Citroen kush është prodhues i cilit shtet. Historia e Citroen

Prodhuesit francezë të makinave nuk kanë aspiruar gjithmonë të zënë një vend në dhjetëshen më të mirë në botë. Sot këto janë korporata ambicioze që, pavarësisht problemeve financiare, ofrojnë makina mjaft adekuate me çmime të mira dhe teknologji të suksesshme. Por besimi në tregun francez të makinave nuk është krijuar ende në nivelin e duhur. Në Evropë, këto makina konsiderohen si një klasë buxhetore, duke krahasuar performancën dhe besueshmërinë e tyre me gjermanët apo edhe çekët. Prandaj, korporata Citroen doli të mos ishte aq e njohur këto ditë. Megjithatë, ka njëfarë suksesi në shitje, veçanërisht në linjën e modeleve të reja me një gamë të gjerë automjetesh për një gamë të gjerë blerësish.

Oferta e kompanisë përfshin shumë makina interesante me motorë magjepsës dhe karakteristika të pazakonta dizajni. Por kompania nuk kërkon të promovojë makina në tregun rus. Ne kemi një rrjet të gjerë shitjesh, madje edhe një model të krijuar posaçërisht për tregun tonë (C-Elysee). Por popullariteti i veçantë i korporatës Citroen nuk u arrit. Kjo është për shkak të paqëndrueshmërisë së prodhuesit, me një numër të madh pyetjesh në lidhje me montimin e fabrikës dhe me një sërë momentesh të tjera të pakëndshme. Por le të flasim për gjithçka në rendin e duhur.

Objektet e prodhimit të Citroen - një rrjet i krijuar në mbarë botën

Zhvillimi i markës franceze filloi në 1919, domethënë, marka është pothuajse 100 vjeç. Në vitet 80 të shekullit të kaluar, u krijua një korporatë e përbashkët Peugeot-Citroen, e cila vazhdon të bashkëpunojë edhe sot e kësaj dite. Megjithatë, markat mbeten të ndryshme, me buxhete të veçanta dhe një sërë teknologjish personale. Por shumica e pajisjeve përdoret në makinat e të dy kompanive në të njëjtën kohë.

PSA Peugeot-Citroen ka disa dhjetëra fabrika prodhimi dhe montimi makinash në mbarë botën. Ka objekte prodhimi në katër kontinente (kompania nuk është e përfaqësuar vetëm në Amerikën e Veriut dhe Australi). Rrjeti i ndërmarrjeve është veçanërisht i përhapur në Afrikë dhe Amerikën Latine, si dhe në Kinë. Karakteristikat e korporatës janë si më poshtë:

• pajtueshmëria me cilësinë e prodhimit dhe montimit të makinave, pavarësisht nga një përfaqësim kaq i gjerë gjeografik;
• kontrollin e çdo automjeti të lëshuar me anë të një kontrolli automjeti me shumë nivele sipas një skeme automatike të vendosur;
• ekzekutimi i pjesëve dhe montimeve më të rëndësishme vetëm në ndërmarrjet franceze me kontroll të shtuar të cilësisë;
• prodhimi i flamurëve nën drejtimin e inxhinierëve më të mirë në botë në fushën e prodhimit të automobilave;
• tërheqja e punonjësve profesionistë në mbarë botën, kërkimi dhe krijimi i një ekipi profesionistësh;
• zgjidhjen e çështjeve dhe vështirësive financiare së bashku me korporatat më të mëdha në industrinë e automobilave;
• bashkëpunim aktiv me prodhuesit gjermanë dhe italianë, zhvillimi i teknologjive të përbashkëta.

Këto karakteristika i lejojnë Citroen të ruajë lidershipin në disa segmente, duke paraqitur makina në ekspozita dhe shfaqje automobilistike në mbarë botën. Shumë njerëz e dinë që kompania Citroen sot po kalon kohë larg nga më të mirat në kuptimin financiar, shqetësimi është bërë viktimë e krizës financiare. Sidoqoftë, kompania vazhdon të përditësojë linjën dhe të prodhojë makina mjaft të paraqitshme dhe konkurruese për tregun evropian. Kompania franceze po pushton në mënyrë aktive tregun kinez dhe vendet e Amerikës së Jugut. E gjithë kjo na lejon të shpresojmë për një përmirësim të gjendjes financiare të korporatës në botën e automobilave.

Formimi dhe veçoritë e pajisjeve të paraqitura nga kompania

Shumë zhvillime të veçorive teknike të makinave moderne Citroen kryhen me ndihmën e inxhinierëve nga kompanitë më të mëdha evropiane. Kohët e fundit bashkëpunimi me korporatën japoneze Mitsubishi është ngrirë, por ky bashkëpunim ka dhënë një ndryshim të caktuar edhe për sa i përket formacionit. Edhe në Rusi, megjithë qëndrimin mjaft të ftohtë ndaj makinave franceze, është në modë të gjesh shumë automjete me distinktivin Citroen në rrugë. Ndër modelet e paraqitura, mund të dallohen llojet e mëposhtme të transportit:

• C-Elysee - një sedan i ri buxhetor me një dizajn të mirë dhe motorë të thjeshtë, i krijuar posaçërisht për Rusinë, çmimi fillestar - 470,000 rubla;
• C1 - hatchback-u më i vogël në ofertën e prodhuesit me pak potencial dhe pamje të lezetshme, që kushton 520,000 rubla;
• C3 Picasso - një hatchback vëllimor i pazakontë me një dizajn jo standard dhe karakteristika mbresëlënëse me një çmim prej 850,000 rubla;
• C4 Sedan - një model i ri për tregun rus me një dizajn modern dhe teknologji të mirë nën kapuç me një çmim prej 670,000 rubla;
• C4 Hatchback është një makinë kompakte e bukur dhe me stil me cilësi të lartë ndërtimi dhe materiale me një kosto prej 820,000;
• C4 Aircross - një kryqëzim i ndërtuar në një bazë të përbashkët C4 me një pamje ekspresive dhe motorë mjaft efikas, çmimi është nga 1,000,000 rubla;
• C4 Picasso - në një farë mënyre edhe një makinë futuriste me një brendshme të madhe dhe pajisje të pazakonta për francezët për 1,145,000 rubla;
• Grand C4 Picasso - një makinë edhe më mbresëlënëse me një dizajn anije kozmike, veçanërisht brenda, kostoja fillon nga 1 210 000 rubla;
• C5 Sedan - një makinë e madhe luksoze me performancë të shkëlqyer dhe klasë biznesi në kabinë me një çmim prej 1,070,000;
• C5 Tourer - një vagon stacion i bazuar në C5 me hapësirë ​​të madhe të brendshme dhe karakteristika të mahnitshme teknike për 1,230,000 rubla;
• C5 Tourer XTR - një konfigurim i veçantë i stacionit vagon, i pajisur me teknologjinë më të fuqishme dhe me ndryshime të caktuara në dizajn, kostoja prej 1.6 milion;
• Berlingo Multispace është një nga makinat më të njohura të markës me konkurrencë të madhe, por një numër shumë të madh shitjesh duke filluar nga 800,000;
• Jumpy Multispace është një minibus pasagjerësh me hapësirë ​​premium brenda dhe kushton nga 1.4 milion rubla.

Këtu është një formacion kaq jomodest i ofruar nga Citroen në segmentin e makinave të pasagjerëve. Mund të renditet edhe transporti tregtar, i cili është kthyer në një alternativë krejtësisht adekuate për shumë ndërmarrje. Në veçanti, shumë kompani të transportit urban përdorin Berlingo dhe Jumpy në versionin e ngarkesave. Transporti francez nuk është pa cilësi, edhe nëse besueshmëria e tij është larg idealit. Nëse kushtet e funksionimit nuk shkelen, jetëgjatësia e mundshme e makinës mund të rritet lehtësisht dhe të arrihet kënaqësia e çdo udhëtimi.

