Si të lidhni makinën me katër rrota. Varietete të automjeteve me katër rrota

Në shikim të parë, parimi i funksionimit të transmetimit të një makine me të gjitha rrotat është i thjeshtë: çift rrotullues nga njësia e energjisë shpërndahet midis katër rrotave me makinë. Një makinë e tillë është shumë e përshtatshme për shkak të përparësive të saj të theksuara që lidhen me modestinë ndaj cilësisë së veshjes nën rrota. Në një rrugë të poshtër, në akull, në terren të lagësht të vendit ose në një autostradë në një shi të fortë, një makinë me të gjitha rrotat do të shfaqet në maksimum. Plus, në të nuk mund të kesh frikë të lëvizësh nga sipërfaqja e asfaltit dhe të kalosh terrenin pa asnjë aluzion rrugësh, dhe në asfalt, lëvizja me katër rrota e bën veten të ndihet me një fillim dhe përshpejtim të mirë, praktikisht pa rrëshqitje.

Por ndonjëherë ndodhin incidente, të cilat, me sa duket, janë të vështira për t'u shpjeguar për shkak të përparësive që kanë makinat me të gjitha rrotat. Ndodh që shoferi të ulet pas timonit të një SUV me një hapësirë ​​mbresëlënëse nga toka, dhe makina u mbërthye në një "rrëmujë" dhe u shtri në bark.

Interesante të dihet! Në 1883, fermeri amerikan Emmet Bandelier patentoi një dizajn të ngjashëm me sistemin aktual të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, më e zakonshme prej të cilave është, siç e thanë me shaka shoferët me përvojë, "copë litari midis timonit dhe sediljes". Por ndodh gjithashtu që transmetimi i "automjetit të gjithë terrenit" nuk supozohet të përballojë testet. Dhe pastaj lindin pyetje të arsyeshme: "Pse nuk mund të përballojnë?", "Dhe cila mund të përballojë?" Ne do të flasim për këtë më tej në materialin e ofruar.

Manual 4WD (Me kohë të pjesshme)

Ky lloj transmetimi me të drejtë mund të quhet "i parëlinduri" midis drejtuesve të të gjitha rrotave. Parimi i tij i funksionimit është lidhja e ngurtë e boshtit të përparmë. Kështu, të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, dhe nuk ka diferencial qendror. Çift rrotullues shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave. Në këtë rast, asgjë nuk mund të bëhet në mënyrë që boshtet të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, përveçse të depërtojnë në "barkun" e makinës dhe të instalojnë një diferencial të ri.

Ndërkohë, nuk rekomandohet të ndërpritet trafiku me boshtin e përparmë të lidhur. Edhe nëse lëvizni drejtpërdrejt me një ingranazh të ulët për distanca të shkurtra, asgjë e tmerrshme nuk do të ndodhë, por nëse keni nevojë të ktheheni, atëherë ndryshimi që lind në gjatësinë e shtigjeve të urës bëhet një pengesë. Meqenëse shpërndarja është 50/50% midis akseve, teprica e fuqisë del vetëm përmes rrëshqitjes së rrotave të njërit prej akseve.

Në rërë, zhavorr ose baltë, rrotat mund të rrëshqasin nëse është e nevojshme, dhe asgjë nuk do të ndërhyjë me ta, pasi kapja në sipërfaqe është e dobët. Por nëse moti është i thatë, dhe ju jeni duke vozitur në një rrugë të asfaltuar, atëherë fuqia nuk do të ketë ku të shkojë, si në rrugë jashtë rrugës. Kështu, transmetimi është i ekspozuar ndaj ngarkesave të rritura, goma konsumohet më shpejt, trajtimi përkeqësohet dhe stabiliteti i drejtimit humbet me shpejtësi të lartë.

Nëse makina përdoret më shpesh jashtë rrugës ose në përgjithësi blihet vetëm për ngasje në vend, atëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhjen e detyruar të boshtit të përparmë do të përmbushë plotësisht pritjet tuaja. Ura lidhet menjëherë dhe fort, kështu që nuk keni pse bllokoni asgjë. Dizajni është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka bravë dhe diferenciale, nuk ka disqe elektrike ose mekanike, nuk ka hidraulikë dhe pneumatikë të panevojshëm.

Por, nëse jeni një "shkëlqyes" urban, vlerësoni kohën tuaj dhe nuk doni të shqetësoheni për kushtet e motit dhe pjesët e alternuara të qytetit me sipërfaqet e tij të lirshme dhe të rrëshqitshme të rrugëve, pellgje të thella të pabesë, atëherë versioni i këtij sistemi me të gjitha rrotat absolutisht nuk është i përshtatshëm për ju. Nëse lëvizni me boshtin e përparmë gjithmonë të lidhur me forcë, atëherë kjo është e mbushur me konsum dhe dëmtim të mëvonshëm, nuk është shumë i përshtatshëm për ta manipuluar vazhdimisht, dhe në përgjithësi mund të mos keni kohë ta lidhni.

Makina me kohë të pjesshme: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Makinë e përhershme me katër rrota (Me orar të plotë)

Disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat ishin shkaku kryesor i një shpikjeje më të re-ngasja e përhershme në të gjitha rrotat, e cila është e lirë nga të gjitha problemet që kishte Part-Time. Ky është i njëjti "4WD" pa kompromis, i cili nuk ka asnjë "dhe nëse" atje: të gjitha rrotat janë të drejtuara, ekziston një diferencial i lirë midis akseve, i cili lëshon fuqinë e tepërt të akumuluar për shkak të rrotullimit të njërit prej ingranazheve satelitët, gjë që kontribuon në lëvizjen e makinës me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave. Nuanca kryesore e makinave me këtë lloj drejtimi të të gjitha rrotave është rrëshqitja. Nëse makina fillon të rrëshqasë me një bosht, e dyta fiket automatikisht.

Tani makina është shndërruar në mobilje ose shtëpi, siç dëshironi, në përgjithësi, në pasuri të paluajtshme. Si ndodh kjo? Nëse njëra rrotë fillon të rrëshqasë, diferenciali midis rrotave çaktivizon të dytën, dhe boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali, por tashmë nga diferenciali qendror. Sigurisht, në realitet, ndalesa nuk ndodh aq shpejt. Lëvizja është një proces dinamik, prandaj, ekziston një rezervë e fuqisë, forcë inerciale. Rrota fiket, lëviz me inerci për disa metra dhe ndizet përsëri.

Por në këtë rast, herët a vonë, makina do të ngecë diku. Prandaj, për të ruajtur të gjitha cilësitë jashtë rrugës të një "mashtruesi", makina të tilla, si rregull, janë të pajisura me një ose dy brava diferenciale qendrore të detyruara. Në diferencialin e përparmë, është shumë e rrallë të shihni një bravë fabrike. Desiredshtë instaluar veçmas nëse dëshironi.

Por sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu larg performancës ideale të drejtimit në rrugët e asfaltuara. Makina të tilla ngasin, le të themi, do të ishte më mirë. Në situata kritike, SUV tërhiqet nga këndi dhe nuk i përgjigjet menjëherë drejtimit dhe fryrjes së gazit. Drejtuesit e këtyre automjeteve kërkojnë aftësi të veçanta dhe ndjenjë të shkëlqyeshme të automjetit.

Për të përmirësuar trajtimin, ata filluan të instalojnë diferencialë me rrëshqitje të kufizuar interaxle me një sistem mbylljeje të detyruar. Prodhues të ndryshëm të automjeteve përdorën zgjidhje të ndryshme: disa me një diferencial të tipit Torsen, disa me një bashkim viskoz, por detyra për të gjithë është e njëjtë - për të përmirësuar funksionimin e makinës, dhe kjo kërkon një bllokim të pjesshëm diferencial.

Nëse një nga boshtet fillon të rrëshqasë, mekanizmi i vetë-mbylljes ndizet dhe diferenciali nuk ndikon në boshtin e dytë, në të cilin çift rrotullues vazhdon të rrjedhë. Një numër makinash ishin gjithashtu të pajisura me një mekanizëm vetë-mbyllës për diferencialin e boshtit të pasëm, i cili kishte një efekt pozitiv në mprehtësinë e kontrollit.

Ndër makinat me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave, mund të dallohet Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Çift rrotullues sipas kërkesës (AWD) ngasje automatike me të gjitha rrotat

Koha dhe mendjet kureshtare të inxhinierëve të automobilave kanë bërë punën e tyre, duke zhvilluar sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat në diçka të re me futjen e sistemeve të kontrolluara elektronike me rishpërndarjen dhe transferimin e çift rrotullues. Si rezultat, kishte sisteme stabilizimi dhe stabiliteti drejtues, sisteme të kontrollit të tërheqjes, si dhe sisteme që shpërndajnë çift rrotullues. Të gjitha ato zbatohen duke përdorur elektronikën e përfshirë. Sa më e shtrenjtë të jetë kostoja e makinës dhe sa më moderne të jetë mbushja e saj, aq më shumë skema më komplekse zbatohen për të.

