TUTORIAL

INSTITUCION ARSIMOR JO FITIMOR "SHKOLLA TEKNIKE RUSE"

"TRANSMETIM"

"KUTIA ME INGRAM. INFORMACION I PERGJITHSHEM "

Transmetimi i automjetit ( treni me energji elektrike)

siguron kalimin e forcave (çift rrotullues) nga motori në rrotat lëvizëse, si dhe transformimin (transformimin) e këtyre forcave, në varësi të kushteve të lëvizjes.
Transmisioni përfshin të gjithë komponentët dhe mekanizmat e makinës që lidhin motorin me rrotat lëvizëse.
Duhet të bëhet dallimi ndërmjet transmisioneve të automjeteve me lëvizje në boshtin e pasmë (automjetet e paraqitjes klasike), me lëvizje me rrota të përparme dhe automjete me të gjitha rrotat. Gjithashtu, transmetimi i një automjeti me të gjitha rrotat e projektuar për përdorim jashtë rrugës (SUV) do të ndryshojë nga transmetimi i një automjeti me të gjitha rrotat e projektuar për rrugë të asfaltuara.
Formulat e rrotave të makinave me rrota të pasme ose të përparme janë shkruar - 4x2 (d.m.th., katër rrota, dy prej të cilave lëvizin).
Formula e rrotave të një makine me një lëvizje në boshtet e përparme dhe të pasme është shkruar - 4x4 (d.m.th., katër rrotat janë të gjitha rrota lëvizëse).
Mekanizmat e transmetimit përfshijnë: tufë, kuti shpejtësie(duke përfshirë dhe ngritje e fuqisë për mekanizmat ndihmës) , marsh kardani, ngasje finale, diferencial, ngasje me rrota dhe disa mekanizma të tjerë .
Makina përfundimtare, kutia e shpejtësisë dhe kutia e transferimit (nëse është e pajisur) ofrojnë raporti total i ingranazheve transmetimi i makinës.

Transmetim

shërben për të ndryshuar forcat tërheqëse (përdredhjet) të transmetuara nga motori në rrotat lëvizëse, si dhe për të shkëputur motorin nga transmisioni (duke përfshirë ato afatgjata) dhe për të siguruar që makina të lëvizë në drejtim të kundërt.
Kutitë e ingranazheve, për nga natyra e ndryshimit, klasifikohen në shkeli dhe pa hap.

Sipas metodës së kontrollit të ndërrimit të ingranazheve, kutitë e ingranazheve dallohen:

Kontroll manual;

Me kontroll gjysmë automatik;

Me kontroll automatik.

Sipas modelit të pjesës agregate, kutitë dallohen:

Bosht me ingranazhe cilindrike rrjetë konstante;

Variator;

Të kombinuara.

Transmisionet e fazës së marsheve të boshtit me kontroll manual.

Në automjetet me transmetim manual, përdoren kuti ingranazhesh të tipit bosht me ingranazhe. Kutitë e ingranazheve të kutisë së shpejtësisë karakterizohen nga raporte fikse ingranazhesh, të cilat sigurojnë korrespondencën e kërkuar midis karakteristikave të performancës së motorit dhe transmetimit në të gjitha mënyrat e funksionimit.

Elementet kryesore të transmetimeve "manuale" dhe elementët e kontrollit të tyre janë:

montimi i kutisë së shpejtësisë me një grup boshtesh dhe ingranazhesh rrjetë konstante;

mekanizmi i ndërrimit të marsheve.

Modelet e transmisionit mund të ndryshojnë në varësi të paraqitjes së automjetit.
Përdoren gjerësisht kutitë me dy dhe tre boshte me ingranazhe spirale rrjetë konstante.
Një ingranazh kryesor dhe një diferencial mund të përfshihen në një njësi të vetme me një kuti ingranazhi, dhe për makinat me një lëvizje në të dy akset, gjithashtu një njësi transferimi (kasë transferimi). Një ngritje e energjisë për mekanizmat ndihmës (për shembull, për një çikrik) mund të kombinohet gjithashtu me një bllok të vetëm.
Kutitë e ingranazheve të kamionëve janë të pajisura gjithashtu me një shumëzues (pjesëtues) dhe / ose një zvogëlues *

* Ndarës (shumëzues) quajtur overdrive transmetimit.
Demultipliator i quajtur ingranazhi i reduktimit të transmisionit.
Kutitë e ingranazheve me shumë boshte me ndarës dhe zvogëlues përdoren gjerësisht në kamionët e rëndë për të rritur numrin e marsheve në mënyrë që të përmirësojnë tërheqjen dhe karakteristikat ekonomike. Ndarësi është instaluar përpara panelit të kontrollit; zakonisht ka dy ingranazhe - të drejtpërdrejta dhe të mbingarkuara. Demultipliatori vendoset prapa pikës së kontrollit; zakonisht ka dy ose tre marshe. Kur përdorni këto pajisje, numri i marsheve të marsheve rritet dhe mund të arrijë në 24 ose më shumë.