Planet e ardhshme dhe perspektivat reale të Citroen

Një kompani me borxhe të konsiderueshme nuk është aq tërheqëse për investitorët, sepse zhvillimi i modelit Citroen është ende mjaft i ngadaltë. Ju mund të keni vënë re se korporata po përdor në mënyrë aktive bazën C4 dhe po zhvillon këtë fushë të aktiviteteve të saj në të gjitha drejtimet e mundshme.

Gjithashtu, disa modele nga propozimi i korporatës po ndërtohen në platformën C5. Kjo flet për kursim parash për të krijuar një pamje teknike individuale për çdo makinë. Sidoqoftë, në të ardhmen e korporatës, ka edhe karakteristika pozitive:

• formacioni po zhvillohet shumë shpejt, përditësimet po ecin me ritmin e kohës;
• kompania gjithmonë arrin të prezantojë produkte të reja në të njëjtin nivel me konkurrentët, pa u lënë pas;
• shumë kontrata të reja bashkëpunimi me korporata italiane dhe gjermane japin një shans për zhvillime të lira dhe cilësore;
• prodhimi i makinave në vendet në zhvillim i bën produktet e kompanisë më të lira;
• Zgjidhjet e suksesshme të projektimit na lejojnë të mbajmë gjithmonë të përditësuar gamën e modeleve, duke ofruar makina moderne.

Në planet për të ardhmen, koncerni ka shumë projekte interesante që mund të realizohen vetëm nëse ka financim të mjaftueshëm. Bashkëpunimi i përbashkët i dy kompanive të mëdha franceze na lejon të qëndrojmë në këmbë dhe të shesim gjithnjë e më shumë makina çdo vit pas krizës. Por ndërsa nuk ka rrugëdalje nga një situatë e vështirë, makinat Citroen nuk mbeten zgjedhja e parë në listat e dëshirave të shoferëve rusë. Ne ju ofrojmë të shikoni një provë të një prej makinave më të avancuara teknologjikisht Citroen - C4 Aircross:

Duke përmbledhur

Korporata franceze Citroen ka një cilësi mjaft të lartë të makinave, pavarësisht prodhimit të të gjitha pjesëve në pjesë të ndryshme të botës. Kompania kryen një kontroll të denjë të cilësisë së çdo detaji dhe montimi të automjeteve të saj, ofron modele mjaft adekuate dhe zgjidhje dizajni për produktet e saj. Megjithatë, zgjidhjet e suksesshme të Citroen bazohen në fakt në të njëjtën platformë. Kjo është baza e të gjitha modeleve me indeksin C4 në emër. Platforma e klasës së rehatshme është bërë baza për krijimin e shumë makinave interesante nga prodhuesi.

Zhvillimi dhe rimëkëmbja nga kriza e korporatës Citroen është e vështirë të mungojë. Por ndërkohë që investimet dhe investimet janë jashtëzakonisht të vështira për t'u shlyer. Popullariteti i modeleve të krijuara posaçërisht për Rusinë C-Elysee dhe C4 Sedan u rikthye pas rritjes së kursit të këmbimit dhe prodhimi në vendin tonë ndaloi lëshimin aktiv të modeleve. E njëjta situatë u bë mbyllja kryesore e një numri fabrikash në Kinë. Me gjithë vështirësitë, kompania vazhdon të punojë dhe t'u ofrojë klientëve të saj transport cilësor. Çfarë mendoni për propozimet e korporatës franceze Citroen?

Krenaria e francezëve - marka e "dërguar nga lart" Citroën

Markat e makinave mund të jenë ikonike dhe historike, por kjo nuk ka të bëjë me Citroën, e cila i kombinon të dyja. E gjithë kjo sepse kompania ka qenë gjithmonë besnike ndaj traditave të saj dhe ishte përpara kohës së saj në zhvillimin e saj. Vetëm makinat e kësaj marke janë zgjedhur nga kreu i shtetit dhe Fantômas dhe ka qenë makina Citroën ajo që i ka shpëtuar jetën gjatë atentatit ndaj gjeneralit de Gaulle. Në atdheun e kompanisë, në Francë, makinat Citroën quhen “të dërguara nga lart” dhe me të drejtë krenohen me to.

Origjina e markës së makinave

Andre Citroen lindi në 1878. Babai i tij Levi Citroën në atë kohë ishte një sipërmarrës i suksesshëm i përfshirë në përpunimin e gurëve të çmuar dhe shitjen e tyre të mëvonshme. Por babai i tij nuk ishte mentori i tij në botën e biznesit. Kur Andre ishte vetëm 6 vjeç, kryefamiljari kreu vetëvrasje. Pas vdekjes së Levit, familja e tij trashëgoi jo vetëm një trashëgimi të madhe, por më e rëndësishmja, lidhjet në qarqet financiare dhe industriale të Parisit. Në ato vite, djemtë, sipas traditës, vazhdonin të drejtonin biznesin familjar, por Citroen i ri ishte larg tregtisë, ai ishte më i tërhequr nga teknologjia. Prandaj, pasi mbaron Shkollën Politeknike në moshën 23 vjeç, ai shkon të punojë në punëtoritë e miqve të tij Esten, të cilët merren me prodhimin e pjesëve për lokomotiva me avull. Pas 4 vjetësh, Andre investon të gjithë trashëgiminë e tij në biznesin Estenov dhe bëhet bashkëpronar i biznesit të tyre.

Ndërsa ndodhej në Poloni, Citroen ka shkuar në një fabrikë të vogël, ku ndër të tjera prodhoheshin edhe ingranazhe, të projektuara nga një mekanik i panjohur autodidakt. Citroen e kuptoi menjëherë premtimin e kësaj teknologjie dhe fitoi një patentë për aplikimin e saj. Duke u bërë një partner në biznesin e Estenov, sipërmarrësi Andre krijon prodhimin e rrotave të ingranazheve në fabrikë, të cilat ishin shumë më të përsosura se homologët e konkurrentëve të tyre. Së shpejti, këto produkte fillojnë të jenë të kërkuara në shumë vende, gjë që nga ana tjetër sjell fitime të mëdha financiare për pronarët e tyre. Që nga ajo kohë, emblema e korporatës tashmë e njohur pothuajse e të gjithëve të kompanisë në formën e dy shkronjave të përmbysura "V", e cila është një përcaktim skematik i ingranazheve të pjerrëta, e ka origjinën nga kjo kohë. Vetë francezët e quajnë këtë emblemë "chevron të dyfishtë".

Në fabrikë, Andre ishte i angazhuar në përmbushjen e detyrave jo vetëm të një drejtuesi tregtar, por edhe teknik. Dhe në një kohë të shkurtër, sipërmarrësi i ri nuk kishte më konkurrentë të denjë. Falë reputacionit të shkëlqyer të fituar, Citroen u ftua në fabrikën e makinave në vitin 1908. Ai mund të merrte postin e drejtorit teknik, pas së cilës biznesi i kompanisë filloi të shkonte përpjetë.

Lufta e Parë Botërore nuk e ndaloi Andrein të tregonte aftësitë e tij sipërmarrëse. Duke kuptuar se sa katastrofike është ushtria franceze me municionet, Citroen i ofron Ministrisë së Luftës të lidhë një kontratë me të për ndërtimin e një fabrike për prodhimin në shkallë të gjerë të predhave në tre muaj. Pas negociatave të gjata, shteti megjithatë pranon propozimin e Citroen-it dhe i akordon atij 20% të shumës së kërkuar. André merr hua paratë e mbetura nga miqtë e tij, financierët dhe industrialistët. Gjatë kësaj periudhe tre mujore, një fabrikë u shfaq në brigjet e zbrazëta të Senës, duke prodhuar më shumë municion se të gjitha ndërmarrjet e tjera së bashku. Vetë Andre ia atribuoi sukseset e tij "organizimit të shkëlqyeshëm".