Kjo po përcjell këndin e drejtimit, rrotullimet e trupit dhe shpejtësinë, deri sa shpesh rrotullohen rrotat në një distancë të caktuar. Makina kryen koleksionin më të plotë të informacionit në lidhje me sjelljen e tij gjatë ngasjes. ECU e përpunon atë dhe rregullon transferimin e çift rrotullues midis akseve me anë të një tufë të kontrolluar elektronikisht, e cila ka ndryshuar diferencialin. Në makinat sportive moderne, kjo shpikje është bërë mjaft e rëndësishme.

Sot sistemet elektronike mund të quhen pothuajse të përsosura në sjelljen e tyre. Manufacturersshtë e nevojshme vetëm që prodhuesit të shtojnë disa sensorë dhe parametra të rinj, falë të cilave sistemi punon përpara kurbës.

Por edhe këtu ka disa nuanca të përdorimit: ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për operim vetëm në rrugë të asfaltuara me rrallë të ndërthurur me jashtë rrugës simbolike, abetare, për shembull. Në thelb, kthetrat elektronike, kur rrëshqasin jashtë rrugës, fillojnë të nxehen shumë dhe dështojnë. Dhe për këtë ju nuk keni nevojë të lëroni gjurmët e rezervuarit me orë të tëra, dhjetë minuta rrëshqitje në akull do të jenë të mjaftueshme. Dhe nëse mbinxehet në mënyrë sistematike, atëherë thyerja nuk mund të shmanget, si dhe riparimet e shtrenjta.

Sa më i “ftohtë” sistemi, aq më i ndjeshëm është ndaj prishjeve. Kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, pasi të keni përcaktuar vetë në cilat rrugë do ta hipni. Mos shkoni në ekstreme: nëse është një SUV, atëherë vetëm në pyll dhe fshat, dhe nëse është një makinë, atëherë vetëm rreth qytetit. Ka shumë makina nga ky segment që janë të gjithanshëm në karakteristikat e tyre të drejtimit. Por edhe pa fanatizëm. Një makinë, natyrisht, mund të ecë në një rrugë fshati, por cila dhe cila është një pyetje tjetër.

Nëse një nga sensorët ABS prish instalimet elektrike, atëherë i gjithë sistemi do të dështojë menjëherë dhe nuk do të marrë informacion nga jashtë. Ose benzina ishte e mbushur me cilësinë jo më të mirë - dhe kjo është ajo, ingranazhi i ulët nuk ndizet, ka një udhëtim në shërbimin e makinave përpara. Ose mund të ndodhë që elektronika ta vendosë makinën në modalitetin e shërbimit, duke fikur plotësisht të gjitha sistemet e saj jetësore.

Midis këtyre makinave, vlen të theksohet Kia Sportage (pas 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (pas 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-mode (4wd Selectable)

Ky sistem është ndoshta më i gjithanshmi në lidhje me lëvizjen me të gjitha rrotat me manipulimet e tij të ndryshme: mund të aktivizohet me dorë ose automatikisht, si dhe të çaktivizojë me forcë boshtet e pasme ose të përparme. Sistemi Selectable 4wd nuk rrit konsumin e karburantit. Drejtuesi për sa i përket shpenzimeve të tepërta të karburantit janë automjetet me kohë të pjesshme të përmendura në fillim.

Disa makina me një transmetim selektiv, i cili mund të quhet makinë e përhershme me të gjitha rrotat, me aftësinë për të çaktivizuar me forcë boshtin e përparmë, qëndrojnë larg. Në automjete të tilla, transmetimi kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë. Midis tyre janë Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

Në "Padzherik", për shembull, mund të zgjidhni një nga disa mënyra transmetimi: 2WD, 4WD me një bllokim diferencial qendror automatik, 4WD me një bllokim të fortë diferencial, ose një ingranazh më të ulët. Siç mund ta shihni, këtu mund të gjeni referenca për të gjitha sistemet e mësipërme të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Disa makina me rrota të përparme mund të kenë një bosht të pasëm drejtues. Një motor elektrik i vogël është montuar në strehimin e ingranazheve kryesore, i cili është i lidhur me kërkesën e shoferit - sistemi e -4WD. Motori elektrik mundësohet nga një gjenerator i makinave. Një sistem i tillë përmirëson trajtimin e automjeteve në pistë në një stuhi shiu, dhe gjithashtu ndihmon për të lundruar me besim në pjesët e mbuluara me borë, të akullta dhe me baltë të pista. Modelet më të fundit të BMW janë një përfaqësues i mrekullueshëm i makinave me këtë sistem.

Keqkuptimi më serioz është se shumë ende besojnë se drejtimi i saktë i të gjitha rrotave duhet të jetë i përhershëm dhe refuzon kategorikisht sistemet automatike të drejtimit të të gjitha rrotave. Në të njëjtën kohë, ngasja automatike e lidhur me katër rrota mund të jetë e dy llojeve, e ndarë sipas natyrës së punës: sistemet reaktive (të cilat ndizen me rrëshqitjen e boshtit të vozitjes) dhe parandaluese (në të cilat transmetimi i çift rrotullues në të dy boshtet aktivizohen nga një sinjal nga pedali i gazit).

Unë do t'ju tregoj përmes opsioneve kryesore të transmetimit me katër rrota dhe do t'ju tregoj të ardhmen e transmetimeve të kontrolluara në mënyrë elektronike me katër rrota.

Të gjithë kanë një ide të përafërt se si funksionon transmetimi i makinës. Shtë projektuar për të transmetuar çift rrotullues nga boshti i gungës së motorit në rrotat e vozitjes. Transmetimi përfshin tufën, kutinë e shpejtësisë, drejtimin përfundimtar, boshtet diferenciale dhe të drejtimit (boshtet e kardanit dhe boshtit). Pajisja më e rëndësishme në transmetim është diferenciali. Ai shpërndan çift rrotullues të furnizuar tek ai midis boshteve të lëvizjes (gjysmë-boshtet) e rrotave lëvizëse dhe i lejon ata të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme.

Për çfarë është ajo? Kur ngasni, veçanërisht kur bëni kthesa, secila rrotë e makinës lëviz përgjatë një trajektoreje individuale. Rrjedhimisht, të gjitha rrotat e makinës me kthesë rrotullohen me shpejtësi të ndryshme dhe udhëtojnë distanca të ndryshme. Mungesa e një lidhje diferenciale dhe të ngurtë midis rrotave të të njëjtit bosht do të çojë në rritjen e ngarkesës në transmetim, pamundësinë e makinës për t'u kthyer, për të mos përmendur gjëra të tilla si veshja e gomave.

Prandaj, çdo automjet duhet të jetë i pajisur me një ose më shumë diferenciale për të operuar në rrugë të shtruara. Për një makinë me një makinë në një bosht, është instaluar një diferencial midis rrotave. Dhe në rastin e një automjeti me të gjitha rrotat, kërkohen tre diferenciale. Një në çdo bosht, dhe një qendër, diferencial qendror.

Për të kuptuar më mirë se si funksionon diferenciali, ju rekomandoj të shikoni filmin e shkurtër dokumentar të vitit 1937 Rreth Këndit. Për 70 vjet, bota nuk ka qenë në gjendje të bëjë një video më të thjeshtë dhe më të kuptueshme në lidhje me funksionimin e diferencialit. Ju as nuk keni nevojë të dini anglisht.

Pengesa kryesore, por më tepër një tipar, i diferencialit falas është i njohur për të gjithë - nëse nuk ka kontroll në njërën nga rrotat e makinës (për shembull, në akull ose pezulluar në një ashensor), atëherë makina nuk do të madje lëkund. Kjo rrotë do të rrotullohet lirshëm me dyfishin e shpejtësisë, ndërsa tjetra do të mbetet e palëvizshme. Kështu, çdo automjet me dy rrota mund të imobilizohet nëse njëra nga rrotat e boshtit të lëvizjes humbet tërheqjen.

Nëse merrni një makinë me të gjitha rrotat me tre diferenciale konvencionale (falas), atëherë aftësia e saj e mundshme për të lëvizur në hapësirë ​​mund të jetë e kufizuar edhe nëse NDONJ of nga katër rrotat humbet tërheqjen. Kjo do të thotë, nëse një makinë me të gjitha rrotat me tre diferencialë falas vendoset në rrotulla / akull / pezulluar në ajër me vetëm një rrotë, ajo nuk do të jetë në gjendje të lëvizë.

Si të siguroheni që makina mund të lëvizë në këtë rast? Veryshtë shumë e thjeshtë - ju duhet të bllokoni një ose më shumë diferenciale. Por ne kujtojmë se një bllokim i fortë diferencial (dhe në fakt, një mënyrë e tillë barazohet me mungesën e tij) nuk është e zbatueshme për funksionimin e një makine në rrugë të shtruara për shkak të rritjes së ngarkesave në transmetim dhe pamundësisë për t'u kthyer.

Prandaj, kur punoni në rrugë të shtruara, kërkohet një shkallë e ndryshueshme e bllokimit diferencial (tani po flasim për një diferencial të vetëm qendror), në varësi të kushteve të drejtimit. Por jashtë rrugës, ju mund të lëvizni edhe me të tre diferencialët të kyçur plotësisht.