Pajisja e një kuti ingranazhi manual me tre boshte është paraqitur në Figurën 1.

Oriz. 1. Transmision manual me tre boshte me marshe cilindrike rrjetë konstante.

1 - vula e vajit të boshtit të hyrjes; 2 - kushineta mbështetëse e pasme e boshtit të hyrjes; 3 - strehimi i tufës (fragment); 4 - unaza e vendosjes; 5 - kushineta e përparme e boshtit dytësor; 6 - rondele shtytëse e sustës së sinkronizimit të ingranazhit të katërt; 8 - frymëmarrje; 9 - mëngë rrëshqitëse e sinkronizuesit; 10 - qendër sinkronizuesi; 11 - unaza mbajtëse e unazës bllokuese të sinkronizuesit; 12 - unaza bllokuese e sinkronizuesit; 14 - rrota e ingranazhit të shtyrë të transferimit të tretë; 15 - një rrotë ingranazhi i shtyrë i transferimit të dytë; 16 - bosht sekondar (i drejtuar); 17 - rrota e ingranazhit të shtyrë të transferimit të parë; 18 - tufa e rrotës së ingranazhit të transferimit të parë; 19 - kushinetja e ndërmjetme e boshtit dytësor; 20 - pllakë bllokimi; 21 - ingranazh mbrapa i drejtuar; 22 - levë e ndërrimit të marsheve; 23 - jastëk i vazhdueshëm i levës së ndërrimit të marsheve; 24 - jastëk elastik i levës së marsheve; 25 - mëngë në distancë; 26 - mëngë mbyllëse; 27 - rrota e ingranazhit kryesor të makinës së shpejtësisë; 28 - vula e vajit të boshtit të drejtuar; 29 - fllanxhë; 30 - arrë; 31 - vula e unazës përqendruese; 32 - unazë mbajtëse; 33 - unazë përqendrimi; 34 - kushineta e pasme e boshtit të shtyrë; 35 - reflektor i papastërtisë; 36 - rrota e ingranazhit të drejtuar të shpejtësisë së shpejtësisë; 37 - mbulesa e pasme e kutisë së shpejtësisë; 38 - makinë shpejtësie; 39 - pirun për përfshirjen e marsheve të pasme; 40 - ingranazhi i lëvizjes së kundërt; 41 - ingranazh i ndërmjetëm i kundërt; 42 - boshti i ingranazhit të ndërmjetëm të kundërt; 43 - kushinetja e pasme e boshtit të ndërmjetëm; 44 - rrota e ingranazhit kryesor të transferimit të parë; 45 - tufë sinkronizuese e marsheve të parë dhe të dytë; 46 - strehimi i kutisë së shpejtësisë; 47 - rrota drejtuese e ingranazhit të transferimit të dytë; 48 - një rrotë ingranazhi drejtues i transferimit të tretë; 49 - priza e mbushësit dhe vrima e kontrollit; 50 - mbulesa e kutisë së kutisë së marsheve; 51 - bosht i ndërmjetëm; 52 - rrota e ingranazheve të përfshirjes së vazhdueshme të boshtit të ndërmjetëm; 53 - kushineta e përparme e boshtit të ndërmjetëm; 54 - rrufe në qiell; 55 - rondele shtrënguese e kushinetave; 56 - rrota e ingranazheve të përfshirjes së vazhdueshme të boshtit të lëvizjes; 57 - rondele pranverore; 58 - unazë mbajtëse; 59 - mbulesa e përparme e transmisionit; 60 - bosht primar (ngasëse).

Për të siguruar ndërrim të qetë dhe të qetë të marsheve, kutitë e marsheve janë të pajisura me sinkronizuesit.
Sinkronizuesit (pozicioni 9 dhe 45 në figurën 1), kur ingranazhi është i ndezur, frekuenca e rrotullimit të elementeve të lidhur (boshtet dhe ingranazhet) barazohet (sinkronizohet).
Përbërja e sinkronizuesit është paraqitur në figurën 2.

Oriz. 2. Pajisja sinkronizuese.