Hapat e parë të Andre Citroen në industrinë e automobilave

Edhe kur lufta ishte në lëvizje të plotë, sipërmarrësi u tërhoq me idenë e krijimit të makinës së tij dhe urdhëroi projektuesit të projektonin makinën, e cila më vonë mori emrin e tij. Dhe kur mbaroi lufta, Citroen kishte gjithçka për të organizuar ndërmarrjen e saj të prodhimit të makinave: përvojë, specialistë shumë të kualifikuar, objekte prodhimi ku më parë ishin krijuar municione dhe shuma të mëdha parash të fituara në luftë. Në vitin 1912, André vizitoi fabrikat e Fordit dhe mësoi detaje rreth prodhimit të makinave në linjën e montimit amerikan. 7 vjet më vonë, Citroën, së bashku me inxhinierin Jules Salomon, filloi të krijonte makina.

Në vitin 1919, të gjitha gazetat franceze ishin plot me njoftime për daljen e afërt të një makine të re, kostoja e së cilës do të ishte vetëm 7.25 mijë franga. Në atë kohë, asnjë prodhues automjetesh nuk mund të ofronte një kosto të ngjashme të ulët. Lajmi pati një efekt mahnitës. Në vetëm dy javë, u morën rreth 16 mijë aplikime për blerjen e një risie të quajtur Citroën "A", e cila u publikua në fund të pranverës së vitit 1919. Modeli ishte i pajisur me një motor 1.3 litërsh që zhvillon një fuqi prej 10 "kuajsh", si dhe, për herë të parë midis makinave evropiane, një motor elektrik. Citroën "A" mund të arrinte një shpejtësi maksimale prej 60 km në orë dhe kishte një brendshme mjaft të gjerë. Në të njëjtën kohë, tashmë në "bazë" makina ishte e pajisur me fenerë, një bori dhe një rrotë rezervë. Të njëjtat elementë ishin të disponueshëm vetëm si opsion për makinat e markave të tjera. Fabrika e Andre prodhonte 100 kopje të modelit çdo ditë. Citroen ishte i pari ndër prodhuesit evropianë që filloi prodhimin masiv të makinave dhe e bëri këtë transport jo një artikull luksi, por një mjet transporti. Paralelisht me këtë, biznesmeni, në fshehtësi nga të gjithë, po studion në fabrikën e tij pajisjen e makinave të tilla të famshme amerikane si Studebaker, Buick dhe Nash, si dhe opsione të ndryshme për prodhimin serik të makinave. Në vetëm 4 vjet, numri i modelit A të prodhuar u rrit në 300 njësi në ditë. Në të njëjtën kohë, kompania paraqet një nënkompakt 5CV mjaft të thjeshtë me katër cilindra. Kjo makinë e besueshme "popullore", e përshtatur për rrugët rurale, nuk kishte frena përpara, por kishte susta eliptike përpara dhe pas. Me kalimin e viteve, shfaqen modele më të avancuara si B12 dhe B14.

Lëvizjet e zgjuara reklamuese të Citroen

Pasi mësoi për një pilot anglez të një aeroplani, i cili mund të shkruante fjalë të ndryshme në qiell me ndihmën e kthesave duke lënë një gjurmë të bardhë, Andrei menjëherë pati një ide të shkëlqyer. Dhe një ditë, në sfondin e qiellit u shfaqën shkronja me madhësi katërqind metra, duke formuar një mbishkrim pesë kilometra "Citroën". Edhe pse pesë minuta më vonë nuk kishte asnjë gjurmë nga mbishkrimi, për të cilin u shpenzua një shumë e pabesueshme, por ai e kreu detyrën e tij, vetëm dembelët nuk po flisnin për markën Citroën.

Ideja më kreative e André mund të quhet ideja e "Kullës Eifel" në zjarr. Falë 125 mijë llambave të instaluara në kullë, të gjithë parizianët dhe vizitorët e qytetit mund të shijonin një spektakël të jashtëzakonshëm, kur dritat formonin në mënyrë alternative dhjetë imazhe, përfshirë, natyrisht, emrin "Citroën".

Periudha e vështirë në historinë e markës

Kriza financiare që shpërtheu në fillim të viteve '30 nuk kaloi nga "fëmija e trurit" e Andresë. Sidoqoftë, pavarësisht vështirësive, kompania arrin të nxjerrë në treg makina të tilla të famshme si Citroën C4 dhe C6 gjatë kësaj periudhe. Modeli C6 ishte i pajisur me një motor me 6 cilindra dhe mund të përshpejtonte në pothuajse 100 km / orë. Në vitin 1933, në më pak se gjashtë muaj, sipërmarrësi rindërton fabrikat e tij të vendosura në argjinaturën e Javelle, dhe si rezultat, në këtë vend shfaqet një gjigant automobilistik me një sipërfaqe prej 55 mijë metrash katrorë me një linjë të vazhdueshme prodhimi që prodhon një mijëra kopje të makinave të markës çdo ditë.

Pika e dobët në aktivitetet e Citroen ishte se idetë e tij ishin gjithmonë përpara aftësive të tij financiare, dhe për këtë arsye ai ishte gjithmonë në borxhe të mëdha. Kjo u kthye kundër tij në vitin 1934, kur huadhënësit ndaluan t'i jepnin kredi të reja dhe ulja e kërkesës për makina nuk e lejoi atë të dilte nga kjo situatë me fondet e veta. Pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme për të gjetur investitorë të tjerë, sipërmarrësit iu desh të deklarohej i falimentuar. Pjesa më e madhe e aksioneve të kompanisë në masën 60 për qind shkuan për koncernin Michelin. Menjëherë pas kësaj, kompania fillon të prodhojë një makinë vërtet revolucionare në atë kohë të quajtur 7CV Traction Avant, e cila ka një trup monokok, sistemin e lëvizjes së rrotave të përparme dhe pezullim të pavarur të shiritit rrotullues.

Por Andre nuk ishte i destinuar të shihte suksesin e kësaj makine me sytë e tij; në fillim të pranverës së vitit 1935, Citroen ishte zhdukur. Arsyeja zyrtare e largimit të tij ishte kanceri në stomak, por vështirësitë financiare që i ranë, si dhe vdekja e së bijës, luajtën një rol të rëndësishëm në vdekjen e tij të afërt.

Kompania pas vdekjes së themeluesit të saj

I lëshuar në vitin 1934, një risi me një dizajn inovativ ishte në kulmin e përparimit teknik për një kohë të gjatë, falë të cilit lirimi i tij vazhdoi për 12 vjet të tjerë. Është falë 7CV Traction Avant që marka arriti të rikuperohej relativisht shpejt pas përfundimit të krizës. Por përpara fillimit të kësaj periudhe rikuperimi, kompania përjetoi shumë vështirësi: largimin nga puna të 8 mijë punëtorëve, mbylljen e uzinës italiane të montimit etj.

Gjatë luftës, kompania punoi kryesisht për nevojat e ushtrisë, por gjithashtu prodhoi në sasi të vogla modelin 7CV Traction Avant të furnizuar tashmë në transportues. Në fillim të vitit 1946, prodhuesi i automjeteve kishte prodhuar 9.32 mijë kopje të modelit, dhe një vit më vonë ky numër u rrit në 24.44 mijë njësi. Citroën u ringjall gradualisht. Menaxhmenti vazhdon të ruajë traditën e krijuar të eksperimentimit. Rezultati i kësaj dëshire ishte uzina e rindërtuar në Levallois, ku krijohen zona të veçanta pune për montimin e motorëve. Pak më vonë, një model tjetër legjendar, Traction Avant 2CV, filloi të prodhohej në të njëjtën ndërmarrje. Kjo mëlçi e gjatë u quajt nga populli "Bishti i rosës". Megjithëse pamja e jashtme e modelit nuk ishte veçanërisht tërheqëse, dhe motori nuk ishte veçanërisht i fuqishëm, makina kishte një avantazh tjetër shumë të rëndësishëm - kosto të ulët. Modeli doli nga linja e montimit për 42 vjet pa ndonjë ndryshim të rëndësishëm në dizajn.

