra vetë, të montuara në kushte jo ideale.
Më i miri nga dyzet e tre ekuipazhet rezultoi të ishte testuesi i GAZ Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) në Pobeda-Sport Nr. 11. Ai vendosi rekorde të reja shpejtësie të të gjithë Bashkimit në distancat prej 50, 100 dhe 300 km, përkatësisht 159,929 km / h, 161.211 km/h dhe 145.858 km/h.
Por puna nuk mbaroi me kaq! Smolin i çoi të gjitha projektet deri në fund, në një gjendje të përsosur, ideale, nga këndvështrimi i tij.
Në 1951, tre makina ishin të pajisura me ventilatorë rrotullues Rutz, dy karburatorë u zëvendësuan me një, por me dy dhoma - K-22. Kështu, fuqia maksimale është rritur në 105 kf, dhe shpejtësia - deri në 190 km / orë!
Një makinë tjetër, në të njëjtin 1951, ishte e pajisur me një motor eksperimental me katër cilindra 2.5 litra NAMI me një kokë cilindri alumini të krijuar për një raport kompresimi prej 9.5, valvulat e sipërme dhe të poshtme të shkarkimit, dy karburatorë serialë të montuar në kolektorin e marrjes ( dizajne nga NAMI). Fuqia e një motori të tillë ishte tashmë 94 kf. në 4000 rpm, por shpejtësia maksimale u rrit me vetëm 2 km / m - deri në 164 km / orë.
Në të njëjtin vit A.A. Smolin filloi punën në një makinë më premtuese SG2, kështu që mund të supozohet se instalimi i motorëve të ndryshëm është vetëm një nga hapat në hartimin e dizajnit të një makine të re, jo më e lidhur me shasinë serike.
Në vitin 1952, e vetmja Pobeda-Sport që mbeti me motorin "vendas" ishte e pajisur me një kokë blloku eksperimental me dy kandele për cilindër. Raporti i kompresimit u rrit në 7.4, por nuk pati rritje të fuqisë. Dhe në 1955, u shfaq një version i hapur i SG1 me një motor GAZ-21.
Në total, tre kampionate të BRSS u fituan në makinat Pobeda-Sport (1950, 1955 dhe 1956). Ishte makina e parë sportive vendase me të vërtetë e suksesshme. Sidoqoftë, nuk është për t'u habitur - në fund të fundit, ajo u projektua nga një inxhinier aviacioni. Për më tepër, përvoja e fituar gjatë krijimit të GAZ-SG1 nuk ishte e kotë, por ishte e dobishme për Smolin kur ai krijoi makinën GAZ-Torpedo (SG2) tashmë në 1951, dhe, më vonë, SG3 (me avionin MIG-17 motor) dhe SG4.
____________________________________________________________________________________

Përvoja e krijimit të makinave sportive u grumbullua gradualisht. Sigurisht, ky proces nuk shkoi aq mirë sa do të donim - shumë projektues të makinave sportive të paraluftës ose u shtypën (V. Tsipulin), ose u riprofiluan për të projektuar pajisje ushtarake (A. Nikitin, A. Pukhalin). Pati një mungesë katastrofike specialistësh. Dhe, megjithatë, në flamurët e industrisë vendase të automjeteve kishte tashmë njerëz që morën pjesë në zhvillime të këtij lloji: V. Rostkov në ZIS dhe A. Smolin në GAZ.

Kur krijoi një makinë të re, inxhinieri aeronautik nuk u mbështet më në kornizën mbështetëse të M20 - ai krijoi një trup të ri nga e para. Duke përdorur të njëjtat materiale aviacioni: duralumin dhe alumin, A. Smolin ndërtoi një trup të efektshëm në formë loti 6300 mm të gjatë, 2070 mm të gjerë, 1200 mm të lartë, i cili doli të ishte shumë më i lehtë se ai i mëparshmi - 1100 kg.

Duke punuar paralelisht në modernizimin e GAZ-SG1, projektuesi pati mundësinë të testonte njësi të ndryshme të energjisë në shasinë e vjetër, përpara se të instalohej në GAZ-Torpedo. Pas një sërë testesh, zgjedhja ra në motorin "Pobedovsky" me një kub të rritur në 2487 cm. vëllimi dhe superngarkuesi "Roots" i përdorur në modifikimin e dytë të SG1. Karakteristikat e tij mbetën të pandryshuara - 105 kf. në 4000 rpm Përveç motorit, në SG2 u aplikuan disa zgjidhje të tjera të përpunuara në Pobeda-Sport, në veçanti, një kuti ingranazhi me tre shpejtësi pa sinkronizues dhe një bosht helikë me dy pjesë me një mbështetje të ndërmjetme.