1 - shpërndarës; 2 - mëngë rrëshqitëse; 3 - unazë bllokuese; 4 - pranverë; 5 - unazë mbajtëse; 6 - rrotë ingranazhesh me buzë spirale me angazhim të vazhdueshëm; a - buzë ingranazhi shtesë nxitës i transmisionit; b - sipërfaqja e brendshme e punës e mëngës rrëshqitëse.

Funksionim i thjeshtë i marsheve

Ndryshimi i raportit midis rrotullimeve të boshtit të motorit dhe rrotave lëvizëse të makinës dhe ndryshimi si rezultat i kësaj përpjekjeje tërheqëse në rrota kryhet me anë të rrotave (ingranazheve), nga të cilat përbëhet kutia e shpejtësisë.
Kur ingranazhi i vogël i lëvizjes rrotullohet, ingranazhi i madh me lëvizje në lidhje me të (Fig. 3) do të rrotullohet më ngadalë aq herë sa numri i dhëmbëve të tij të jetë më i madh se numri i dhëmbëve të marsheve lëvizëse.
Raporti i numrit të dhëmbëve (si dhe diametrit ose shpejtësisë së rrotullimit) të ingranazhit të drejtuar me numrin e dhëmbëve (diametri ose shpejtësia e rrotullimit) të ingranazhit të lëvizjes quhet raporti i marsheve (D2/ D1 = n, ku n është raporti i marsheve të një çifti ingranazhesh, D2 dhe D1 janë respektivisht diametrat e ingranazheve lëvizëse dhe lëvizëse).
Sa më i lartë të jetë raporti i marsheve të një çifti ingranazhesh, aq më i rëndësishëm është numri i rrotullimeve dhe çift rrotullues i marrë në boshtin e ingranazhit të drejtuar në krahasim me ndryshimin e marsheve të lëvizjes.

Oriz. 3. Çift ingranazhesh të thjeshta.

Veprimi i kutisë së marsheve, kutisë së transferimit dhe ngritjes së fuqisë bazohet në ndryshimin e raporteve të marsheve duke përfshirë marshin me diametra të ndryshëm.
Kthimi i makinës mbrapa kryhet me metodën e përfshirjes ndërmjet marsheve të drejtimit dhe atyre të drejtuar, e ashtuquajtura. veshje boshe, si rezultat i të cilit boshti i ingranazhit të lëvizur do të rrotullohet në drejtim të kundërt (shih Fig. 4B).

Kur transmetimi është në punë, një pjesë e fuqisë së transmetuar humbet për të kapërcyer forcat e fërkimit në vetë ingranazhet, në kushinetat e boshteve të tyre dhe për të trazuar vajin. Këto humbje janë vlerësuar efikasiteti i transmetimit, i cili është raporti i fuqisë së marrë në boshtin e ingranazhit të drejtuar me fuqinë në marshin lëvizës.
Për një tren ingranazhesh me shtytje, efikasiteti është afërsisht 0,98, dhe për një palë ingranazhesh të pjerrëta, afërsisht 0,97. Efikasiteti i përgjithshëm i ingranazheve të shumëfishta do të jetë i barabartë me produktin e efikasitetit të çifteve individuale të marsheve.

Funksionimi i ingranazheve është ilustruar në Figurën 4.

Figura 4. Skemat e ingranazheve.

Informacion shtese.
Makinat e ingranazheve përdoren gjerësisht në disqe të ndryshme, duke përfshirë disqet e boshtit. Një shembull tipik i një ngasjeje të tillë është një ngasje me ingranazhe të një boshti me gunga të motorit, ku lëvizin boshti me gunga dhe ingranazhi KV, dhe boshti me gunga dhe ingranazhet e tij drejtohen.

Figura 5. Ngasja e ingranazheve të boshteve të motorit

Funksionimi i një kuti ingranazhi manual me tre boshte me katër shpejtësi

Kutia e marsheve me tre boshte (shih Fig. 1) ka një bosht parësor (60), sekondar (16) dhe të ndërmjetëm (51), si dhe një bosht (42) të një marshi të ndërmjetëm (41) për marshin mbrapa. Boshtet mbështeten nga kushinetat rrotulluese (2, 19, 34, 43 dhe 53) të instaluara në kutinë (46) të kutisë. Hunda e përparme e boshtit të hyrjes (60) mbështetet nga një kushinetë e shtypur në brazdë të fllanxhës së boshtit të motorit. Hunda e përparme e boshtit të daljes (16) shtrihet në kushinetën e gjilpërës (5) të instaluar në brazdë fundore të rrotës së ingranazhit (56) të boshtit lëvizës (60). Rrota e ingranazhit (56) e boshtit lëvizës (60) ndodhet në skajin e saj të pasmë dhe është bërë me boshtin si një copë.