Në vitin 1955, Citroën përsëri befason botën e automobilave me DS19 të prezantuar në Motor Show në Paris. E quajtur "Perëndesha", risia me aerodinamikë ideale krijoi një ndjesi të vërtetë jo vetëm me pamjen e saj futuriste, por edhe me një sërë risish teknologjike të përdorura për ta krijuar atë. Makina dallohej nga një kapuç i gjatë i sheshtë që zbriste gradualisht në parakolpin e përparmë dhe një pjesë të pasme të efektshme me rrota të pasme të mbyllura. Për të krijuar pjesët, zhvilluesit përdorën lidhje plastike dhe alumini, dhe gjithashtu pajisën modelin me frena me disk, timon me fuqi dhe, më e rëndësishmja, një pezullim hidropneumatik, i cili jo vetëm që lejoi rritjen e distancës nga toka, por gjithashtu siguroi trajtim dhe rehati më të mirë. DS19 drejtohej nga një motor me 4 cilindra 75 kuajfuqi, i cili e përshpejtoi modelin në 150 km / orë.

Një vit më vonë, kompania prodhoi 1019, i cili ishte më i lirë se DS19, dhe në vitin 1958, u lëshua karroca ID19 e bazuar në shasinë DS19, e pajisur me ajër të kondicionuar dhe një telefon pa tela.

Gjatë viteve gjashtëdhjetë, kompania vazhdon të zhvillohet në mënyrë aktive, lidh kontrata, hap objekte prodhimi në vende të tjera dhe nis prodhimin e modeleve të reja. Kështu, për shembull, gjatë kësaj periudhe prodhohet modeli Ami6.

Në vitet shtatëdhjetë, kompania u gjend përsëri në një situatë të vështirë. Ekstravaganca për të cilën marka ishte aq e famshme ka pushuar së gjeneruari shumë të ardhura. Dhe nga mesi i dekadës, për shkak të shpërthimit të krizës së naftës, makinat origjinale, por me efikasitet të lartë të karburantit Citroën nuk ishin më në shitje. Për të parandaluar falimentimin, kompania në 1974 vendosi një aleancë me Peugeot. Ndërsa ky bashkim ndihmoi në shpëtimin e Citroën-it, kompania humbi plotësisht identitetin e saj. “Fëmija i trurit” i parë i bashkimit të dy kompanive ishte modeli Visa, i cili bazohej në Citroën 104. Nën kapuçin e risisë ishte një motor me 2 cilindra 0,65 litra, i plotësuar nga një sistem ftohjeje ajri. Për të përshtatur interesat e shoqëruesit të saj, Citroën lëshoi ​​gjithashtu një variant të Visa, të pajisur me një njësi më të fuqishme 1.1L me 4 cilindra të krijuar nga Peugeot.

Në vitet '80, logoja e famshme e kompanisë ndryshoi - ngjyrat blu dhe të verdha u zëvendësuan nga e bardha dhe e kuqja. Gjatë kësaj periudhe, Citroën është angazhuar në mënyrë aktive në përmirësimin e prodhimit, duke investuar fonde të mëdha në zhvillimin e koncernit. Investimi shpërblehet. Në vitin 1982, u lëshua modeli i ri BX me madhësi të mesme, mbi të cilin u instalua për herë të parë motori me naftë XUD. Në vitin 1983, i gjithë menaxhimi në fabrikat e kompanisë u kompjuterizua. Tre vjet më vonë, shqetësimi fillon të prodhojë makina të vogla të klasës AX. Dhe në vitin 1989, bota e automobilave mirëpret modelin XM, i dalluar për pamjen e tij elegante dhe karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit.

Nga fillimi i viteve nëntëdhjetë, moda për makinat origjinale u rishfaq dhe Citroën, si një nga themeluesit e dizajnit ekstravagant dhe origjinal, nuk e humbi mundësinë për t'u shprehur. Kështu u shfaq modeli ZX, me të cilin kompania iu kthye zyrtarisht motorsportit. Gjatë kësaj dekade, Citroën lançoi modele të tilla si Xantia, Saxo, Xsara, Evasion dhe Xsara Picasso.

Në vitin 1997, Jean-Martin Foltz filloi të zinte postin e drejtorit të përgjithshëm të koncernit, i cili vendosi që dy markat e përfaqësuara nga koncerni t'i bënte sa më të ndryshme nga njëra-tjetra. Ky vendim ishte vendimtar për Citroën dhe ishte fillimi i ringjalljes së markës legjendare.

Citroën në shekullin e ri

Mijëvjeçari i ri fillon me një triumf për Citroën - C5 bën debutimin e tij në Motor Show në Paris. Risia u ofrua në karrocat e stacionit dhe trupat hatchback, dhe gjithashtu ishte e pajisur me pezullimin inovativ hidraulik Hydractive III, i aftë për të funksionuar në dy mënyra (Sport dhe Comfort). Gama e motorëve të modelit përfshinte një njësi benzine V6 me 210 kuaj fuqi me një vëllim prej 3 litrash dhe një motor nafte 2.2 litra që zhvillon 136 "kuaj". Pikërisht me daljen në treg të kësaj makine, shqetësimi u kthye në emërtimin alfanumerik të modeleve.

Periudha e garancisë zgjatet në 2 vjet. Për më tepër, për herë të parë brenda shqetësimit PSA, është duke u lëshuar transmisioni i ri robotik SensoDrive. Risia u aplikua në modelin C3, i pajisur me një motor 1.6 litra 16V.

Në vitin 2006, shfaqet linja C4 Picasso, e para prej të cilave, modeli C4 Picasso me shtatë vende, i dalluar për pamjen e tij origjinale dhe një bagazh të gjerë, debuton në Motor Show në Paris. Më vonë, në bazë të këtij modeli, u krijua Peugeot 307, si dhe një variant me pesë vende të C4 Picasso. Në vitin 2007, për herë të parë në gamën e modeleve Citroën, shfaqet një crossover. Risia, e quajtur C-Crosser, është e pajisur me një motor 2.2 litra turbodiesel që prodhon 156 kuaj fuqi. Crossover-i ofrohet edhe me një motor benzine 2.4 litra me 170 kuaj fuqi. Kompania gjithashtu filloi të formojë në mënyrë aktive linjën DS, e cila përfshin makina premium.

Citroen u themelua në vitin 1919 në Francë. Themeluesi i saj ishte inxhinieri dhe sipërmarrësi Andre Gustave Citroen. Fabrika krijoi makineri të lira për një gamë të gjerë përdoruesish. Emri i parë i kompanisë ishte "AO Citroen".

Markat tipike historike dhe ikonike mund të gjenden midis markave të makinave. Të dy termat janë të zbatueshëm për Citroen - produktet e tij kombinojnë markat e cilësisë tradicionale për makina, në të njëjtën kohë duke u zhvilluar, duke tejkaluar konkurrentët. Automjetet e kësaj marke i kanë shërbyer jo vetëm njerëzve, por edhe qeverisë së Francës për dekada të tëra. Drejtuesit i quajnë makinat Citroen “të dërguara nga lart”.

Citroen i vë makinat në dispozicion për një gamë të gjerë shoferësh

Biografia e themeluesit

Francezi André Citroën lindi në 1878. Babai i tij, Levi Citroen, ishte një sipërmarrës. Ai përpunonte gurë të çmuar, duke i shitur më pas. Biznesi po zhvillohej me sukses - kishte para të mjaftueshme për të mbajtur familjen. Megjithatë Levy nuk ndihej mjaftueshëm me ndikim në fushën e tij. Andre ishte 6 vjeç kur babai i familjes i mori jetën. Si trashëgimi, babai i familjes la një pasuri të madhe, si dhe, jo më pak të rëndësishme, lidhjet me figura industriale dhe financiare në Paris. Në shekullin e 19-të, u zhvillua një traditë sipas së cilës djemtë vazhduan të drejtonin biznesin familjar, por Citroen i ri ishte më i interesuar për teknologjinë, duke përfshirë makinat.