Por për sa i përket karakteristikave të tij, GAZ-Torpedo ishte inferior ndaj ZIS-112 i krijuar në të njëjtin vit: shpejtësia e tij ishte 191 km / orë. Megjithëse trajtimi i SG2 ishte pakrahasueshëm më i mirë. Nga rruga, "GAZ-Torpedo" - një nga makinat e pakta sportive të atyre viteve, pothuajse e ruajtur deri më sot. Tani Muzeu GAZ është i zënë me restaurim.
___________________________________________________________________________________

Një ekonomi e centralizuar nënkupton mungesë konkurrence në përgjithësi dhe midis prodhuesve të makinave në veçanti. Megjithatë, teoritë e marksizëm-leninizmit janë një gjë, dhe praktika është krejt tjetër. Dhe aq më tepër në sport. Fabrika me emrin I.V. Stalin thjesht nuk mund të mos i përgjigjej paraqitjes së GAZ-SG1 (Victory-Sport) me makinën e saj sportive. Kështu që në 1951 u shfaq ZIS-112.
Për fat të mirë, kishte ende një person në fabrikë me përvojë në krijimin e makinave sportive në shasinë e limuzinave, një nga ata që ndërtuan ZIS-101-Sport në 1939 - Valentin Rostkov. Ishte ai që zhvilloi modelin dhe paraqitjen e përgjithshme të makinës së re sportive në shasinë ZIS-110.
Dizajni i makinës ishte me të vërtetë avangardë - në frymën e traditave më të mira të makinave të ëndrrave ("makina e ëndrrave" - ​​siç quheshin makinat koncept në mesin e shekullit të njëzetë): një treshe e madhe, pothuajse gjashtë metra. me një grilë të rrumbullakët dhe një fener të vetëm. Në fabrikë, makina quhej "ciklop" ose "me një sy". Nga rruga, ishte në ZIS-112 që u shfaq për herë të parë kombinimi i bardhë dhe blu, i cili më vonë u bë tradicional për ekipin e fabrikës.
Fillimisht, një motor serik ZIS-110 me 140 kuaj fuqi u instalua në makinë. Por për një makinë sportive që peshonte pothuajse dy ton e gjysmë (2450 kg), ajo ishte, për ta thënë butë, mjaft e dobët, dhe në të njëjtin vit një motor eksperimental i zhvilluar nga Vasily Fedorovich Rodionov u instalua në ZIS-112. Motorri i ri me tetë cilindra me vëllim 6005 cc me valvulat e sipërme të hyrjes dhe të shkarkimit të poshtëm, të cilat bënë të mundur ruajtjen e kokës së vjetër të cilindrit, por me diametra të rritur të valvulave të marrjes, me dy karburatorë MKZ-LZ, zhvilloi një fuqi prej 182 kf. në 3500 rpm Për më tepër, u siguruan: një ftohës vaji, dy pompa vaji, koha e ndezjes manuale. Shpejtësia maksimale ishte ... 204 km / orë!
Megjithatë, një numër problemesh të pazgjidhura mbetën. Para së gjithash, motori. Ashtu si në ZIS-101-Sport, njësia me tetë cilindra ZIS-112 ishte ... në linjë! Prandaj, është jashtëzakonisht e gjatë. Shpërndarja e peshës së makinës ishte larg idealit, makina sportive doli, siç thotë stilisti, një "gurrëz" - domethënë me një fund të përparmë shumë të rëndë, i cili kontribuoi në prishjen në një rrëshqitje.
ZIS-112 shkoi në fillimin e garave lineare në autostradën Minsk, por shumë shpejt u bë e qartë për vrapuesit dhe projektuesit: kjo makinë nuk është as e përshtatshme për gara të tilla.
Në 1954, baza e makinës u zvogëlua me 600 mm (nga 3760 në 3160 mm), dhe gjatësia totale u ul nga 5920 në 5320 mm. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në njësinë e fuqisë: raporti i kompresimit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shfaqën dy karburatorë të tjerë, falë të cilëve tashmë ishte e mundur të hiqeshin 192 kf. në 3800 rpm Shpejtësia maksimale është rritur në 210 km / orë - një shifër e paparë për një makinë sportive shtëpiake! Problemi i fundit ishte kapaku i thjeshtë - stresi termik i motorit ishte i tillë që nuk kishte asgjë për të marrë frymë në kabinë!