Pra, ekzistojnë tre lloje kryesore të zgjidhjes me të gjitha rrotat në botë:

Transmetim klasik me të gjitha rrotat(në terminologjinë e prodhuesve të automjeteve është përcaktuar si me kohë të plotë) ka tre diferenciale të plota, kështu që një makinë e tillë në çdo mënyrë drejtimi ka një lëvizje në të 4 rrotat. Por siç kam shkruar më lart, nëse të paktën njëra prej rrotave humbet tërheqjen, makina do të humbasë aftësinë e saj për të lëvizur. Prandaj, një makinë e tillë patjetër ka nevojë për një bllokim diferencial (të plotë ose të pjesshëm). Zgjidhja më e popullarizuar e praktikuar në SUV -të klasikë është një bllokim diferencial qendror i ngurtë qendror me një shpërndarje çift rrotullues përgjatë akseve në një raport 50:50. Kjo ju lejon të rrisni ndjeshëm aftësinë ndër-vend të makinës, por me një diferencial qendror të mbyllur në mënyrë të ngurtë, nuk mund të vozisni në rrugë të shtruara. Si opsion, automjetet jashtë rrugës mund të kenë një bllokim shtesë të diferencialit të boshtit të pasmë.

Në transmetimin me kohë të plotë, ekzistojnë tre diferenciale A, B dhe C. Dhe me kohë të pjesshme, diferenciali qendror A mungon dhe zëvendësohet me një mekanizëm për lidhjen e ngurtë të boshtit të dytë me dorë.

Në të njëjtën kohë, një drejtim i veçantë u shfaq mekanikisht shtytje me të gjitha rrotat(Me kohë të pjesshme). Një skeme të tillë i mungon plotësisht një diferencial interaksle, dhe në vend të tij është një mekanizëm për lidhjen e boshtit të dytë. Ky transmetim zakonisht gjendet në SUV dhe kamionë me kosto të ulët. Si rezultat, në rrugët e shtruara, një makinë e tillë mund të operohet vetëm me një makinë në një bosht (zakonisht në pjesën e pasme). Dhe për të kapërcyer zonat e vështira jashtë rrugës, shoferi ndez manualisht makinën me katër rrota duke mbyllur me ngurtësi akset e përparme dhe të pasme midis njëri-tjetrit. Si rezultat, momenti transmetohet në të dy boshtet, por mos harroni se një diferencial i lirë mbetet në secilin nga boshtet. Kjo do të thotë që me pezullimin diagonale të rrotave, makina nuk do të shkojë askund. Ky problem mund të zgjidhet vetëm duke mbyllur njërin nga diferencialët ndër rrota (kryesisht atë të pasëm), prandaj disa modele SUV kanë një diferencial me rrëshqitje të kufizuar në boshtin e pasëm.

Dhe zgjidhja më e gjithanshme dhe popullore për momentin është lëvizje automatike me të gjitha rrotat(A-AWD do të thotë Automatik i të gjitha rrotave, shpesh i referuar thjesht si AWD). Strukturisht, një transmetim i tillë është shumë i ngjashëm me një makinë me të gjitha rrotat (me kohë të pjesshme), e cila nuk ka një diferencial qendror, dhe një tufë hidraulike ose elektromagnetike përdoret për të lidhur boshtin e dytë. Bllokimi i tufës zakonisht kontrollohet në mënyrë elektronike dhe ekzistojnë dy mekanizma të funksionimit: parandalues ​​dhe reaktiv. Rreth tyre në detaje më poshtë.

Në transmetim, nuk ka diferencial qendror, dy boshte dalin nga kutia e shpejtësisë, një në boshtin e përparmë (me diferencialin e vet), tjetri në pjesën e pasme, në tufë.

Importantshtë e rëndësishme të kuptohet se për transmetimin më efikas të lëvizjes me të gjitha rrotat (pavarësisht nëse është me orar të plotë apo a-awd), kërkohet një bllokim diferencial i qendrës (tufë) i ndryshueshëm në varësi të kushteve të rrugës (në lidhje me diferencat midis rrotave) , një bisedë e veçantë, jo brenda kornizës së këtij artikulli) ... Ka disa mënyra për ta bërë këtë. Më të njohurit prej tyre janë: tufa viskoze, diferenciali i rrëshqitjes së kufizuar të ingranazheve, kontrolli i bllokimit elektronik.

1. Një tufë viskoze (një diferencial me një tufë të tillë quhet VLSD - Diferencial viskoz i kufizuar me rrëshqitje) është mënyra më e thjeshtë, por në të njëjtën kohë joefektive e bllokimit. Kjo është pajisja më e thjeshtë mekanike që transmeton çift rrotullues përmes një lëngu viskoz. Në rastin kur shpejtësia e rrotullimit të boshtit hyrës dhe dalës të tufës fillon të ndryshojë, viskoziteti i lëngut brenda tufës fillon të rritet deri në ngurtësimin e plotë. Kështu, tufa është e kyçur dhe çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis akseve. Disavantazhi i një tufë viskoze është shumë inerci në funksionim, kjo nuk është kritike në rrugët e shtruara, por praktikisht përjashton mundësinë e përdorimit të saj për funksionimin jashtë rrugës. Gjithashtu, një pengesë e rëndësishme është jeta e kufizuar e shërbimit, dhe si rezultat, me një largësi prej 100 mijë kilometrash, tufa viskoze zakonisht pushon së kryeri funksionet e saj dhe diferenciali qendror bëhet vazhdimisht i lirë.

Kthetrat viskoze tani përdoren ndonjëherë për të kyçur diferencialin e boshtit të pasmë në SUV, dhe gjithashtu si një bllokim diferencial qendror në automjetet Subaru me një transmetim manual. Më parë, kishte raste të përdorimit të një tufë viskoze për të lidhur një bosht të dytë në sistemet me makinë të lidhur me katër rrota (makina Toyota), por ato u braktisën për shkak të efikasitetit jashtëzakonisht të ulët.

2. Diferenciali i mirënjohur Torsen i përket diferencialeve të rrëshqitjes së kufizuar të ingranazheve. Parimi i tij bazohet në vetinë e një krimbi ose ingranazhi spiral për të "bllokuar" në një raport të caktuar çift rrotullues në boshte. Ky është një diferencial mekanik i shtrenjtë dhe teknikisht kompleks. Përdoret në një numër shumë të madh të automjeteve me të gjitha rrotat (pothuajse të gjitha modelet Audi me lëvizje me të gjitha rrotat) dhe nuk ka kufizime në përdorimin në rrugë të shtruara ose jashtë rrugës. Nga mangësitë, duhet të kihet parasysh se në mungesë të plotë të rezistencës ndaj rrotullimit në njërin prej akseve, diferenciali mbetet në gjendje të zhbllokuar dhe makina nuk është në gjendje të lëvizë. Kjo është arsyeja pse makinat me një diferencial Torsen kanë një "dobësi" serioze - në mungesë të tërheqjes në të dy rrotat e një aksi, makina nuk është në gjendje të lëvizë. Thisshtë ky efekt që mund të shihet në këtë video... Prandaj, modelet e reja Audi tani përdorin një diferencial të ingranazheve të unazës me një paketë opsionale të tufës.

3. Kontrolli elektronik i bllokimit përfshin si metoda të thjeshta të frenimit të rrotave të rrëshqitjes duke përdorur sistemin standard të frenave, ashtu edhe pajisje elektronike komplekse që kontrollojnë shkallën e bllokimit diferencial, në varësi të situatës së rrugës. Avantazhi i tyre qëndron në faktin se tufa viskoze dhe diferenciali i kufizuar i rrëshqitjes Torsen janë pajisje plotësisht mekanike, pa mundësinë e ndërhyrjes elektronike në punën e tyre. Gjegjësisht, elektronika është në gjendje të përcaktojë menjëherë se cila nga rrotat e makinës kërkon çift rrotullues dhe në çfarë sasie. Për këto qëllime, përdoret një kompleks i sensorëve elektronikë - sensorë rrotullimi në secilën rrotë, një timon dhe sensori i pozicionit të pedalit të gazit, si dhe një akselerometër që regjistron përshpejtimet gjatësore dhe anësore të automjetit.

Në të njëjtën kohë, dua të vërej se sistemi imitues i bllokimit diferencial i bazuar në sistemin standard të frenave shpesh nuk është aq efektiv sa kyçi diferencial direkte. Në mënyrë tipike, imitimi i bllokimit me anë të një sistemi frenimi përdoret në vend të bllokimit të rrotave dhe përdoret aktualisht edhe në automjete me makinë me një bosht të vetëm. Një shembull i një bllokimi diferencial qendror të kontrolluar elektronikisht është transmetimi VTD me të gjitha rrotat që përdoret në automjetet Subaru me një transmetim automatik me pesë shpejtësi, ose sistemi DCCD i përdorur në Subaru Impreza WRX STI, si dhe Mitsubishi Lancer Evolition me një diferenciali i qendrës ACD aktive. Këto janë transmetimet më të përparuara me të gjitha rrotat në botë!