Pas mbarimit të shkollës politeknike, Andre mori një punë me miqtë e tij në punëtori. Kështu, në moshën 23 vjeç, ai u bë specialist në prodhimin e pjesëve për lokomotiva. Pas katër vitesh punë në firmë, ai investon të gjithë trashëgiminë e mbetur në letrat me vlerë të kompanisë dhe bëhet bashkëpronar i biznesit Estenov.

Ndërsa ishte në Poloni, Andre tërhoqi vëmendjen te një fabrikë e vogël ku një mekanik i panjohur autodidakt, ndër njësitë e tjera, shpiku ingranazhet. Citroen e kuptoi që kjo teknologji do të ishte premtuese, ndaj vendosi të merrte një patentë për zbatimin e saj. Duke vazhduar karrierën e tij në biznesin Estenov, André vendos krijimin e ingranazheve në fabrikën e tyre. Kjo teknologji ishte shumë më e avancuar se produktet e konkurrentëve të kompanisë. Niveli i ri i prodhimit i lejoi biznesit të fitonte klientë jashtë Francës në një kohë të shkurtër. Kjo i solli biznesit fitime serioze.

Rreth të njëjtën kohë, kompania zhvilloi atë që francezët e quajnë "chevron i dyfishtë". Në pamje, duket si dy shkronja të përmbysura "V", të cilat në mënyrë skematike përcjellin imazhin e skajeve të ngushta të ingranazheve.

Në kompani, Andre ishte i angazhuar jo vetëm në aktivitete tregtare, por mori edhe detyrat e një drejtori teknik. Në një kohë të shkurtër, ai shpëtoi nga të gjithë konkurrentët - teknologjitë me zhvillim të shpejtë nuk kanë lënë të barabartë në treg. Citroen fitoi një reputacion të shkëlqyer, gjë që u vu re nga drejtuesit e uzinës Mors. E ftuan në postin e drejtorit teknik. Andre e pranoi aplikacionin, pas së cilës niveli Mors filloi të rritet.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, Citroen nuk ndaloi së realizuari planet e tij sipërmarrëse. Ai e kuptoi që ushtrisë franceze i mungonin municionet në front. Në këtë drejtim, Andre i ofron Ministrit të Luftës një marrëveshje, sipas së cilës do të krijohet një fabrikë për prodhimin e predhave. Projekti në shkallë të gjerë duhej të përfundonte në vetëm tre muaj - kishte pak kohë. Pas shumë diskutimesh, shteti pranoi të punonte me Citroen, duke i siguruar financimin në masën 20% të shumës që duhej për ndërtimin. Pjesa e mbetur prej 80% e fondeve që Andrei mori hua nga punëtorë në industri të ndryshme.

Në të vërtetë, në tre muaj u ngrit një fabrikë e madhe në brigjet e zbrazëta të lumit Seine, e cila prodhonte më shumë municion sesa të gjitha ndërmarrjet franceze të marra së bashku. Citroën e pa nivelin e lartë të organizimit si arsyen e suksesit të saj.

Krijimi i markës së makinave Citroen

Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, prodhimi në fabrikën e André pushoi. Ai vendosi se si të përdorte objektet e prodhimit - një ekip profesional, ambiente, makina dhe përvojën e tij, si dhe të ardhurat nga predhat. Një nga fushat më premtuese ishte prodhimi i transportit. Citroen ishte i njohur nga afër me makinat, ndaj vendosi të investonte para dhe kohë.

Ideja e parë e Andre ishte krijimi i një makine komplekse dhe të avancuar teknologjikisht me 18 kuaj fuqi. Më vonë, nën ndikimin e parimit të prodhimit që pa në fabrikën Henry Ford në Amerikë, ai vendosi që më shumë sukses mund të arrihej duke u fokusuar në tregun masiv. Në vitin 1919, me ndihmën e stilistit francez Jules Solomon (krijuesi i makinës La Zebre), ai filloi të krijonte makina në fabrikën e tij. Prodhimi filloi me një model provë, por sa më shumë që rriteshin, aq më shumë makina konsideroheshin si një mall masiv dhe jo një teknikë e çuditshme.

Modeli i parë quhej Citroen A. Ai kishte një vëllim 1.3 litra dhe kishte një fuqi prej 10 kuajfuqish, duke zhvilluar një shpejtësi prej 65 km/h. Modeli ishte i pari në Evropë që kishte një startues elektrik dhe ndriçim. Makinat e vogla ishin në kërkesë të madhe - me prodhimin e 100 kopjeve në ditë, uzina ende nuk kishte kohë të furnizonte makina për të gjithë. Lloji A kishte një çmim prej 7950 frangash – në dispozicion në atë kohë. Asnjë kompani konkurrente nuk mund t'u ofronte shoferëve të njëjtin çmim të ulët, gjë që e çoi në mënyrë të pashmangshme Citroen drejt suksesit. Ata morën mbi 16,000 kërkesa për blerje në dy javë.

Në të njëjtin 1919, kompania po negocionte shitjen e markës Citroen te General Motors. Të dyja palët ranë dakord, por marrëveshja nuk u realizua, pasi amerikanët e konsideruan një blerje të tillë një barrë shumë të rëndë për buxhetin.

Kështu, në moshën 41-vjeçare, André shënoi fillimin e revolucionit të transportit në Francë. Për të gërmuar më thellë në teknologjinë e prodhimit të makinave, si dhe për të parë parimet e punës së konkurrentëve, Andre Citroen çmontoi fshehurazi modelet amerikane të makinave që ishin të njohura në atë kohë në fabrikën e tij. Midis tyre ishin Buick, Nash dhe Studebreaker. Për katër vite punë, Citroen ka zhvilluar prodhimin, duke prodhuar 300 makina në ditë.

Nga fundi i viteve 1920, kompania kishte qendra përfaqësuese në çdo vend të madh në Evropë. Për ta bërë më të lehtë për drejtuesit e Citroen-it të servisin makinat e tyre, u ndërtuan depo agregate në të gjithë Francën. Në vitin 1921, u eksportuan mbi 3000 modele.

Ndërkohë, kompania ka zhvilluar një makinë të re kompakte të quajtur 5CV. Kjo makinë e thjeshtë dhe e besueshme ka marrë statusin e "popullit". Ai ngiste mirë në rrugë të pastra. Pa frena të përparme, makina ishte e pajisur me susta të përparme dhe të pasme. Disa vjet më vonë, modeli u përditësua në versionet B12 dhe B14. Modelet janë shitur mbi 135 mijë euro në 2 vite. Ata kanë rritur popullaritetin e Citroën.

Zhvillimi i mëtejshëm, vështirësitë dhe vdekja e André

Në 1931, kompania prezantoi një model të ri - Citroen Grand Lux. Kjo makinë është bërë një markë premium. Ai ishte i pajisur me një motor 2.7 litra, i cili ishte një revolucion i vërtetë në tregun e inxhinierisë mekanike në Francë. Në vitin 1933, Citroën kishte zënë vendin e parë midis të gjitha fabrikave të makinave në Evropë, përpara Fiatit italian. Në të njëjtin vit, prodhimi arriti në 1100 automjete në ditë.

Në vitin 1934, kërkesa për makina Citroen ra. Kjo doli të ishte një tronditje e vërtetë për kompaninë, sepse kohët e fundit ajo shfaqi dinamikë pozitive. Në atë kohë, të gjitha asetet e markës u ndanë për krijimin e qendrave të reja të shërbimit dhe fabrikave, kështu që kompania ishte afër falimentimit. Kriza globale financiare është bërë një faktor më vete. Filloi një procedurë falimentimi, pas dy muajsh nga e cila prodhuesi Michelin fitoi 60% të aksioneve të Citroen. Pra, kompania arriti të qëndrojë e pavarur nga viti 1919 deri në atë kohë.