Në boshtin dytësor (të drejtuar) janë montuar ingranazhet spirale të ingranazheve të parë (17), të dytë (15) dhe të tretë (14) dhe sinkronizuesit (9 dhe 45). Të gjitha ingranazhet e marsheve të përparme kanë një buzë shtesë me dhëmbëza për t'u lidhur me sinkronizuesin. Ingranazhet janë montuar lirshëm në bosht (d.m.th., jo të siguruara dhe mund të rrotullohen pavarësisht nga boshti). Sinkronizuesit (9 dhe 45), ndryshe nga ingranazhet e marsheve të parë, të dytë dhe të tretë, janë të fiksuar në mënyrë të lëvizshme në vijat e boshtit të daljes me anë të shpërndarësve (10) dhe për këtë arsye mund të rrotullohen vetëm me boshtin së bashku, dhe gjithashtu mund të lëvizë përgjatë vijave të shpërndarësit në drejtim aksial. Sinkronizuesit kontrollohen nga drejtuesi duke përdorur levën e marsheve (22) përmes shufrave dhe pirunëve të mekanizmit të ndërrimit (Figura 1 tregon vetëm pirunin (39) për kyçjen e marsheve të pasme).
Boshti i ndërmjetëm (51) ka katër ingranazhe spirale (44, 47, 48 dhe 52), të bëra së bashku me boshtin (si një copë). Ingranazhet janë në përfshirje të vazhdueshme me ingranazhet e boshtit të daljes (16), duke formuar çifte kyçjeje (44 - 17, 47 - 15, 48 - 14 dhe 52 - 56).
Kur motori është në punë, tufa është e kyçur dhe sinkronizuesit janë në neutral (d.m.th., tufat e sinkronizuesit nuk janë të kyçura në asnjë prej marsheve), gjë që korrespondon me marshin neutral në kutinë e shpejtësisë, boshtin e lëvizjes (60) përmes ingranazhi (56), i cili është në rrjetë të vazhdueshme me ingranazhin (52) të boshtit të ndërmjetëm (51), e rrotullon këtë bosht së bashku me ingranazhet e tij 44, 47 dhe 48 dhe ingranazhet 17, 15 dhe 14 të boshtit të drejtuar (16 ) që vijnë në angazhim të vazhdueshëm me ta. Meqenëse ingranazhet 14, 15 dhe 17 ulen lirisht në bosht dhe nuk mund të transmetojnë rrotullim, boshti i daljes (16) mbetet i palëvizshëm. Asnjë çift rrotullues nuk transmetohet në rrotat lëvizëse.
Kur ndonjë prej marsheve është i ndezur (për shembull, marshi i parë), mënga rrëshqitëse e sinkronizuesit (në këtë rast, 45) futet në lidhje me buzën shtesë të marsheve të rrotës së marsheve të marshit të parë (17) me anë të mekanizmit të ndërrimit të marsheve dhe, kështu, bllokon marshin (17) në bosht (16). Transmetimi i çift rrotullues kryhet përgjatë "zinxhirit": boshti i hyrjes (60) dhe ingranazhi i tij (56) - ingranazh rrjetë konstante (52) i boshtit të ndërmjetëm (51) - ingranazhi (44) i boshtit të ndërmjetëm (51) - ingranazhi (17) i ingranazhit të parë të boshtit dytësor (16) - bosht dytësor (16) ) - më tej në transmetim.
Kur marshi i dytë ose i tretë është i kyçur në kutinë e marsheve, rrotullimi në boshtin dytësor do të transmetohet përmes marsheve të kyçura nga sinkronizuesi, përkatësisht, i marshit të dytë ose të tretë.
Kur marshi i katërt është i kyçur, boshti i hyrjes (60) dhe boshti i daljes (16) bllokohen nga sinkronizuesi (9) "drejt" përmes rrotës së marsheve (56) të boshtit të hyrjes (60).

Funksionimi i sinkronizuesit.