Tani le të kalojmë në temën kryesore të diskutimit - transmetimet me makinë automatike me të gjitha rrotat (a-awd)... Teknikisht, mënyra më e thjeshtë dhe më e lirë për të zbatuar lëvizjen me të gjitha rrotat. Ndër të tjera, përparësia e tij qëndron në mundësinë e përdorimit të aranzhimit tërthor të motorit në ndarjen e motorit, por ka mundësi për përdorimin e tij me rregullimin gjatësor të motorit (për shembull, BMW xDrive). Në një transmetim të tillë, një nga boshtet është boshti i drejtimit dhe në kushte normale zakonisht zë pjesën më të madhe të çift rrotullues. Për makinat me një motor tërthor, ky është boshti i përparmë, me një gjatësor - respektivisht pjesën e pasme.

Disavantazhi kryesor i këtij lloji të transmetimit është se rrotat në boshtin e lidhur fizikisht nuk mund të rrotullohen më shpejt se rrotat e boshtit "kryesor". Kjo do të thotë, për makinat ku tufa lidh boshtin e pasëm, proporcioni i shpërndarjes së çift rrotullues përgjatë akseve varion nga 0: 100 (në favor të boshtit të përparmë) në 50:50. Në rastin kur boshti "kryesor" është i pasmë (për shembull, sistemi xDrive), shpesh raporti nominal i çift rrotullues përgjatë akseve vendoset me një kompensim të lehtë në favor të boshtit të pasmë, në mënyrë që të përmirësohet drejtimi i makinës ( për shembull, 40:60).

Në total, ekzistojnë dy mekanizma të funksionimit të lëvizjes automatike të lidhur me të gjitha rrotat: reaktive dhe parandaluese.

1. Algoritmi reaktiv i funksionimit nënkupton bllokimin e tufës, e cila është përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në boshtin e dytë, në faktin që rrotat rrëshqasin në boshtin lëvizës. Kjo u përkeqësua nga vonesat e mëdha në lidhjen e boshtit të dytë (në veçanti, për këtë arsye, lidhjet viskoze nuk zunë rrënjë në këtë lloj transmetimi) dhe çuan në sjellje të paqartë të makinës në rrugë. Kjo skemë është përdorur masivisht në automjetet fillimisht me rrota të përparme me një motor tërthor.

Në kthesa, puna e tufës së reagimit duket kështu: Në kushte normale, pothuajse i gjithë çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë, dhe makina është në thelb me rrota të përparme. Sapo të ketë një ndryshim në rrotullimin e rrotave në boshtet e përparme dhe të pasme (për shembull, në rast të një lëvizjeje të boshtit të përparmë), tufa interaksle është e bllokuar. Kjo çon në një shfaqje të papritur të tërheqjes në boshtin e pasëm dhe nënvlerësimi zëvendësohet me tejkalim. Si rezultat i lidhjes së boshtit të pasëm, shpejtësitë e rrotullimit të akseve të përparme dhe të pasme janë stabilizuar (tufa është e kyçur) - tufa është hapur përsëri dhe makina ëndërron të jetë me rrota të përparme!

Jashtë rrugës, situata nuk përmirësohet, në fakt, kjo është një makinë e zakonshme me rrota të përparme, në të cilën momenti kur ndizet boshti i pasmë përcaktohet nga rrëshqitja e rrotave të përparme. Forshtë për këtë arsye që shumë crossovers me këtë lloj lëvizjeje jashtë rrugës nuk janë plotësisht në gjendje të kthehen mbrapsht. Dhe në një transmetim të tillë, momenti i lidhjes së boshtit të pasmë ndihet veçanërisht mirë. Në të njëjtën kohë, në rrugët e shtruara, makina mbetet gjithmonë me rrota të përparme.

Aktualisht, një algoritëm i tillë automatik i funksionimit me të gjitha rrotat përdoret rrallë, në veçanti, këto janë kryqëzime Hyundai / Kia (përveç sistemit të ri DynaMax AWD), si dhe makina Honda (sistemi i dyfishtë i pompës 4WD). Në praktikë, një makinë e tillë me katër rrota është plotësisht e padobishme.

2. Shtrëngimi parandalues ​​i kyçjes funksionon ndryshe. Bllokimi i tij ndodh jo në bazë të rrëshqitjes së rrotave në boshtin "kryesor", por paraprakisht, në momentin kur kërkohet tërheqje në të gjitha rrotat (shpejtësia e rrotullimit të rrotave është dytësore). Kjo do të thotë, bllokimi i tufës ndodh në momentin kur shtypni gazin. Gjithashtu merren parasysh gjëra të tilla si këndi i drejtimit (kur rrotat janë shumë të dala, shkalla e bllokimit të tufës zvogëlohet në mënyrë që të mos ngarkojë transmetimin).

Mos harroni, rrëshqitja e boshtit të përparmë nuk kërkohet për të lidhur boshtin e pasmë! Bllokimi i tufës i lëvizjes automatike me katër rrota përcaktohet kryesisht nga pozicioni i pedalit të gazit. Në kushte normale, rreth 5-10% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasëm, por sapo të shtypni gazin, tufa është e kyçur (deri në bllokimin e plotë).

Një gabim serioz që gazetarët e automobilave kanë bërë për më shumë se një vit është se algoritmet e lëvizjes me të gjitha rrotat që lidhen automatikisht nuk duhet të ngatërrohen. Sistemi automatik i lëvizjes me të gjitha rrotat me kyçje parandaluese vazhdimisht transmeton çift rrotullues në të 4 rrotat! Për të, nuk ekziston një gjë e tillë si "lidhje e papritur e boshtit të pasmë".

Kthetrat parandaluese të kyçjes përfshijnë Haldex 4 (artikulli im i veçantë në temë) dhe brezat e 5-të, Nissan / Renault, Subaru, BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (për motorët e montuar tërthor) dhe shumë të tjerë. Çdo markë ka algoritmet e veta të funksionit dhe funksioneve të kontrollit, kjo duhet të kihet parasysh kur bëhet një analizë krahasuese.

Kështu duket bashkimi i boshtit të përparmë në BMW xDrive

Ju gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë aftësive të drejtimit. Nëse shoferi nuk është i njohur me parimet e vozitjes në rrugë dhe, veçanërisht, me mënyrën e ndërrimit (kam folur për këtë kohët e fundit), atëherë me një probabilitet shumë të lartë ai nuk do të jetë në gjendje të parkojë një makinë me një lidhet automatikisht me sistemin e vozitjes anash, ndërsa Ai mund ta bëjë me lehtësi në një makinë me të gjitha rrotat me tre diferencialë (pra konkluzionet e gabuara që vetëm Subaru mund të shkojë anash). Dhe natyrisht, mos harroni se sasia e shtytjes në boshte rregullohet nga pedali i gazit dhe këndi i drejtimit (përfshirë, siç kam shkruar tashmë më lart, kur rrotat janë shumë të kthyera, tufa nuk do të bllokohet plotësisht) Me

Skema e funksionimit të tufës së gjeneratës së 5 -të Haldex, e kontrolluar plotësisht elektronikisht (mbani mend, gjeneratat Haldex 1, 2 dhe 3 kishin një pompë diferenciale në dizajn, e cila u nxit nga ndryshimi në rrotullimin e boshteve hyrëse dhe dalëse). Krahasoni këtë me modelin jashtëzakonisht kompleks të bashkimit Haldex të gjeneratës së parë.

Për më tepër, sisteme të tilla pothuajse gjithmonë plotësohen me imitim elektronik të bllokimit diferencial të rrotave duke përdorur një sistem frenimi. Por duhet të kihet parasysh se ai gjithashtu ka karakteristikat e veta të punës. Në veçanti, funksionon vetëm brenda një diapazoni të caktuar të rpm. Në rrotullimet e ulëta, nuk ndizet, në mënyrë që të mos "mbyt" motorin, dhe në rrotullime të larta, në mënyrë që të mos digjen pads. Prandaj, nuk ka kuptim të drejtoni tahometrin në zonën e kuqe dhe të shpresoni për ndihmën e pajisjeve elektronike kur makina është e bllokuar. Për aplikimet jashtë rrugës, sistemet hidraulike të tufës janë më rezistente ndaj mbinxehjes sesa kthetrat e fërkimit elektromagnetik. Në veçanti, Land Rover Freelander 2 / Range Rover Evoque mund të jetë një shembull i një automjeti me lëvizje automatike të të gjitha rrotave bazuar në tufën e brezit të 4-të Haldex dhe aftësi shumë mbresëlënëse jashtë rrugës.

Cila është përfundimi? Nuk ka nevojë të kesh frikë nga sistemet automatike të të gjitha rrotave me mbyllje parandaluese. Kjo është një zgjidhje universale si për funksionimin e rrugës ashtu edhe për operimin e rastit jashtë rrugës me vështirësi të mesme. Një makinë me një sistem të tillë të lëvizjes me të gjitha rrotat trajton në mënyrë adekuate në rrugë, ka timon neutral dhe gjithmonë mbetet me të gjitha rrotat. Dhe mos i besoni historitë për "lidhjen e papritur të boshtit të pasmë".