André nuk e pa të shfaqej koncepti revolucionar i një makine me rrota të përparme. Kjo teknologji që Citroen i përmbahet edhe sot e kësaj dite. Themeluesi i kompanisë së madhe vdiq në 1935. Gazetarët francezë qarkulluan tre versione që ndikuan në vdekjen e Andreit: një sëmundje e pashërueshme, vështirësi financiare dhe vdekjen e vajzës së tij. Kontributi në zhvillimin e industrisë së automobilave, që sipërmarrësi bëri mbi 26 vite punë në fushën e automjeteve, e përjetësoi emrin e tij në histori.

Me kalimin e viteve, Citroen krijoi një makinë të re. SM ishte prodhuar në bashkëpunim me Maserati dhe kishte një motor 170 kuaj fuqi. me. me 6 valvola. Modeli ishte i pajisur me frena disku në rrotat e të dy boshteve dhe pezullim ajri. Kështu SM fitoi pozicionin e saj në mesin e coupé-ve më të mira në klasën GT.

Me kalimin e kohës, ideja e Andre u bë realitet - kompania i kushtoi gjithnjë e më shumë vëmendje prodhimit të modeleve të teknologjisë së lartë, por të shtrenjta. Makina të tilla ishin origjinale dhe nuk kishin pothuajse asnjë konkurrent në të gjithë botën. Vetë themeluesi besonte se me një ide të mirë të makinës, çmimi i saj nuk ka rëndësi. Fatkeqësisht, makinat ekstravagante nuk gjeneruan shumë të ardhura - shumica e shoferëve ishin të klasës punëtore. Situata u përkeqësua nga kriza e naftës, e cila dëmtoi seriozisht shitjet e Citroen-it që kërkon karburant. Marka duhej t'i bashkohej tregut masiv, përndryshe ata kërcënoheshin me shkatërrim. Imazhi i novatorëve ka vite që ka humbur.

Në vitin 1974, Citroen u bashkua me shqetësimin e automobilave Peugeot, duke ndjekur qëllime pragmatike. Kjo përfundimisht i hoqi kompanisë titullin e një revolucionari në fushën e teknologjisë, sepse tani produktet rregulloheshin nga interesat e dy fabrikave. Përndryshe, një bashkëpunim i tillë i lejoi Citroen t'i mbijetonte krizës.

Vetëm në fillim të viteve '90, marka ishte përsëri në gjendje të "largohej" në origjinalitet. Tendenca për makina të pazakonta ka bërë sërish xhiron e botës, gjë që lejoi modelet ekstravagante Citroen të fitojnë sërish respektin e publikut. Një nga fazat më të rëndësishme të ringjalljes së kompanisë në treg ishte vendimi i drejtorit: ai përqendroi përpjekjet e uzinës në zhvillimin e modeleve të ndryshme për secilën linjë makinash. Kështu, çdo seri mori një pamje që ishte shumë e ndryshme nga çdo tjetër. Modeli i ri XM ka një sistem të shkëlqyer shasi dhe dizajn elegant.

Pozicioni aktual i Citroen në treg

Në gjysmën e parë të viteve nëntëdhjetë, kompania prodhoi modelet Santia, Berlingo dhe Saxo. Paralelisht me këtë po përgatiteshin një sërë makinash për gara sportive. Puna në drejtime të ndryshme dha rezultate: u lëshuan modelet C4, C3 dhe C5, të cilat i përkisnin sistemit evropian.

Në vitin 2004, Sébastien Loeb, një shofer garash nga Franca, fitoi turneun e garave WRC. Ai drejtonte modelin Casar. Pastaj Sebastiani konfirmoi statusin e tij disa herë, por këtë herë në C4, C3 dhe DS3. Duke marrë pjesë në 12 gara dhe duke fituar 9 prej tyre, vrapuesi vendosi rekordin e fitoreve në të gjithë historinë e WRC, duke përfaqësuar vendin e tij dhe Citroen.

Duke pasur parasysh suksesin në segmentin e makinave sportive, kompania ka lëshuar modifikime sportive në shumë prej modeleve të saj. Në vitin 2007, u lëshua kryqëzimi i parë i kompanisë, i cili u krijua në bazë të Mitsubishi Outlander. Në vitin 2011 doli një tjetër model, i cili zuri një vend të lartë në shitje në tregun francez.

Citroën u mbështet në dizajnin origjinal. Zhvillimi i makinave u mbështet nga Peugeot, kështu që kompania ishte në gjendje të ulte koston e përditësimeve. Kështu, në vitin 2013 doli Picasso me pesë vende. Në vitin 2014, u shfaq një version i ri i tij - C4 Grand C4 Picasso. Makina kishte shtatë vende, duke përfshirë edhe atë të shoferit. Modeli kishte jo vetëm një pamje të veçantë, por edhe një funksionalitet të gjerë elektronik dhe performancë të mirë mjedisore. Deri në vitin 2014, linja ka mbledhur më shumë se 65,000 aplikacione me porosi - modelet janë bërë të njohura në të gjithë botën, kryesisht me familje të mëdha.

Reklamimi lëviz André

Një sipërmarrës me përvojë, Citroen e kuptoi se bërja e makinave dhe shitja e tyre ishin dy detyra shumë të ndryshme. Pra, ritmi në rritje i montimit (60 mijë kopje në 1925 dhe 100 mijë në 1929) kishte nevojë për një skemë zbatimi. Projekti i parë i Andre ishte lëshimi i modeleve të lodrave Citroen, të cilat ishin kopje në miniaturë të makinave të vërteta. Për të rritur ndërgjegjësimin e markës dhe për të qenë në sy të publikut, André porositi tabela rrugore me simbolin Citroen - një shevron i dyfishtë - për shërbimet e transportit të qytetit.

Kështu, një pjesë e konsiderueshme e buxhetit të kompanisë automobilistike ishte vazhdimisht në qarkullim reklamash. Një nga projektet ishte një "vrapim reklamues" - shoferët e pajisur për një udhëtim shkonin në rrugë të gjata, për të
altoparlant që u tregon banorëve të qytetit për përfitimet e produkteve të kompanisë së tyre. Gjatë ndalesave, ata kanë bërë prezantime për qytetarët dhe kanë mbajtur shorte. André ishte i bindur se demonstrimi i drejtpërdrejtë i makinave ishte mënyra më e mirë për të interesuar blerësit e mundshëm. Praktika tregon se nga 3 deri në 15% e dëshmitarëve okularë të vrapimeve shkuan në shtëpi me një Citroen të sapo blerë.

Në vitin 1929, Andre krijoi një sallë ekspozite me një lartësi prej gjashtë nivelesh, një nga muret e së cilës ishte një vitrinë 21 x 10 metra, tërësisht e përbërë nga xhami. Ky dizajn tërhoqi shumë vizitorë të cilët mund të shihnin të gjitha makinat e disponueshme të kompanisë në një vend. André gjithashtu siguroi kredi me kushte të favorshme për shoferët dhe turne me guidë nëpër objektet e prodhimit.

Një ditë një biznesmen sipërmarrës dëgjoi për një pilot anglez i cili përdori avionin e tij për të vizatuar imazhe dhe fjalë të ndryshme në qiell. André vendosi që kompania e tij kishte nevojë për një shërbim të ngjashëm. Ai i tha pilotit të linte një gjurmë të bardhë në qiell në formën e “Citroen”. Pavarësisht se mbishkrimi qëndroi në ajër për disa minuta, fjala për markën e makinave u përhap në të gjithë botën. Investimi i madh në pagesën e pilotit u shpagua shpejt.

Një nga projektet më masive të Andreit ishte ideja e Kullës Eifel. Ai përmbante më shumë se 125,000 llamba të lehta, të cilat, kur ndizeshin leva të ndryshme, formuan dhjetë fotografi, ndër të cilat ishte emri i një kompanie automobilistike. Si parizianët ashtu edhe turistët - të gjithë ranë në dashuri me këtë instalim.