Sezoni i vitit 1955 tregoi një dështim të plotë të këtij versioni. Kampionati i BRSS filloi të mbahej në pistën e unazave në Minsk. Unaza, megjithatë, ishte shumë e veçantë: dy autostradat lidheshin me rrugë tërthore, duke krijuar një rreth 42 km të gjatë - ndoshta "autodromi" më i gjatë në botë! Sidoqoftë, këtu kërkoheshin më shumë makina të manovrueshme sesa në pistat e garave lineare, dhe ZIS-112 ende kishte probleme me manovrimin. Ka ardhur koha për gara të tjera dhe makina të tjera, dhe makina e ëndrrave sovjetike i dha fund jetës së saj në oborret e fabrikës.

______________________________________________________________________________________

Në fund të viteve 1940, industria vendase u zhvillua me hapa të mëdhenj. Nuk është për t'u habitur - partia nuk u dremit. Vendi i fundit nuk iu dha industrisë së automobilave në përgjithësi dhe motorsportit në veçanti. GAZ zuri një pozicion të fortë në gjurmët e vendit, moskovitë nga ZIS po përparonin në thembra të banorëve të Gorky.
Por ... familja ka delen e saj të zezë, dhe një fanatik i tillë në atë kohë ishte ish-uzina KIM, e cila kohët e fundit u quajt MZMA (Uzina e makinave të vogla në Moskë, më vonë AZLK, tani Moskvich SHA). Në garat sportive, MZMA nuk arriti rezultate të rëndësishme deri në fund të gjysmës së parë të shek. Ishte koha për t'u hakmarrë.
Vlen të theksohet se MZMA në ato vite kishte një bazë teknike shumë të dobët. Trupi i KIM-10-50, për shembull, ishte stampuar në kallëpe të prodhuara në SHBA, dhe Moskvich-400, në fakt, nuk ishte as një kopje e Opel-Cadet-it të paraluftës, ishte! Vulat e pjesëve të trupit u nxorrën nga Gjermania si trofe! Dhe nuk është për t'u habitur që deri në fund të viteve 1940, shfaqja e Moskvich-400 doli të ishte e vjetëruar pa shpresë. Situata duhej të shpëtohej, dhe në 1949 u shfaq një grup eksperimental i makinave Moskvich-403E-424E (besohet se vetëm gjashtë prej tyre u ndërtuan, por shifra duhet të sqarohet). Mungesa e përvojës së projektimit ndikoi - korniza e fuqisë dhe shasia mbetën të pandryshuara, ndryshimi kryesor ishte në panelet e reja të trupit të varur, një kuti ingranazhi me një levë ndërrimi në kolonën e drejtimit dhe një rregullim horizontal i timonit rezervë. E thënë thjesht, mbështjellësi i ëmbëlsirave ka ndryshuar - karamele ka mbetur e njëjtë. Për të futur një organ të ri (424), kërkoheshin pulla të reja, të cilat MZMA nuk mund t'i prodhonte në mënyrë të pavarur, monedha për blerjen e tyre jashtë vendit gjithashtu nuk u nda dhe trupi i ri nuk hyri në seri.
Sidoqoftë, siç ndodh shpesh, ajo që nuk u përdor në industrinë e automobilave civile gjeti një vend në motorsport, dhe në 1950 Moskvich-403E-424E shkoi në kampionatin e parë të BRSS në garat e makinave. Në vend të motorit të vjetëruar Moskvich-401, makina ishte e pajisur me një motor eksperimental me katër cilindra në linjë Moskvich-403E, me një kokë cilindri alumini dhe valvula marrjeje të vendosura në krye. Njësia e fuqisë me një vëllim prej 1074 cc dha 33 kf. në 3900 rpm Tregues të tillë ishin të mjaftueshëm për të përshpejtuar një makinë me peshë 880 kg në 110 km / orë. Por jo më shumë. Nuk është për t'u habitur që Moskvich-403E-424E nuk arriti sukses në 1950. Por historia nuk mbaron me kaq.
Tashmë në 1951, Moskvich-403E-424E u shfaq në një rimishërim të ri - një kupë me dy vende (dy makina nga gjashtë u konvertuan). Njësia e fuqisë gjithashtu pësoi ndryshime - tani ishte një motor i detyruar me katër cilindra në linjë nga modeli "400" me një rritje në 1190 cc. vëllimi i punës dhe u rrit në 6.5 raporti i kompresimit. Për më tepër, motori ishte i pajisur me një kokë cilindri alumini, një kolektor marrjeje alumini dhe bosht me gunga më të gjerë. Fuqia e saj ishte 35 kf. në 4200 rpm Treguesi është qesharak për një makinë sportive, por duke pasur parasysh që masa e kupës u ul me 30 kg (deri në 850 kg), shpejtësia maksimale u rrit në 123 km / orë, dhe kjo ishte e mjaftueshme për kampionatin e vendit në 1951 AV Ipatenko në Moskvich-403E- 424E-coupe zuri vendin e dytë.