Shtesë: Një çështje shumë e rëndësishme për të kuptuar është shpërndarja e çift rrotullues përgjatë akseve. Materialet reklamuese nga prodhuesit e automjeteve janë shpesh çorientuese dhe madje edhe më konfuze në kuptimin e parimeve të transmetimeve me katër rrota. Gjëja e parë që duhet mbajtur mend është se çift rrotullues ekziston vetëm në rrota që kanë tërheqje. Nëse rrota varet në ajër, atëherë përkundër faktit se rrotullohet lirshëm nga motori, çift rrotullimi mbi të është ZERO. Së dyti, mos ngatërroni përqindjen e çift rrotullues të transmetuar për bosht dhe proporcionin e shpërndarjes së çift rrotullues përgjatë akseve. Kjo është e rëndësishme për të gjitha sistemet e drejtimit automatik të të gjitha rrotave, sepse mungesa e një diferenciali qendror kufizon shpërndarjen maksimale të mundshme të çift rrotullues përgjatë akseve në një raport 50/50 (domethënë, është fizikisht e pamundur që raporti të jetë më i madh në drejtim të boshtit të lidhur), por në të njëjtën kohë , deri në 100% të çift rrotullues mund të transmetohet në çdo bosht. Përfshirë plug-in. Kjo shpjegohet me faktin se nëse nuk ka tufë në një bosht, atëherë momenti në të është gjithashtu zero. Rrjedhimisht, i gjithë 100% i momentit do të jetë në boshtin e lidhur me bashkim, ndërsa raporti i shpërndarjes së momentit përgjatë akseve do të jetë akoma 50/50.

14 Mars 2017, 00:54

Nëse edhe një dekadë e gjysmë më parë, pronari i një makine me të gjitha rrotat konsiderohej një pushtues pothuajse i pakushtëzuar i rrugëve, atëherë kohët e fundit, duke folur për makina me të gjitha rrotat, shoferët, si rregull, përdorin një formulim sqarues, duke folur për "drejtimin e plotë të të gjitha rrotave".

Çdo entuziast i makinave do të thotë se një makinë me një rregullim të rrotave 4x4 do të ishte një mundësi ideale për të sulmuar një oborr të mbuluar me borë, ose kur kapërceni një rrugë të poshtër të larë me pluhur për në një vilë verore. Dhe kur ngasni në një rrugë të asfaltuar në një stinë të rrëshqitshme të shiut të vjeshtës, shoferi që po ngasin një makinë me të gjitha rrotat do të ndihet shumë më i sigurt. Sidoqoftë, tashmë disa metra pasi të kapërcehet pjesa e mbuluar me dëborë e rrugës, ose makina të dalë nga abetarja e prishur në rrugën e asfaltuar, boshti shtesë i drejtimit do të jetë vetëm shkaku i një konsumi serioz të tepërt të karburantit.

Përparësitë e makinave me katër rrota janë të dukshme-makina të tilla janë më pak të ndjeshme dhe kapriçioze për cilësinë e sipërfaqes nën rrota, kur largohen nga një rrugë e shtruar, një makinë me të gjitha rrotat mund të dërgojë me besim shoferin dhe pasagjerët në destinacionin e tyre , dhe në një autostradë të lagësht ose të akullt një makinë e tillë do të mbajë dinamikë dhe kontrollueshmëri të mirë.

Në përpjekje për të ruajtur përfitimet e drejtimit të të gjitha rrotave pa kompromentuar ekonominë e karburantit të automjetit, shumica e prodhuesve të makinave moderne kanë përdorur sisteme elektronike që punojnë në lidhje me kthetrat me shumë pllaka që mund të lidhin automatikisht boshtin e rrotës së dytë vetëm nëse është e nevojshme.

Klasifikimi i sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat

Midis specialistëve, është zakon të bëhet dallimi midis tre llojeve të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat:

1. I përhershëm i palidhshëm (me kohë të plotë ose 4WD);
2. Lidhur elektronikisht (çift rrotullues sipas kërkesës ose AWD);
3. Për më tepër, ka sisteme me të gjitha rrotat me një lidhje manuale (me kohë të pjesshme).

Transmetimi me të gjitha rrotat, i cili ishte i pari që u instalua masivisht në makinat e prodhuara në masë, konsiderohet si sistem me kohë të pjesshme. Një sistem i tillë është një pajisje që lidh ngurtë boshtin e përparmë. Si rezultat, rrotat e të dy akseve detyrohen të rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Natyrisht, në këtë rast, ne nuk po flasim për instalimin e një diferenciali qendror.

Diferencial - çfarë është?

Duke marrë parasysh një pajisje të tillë si diferenciale, duhet të kihet parasysh se kjo është një pajisje e veçantë mekanike që merr shtytje nga boshti i makinës dhe e shpërndan atë në proporcionin e kërkuar me rrotat e vozitjes. Në këtë rast, ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave kompensohet automatikisht. Kështu, përmes diferencialit, çift rrotullues drejtohet në rrotat lëvizëse, dhe vetë rrotat do të kenë shpejtësi të ndryshme (të diferencuara) këndore.

Diferenciale mund të përdoren për të dy akset e një automjeti të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat. Disa modele janë të pajisura me një diferencial të montuar-një zgjidhje e tillë për lëvizjen me të gjitha rrotat zakonisht klasifikohet si sisteme "me kohë të plotë".

Për të kuptuar pse një makinë ka nevojë për një diferencial, vlen të kuptohet se si funksionon. Gjë është se rrotat e çdo makine kanë të njëjtën shpejtësi rrotullimi vetëm kur lëviz në drejtim përpara. Sapo makina fillon të kthehet, secila prej katër rrotave fiton një shpejtësi individuale, pavarësisht faktit se të dy akset fillojnë të "konkurrojnë" në shpejtësi me njëri -tjetrin. Shpjegimi për këtë fenomen do të jetë shfaqja e trajektores së vet për secilën nga rrotat - ato që janë brenda kthesës, udhëtojnë një distancë më të shkurtër në krahasim me rrotën e jashtme.

Kështu, pa diferencialin, rrota e brendshme do të kthehej në vend gjatë kthesës për të kompensuar rrotullimin e rrotës së jashtme. Në kushte të tilla, ngasja me shpejtësi të madhe do të ishte e pamundur dhe nuk do të kishte nevojë të flitej për trajtimin e makinës. Prania e një diferenciali bën të mundur që akset të "kapërcejnë" njëri -tjetrin në mënyrën e dëshiruar kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave.

Pajisja diferenciale ndër -bosht - kur hyn në një qoshe, lejon që rrota e brendshme të rrotullohet më ngadalë

Sistemi me kohë të pjesshme

Sistemi me kohë të pjesshme është krijuar pa instalimin e një diferenciali qendror. Një pajisje e tillë supozon transferimin e çift rrotullues nga një motor drejtues në të dy akset në të njëjtën sasi - kështu, të dy akset rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Natyrisht, për makinat e pajisura me një sistem lëvizës me kohë të pjesshme, ngasja në rrugë me asfalt të mirë ose trotuar betoni është kundërindikuar, sepse kur përpiqet të bëjë një kthesë, shoferi provokon shfaqjen e ndryshimit të përshkruar më sipër në gjatësinë e urës rrugë.

Meqenëse momenti transmetohet përgjatë akseve në një raport prej 50 me 50, kur timoni të kthehet, do të ndodhë rrëshqitje e rrotave të ndonjërit prej akseve. Nëse ka borë, baltë ose rërë nën rrotat e makinës (gjë që ndodh shpesh kur udhëtoni në vend, piknik ose peshkim), atëherë një ngjitje e lehtë e rrotave dhe sipërfaqes së rrugës praktikisht nuk do të shkaktojë ndonjë dëm për makinën. Por në rastin e manovrave në një sipërfaqe të thatë dhe të vështirë të rrugës, rrëshqitja që rezulton ndikon negativisht në funksionimin e transmetimit, shkakton veshin e përshpejtuar të gomave, dhe gjithashtu zvogëlon cilësinë e trajtimit të makinës.

Kështu, automjetet e pajisura me një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat janë të mira për përdorim të rregullt në kushte të këqija të rrugës ose për pushtimin e kushteve jashtë rrugës. Në këtë rast, flokët në përgjithësi nuk kërkohen, pasi një urë fillimisht do të jetë me tela.

Përparësitë e tjera të zgjidhjes me lëvizje të plotë të rrotave me kohë të pjesshme janë besueshmëria dhe thjeshtësia relative e të gjithë strukturës: nuk ka disqe elektrike ose mekanike, nuk përdoren bravë, nuk përdoren diferencialë. Gjithashtu thjeshton sistemin që nuk ka elementë shtesë hidraulikë ose pneumatikë në të. Sidoqoftë, një sistem i tillë është i papërshtatshëm për përdorim të përditshëm. Përdorimi i një boshti të ndezur përgjithmonë të rrotave të përparme është i mbushur me dëmtim të makinës, dhe është thjesht e papërshtatshme të ndizni dhe fikni vazhdimisht boshtin. Lista e modeleve të makinave, dizajni i të cilave parashikon përdorimin me kohë të pjesshme, përfshin markat dhe modelet e mëposhtme të automjeteve: gjenerata e parë Nissan Patrol, kamionçinë, Nissan NP300, Jeep Wrangler dhe vendas.