Fushata në të cilën Citroen furnizonte makina për gara të tilla si garat në Sahara dhe Azi, si dhe pako me regjistrime gramafonike të reklamave audio për makina, e gjithë kjo bëri të mundur që në vitin 1934 të zinte vendin e parë në Evropë dhe të dytin në bota në fushën e inxhinierisë mekanike.

Andre ishte vazhdimisht në borxh ndaj financuesve të ndryshëm. Projektet e tij ishin të rrezikshme, por në shumicën e rasteve dhanë rezultat, pas së cilës Citroen filloi një fushatë të re reklamuese. Një nga projektet, megjithatë, i lidhur me ndërtimin e më shumë shërbimeve dhe fabrikave, doli të ishte kritik në historinë e kompanisë. Një krizë e rëndë financiare e privoi Andrein nga pothuajse të gjitha fondet. Shumë përpjekje për të tërhequr mbështetje materiale nuk rezultuan të suksesshme, pas së cilës Citroen falimentoi.

konkluzioni

Puna e André është bërë një shembull i gjallë i faktit se përkushtimi ndaj asaj që ai do mund të krijojë një revolucion të vërtetë në një fushë ose në një tjetër të jetës. Sigurisht, ai nuk do të kishte pasur sukses pa aftësinë për të marrë vendime në kohë, si dhe për të zhvilluar fushata reklamuese. Makinat Citroen në kohën tonë njihen për origjinalitetin dhe funksionalitetin e gjerë - faktorë që vetë Andre nuk kishte kohë t'i zbatonte.

Montimi serial i makinave Citroen C4. Sipas drejtorit të përgjithshëm të përfaqësisë ruse të Citroen, Henri Ribot, modeli i prodhuar në fabrikë ishte përshtatur me kushtet rrugore dhe klimatike të vendit tonë. Në veçanti, ajo mori një pezullim të rivendosur dhe një distancë nga toka u rrit me dhjetë milimetra.

Veçanërisht për tregun vendas, Citroen ka përgatitur paketën Optima, e cila përfshin kontrollin e klimës, rrota 16 inç, airbag anësor, airbag perde, timon lëkure. Çmimet për Optima fillojnë nga 590 mijë rubla, dhe versioni më i lirë - Confort - do të kushtojë 559 mijë rubla. Për më tepër, kjo makinë është tërheqëse sepse mund të blihet nën një program riciklimi për makinat e vjetra.

Ndërkohë, blerësit rusë janë më të interesuar nëse makinat e prodhuara ruse ndryshojnë në cilësi nga analogët e huaj? Ne u përpoqëm ta kuptonim gjatë një vizite në fabrikë.

Nuk u gabuan me kohën

Planet e aleancës PSA Peugeot Citroen për të ndërtuar fabrikën e tyre në Rusi u bënë [të njohura] (/ lajme / 2006/06/06 / psarus) në 2006. Në të njëjtën kohë, [zyrtarët rusë] (/ news / 2006/09/06 / psarus) të niveleve të ndryshme dhe [përfaqësuesit] (/ news / 2007/05/03 / psaru) të aleancës thanë se ndërmarrja e re mund të jetë ndodhet në Moskë, Nizhny Novgorod, Shën Petersburg, Pskov, rajoni i Moskës, rajoni i Saratovit dhe Republika e Tatarstanit.

Vendndodhja e saktë nuk dihej në kohën e nënshkrimit të marrëveshjes (/ news / 2007/06/10 / peugeot) midis PSA dhe Ministrisë së Zhvillimit Ekonomik në qershor 2007. Francezët ishin të kënaqur me territorin që mund të siguronte rajoni i Nizhny Novgorod, por autoritetet rajonale shpejt [refuzuan] (/ news / 2007/12/27 / psa) të bashkëpunonin, duke pasur parasysh se kërkesat e PSA po ndryshojnë "me frekuencë dhe rregullsi alarmante ." Nuk u raportua se çfarë e frikësoi saktësisht Nizhny Novgorod, por qeveria e rajonit të Kaluga ishte besnike ndaj të njëjtave kërkesa, ku ndërtimi i uzinës filloi në qershor 2008.

Një muaj më parë, në maj, Mitsubishi, i cili planifikoi të montonte SUV-të Outlander në vend, kishte [shpallur] (/ lajme / 2008/05/19 / përbashkët) pjesëmarrjen e saj në ndërtimin e uzinës. Në fillim të vitit 2009, kur tregjet e makinave në mbarë botën po shfaqnin një rënie të mprehtë, japonezët vendosën të tërhiqen përkohësisht nga pjesëmarrja e tyre në këtë sipërmarrje. Ndërkohë, PSA nuk kishte ndërmend të devijonte nga planet e saj dhe gjatë vitit 2009 vazhdoi ndërtimin e uzinës, [premtuar] (/ news / 2009/02/09 / psaru) se nga gjysma e dytë e 2010 ndërmarrja do të nisë prodhimin e makinave.

Si rezultat, francezët arritën të përfundonin ndërtimin përpara afatit. Për më tepër, ata e bënë atë në një moment jashtëzakonisht të favorshëm për prodhuesit e automjeteve: tregu i makinave në Rusi sapo kishte filluar të ringjallej. Arsyeja kryesore për këtë, natyrisht, ishte [programi] shtetëror (/ artikuj / 2010/06/04 / util) riciklimi i makinave të vjetra, por analistët në mars filluan të vërejnë një rritje të kërkesës për ato makina që nuk mbuloheshin nga Programi.

Tashmë në Mars 2010, uzina PCMA Rus filloi një montim provë të makinave, dhe që nga prilli seriali i parë Peugeot 308 u largua nga linja e montimit (/ lajme / 2010/04/23 / psa).

Në pesë orë

Aktualisht, uzina PCMA Rus, e cila monton dy modele - Peugeot 308 dhe Citroen C4, funksionon në modalitetin e montimit të kaçavidës. Këtu, nga uzina franceze PSA në Mulhouse, kompletet e makinave vijnë me një trup të gatshëm dhe një brendshme të pajisur plotësisht. Boshti i përparmë me motorin, boshti i pasëm dhe transmisioni dorëzohen veçmas në kuti druri.

Pasi një grup trupash arrin në fabrikë, ato inspektohen për dëmtime që mund të kenë ndodhur gjatë transportit. Makinat me defekt kthehen në Francë, pjesa tjetër dërgohen në magazinë, nga ku i dorëzohen transportuesit. Për më tepër, në dimër, trupat dhe motorët duhet të qëndrojnë në një dhomë të nxehtë për të paktën tre orë në mënyrë që temperatura e tyre të jetë e barabartë me temperaturën në punishte.

Në transportues, makina kalon në disa faza, secila prej të cilave u merr punëtorëve jo më shumë se pesë minuta: së pari, boshti i përparmë me motorin dhe transmisioni vidhosen në makinë, pastaj boshti i pasmë, pastaj vendosen telat elektrikë. dhe kështu me radhë. Makinat e përfunduara dërgohen në postë, ku një sistem kompjuterik i automatizuar kontrollon shtrirjen e kamerës së makinës, si dhe cilësimet e fenerëve.

Faza tjetër është kontrolli i cilësisë, gjatë së cilës makina kërkohet për dëmtime në trup që mund të ketë ndodhur gjatë procesit të prodhimit, si dhe gjatë transportit të makinës. Makinat me gërvishtje dërgohen në një bojë të vogël, pas së cilës makina kontrollohet përsëri. Faza përfundimtare e prodhimit është testimi në kantierin e testimit, ku kontrollohet puna e "mbushjes" teknike të makinës.

Si rezultat, nevojiten 4-5 orë kohë neto për të montuar një makinë nga momenti i shkarkimit të përbërësve të saj nga kontejneri deri në ngarkimin e produktit të përfunduar në autotransportues. Kur punon në dy turne, uzina prodhon deri në 150 automjete në ditë. Më 19 korrik, këtu u prezantua ndërrimi i tretë, pas së cilës produktiviteti u rrit në 200 makina në ditë.