Por historia nuk përfundon as me këtë! Fryma e rivalitetit ishte tashmë e ngulitur fort në zemrat e stilistëve MZMA, dhe në vitin 1954, në bazë të një prej kupave, u ndërtua një roadster me trup të ulët, i quajtur Moskvich-404-Sport, i cili ndryshonte në mënyrë të favorshme nga paraardhësit e tij. Para së gjithash, për shkak të zonës më të vogël të rezistencës ballore, aerodinamika e makinës është përmirësuar ndjeshëm. Për më tepër, në Moskvich-404-Sport u instalua motori i atëhershëm i valvulës së sipërme eksperimentale "404" me një dhomë djegieje hemisferike. Me një vëllim prej 1074 cm3, një raport kompresimi prej 9.2, motori prodhoi 58 kf. në 4750 rpm, dhe shpejtësia maksimale ishte 147 km / orë. Treguesit nuk janë Zoti e di çfarë, por kjo ishte e mjaftueshme për të fituar kampionatin e BRSS, dhe jo një herë, por tre herë radhazi - nga 1957 deri në 1959!
Për hir të drejtësisë, duhet të theksohet se në kampionatin 1959 Moskchiv-404-Sport performoi tashmë me një motor të ri - modelin 407, me një vëllim prej 1358 cm3, një raport kompresimi prej 9.0 dhe një fuqi prej 70 kf. . në 4600 rpm Shpejtësia u rrit në 156 km / orë tashmë mjaft serioze
Fati i mëtejshëm i makinës është i panjohur, dhe i vetmi Moskvich-403E-424E i mbijetuar është ekspozuar në Muzeun e Rigës.
Por për sa i përket karakteristikave të tij, GAZ-Torpedo ishte inferior ndaj ZIS-112 i krijuar në të njëjtin vit: shpejtësia e tij ishte 191 km / orë. Megjithëse trajtimi i SG2 ishte pakrahasueshëm më i mirë. Nga rruga, "GAZ-Torpedo" - një nga makinat e pakta sportive të atyre viteve, pothuajse e ruajtur deri më sot.
____________________________________________________________________________________

Një makinë sportive e bazuar në një model eksperimental pasagjerësh. Projektuar në vitin 1954 nga I. Gladilin. Karakteristikat e projektimit: Motori i valvulës së sipërme, katër karburatorë. Cilindrat - 4, zhvendosja e motorit - 1074 cm3, fuqia - 58 kf në 4800 rpm, ingranazhet - 3, gjatësia - 4,13 m, në gjendje pune - 902 kg, shpejtësia - 150 km / orë.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), i ndërtuar në vitin 1959, ishte makina e fundit sportive e projektuar nga inxhinieri i njohur i avionëve A.A. Smolin. Jo, me vetë projektuesin, falë Zotit, gjithçka ishte në rregull - "instalimi" nga lart kishte ndryshuar - Smolin tani duhej të fillonte dizajnimin e automjeteve me jastëk ajri. Nga rruga, me drejtësi, vlen të përmendet se vetëm trupi i makinës i përkiste stilolapsit të inxhinierit të avionit. Motori, transmisioni, pezullimi dhe njësitë e tjera janë vepër e mjeshtrave nga flota e automjeteve N6 në Moskë. Por, përsëri, gjërat e para së pari.
Tashmë në vitin 1956, më në fund u bë e qartë se GAZ-SG1, në të cilën performoi ekipi i fabrikës, ishte pashpresë i vjetëruar. Po, në kampionatin e vitit 1956, Pobeda-Sport mori medaljen e artë, por jo falë përsosmërisë së dizajnit të saj, por më tepër për të metat e dizajnit të konkurrentëve të saj. SG1, megjithatë, mbeti një makinë prodhimi, megjithëse e modifikuar tërësisht për pjesëmarrje në garat sportive. "Fitorja" ishte e rëndë, e ngathët, me një pezullim të vjetëruar dhe një qendër të lartë graviteti. Në vitin 1956 A.A. Smolin, pasi kishte mbledhur të gjithë përvojën e grumbulluar në grusht, u ul edhe një herë në tabelën e vizatimit.