Sinkronizuesi (shih Fig. 2) përbëhet nga një qendër (1), një mëngë rrëshqitëse (2), një unazë mbyllëse (3) dhe një susta (4).
Vizat e shpërndarësit të shpimit janë instaluar në boshtin dytësor (të drejtuar) të kutisë së marsheve (boshti nuk tregohet në figurë).
Tufa rrëshqitëse me vijat e hapjes vendoset në vijat e jashtme të shpërndarësit dhe mund të lëvizet përgjatë tyre në drejtim aksial me anë të levës së ndërrimit të marsheve përmes shufrave dhe pirunëve të ndërrimit. Sipërfaqja e brendshme, e punës e mëngës rrëshqitëse (b) është e lëmuar dhe ka një kon (konja zvogëlohet drejt pjesës së brendshme të mëngës).
Unaza e kyçjes, si rregull, është prej bronzi (bronz), së bashku me një susta, fiksohen me anë të një unaze mbajtëse (5) në një buzë shtesë shtytëse (a) të rrotës së ingranazhit (6). Dhëmbët e pjesës së brendshme të unazës janë të lidhur paraprakisht me buzën e buzës së ingranazhit shtesë. Sipërfaqja e jashtme e unazës së kyçjes është e ngushtuar (akon drejt mëngës rrëshqitëse). Në sipërfaqen e unazës ka një "fije" kulluese të vajit dhe ka kanale tërthore për kullimin e vajit. Gryka dhe brazdat lehtësojnë heqjen dhe heqjen e vajit të tepërt nga sipërfaqja e punës e tufës rrëshqitëse. Ingranazhi ulet lirshëm në boshtin e drejtuar të kutisë së marsheve (boshti nuk tregohet në figurë).
Kur ingranazhi është i ndezur, mënga rrëshqitëse lëviz mbi ingranazhin (6), duke ngjeshur sustën (4) dhe duke vepruar në sipërfaqen e jashtme të ngushtuar të unazës së kyçjes (3) me sipërfaqen e saj të punës, e cila gjithashtu ka një kon. Kur "shtrëngoni" sipërfaqet e punës të ngushta të unazës së kyçjes të fiksuar në timonin e ingranazhit dhe tufës rrëshqitëse të fiksuar në vijat e boshtit të daljes përmes shpërndarësit (1), për shkak të forcave në rritje të fërkimit, pjesët rrotulluese "frenohen". dhe shpejtësitë këndore të rrotullimit të tyre barazohen. Kur shpejtësitë këndore janë të barabarta, dhëmbët e buzës së brendshme të tufës rrëshqitëse do të lidhen me dhëmbët e buzës shtesë të rrotës së marsheve. Transmetimi do të aktivizohet.

Projektimi dhe funksionimi i një ingranazhi manual me pesë shpejtësi me dy boshte

Pajisja e një kutie me pesë shpejtësi me dy boshte është paraqitur në mënyrë skematike në Figurën 6.

Në boshtin primar (10) të kutisë së shpejtësisë ka një grup ingranazhesh 1, 2, 4, 5 dhe 8, nga të cilët ingranazhet 5 dhe 8 janë të lirë, dhe ingranazhet 1, 2 dhe 4 janë bërë së bashku me boshtin. Së bashku me boshtin, u bë edhe një ingranazh mbrapa (i vendosur midis marsheve 2 dhe 3).
Në boshtin dytësor (15) janë vendosur ingranazhet e ingranazheve 14, 16, 17, 18, 19 dhe ingranazhi kryesor i ingranazhit (13). Ingranazhet 13, 14 dhe 16 bëhen së bashku me boshtin, ingranazhet 17, 18 dhe 19 janë të lirë.
Transmetimi i çift rrotullues nga motori KV përmes tufës transmetohet në boshtin e hyrjes (10) të kutisë dhe, përmes ingranazheve të tij (1, 2, 4, 5 dhe 8) në ingranazhet (14, 16, 17, 18). dhe 19) të boshtit dytësor (15) ... Kur marshi është i kyçur, ingranazhet e lira të boshtit primar / dytësor përmes pjesëve të sinkronizuesit (3, 7 dhe 20) bllokohen me vetë boshtin dhe çift rrotullimi nga motori shkon në boshtin dytësor (të drejtuar) dhe më pas përmes ingranazhet 12 dhe 13 të marsheve kryesore te diferenciali dhe lëvizja e rrotave drejtuese (11).

Figura 6. Skema e një kuti ingranazhi me dy boshte.

1 - rrota e ingranazhit të ingranazhit të pestë të boshtit të hyrjes; 2 - rrota e ingranazhit të transferimit të parë të boshtit primar; 3 - tufë sinkronizuese për kyçjen e marsheve të parë, të dytë dhe të kundërt; 4 - rrota e ingranazhit të transferimit të dytë të boshtit të hyrjes; 5 - rrota e ingranazhit të transferimit të tretë të boshtit të hyrjes; 6 - strehimi i kutisë së shpejtësisë; 7 - tufë sinkronizuese për kyçjen e marsheve të tretë dhe të katërt; 8 - rrota e ingranazhit të ingranazhit të katërt të boshtit të hyrjes; 9 - strehimi i tufës; 10 - bosht primar (ngasëse); 11 - mentesha e lëvizjes së rrotave të përparme; 12 - rrota e ingranazhit të shtyrë të transferimit kryesor; 13 - rrota e ingranazhit kryesor të transferimit kryesor; 14 - rrota e ingranazhit të ingranazhit të katërt të boshtit dytësor; 15 - bosht sekondar (i drejtuar); 16 - rrota e ingranazheve të transferimit të tretë të boshtit dytësor; 17 - rrota e ingranazhit të transferimit të dytë të boshtit dytësor; 18 - rrota e ingranazhit të transferimit të parë të boshtit dytësor; 19 - rrota e ingranazhit të ingranazhit të pestë të boshtit dytësor; 20 - tufë sinkronizuese e marshit të pestë.