Makinë e përhershme me katër rrota

Karakteristikat dhe disavantazhet e listuara të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat çuan në zhvillimin e një sistemi të lidhur përgjithmonë me të gjitha rrotat, pa probleme të tilla. Si rezultat, makinat me një makinë 4WD panë dritën e ditës, në të cilën të gjitha rrotat në dispozicion luajnë rolin kryesor, dhe ekziston gjithashtu një diferencial qendror falas, i cili lejon lëshimin e fuqisë "të panevojshme" për shkak të rrëshqitjes së njërit prej satelitët e ingranazheve. Kështu, automjeti drejtohet gjithmonë me të gjitha rrotat e vozitjes.

Nuanca e mekanizmit 4WD është veçoria e tij e mëposhtme. Kur rrota rrëshqet, diferenciali ndër-rrota fik rrotën e dytë të këtij aksi. Çifti i dytë i rrotave funksionon në një mënyrë të ngjashme. Një situatë është mjaft e mundshme kur një makinë me një sistem drejtimi 4WD, pasi ka rrëshqitur njëkohësisht me rrotat e të dy akseve, është plotësisht i imobilizuar. Për të minimizuar rënien në vetitë jashtë rrugës të automjeteve me katër rrota me një sistem 4WD, zhvilluesit instalojnë të paktën një bllokim të tipit të detyruar. Si rregull, diferenciali qendror bllokohet me forcë.

Si një opsion shtesë, ata shpesh ofrojnë instalimin e një bllokimi diferencial të përparmë. Modelet e makinave me një sistem 4WD përfshijnë SUV të tilla si: Land Cruiser 100 Prado dhe Land Cruiser 100, dhe. Por ndoshta modeli më i famshëm i pajisur me një makinë 4WD është.

Përkundër të gjitha avantazheve të tij, sistemi i lidhjes së përhershme të të gjitha rrotave, për fat të keq, ka disavantazhe të caktuara. Pra, për sa i përket trajtimit në asfalt dhe rrugë të tjera të vështira, SUV -të me të dy akset e vozitjes janë shumë larg idealit. Në situata kritike, një makinë e tillë do të përpiqet të rrëshqasë nga kthesa, duke mos iu përgjigjur rrotullimit të timonit dhe duke shtypur siç duhet pedalin e gazit.

Plug-in me të gjitha rrotat (automatike)

Formati modern i kryqëzimit, pavarësisht nga madhësia e makinës, supozon mundësinë e lidhjes së shpejtë dhe afatshkurtër të një palë rrotave shtesë. Natyrisht, lidhje të tilla duhet të bëhen automatikisht, pa pjesëmarrjen e shoferit. Për të zbatuar zgjidhje të tilla, stilistët e automobilave filluan të përdorin kthetra të veçanta me shumë pllaka, të cilat, nëse është e nevojshme, lidhin rrotat e boshtit të pasëm përveç rrotave të përparme që rrotullohen vazhdimisht.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i zbatuar në këtë mënyrë është shumë më i thjeshtë se modelet klasike jashtë rrugës. Nuk ka asnjë rast transferimi, dhe vetëm një palë ingranazhe të ngritjes së energjisë dhe një bosht dalës sigurohen pranë diferencialit të përparmë.

Më pas, zhvilluesit dolën me idenë e përdorimit të diferencialeve të qendrës, të pajisura, përveç mbylljes së detyruar, me mekanizma vetë-mbyllës. Duke përdorur zgjidhje të ndryshme (bashkim viskoz ose diferencial Torsen), zhvilluesit u përpoqën për një qëllim të vetëm të përbashkët - bllokimin e pjesshëm të diferencialit qendror në mënyrë që të rrisin kontrollueshmërinë e makinës - kur ndonjë nga boshtet rrëshqiste, bllokimi i shkaktuar nuk lejoi që diferenciali të fikni palën e dytë të rrotave dhe çift rrotullimi nga motori vazhdoi t'u bënte atyre. Makinat me versionin e paraqitur të makinës me të gjitha rrotat shënohen me shkurtesën AWD.

Diferencial Thorsen

Sidoqoftë, bashkuesit gjithashtu ndryshojnë ndjeshëm nga njëri -tjetri, pavarësisht nga ngjashmëria e parimit të lidhjes së rrotave të boshtit të dytë. Inxhinierët e shqetësimit Volkswagen ishin ndër të parët që përdorën bashkues për hatchbacks e tyre Golf. Ne po flasim për transmetimin e pronarit Syncro, ku kthetrat e instaluara nuk u ngjeshën, por punuan në një lëng silikoni që trashet në kushte të rritura të ngarkesës dhe është i aftë të transmetojë në mënyrë të pavarur rrotullimin. Bashkimi viskoz i paraqitur ishte i pakontrollueshëm dhe nuk ishte në gjendje të transmetonte të gjithë 100% të çift rrotullues në boshtin e pasmë. Për më tepër, edhe me rrëshqitje mjaft të shkurtra, silikoni ziente, gjë që çoi në mbinxehje dhe djegie të mëvonshme të bashkimit.

Bashkimi viskoz (bashkimi viskoz)

Një model më i avancuar u përdor në modelet e hershme Ford Escape. Këtu, bashkueset tashmë janë përdorur, të cilat ngjeshen me anë të punës së çarjeve dhe topave në formë pykë. Edhe pse këto kthetra funksionuan shumë më qartë, ato mund të shkaktojnë ndikime shumë të mprehta dhe të ndjeshme në momentin e kthimit.

Bashkim Haldex

Shfaqja në fund të viteve '90 të shekullit të kaluar të gjeneratës së parë të tufës Haldex quhet një lloj revolucioni midis kthetrave të përdorura në sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Në një pajisje të tillë, disqet u ngjeshën duke përdorur një cilindër hidraulik me një pompë për të gjeneruar presion vaji. Pompë ishte montuar në njërën nga gjysmat e bashkimit, lëvizja drejt saj erdhi nga gjysma tjetër. Tani, në rast të një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të akseve të përparme dhe të pasme, presioni i ngjeshjes u rrit dhe tufa u bllokua. Krahasuar me bashkuesit e instaluar më parë, Haldex funksionoi pa probleme dhe gjeti sukses të madh.

Duhet të kihet parasysh se teknologjitë dhe materialet moderne të përdorura bënë të mundur prodhimin e një bashkimi vërtet të teknologjisë së lartë, i cili mund të mbahet në një gjendje të lidhur pjesërisht pa frikën e mbinxehjes. Kështu, prodhuesit arritën të shpërndajnë çift rrotullues të transmetuar në çiftet e rrotave në favor të boshtit të pasëm, duke i siguruar makinës aftësi "klasike" të trajtimit dhe aftësi të lëvizjes me të gjitha rrotat. Duke marrë parasysh fleksibilitetin e algoritmeve të përdorimit dhe shkallën shumë të thellë të përpunimit të modelit të kthetrave me shumë pllaka të përdorura, në periudhën moderne kohore kjo është zgjidhja më e popullarizuar për organizimin e një transmetimi me të gjitha rrotat, i cili nuk ka gjasa të zëvendësohet me ndonjë gjë në vitet e ardhshme.

Regjistrohuni në lajme dhe teste!

Pra, cili është ndryshimi midis makinës me katër rrota dhe lëvizjes me të gjitha rrotat? A ekziston ai fare dhe cilit sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat është më mirë t'i jepet përparësi? Përgjigja për këtë pyetje do të dalë shumë më e komplikuar nga sa mund të pritet. A janë sistemet që mund të lidhen, gjithmonë funksionojnë, apo ato detyrohen kur nevojitet? A janë të lidhura me përmbushjen e faktorëve të caktuar apo janë ndezur paraprakisht në mënyrë automatike? A përdorin ata një tufë hidraulike, një tufë elektromagnetike ose një sistem krejtësisht të ndryshëm? A ndizen me leva, rrotullojnë një çelës, shtypin një buton, ose thjesht fillojnë magjikisht të punojnë kur është e nevojshme? Për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve, secili sistem veç e veç, duke përdorur shembullin e përvojës së huaj në krijimin e disqeve të tillë.

Në fund të viteve 80, makinat me katër rrota u dalluan nga thjeshtësia e mekanizmave, besueshmëria e lartë dhe ishin mjete thjesht utilitare të transportit. Ata shpesh drejtoheshin nga gjuetarët, fermerët dhe shoferët e bagëtive. Këta njerëz nuk ishin dorëshkurtër dhe, në çdo kusht dhe në çdo baltë të pakalueshme, thjesht mund të lidhnin shpërndarësit për të aktivizuar boshtin e përparmë. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, dhe në mesin e popullatës urbane, e cila nuk donte të notonte deri në gjunjë në baltë dhe të ndotet, vëllazëria me katër rrota filloi zhvillimin e saj evolucionar drejt demokratizimit dhe disponueshmërisë së sistemeve me të gjitha rrotat, duke e bërë atë është e mundur që njerëzit e zakonshëm të papërgatitur të gëzojnë të gjitha avantazhet e sistemeve me të gjitha rrotat.

Funnyshtë qesharake ta dëgjosh këtë, veçanërisht duke pasur parasysh qëllimin fillestar të sistemeve të tilla dhe makinat që erdhën me to.

Histori

Sistemet e drejtimit të të gjitha rrotave në makina nuk u shpikën dje. Origjina e tyre kthehet në shekullin para fundit.