Si rezultat i netëve pa gjumë, GAZ-SG4 u shfaq me një trup monokok alumini, pezullim ajri në të gjitha rrotat, një motor GAZ-21 dhe kavilje alumini. U shfaq, duhet theksuar, deri më tani vetëm në letër. Në 1957 filloi zbatimi i projektit "në metal" - katër trupa makinash u mblodhën në punëtorinë eksperimentale të GAZ. Një trup i lehtë alumini me një zonë të vogël tërheqëse premtoi të bëhej baza e një makine sportive mjaft të mirë, por ... inxhinieri kryesor A.A. Smolin u transferua në një drejtim tjetër dhe tre nga katër "boshllëqet" që tani janë bërë të panevojshme iu shitën kompanisë së taksive N6 në Moskë, ku në atë kohë funksiononte një organizatë mjaft e fortë sportive.
Këtu, makinat ishin të pajisura me motorë GAZ-21 me një vëllim prej 2445 cm3, falë një sistemi elektronik të injektimit të zhvilluar nga specialistë nga Instituti i Leningradit TsNITA, i cili zhvilloi 90 kf, së bashku me një peshë të ulët, kjo bëri të mundur arritjen shpejtësi deri në 190 km / orë. Dhe falë qendrës së ulët të gravitetit, makinat GAZ-SG4 ishin të famshme për trajtimin e tyre të shkëlqyeshëm.
GAZ-Sport ekspozoi flotën e saj të taksive N6 për gara deri në vitin 1965 dhe, duhet theksuar, jo pa sukses. Në 1962, Yuri Andreev zuri vendin e tretë në SG4 në Kampionatin e BRSS, dhe në 1963 ai mori "arin" e tij të parë.
Sidoqoftë, në vitin 1967, kur klasa e makinave sportive në motorsportin vendas pushoi së ekzistuari, të gjitha makinat GAZ-SG4 u fshinë. Blasfemi - po, por, mjerisht dhe ah, është larg nga një rast i izoluar në historinë tonë.
____________________________________________________________________________________

Dizajneri V. Kosenkov e prodhoi këtë makinë sportive për gara qarku në vitin 1959. KVN-2500S u krijua në bazë të makinës GAZ-21. Karakteristikat e projektimit përfshijnë: një trup alumini, një kornizë spar e bërë nga tuba me diametër të madh. Cilindrat - 4, zhvendosja e motorit - 2445 cm3, fuqia - 90 kf në 4600 rpm, ingranazhet - 3, gjatësia - 4,5 m, pesha e frenuar - 800 kg, shpejtësia - 160 km / orë. Kjo makinë mori katër herë kampionatin e BRSS në garat qarkore.
Gjashtë makina të tilla u prodhuan sipas projektit të V. Kosenkov.
____________________________________________________________________________________

Kjo makinë sportive u projektua nga A. Zemtsov në 1959 në bazë të njësive GAZ-21. Karakteristikat e projektimit: dyer që ngrihen lart. Zhvendosja e motorit - 2445 cm3, fuqia - 80 kf në 4000 rpm, ingranazhet - 3, gjatësia - 4,4 m, pesha e frenuar - 1000 kg, shpejtësia - 160 km / orë.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Ndoshta, vështirë se ka një shofer makine garash që nuk e ka dëgjuar kurrë emrin e Lev Shugurov. Edhe sot lexuesit e revistave “Za Rulem”, “Rrota e pestë” e shumë të tjera e njohin emrin e tij nga botimet e tij. Ishte pena e L.M. Shugurov zotëron shumicën e moskovitëve sportivë dhe garues. Njëri prej tyre është Moskvich-407-Coupe, i ndërtuar në vitin 1962.
Gjatë ndërtimit të makinës, u përdor baza e Moskchich-407, me një trup kupe. Vlen të përmendet se baza mbeti e pandryshuar, si pjesa e përparme, vetëm pjesa e mesme e makinës ndryshoi, kjo është arsyeja pse bagazhi dukej, për ta thënë butë, i paprekshëm. Përveç pamjes, një transformim i tillë kishte një tjetër disavantazh të rëndësishëm: meqenëse nuk kishte sedilje të pasme, si dhe pjesë të superstrukturës, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve gjithashtu ndryshoi, dhe jo për mirë. Për të ngarkuar rrotat lëvizëse, si dhe për të parandaluar rrëshqitjen, duhej të mbanim në bagazh çakëll me peshë 100 kg.
Pezullimi i makinës mbeti praktikisht i pandryshuar, u shfaq vetëm një stabilizues i pasmë. Motori, i huazuar nga modeli "403", ka pësuar një përpunim më të plotë. Ai mori pistona me një fund konveks, një kokë cilindri me një dhomë djegieje të modifikuar (raporti i kompresimit - 9.5), një bosht me gunga të veçantë garash dhe katër karburatorë të motorëve garues K-99. Fuqia e motorit ishte 77 kf. në 5500 rpm.