Figura 7 tregon në mënyrë skematike drejtimet e rrjedhës së fuqisë kur ingranazhi përkatës është i kyçur.

Figura 7. Drejtimi i rrjedhës së fuqisë në kutinë me dy boshte kur ingranazhet përpara dhe mbrapa janë të kyçur.

Drejtimi i rrjedhës së fuqisë tregohet me shigjeta. Lidhjet e sinkronizuesit dhe ingranazhet e ngarkuara janë të ngjyrosura rozë.

Kambio me dy bosht marshi me dy tufa dhe kontroll automatik.

Një kuti ingranazhesh mekanike, e projektuar në parimin "dy në një", kombinon konceptualisht në një njësi agregate dy kuti ingranazhesh plotësisht të sinkronizuara, secila prej të cilave formon të ashtuquajturën "kuti ingranazhi". Secila prej dy ingranazheve ka boshtin e vet primar dhe dytësor me një grup ingranazhesh. Çift rrotullimi nga boshti me gunga i motorit në boshtet kryesore të secilës kuti ingranazhi transmetohet përmes një tufë me dy disqe ose binjakë me shumë disqe (paketë). Në të njëjtën kohë, paketa e saj e tufës (njëra nga të dyja) është përgjegjëse për lëvizjen e boshtit të hyrjes të secilës prej dy kutive të marsheve.

Diagrami skematik i kutisë së marsheve është paraqitur në Figurën 8.

Figura 8. Skema skematike e një kuti ingranazhi me një tufë me dy disqe.

1, 3, 5, 7 - ingranazhet e ingranazheve përpara në kutinë e marsheve 1;
2, 4, 6 - ingranazhet e ingranazheve përpara në kutinë e marsheve 2;
GP - rrotat e ingranazheve të transferimit kryesor;
D - diferencial.

Funksionimi i kutisë së marsheve të dyfishta.

Nga motori KV, çift rrotullimi përmes tufës 1 shkon në boshtin e hyrjes 1 dhe ingranazhet e ingranazheve të lidhura me të, dhe përmes tufës 2 në boshtin e hyrjes 2 dhe ingranazhet e tij.
Dizajni i kutisë së marsheve ju lejon të aktivizoni njëkohësisht dy marshe, por duke qenë se në të njëjtën kohë vetëm njëra nga dy kthetrat mund të jetë në gjendjen "e ndezur" dhe, për rrjedhojë, vetëm një kuti marshi është në gjendje të bllokuar me forcë, një nga këto marshe do të jetë joaktive. Kjo veçori e dizajnit të kutisë së marsheve dhe tufës ju lejon të ndryshoni marshin në kutinë e marsheve pa ndërprerë rrjedhën e fuqisë.
Ndarësi 1 është përgjegjës për futjen e marsheve teke përpara (1, 3, 5 dhe 7).
Ndarësi 2 është përgjegjës për futjen edhe të marsheve përpara (2.4 dhe 6) dhe marsheve mbrapa (R).

Ndërrimi i marsheve kryhet automatikisht përmes njësisë së kontrollit të kutisë së shpejtësisë, me anë të solenoideve (valvulave elektrike) ose valvulave hidraulike, duke përdorur një mekanizëm klasik mekanik të marsheve për ndërrim dhe sinkronizim.
Transmetimi i çift rrotullues nga secili prej dy boshteve dytësore kryhet në ingranazhin e shtyrë të ingranazhit kryesor (GP) dhe më pas përmes diferencialit (D) në boshtet e rrotave lëvizëse.

Figura 9. Pajisja e një kuti ingranazhi me shumë boshte me një tufë të dyfishtë grumbull.

Për qartësi, të gjitha boshtet e kutisë së ingranazhit tregohen në të njëjtin plan.
SC 1 dhe SC 2 - tufë 1 dhe 2; R - marshi i kundërt.