Deri më tani, fabrika prodhon vetëm produkte të markave franceze dhe me lançimin e montimit të SUV-së Mitsubishi Outlander në vjeshtë, do të zërë 20 për qind të prodhimit të përgjithshëm. Pjesën tjetër të kohës transportuesit do të zënë Peugeot dhe Citroens.

Si në Francë

Sipas drejtorit të përgjithshëm të uzinës, Didier Alten, francezët e kuptojnë se edhe me një montim kaçavide, faktori njerëzor luan një rol të rëndësishëm në cilësinë e një makine. Nëse punonjës të pakualifikuar punojnë në fabrikë, atëherë makinat e montuara në Rusi do të jenë më të këqija se homologët e tyre të huaj, që do të thotë se ato do të mbeten të paprekura nga blerësit.

Për të shmangur një problem të tillë, të gjithë punëtorët e rinj, përpara se të fillojnë punën në fabrikë, i nënshtrohen trajnimit në një qendër të specializuar të vendosur në Kaluga. Këtu punonjësve u tregohen fazat kryesore të montimit të makinave, dhe më pas ata trajnohen në praktikë se si të montojnë siç duhet makinat. Për këtë qendra ka modele testuese që tashmë janë duke u prodhuar dhe të cilat planifikohet të vendosen në transportues në të ardhmen e afërt. Trajnimi zgjat pesë javë. Gjatë kësaj kohe, punonjësit duhet të mësojnë të kryejnë veprime në një sekuencë specifike dhe në një kohë të caktuar rreptësisht, siç kërkohet nga prodhimi. Në uzinë, nuk ka "specializim" midis operatorëve të dyqaneve: i njëjti punëtor duhet të jetë po aq i mirë në vidhosjen e bulonave dhe vendosjen e telave elektrikë.

Mësuesit që ndjekin ecurinë e nxënësve janë francezët, të cilët më parë kanë punuar në qendra të tjera trajnimi Peugeot dhe Citroen në mbarë botën. Për më tepër, në vetë fabrikën PCMA Rus, puna e operatorëve të dyqaneve të montimit monitorohet nga specialistë francezë, të cilëve u janë besuar funksionet mbikëqyrëse.

Krahas kontrolleve të cilësisë, të cilat kryhen në të gjitha automjetet pasi ato kanë dalë nga linja e montimit, francezët kryejnë rregullisht kontrolle të cilësisë. Ata përzgjedhin tetë makina çdo ditë dhe zbulojnë nëse inspektorët kanë humbur ndonjë defekt në montim.

Aktualisht, 70 për qind e produkteve të uzinës nuk kanë nevojë të ripërpunohen pasi dalin nga linja e montimit. Për një bimë të re ky është një tregues i mirë, thotë Didier Alten, por në të ardhmen, me rritjen e përvojës së punëtorëve, ajo duhet të rritet dhe të përpiqet njëqind për qind.

Cikli i plotë

Që nga shtatori 2010, uzina po planifikon të krijojë një montim kaçavidash të crossovers Citroen C-Crosser dhe Peugeot 4007, pak më vonë SUV Mitsubishi Outlander do t'i bashkohet. Në total, në vitin 2010 uzina planifikon të prodhojë 20 mijë makina, dhe në 2011 - deri në 45 mijë.

Nga tremujori i dytë i vitit 2012, ndërmarrja do të nisë prodhimin e një cikli të plotë, kur në territorin e saj do të kryhet lyerja e trupit dhe pajisjet e brendshme të makinës. Aktualisht pranë kantierit ekzistues po ndërtohen punishte të reja, të cilat janë planifikuar të vihen në funksion deri në fund të vitit 2011.

Në dy vjet, sipërfaqja e përgjithshme e uzinës do të jetë njëqind mijë metra katrorë dhe numri i të punësuarve do të rritet në tre mijë njerëz. Kapaciteti i prodhimit në fazën e parë do të jetë 120 mijë automjete në vit, në të ardhmen mund të rritet në 300 mijë. Investimi vlerësohet në 500 milionë euro.

Në të njëjtën kohë, makinat e këtyre tre markave kanë çdo shans për t'i bërë ballë provës: tani uzina PCMA Rus quhet një nga teknikisht më të avancuara dhe më të favorshme për punë - së bashku me uzinën e Volkswagen, e cila ndodhet disa dhjetëra kilometra. nga bima franko-japoneze.

Kompania franceze Citroen, e cila prodhon makina pasagjerësh, edhe pse nuk kryeson vlerësimet e tregjeve botërore të makinave, prezanton në Evropë modele që gjejnë shumë admirues të saj. Makinat Citroen karakterizohen nga një dizajn elegant dhe mbushje teknike e mirë me një çmim adekuat.

Makinat janë shumë të besueshme: motorët, frenat dhe sistemet e kontrollit janë bërë në nivelin më të lartë. Motori fillon lehtësisht në temperatura deri në -30 gradë. Shumica e modeleve kanë një sistem të përshtatshëm të kontrollit të klimës që funksionon në disa drejtime. Shoferi dhe pasagjerët mund të vendosin mënyrën e tyre të përshtatshme. Një mbështetëse krahu e rehatshme është montuar midis sediljeve të përparme, pozicioni i të cilit mund të rregullohet. Modelet premium janë të pajisura me një sistem audio më të avancuar, sedilje masazhi, cruise control dhe ajër të kondicionuar.

Historia e Citroen

Historia e Citroen së shpejti do të festojë njëqindvjetorin e saj dhe mund të ndahet me kusht në disa epoka.

Krijuesi i saj, Andre Citroën, kaloi disa vite duke studiuar metodat e mundshme të prodhimit masiv të makinave, duke kryer teste në makina të markave të famshme dhe duke studiuar dizajnin e tyre.

Si drejtor teknik i kompanisë së automobilave Mors, Citroen bashkon një grup inxhinierësh me idenë për të krijuar një makinë të re të fuqishme të një klasi të lartë. Në vitin 1919, Citroën themeloi shoqërinë aksionare Citroën dhe prodhoi makinën e parë dhe të lirë serike të prodhuar në Evropë në fabrikën e Parisit.

Ky model ishte i suksesshëm për thjeshtësinë dhe lehtësinë e trajtimit, ishte i pajisur me një pezullim të butë dhe një motor me katër cilindra.

Më tej, Citroen po zhvillohet me shpejtësi, po zhvillohen modele të reja makinash, po krijohen filiale në Evropë, një rrjet ndërkombëtar tregtarësh po zgjerohet, numri i fabrikave që prodhojnë makina po rritet.

Në vitin 1934, u lëshua revolucionari Traction Avant, i cili hapi epokën e makinave me rrota të përparme. Megjithatë, prodhimi i tij i kushtueshëm gjatë "Depresionit të Madh" e çoi kompaninë në dështim financiar dhe Citroen ra nën kontrollin e plotë financiar të Michelin.

Në vitin 1948, kompania, për hir të fshatarëve, prodhon një makinë buxhetore që nuk është e jashtëzakonshme as në dizajn dhe as në fuqi, por në të njëjtën kohë është e lirë dhe shumë ekonomike. Ky model ka fituar popullaritet për shumë vite për shkak të thjeshtësisë dhe kostos së ulët të mirëmbajtjes.

Faza tjetër në zhvillimin e kompanisë Citroen filloi në 1976, kur u krijua Holding PSA në bazë të kompanive Citroen dhe Peugeot, por në të njëjtën kohë Citroen ruajti markën e saj të makinave.

Ku është montuar Citroen

Dëshira e pronarit të ardhshëm të makinës për të ditur se ku është montuar Citroen është mjaft e justifikuar, sepse cilësia dhe vendi i prodhimit aktualisht janë të ndërlidhura.