Dy vjet më vonë - në 1964, vendin e "403" e zuri një motor i ri i modelit "408" me një vëllim prej 1358 cm3, për herë të parë në historinë e industrisë vendase të automobilave të pajisur me dy binjakë ". Karburatorë garash Weber-40DCO". Kjo nuk dha një rritje të konsiderueshme të fuqisë (81 kf në 5600 rpm), por funksionoi pa dështime në rrotullime të ulëta. Shpejtësia maksimale e Moskvich-407-coupe ishte 145 km / orë.
Në përgjithësi, makina është ndërtuar për garat e hipodromit dimëror, por ka marrë pjesë edhe në garat e qarkut rrugor. Në të në 1962, E. Lifshits u bë medalisti i bronztë i kampionatit të BRSS.
Fatkeqësisht, të dy kopjet ekzistuese të Moskvich-407-coupe nuk mbijetuan deri në ditët tona - ata shkuan në hekurishte, e cila, mjerisht, ishte një praktikë e zakonshme në ato vite.
____________________________________________________________________________________

Specifikimet:
Makina KD 1969
Motori: fuqia 30 kf në 4000 rpm.
Vëllimi i punës: 887 cm3
Pesha: 500 kg.
Shpejtësia: 120 km/h.
Nga mesi i viteve '60, në vendin tonë ishte pjekur një situatë paradoksale, kur menaxherët dhe punëtorët e prodhimit raportuan për aktivitetet e fabrikave gjigante nga stendat e larta, dhe popullsia ende ëndërronte vetëm për makinën e tyre.
Në këto kushte, një fenomen i tillë lindi si një ndërtim automobilistik amator. Një nga një dhe në grupe, dizajnerët entuziastë krijuan makinat e ëndrrave të tyre nga njësitë e fabrikës në dispozicion. Shumica kanë dështuar në nivelin e saldimit të një kornize të bërë me tuba të ndryshkur, disa në fakt kanë arritur të hipin pas timonit, por këto përjashtime fatlume janë zbehur në histori. Në kujtim të këtij pasioni të shoferëve vendas, një ekspozitë e pazakontë mbeti në "Muzeun e Karrocave dhe Makinave".
Në vitin 1963, një ekip i vogël ndërtuesish entuziastë të shtëpive filloi të krijonte serinë e tyre prej pesë makinash identike, të quajtur KD. Makinat kishin një stil sportiv 2 + 2 coupe. Baza e trupit të tekstil me fije qelqi ishte një kornizë hapësinore e bërë nga tuba. Ishte e pajisur me komponentë dhe asamble nga seriali Zaporozhets ZAZ-965. Ai ruajti gjithashtu konfigurimin e motorit të pasmë të motorit me katër cilindra të ftohur me ajër 30 kf, i cili i dha makinës një shpejtësi maksimale prej 120 km / orë.
Grupi i makinerive përbëhej nga gjashtë persona. Data e përfundimit të ndërtimit të serisë është 1969. Me stilin e tyre, shpejtësinë e linjave, makinat KD ishin saktësisht e kundërta e produkteve industriale serike. E veçanta e këtij rasti nuk qëndron vetëm në nivelin profesional të dizajnit dhe mjeshtërisë, por edhe në faktin se makina e bërë vetë është vënë në qarkullim.
____________________________________________________________________________________

Vëllezërit Anatoli dhe Vladimir Shcherbinin, artistët, u nisën për të ndërtuar një makinë sportive të bazuar në njësitë e Vollgës. Makina ishte e pajisur me një trup me dy vende të llojit "Gran Turismo" (prandaj emri - GT Shcherbinykh). GTSH-ja ishte më e fuqishme dhe më e shpejtë se ç'kërkonte atëherë ligji për produktet e bëra vetë. Si e regjistruan vëllezërit idenë e tyre në policinë rrugore - një histori misterioze ... Makina peshonte 1.250 kg. Falë një motori mjaft të fortë Volgov (70 kf), ai mund të arrinte shpejtësi deri në 150 km / orë. Historia e krijimit të makinës është kurioze. Vëllezërit Shchebinin salduan kornizën që shërbente si bazë pikërisht në oborrin e tyre. Më pas ajo u dërgua në një apartament në katin e shtatë, ku ishte ngjitur një trup me fije qelqi. Pastaj e gjithë struktura u ul nga ballkoni me litarë në tokë, ku GTSC fitoi një motor, shasi, brendësi dhe gjithçka tjetër që ishte e nevojshme për të pasur një makinë të plotë.