Për një kuptim më të mirë të pajisjes, Figura 9 tregon modelin e një transmetimi me gjashtë shpejtësi të montuar në bosht me një tufë tandem të tipit grumbull.
Një tipar i pajisjes së kutisë së shpejtësisë është një strukturë e parafabrikuar e boshteve parësore.

Boshti i hyrjes 2 ka një zgavër boshtore në të cilën ndodhet boshti i hyrjes 1 dhe rrotullohet lirshëm. Boshti i hyrjes 1 ka një kanal boshtor në të cilin ndodhet boshti i lëvizjes së pompës së vajit të marsheve. Çdo bosht i hyrjes ka një "hundë" të splinuar përmes së cilës boshti lidhet me tufën. Në boshtin e hyrjes 1, përveç ingranazheve, është bërë një rotor i dhëmbëzuar (disku shënues) për sensorin e shpejtësisë së boshtit.

Dizajni i montuar i boshteve të hyrjes së kutisë së marsheve është paraqitur në Figurën 10.

Figura 10. Boshti hyrës i kutisë së shpejtësisë.

Pajisja dhe funksionimi i mekanizmit të ndërrimit të marsheve.

Nga mënyra se si leva vepron në aktivizuesit e ndërrimit të marsheve, ekzistojnë tre lloje kryesore të disqeve të kontrollit manual të transmisionit.

Direkt (drejtpërdrejt);

1. Litar.

Kontroll i drejtpërdrejtë i makinës
siguron një ndikim të drejtpërdrejtë të levës së marsheve në pjesët e ndërrimit - shufrat dhe pirunët, dhe përmes tyre në kthetrat e ndërrimit.
Një shembull i këtij lloji të diskut është paraqitur në figurën 11 për një kuti transferimi.
Pjesët kryesore të makinës përfshijnë: levë e kontrollit të kutisë së shpejtësisë - 13; shufra kalimi - 2 dhe 10; pirunët e ndërprerës - 1 dhe 14; kthetrat e ndërrimit - 24 dhe 54.
Ingranazhi ruhet nga mbyllja spontane nga mekanizmi i mbylljes, i cili ka një top të ngarkuar me pranverë - 16, të vendosur në mëngë - 17.
Kur ingranazhi është i kyçur, susta e shtyn topin në një prerje të veçantë të bërë në shufër, duke parandaluar kështu që shufra të lëvizë në mënyrë arbitrare në rrëshqitës për shkak të efektit mbi të të forcave që rrjedhin nga funksionimi i mekanizmit (dridhje, dridhje, etj.).
Duke iu referuar Figurës 11, mund të shihet se në secilën shufër ka dy prerje (konvencionalisht - 1 dhe 2) për topin mbajtës. Pozicioni i topit mbajtës në prerjen 1 korrespondon me gjendjen - "neutrale" (transmetimi është i fikur). Pozicioni i topit të mbajtësit në prerjen 2 korrespondon me gjendjen - "ingranazh".
Mund të shikohet pajisja lëvizëse e tipit tërheqës dhe kabllo këtu.

Rasti i transferimit

shërben për shpërndarjen (shpërndarjen) e përpjekjeve në boshtet lëvizëse të mjetit.
Kutia e ingranazhit dhe kutia e transferimit mund të kombinohen strukturisht në një strehim.

Kasë transferimi për automjete fuoristradë

ka një pajisje të ngjashme me një kuti ingranazhi dhe, si rregull, dy marsha - një më i lartë (i drejtpërdrejtë) dhe një më i ulët, i cili dyfishon numrin e përgjithshëm të ingranazheve në transmetim dhe ju lejon të zgjidhni më saktë dhe saktë raportet e ingranazheve në përputhje me kushtet e vozitjes. Ingranazhet janë të sinkronizuara.
Një mekanizëm për ndezjen / fikjen e njërit prej boshteve dhe një ingranazhi kryesor me një diferencial ndërboshtor vendoset në kutinë e transferimit, nëse sigurohet një makinë me të gjitha rrotat e përhershme (jo shkyçëse), si dhe një mekanizëm për mbylljen e qendrës. diferencial.
Rasti i transferimit të një makine pasagjerësh ndër-vend me një marsh reduktues dhe aftësinë për të bllokuar diferencialin qendror është paraqitur në Figurën 11.

Figura 11. Pajisja e kutisë së transferimit të një automjeti fuoristradë me të gjitha rrotat.