Në 1893, inxhinieri-shpikësi anglez Bramah Joseph Diplock projektoi dhe zbatoi një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat për një traktor-traktor. Dizajni, edhe sipas standardeve moderne, kërkon respekt, në ato vite ishte kulmi i inxhinierisë. Mjeti traktor jashtë rrugës me të gjitha terrenet u pushtua, duke përdorur tre diferencialë dhe një sistem me të gjitha rrotat.

Makina e parë me katër rrota me një motor me djegie të brendshme ishte Spyker 60 HP, e cila u krijua nga vëllezërit holandezë Jacobus dhe Hendrik-Jan Spiker, si një makinë sportive me dy vende për gara përpjetë (për ngjitje kodrash). Ky moment historik i rëndësishëm në zhvillimin e sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat u zhvillua në 1903.

Pastaj ishte Dernburg-Wagen-i gjerman, me pamje të keqe, i ndërtuar nga Daimler-Motoren -Gesellschaft. Ajo u pasua nga një galaktikë e tërë me prototipe të ndryshme dhe kërkime për një dizajn të besueshëm, jo ​​modest dhe optimal.

Në vitet e paraluftës, para Luftës së Dytë Botërore, Mercedes-Benz, në bashkëpunim me të, punoi. Përpjekjet u shpërblyen me krijimin e automjeteve të pazakonta dhe unike. Por fama e vërtetë, e merituar u mor nga një makinë tjetër legjendare e viteve të luftës, e cila erdhi nga një kontinent tjetër, i cili shkoi krah për krah në rrugë ushtarake me gjyshërit tanë përgjatë rrugëve të pakalueshme të bombarduara të rajonit Bryansk, rajoni i Moskës, Bjellorusia, Polonia dhe në fund vetë Gjermania -.

Sistemi i kontrollit me katër rrota ishte i thjeshtë dhe efikas. Një levë e xhipit u ndez me katër rrota, përzgjedhësi tjetër mund të zgjidhte ngritje të shpejtësisë, marshe neutrale ose të ulëta.

Sistemi AWD evoluoi gjatë viteve 1950 dhe 1960. U shfaq bllokimi i jashtëm i shpërndarësve të përparmë, gjë që bëri të mundur çaktivizimin e boshtit të përparmë për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe performancën e shpejtësisë. Në vitin 1963, familja Jeep Wagoneer me katër rrota mori një transmetim automatik. Një dekadë më vonë, modeli i përditësuar u pajis me Quadra-Trac, sistemi i parë automatik i përhershëm i industrisë me katër rrota.

Drejtimi i të gjitha rrotave shkon për makinat e pasagjerëve. Pothuajse në të njëjtën kohë, kur inxhinierët amerikanë po zhvillonin "artileri të rëndë", ata po përpiqeshin të implantonin një sistem me të gjitha rrotat në makinat e pasagjerëve. Simbioza e një lëvizjeje jashtë rrugës dhe trupit të një makine pasagjerësh u mishërua në Leone. Modeli u shfaq në 1972. Karakteristikat e tij dalluese ishin një sistem me një shtojcë në të gjitha rrotat, e cila ndihmoi pronarët mirë në mot të keq ose kushte rrugore.

Në 1980, AMC lëshoi ​​Eagle, e cila vendosi pikë referimi për makinat e pasagjerëve me atë të të gjitha rrotave të kohës. Modeli ishte i pajisur me një makinë të përhershme automatike me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, shfaqet një legjendë e vërtetë, i parëlinduri me makinë të përhershme në të gjitha rrotat, i përdorur për herë të parë jo për të përmirësuar performancën jashtë rrugës, por për të përmirësuar kapjen, trajtimin dhe performancën në sport.

Viti 1983. Jeep merr sistemin e ri Select-Trac. Që atëherë e tutje, Jeeps ishin në gjendje të vozisnin me makinë me katër rrota me shpejtësi të madhe në rrugë normale pa pasoja shkatërruese për rastin e transferimit. Vitin tjetër, ai i ri prezantoi sistemin e përmirësuar të drejtimit të të gjitha rrotave Command-Trac, i cili lejoi që aksi i përparmë të lidhej në fluturim.

Duke filluar në mesin e viteve '90, pothuajse çdo prodhues automobilistik në Shtetet e Bashkuara filloi të krijojë (makina të shërbimeve sportive). Ato u bënë jo modeste, baza e kornizës së një kamioni kamionçinë dhe një makinë mekanike 4WD u morën. Teknikisht, pjesa e brendshme mbeti arkaike, por ato punuan në një trup të ri në modë.

Popullariteti sensacional i SUV -ve ka bërë që shumë prodhues të automobilave të ndjekin shembullin e tregtarëve dhe konsumatorëve. Trupat filluan të bëhen mbajtës, struktura e kornizës gradualisht u braktis. Ajo u shfaq, duke u zhvilluar me shpejtësi dhe duke pushtuar të gjitha segmentet e reja të tregut. Sistemet AWD * fillojnë të mbizotërojnë në mjedisin e tyre.

* Drejtimi i të gjitha rrotave (AWD) i aftë të transmetojë energji midis të dy akseve, si dhe nga rrota në timon. Një sistem AWD shumë më i përshtatshëm i automatizuar, që ofron pothuajse të gjitha të njëjtat përfitime si 4WD klasike, por me më pak shqetësime për përdorim të përditshëm. Sidoqoftë, komoditeti vjen me çmimin e më pak besueshmërisë së makinës.

4WD

Sistemet e drejtimit 4WD në përgjithësi janë krijuar për t'u përdorur. Në automjetet me këtë sistem, ekziston një grup ingranazhesh me rreze të ulët, si dhe një kuti transferimi manual ose automatik.

Makinat me 4WD shpesh mund të dallohen nga atribute të veçanta: hapësirë ​​më e lartë nga toka (në versionet e shtrenjta të SUV-ve, mund të flasim për pezullim të rregullueshëm në lartësi), kënde të mira ndër-vend, ato janë gjithashtu këndet e hyrjes në këndet e përparme dhe të daljes në pjesën e pasme, gjë që bën të mundur ngjitjen dhe zbritjen nga shpatet dhe tejkalimin e pengesave.

Automjetet për të gjitha terrenet janë të pajisura me sisteme të përforcuara të pezullimit dhe sisteme shtesë të shtimit të tërheqjes, të tilla si kyçet diferenciale, sistemet e asistencës jashtë rrugës (për SUV-të moderne Toyota) dhe nisjen nga kodrat, si dhe shirita kundër rrotullimit të ndërrueshëm.

Në disa sisteme 4WD, për shembull, si në Gelandwagen, ai qendror është bllokuar shtesë, gjë që rrit ndjeshëm shanset për të kapërcyer kushtet serioze jashtë rrugës.

Diferencialët mund të kontrollohen në mënyrë elektronike, mekanike ose hidraulike.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat 4WD mund të gjenden në pothuajse të gjitha SUV-të e së kaluarës. Deri më tani, shumë prodhues të kamionçinave përdorin ende modele 4WD, por tendenca është se ato po bëhen gjithnjë e më të rralla. Edhe modelet ushtarake brutale dikur po lëvizin në AWD kryesore! Prandaj, paraardhësi i sistemeve moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat mund të konsiderohet një specie e rrezikuar.

AWD

Makina me të gjitha rrotat është një lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat në të cilën dërgohet në të dy akset, duke rishpërndarë çift rrotullues nga boshti ose rrota me më pak tërheqje në timon me më shumë tërheqje. Sistemet AWD janë krijuar për të përmirësuar tërheqjen në rrugë / tokë dhe për të përmirësuar performancën në të gjitha kushtet e motit, si dhe për të rritur aftësinë e automjetit në terrene të lehta dhe të mesme.

Një nga cilësimet më të zakonshme të AWD përfshin një diferencë midis boshteve të përparme dhe të pasme të makinës, e ngjashme me disa nga sistemet 4WD të vitit të kaluar. Disa makina përdorin lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, e cila vazhdimisht transferon fuqinë në të katër rrotat, ndërsa në makinat e tjera, një nga boshtet është i lidhur kur është e nevojshme. Në raste të tilla, një crossover ose një automjet ndër-vend (tip) drejton një makinë mono.

Çift rrotullues i saktë në bosht shpesh arrihet përmes përdorimit të frenave të kontrollit tërheqës të kontrolluar elektronikisht, kur sistemi me katër rrota zbulon rrëshqitjen e rrotave ose sheh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave, frenat aplikohen dhe ndodh një shpërndarje e kontrolluar e çift rrotullues. Pothuajse të gjitha sistemet moderne AWD funksionojnë pa ndërhyrjen e shoferit, të kontrolluar nga një zinxhir i pafund kodesh kompjuterësh duke përdorur algoritme shumë të sofistikuara që monitorojnë drejtimin, mbytjen dhe frenat. Qëllimi i gjithë këtij çmimi teknologjik është të përmirësojë tërheqjen.

Sistemi DYNAMAX me të gjitha rrotat në atë të ri i ka të gjitha këto dhe madje edhe më shumë, për shembull, ka sensorë që lexojnë rrugën përpara veturës, duke zbuluar në mënyrë aktive zona me akull, gropa ose ujë.

A mund të bashkëjetojnë sistemet me 4WD dhe AWD me të gjitha rrotat në mjedisin e sotëm?