____________________________________________________________________________________

Në kohët sovjetike, autobusët e rrugës N666 udhëtonin lirshëm në Moskë, dhe qytetarët, duke qëndruar në stacionin e autobusit, ndoshta as nuk i bënin vetes pyetjen se ku, përveç stacionit të metrosë Novye Cheryomushki, mund të telefononin në një transport të tillë. Ndoshta kjo është arsyeja pse automobilistët e vetë-bërë me mbiemrin folës Algebraistov, duke parë që makina e tyre doli të ishte "e bukur e mallkuar", morën dhe e quajtën "Satan". Është e drejtë, në rusisht. Për të mos u ngatërruar me Volkswagen Santana, i cili nuk ekzistonte atëherë, ose me Carlos Santana, i cili regjistroi diskun e tij të parë në të njëjtin 1969.
Sot Algjebristi "Satanist" është mbi gjashtëdhjetë vjeç dhe shumicën e kësaj kohe ai ka qenë duke projektuar dhe ndërtuar makina. "Ka dhjetëra njerëz si unë për çdo kilometër," thotë Yuri Ivanovich. Kështu ishte dikur. Transmetohej një kompjuter në televizor, të cilin njerëzit e denjë e deshifronin si "ti mund ta bësh atë", dhe të pahijshmit si "eh, nëna jote!", këtë çështje të mundimshme, ishin dy. I pari, sipas tij, donte të dinte "Unë mund - nuk mundem". E dyta - radha për makina në BRSS ka qenë duke pritur për dekada, nëse dikush e ka harruar.
Si fëmijë, Yuri dhe vëllai i tij Stanislav ndërtuan aeroplanë model. Dhe ata u mahnitën aq shumë nga kjo sa u rritën në mënyrë të padukshme, dhe në të njëjtën kohë fituan kampionatin e BRSS në modelimin e avionëve. Nga modelet e tyre, natyrisht, ata u tërhoqën nga aeroplanët e vërtetë. Stanislav mësoi të ishte pilot, por Yuri, mjerisht, për arsye shëndetësore nuk u bë pilot. Dhe më pas zgjodhi profesionin e shoferit. Dhe shoferi, sipas Algebraistov, ndryshon nga shoferi në atë që ai është gjithashtu i angazhuar në riparime makinash, dhe është i përgatitur mirë në këtë.
Siç e dini, është zakon të verifikoni harmoninë me algjebër. Kjo është arsyeja pse vëllezërit Algebraistov thjesht nuk mund të mos takonin vëllezërit Shcherbinin, artistë grafikë autoritativë që ishin të dhënë pas dizajnit të automjeteve. Ekipi krijues në zhvillim filloi menjëherë ndërtimin e një makine sportive. Le të zgjidhet GAZ-24 si "dhurues", por dizajni premtoi të avancohej, dhe trupi ishte planifikuar të bëhej prej tekstil me fije qelqi. Ishte viti 1969.
Algjebristët punuan në përmbajtjen teknike të projektit, Shcherbinins - në format. Makina doli nga garazhi një vit më vonë. Vëllezërit e pagëzuan të parëlindurin e tyre "Satan". Makina me të vërtetë doli të ishte djallëzisht e bukur - një kupë sportive e gdhendur me linja të thjeshta, kapuç dhe parafango formuan një tërësi të vetme dhe hapën hyrjen në "brenda" gjatë ngritjes. Fenerët ishin të mbuluar me panele elektrike, fshirësja e vetme kishte një lëkundje në të gjithë zonën e xhamit. Gjatë një prej vrapimeve, disa të huaj ishin të zhurmshëm me kamera rreth makinës. Vite më vonë, Yuri Ivanovich pa një "portier" të dizajnit të tij në xhamin e përparmë të një Mercedes në trupin e 124-të.
“Satani” e ka përpunuar plotësisht pseudonimin e tij. Një kamion frigorifer që lëvizte nga pas e goditi atë në mënyrë që një makinë ekskluzive sportive shkoi poshtë kamionit përpara, kapuçin e tij iu fut nën boshtin e pasmë dhe kolosi i ngarkesave u ngrit! Do të ishte një aksident fatal për një copë hekuri jashtë linjës së montimit, si dhe për pasagjerët. Dhe trupi i tekstil me fije qelqi kishte vetëm disa të çara dhe gërvishtje për të "shëruar". E gjithë kjo u ngjit, u pikturua dhe frika e pasagjerëve u kurua në mënyrën tradicionale ruse.
Në fakt, "Satani" konsiderohej makina e Stanislav, dhe Yuri gjithmonë donte të tijën. Ai e ndërtoi atë duke marrë parasysh testet praktike, si dhe gabimet që ai dhe vëllai i tij bënë në projektim. Ai vendosi ta bënte kapuçin veçmas nga krahët - kështu që trupi mori ngurtësi edhe më të madhe. Dhe shumë gjëra të tjera Yuri Ivanovich ndryshoi. Por nga ana tjetër, tre ditë para mitingut motorik të All-Union në 1982, makina Yuna, me emrin e tij, Yuri dhe gruaja e Natasha, doli nga garazhi i ngushtë.
Shoferi nuk mori një makinë, por një kryevepër: përshtatja e paneleve të trupit, siç thotë autori, dhe Rolls-Royce do ta ketë zili - boshllëqet janë minimale. Përsëri, pamja është tërheqëse! Prandaj lavdia. Në vitet '80, "Yuna" u ftua vazhdimisht të shfaqej në filmat artistikë vendas. Të dy Boris Shcherbakov dhe Nikolai Karachentsov ishin në timon. Pilot-kozmonauti Vladimir Dzhanibekov hipi në Yuna gjatë një prej mitingjeve të bëra vetë, aq sa ai më pas e bindi Yuri Ivanovich të jepte makinën "për t'u dukur para të tijve në Star City". Ishte njohja e tij me "të mëdhenjtë", si dhe pjesëmarrja në programe dhe filma televizivë, që e ndihmuan Algebraistov të zgjidhte çështjen e regjistrimit të një makine.
Sot "Yuna" ka përshkuar mbi gjysmë milioni kilometra. Në këtë moshë dhe kilometrazhin, është e vështirë për një makinë të ruajë freskinë. Dhe Yuri Ivanovich vendosi të rivendoste. Një gjashtëshe inline nga BMW 525i u zhyt nën kapuç. Dritaret e dyerve dhe pasqyrat jane me energji elektrike. Sistemi i shkarkimit është akorduar për një zhurmë sportive. Fenerët filluan të ngrihen - një motor elektrik dhe një palë disqe janë përgjegjës për këtë. Unë gjithashtu mblodha shumë algjebristët me trupin: zvogëloja trashësinë e shiritave të pasmë, anova shumë ato të përparme - madje më duhej të prisja kornizat e derës. Kapaku i bagazhit filloi të hapej nga parakolpi, gjithashtu i përditësuar, dhe kapuçi u bë edhe më i vogël - pse shpesh shikoni nën të, nëse tani gjithçka është "serioze" atje. Boshti i pasmë, megjithëse mbeti nga GAZ-24, mori një kuti ingranazhi "Tchaikovsky" - tani mban 200 km / orë pa probleme dhe zhurmë. Gjithçka në kabinë ka ndryshuar: lëkurë, Alcantara ... Sediljet e përparme - sigurisht, Recaro. Paneli është i prodhuar në shtëpi dhe vetë instrumentet janë një kompozitiv i përbërë: diçka nga Opel, diçka nga Ford ... Por makina duket si një produkt i vetëm, integral, i plotë dhe i përsosur. Në trup u aplikua bojë e freskët, e kuqe e ndezur. Kalimtarët shikojnë përreth: "Ndoshta një Ferrari, një djall i pashëm".
____________________________________________________________________________________

Në janar 1982, në një punëtori të vogël në periferi të Leningradit, dy të rinj vendosën të krijonin një makinë të dizajnit të tyre. Ata ishin Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov.
Vetë fakti i ndërtimit të një makine të bërë në shtëpi nuk do të ishte aq domethënës dhe nuk do të tërhiqte vëmendjen e të gjithëve nëse projektuesit do të vepronin sipas skemës së zakonshme: ata do të përfitonin sa më shumë nga përbërësit dhe montimet e fabrikës. Këtë herë, u vendos një detyrë krejtësisht e ndryshme - të projektohen dhe të ndërtohen në mënyrë të pavarur makina që nuk do të ishin inferiore në karakteristikat teknike ndaj modeleve të huaja.
Detyra ishte e vështirë, dhe projektuesit duhej të kapërcenin shumë vështirësi, të cilat, megjithatë, nuk ndikuan në rezultatin përfundimtar. Për herë të parë, makinat u larguan nga rrugët e Leningradit në 1985. Makina me rrota të përparme, elektronika në bord dhe një ide e shkëlqyer e dizajnit i dallojnë menjëherë këto makina nga përfaqësuesit e tjerë të lëvizjes "samavto".
"Laura" - siç u emërua një nga makinat e reja - mori njohje nga MS Gorbachev, në atë kohë Sekretar i Përgjithshëm i Komitetit Qendror të CPSU dhe u bë i plotfuqishëm i industrisë së automobilave sovjetike në ekspozita të ndryshme ndërkombëtare, ku fitoi çmime të shumta.