Automjetet me katër rrota vazhdojnë të rriten në popullaritet; argumenti kryesor i apologjistëve për lëvizjen e përparme ose të pasme, efikasiteti i karburantit, përfundimisht zbehet në sfond, zbehet në sfondin e përparësive të hapjes në trajtimin dhe sigurinë.

Disa blerës ende duan përfitimet që ofron lloji i makinës 4WD, të tilla si një gamë më e gjerë opsionesh për tërheqjen dhe transportimin e ngarkesave të rënda, duke përdorur makinën në pjerrësi të madhe ose terren të ashpër, por për shumicën e konsumatorëve, është sistemi AWD që siguron përfitimi më i madh dhe kostoja më e ulët. ...

Si do të duket sistemi AWD në të ardhmen? Ndoshta do të jetë e veçantë, e krijuar sipas llojit dhe ngjashmërisë së makinës të krijuar nga gjeniu Ferdinand Porsche në 1899? Ndoshta një ditë, por jo tani.

Automjetet jashtë rrugës janë në kërkesë të madhe tek shoferët. Jo të gjithë janë automjete jashtë rrugës, megjithatë, pothuajse çdo sistem me të gjitha rrotat (AWD ose 4WD) do t'i lejojë pronarit të dalë në një piknik të vendit ose në vend pa asnjë problem.

Ka shumë lloje të sistemeve, pothuajse çdo prodhues automjetesh u jep atyre emrat e tyre:

• xDrive BMW sistemi me të gjitha rrotat;
• Quattro - Audi;
• 4motion - Volkswagen;
• TOD (ATT) - Ssang Yong dhe Hyundai;
• Super Zgjedhja (Zgjedhja e Lehtë) - Mitsubishi;
• Select Active - Chevrolet dhe të tjerët.

Ndërkohë, ata të gjithë bien në dy kategori kryesore: AWD me kohë të plotë dhe me kohë të pjesshme.... Grupi i parë përfshin sisteme në të cilat lëvizja me të gjitha rrotat është përfshirë vazhdimisht, duke ndarë çift rrotullues midis akseve në përmasa të barabarta. Makina me katër rrota me kohë të plotë ka automjete klasike për të gjitha terrenet si Land Rover Defender, Niva vendase dhe Chevrolet-Niva, si dhe makina pasagjerësh si Audi A6 Quattro, BMW X5 dhe shumë të tjerë, por pajisje transmetimi AWD e makinave është krejtësisht e ndryshme nga makinat.i projektuar për jashtë rrugës.

Automjetet jashtë rrugës, me makinë të përhershme me katër rrota, janë në gjendje të kapërcejnë lehtësisht zonat e vështira për t'u kaluar, dhe makinat e pasagjerëve kanë nevojë për makinë të përhershme me katër rrota për dinamikë dhe kontrollueshmëri më të mirë, sepse rrëshqitja e rrotave lëvizëse zvogëlohet ndjeshëm. Vërtetë, të dy ata duhet të paguajnë me konsum të lartë të karburantit kur ngasin në rrugë të asfaltuara, përveç kësaj, pajisja e një sistemi të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë më e komplikuar.

Grupi i dytë i sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat është me kohë të pjesshme. Një makinë e pajisur me një sistem të tillë, në kushte normale, është mono-makinë dhe boshti i dytë është i lidhur, nëse është e nevojshme, me dorë ose automatikisht në kushte të caktuara.
Automjetet tipike 4x4 me kohë të pjesshme:

1. të gjitha modelet UAZ;
2. Mitsubishi Pajero me sistem Super Select;
3. Nissan Patrol.

Këto makina janë perfekte për aktivitete në natyrë në kushte jashtë rrugës. Shoferi lidh në mënyrë të pavarur boshtin e dytë në to për të kapërcyer vendet e vështira për t'u kaluar.

Skema AWD me kohë të pjesshme ka të metat e saj. Një nga ato kryesore është se një shofer i papërvojë nuk mund të vlerësojë gjithmonë saktë situatën në rrugë dhe të vendosë transmetimin e makinës në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat në kohë. Pengesa e dytë është se me lëvizjen e të gjitha rrotave të përfshira, ju mund të lëvizni vetëm me shpejtësi të ulët, dhe transmetimi është shumë i lodhur. Disavantazhi i tretë është se sistemi klasik manual me kohë të pjesshme nuk ka një diferencial qendror, gjë që dëmton shumë trajtimin e makinave të tilla në rrugë të thata, veçanërisht kur kaloni në kthesa.

Sistemet automatike të drejtimit të të gjitha rrotave janë të pajisura me kryqëzime, si dhe kamionçina me aftësi të rritur ndër-vend. Ato nuk janë të destinuara për vozitje në rrugët e dimrit dhe rrugët verore, megjithatë, aftësitë e këtyre makinave janë mjaft të mjaftueshme në mënyrë që të mos kufizohen në vozitjen vetëm në rrugë të asfaltuara. AWD në to realizohet duke përdorur një tufë viskoze, një diferencial të vetë-kyçjes Torsen ose një tufë fërkimi me shumë pllaka.

4 lëvizje

Një nga transmetimet automatike më të famshme AWD është Volkswagen's 4motion. Ai përbëhet nga nyjet e mëposhtme:

• tufë;
• kuti ingranazhesh;
• ingranazhet kryesore të akseve të përparme dhe të pasme;
• diferenciale ndër-boshtore të akseve të përparme dhe të pasme;
• Tufë fërkimi me shumë pllaka Haldex;
• gjysmë akse.

Në kushte normale, 90% e çift rrotullues transferohet në boshtin e përparmë. Kur rrotat e përparme rrëshqasin, njësia e kontrollit dërgon një sinjal, tufa është e kyçur dhe çift rrotullues aplikohet në boshtin e pasëm. Vlera e tij nuk është konstante. Raporti i çift rrotullues i akseve të përparme dhe të pasme në transmetimin AWD 4motion mund të ndryshojë nga 90:10 në 60:40.

Sistemi TOD me të gjitha rrotat

Çift rrotullues sipas kërkesës, transmetimi AWD, ose TOD, i përket kategorisë së AWD me kohë të plotë, e cila zbaton shpërndarjen e çift rrotullues midis akseve në baza të ndryshueshme. Boshti i pasëm në sistemin TOD është i lidhur përgjithmonë, boshti i përparmë lidhet përmes një tufë fërkimi me shumë pllaka automatikisht ose me forcë duke përdorur një ndërprerës.

Në modalitetin automatik, i cili është kryesor për TOD, çift rrotullimi rishpërndahet midis akseve (para dhe mbrapa) në raporte nga 0: 100 në 50:50, gjithçka varet nga kushtet e ndryshme të rrugës. Para se të filloni të kapërceni terrenin e vështirë, prodhuesi rekomandon lidhjen me forcë të boshtit të përparmë, duke ndarë kështu çift rrotullues në mënyrë të barabartë midis akseve.

Sistemi inteligjent i BMW xDrive funksionon në një mënyrë të ngjashme, por funksionon plotësisht automatikisht, dhe raporti i çift rrotullues midis akseve është nga 0: 100 në 40:60.

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat

Sistemi Quattro AWD i përdorur në automjetet Audi gjithashtu i përket kategorisë AWD me kohë të plotë. Roli i diferencialit qendror në gjeneratën e fundit, të katërt të transmetimit Quattro kryhet nga një diferencial asimetrik i vetë-kyçur me ingranazhe unazore. Në kushte normale, ai drejton 40% të fuqisë në boshtin e përparmë, dhe 60 të mbetur në pjesën e pasme. Kur rrotat rrëshqasin, pjesa më e madhe e çift rrotullues transferohet në boshtin me kapjen më të mirë. Në të njëjtën kohë, deri në 70% mund të transferohen në rrotat e përparme, dhe deri në 85% në rrotat e pasme.

Për çfarë të zgjidhni?

Pyetja se cili sistem i lëvizjes me të gjitha rrotat është më i mirë mundon shumë shoferë. Shumë do të habiten, por është e pamundur t'i përgjigjesh për shkak të pasaktësisë së vetë formulimit. Mund të themi se është më e përshtatshme në një situatë specifike, por jo në përgjithësi.

Në fund të fundit, një Mitsubishi Pajero me një sistem të përzierjes me rrota Super Select me kohë të pjesshme, duke qenë një SUV i shkëlqyer, në një rrugë të asfaltuar tregon një trajtim shumë mediokër karakteristik për pothuajse të gjithë "xhipat". Si dhe Audi Allroad me transmetimin Quattro AWD, i cili sillet mirë në autostradë dhe është në gjendje të drejtojë në një rrugë të mbushur me dhe, do të jetë plotësisht i pafuqishëm në kushtet e Karelia.

Kur zgjidhni, është e nevojshme të merren parasysh dallimet në sistemet e drejtimit të të gjitha rrotave dhe të kuptoni pse po blihet makina, dhe në këtë rast blerësi do të marrë pikërisht atë që i nevojitet - ose një makinë familjare të bollshme, në të cilën mundeni shkoni edhe në det, madje edhe në dacha, ose një SUV, në gjendje të pushtoni taigën siberiane.