1 - piruni i tufës së bllokimit të diferencialit; 2 - shufra e pirunit të bllokimit të diferencialit; 3 - mbulesë mbrojtëse e kërcellit; 4 - rondele e bllokimit; 5 - tufa e boshtit të levës; 6 - boshti i levës; 7 - levë; 8 - rrufe në mbyllje të pirunit; 9 - çelësi i llambës së kontrollit të bllokimit të diferencialit; 10 - shufra e pirunit të ndërrimit të marsheve; 11 - levë lidhëse; 12 - kllapa për levën e kontrollit të kutisë së transferimit; 13 - leva e kontrollit të kutisë së transferimit; 14 - një pirun i tufës së ndërrimit të marsheve; 15 - mëngë në distancë; 16 - top susta dhe mbajtëse; 17 - mëngë pranvere mbajtëse; 18 - fllanxha e boshtit të makinës; 19 - kopertina e përparme e kutisë; 20 - vula e vajit të boshtit të makinës; 21 - unaza e shtytjes së kushinetave; 22 - kushineta e përparme e boshtit të lëvizjes; 23 - ingranazhet e sipërme të transferimit; 24 - tufë sinkronizuese e transmisionit; 25 - karter (strehimi) i kutisë së transferimit; 26 - rrota e ingranazheve të transferimit më të ulët; 27 - kushineta e pasme e boshtit të lëvizjes; 28 - unaza e shtrirjes së kushinetave; 29 - bosht lëvizës; 30 - tufa; 31 - qendër sinkronizuesi; 32 - mbulesa e pasme e kutisë; 33 - kushinetja e pasme e boshtit të ndërmjetëm; 34 - bosht i ndërmjetëm; 35 - kushineta e boshtit të lëvizjes së boshtit të pasmë; 36 - kushineta e pasme e kutisë diferenciale; 37 - fllanxhë; 38 - vulë boshti; 39 - kasë diferenciale (e pasme); 40 - rondele mbështetëse e ingranazheve; 41 - rrota e ingranazhit të boshtit të lëvizjes së boshtit të pasmë; 42 - boshti i satelitëve; 43 - unaza mbajtëse e boshtit satelitor; 44 - rondele pranverore; 45 - kllapa e pezullimit; 46 - rondele e vazhdueshme satelitore; 47 - strehim diferencial; 48 - satelit; 49 - ingranazh i drejtuar me diferencial; 50 - rast diferencial (para); 51 - unazë mbajtëse; 52 - rondele pranverore; 53 - kushineta e përparme e strehimit diferencial; 54 - tufë sinkronizuese diferenciale; 55 - unaza rregulluese e kushinetës diferenciale të përparme; 56 - deflektori i vajit; 57 - vula e boshtit; 58 - kushineta e boshtit të lëvizjes së boshtit të përparmë; 59 - boshti i lëvizjes së boshtit të përparmë; 60 - fllanxhë; 61 - prizë kullimi; 62 - rrota e ingranazhit të drejtuar të shpejtësisë së shpejtësisë; 63 - kushineta e përparme e boshtit të ndërmjetëm; 64 - rrota e ingranazhit kryesor të makinës së shpejtësisë; 65 - prizë mbushëse.

Kuti transferimi për automjete me katër rrota

për rrugët për qëllime të përgjithshme (me sipërfaqe të fortë ose të pashtruar) kanë një strukturë më pak komplekse.
Në kuti, si rregull, nuk ka zbritje dhe të gjithë ata mekanizma që janë përgjegjës për përfshirjen e tij. Dizajni i kutisë së transferimit me një makinë zinxhiri është paraqitur në Figurën 12.

Figura 12. Rasti i transferimit të diferencialit vazhdimisht të ndryshueshëm me ngasje zinxhiri.

Kurse për mekanikë makinash, elektricistë auto, mekanikë auto, diagnostikues të NOU "Shkolla Teknike Ruse".

Gjatë rrugës nga karrocat me kuaj në një makinë me një motor me djegie të brendshme, projektuesit u përballën me shumë probleme që duheshin zgjidhur. Një prej tyre ishte nevoja për të kombinuar diapazonin e shpejtësisë së motorit dhe rrotave. Shpejtësia e punës së motorit varion nga 800 në rreth 8000 rpm. Shpejtësia e rrotave deri në 1500 rpm. Ky problem nuk mund të zgjidhet pa futjen e një lidhjeje të ndërmjetme. Si rezultat i punës për zgjidhjen e çështjes së përputhshmërisë së shpejtësisë, u shfaq një transmetim manual (kuti ingranazhi). Në Rusi, ajo u përdor për herë të parë nga I.P. Kulibin në "karrocën e tij të skuterit" në fund të shekullit të 18-të. Megjithë shfaqjen e mëvonshme të transmetimeve automatike më të përshtatshme, një transmetim manual përdoret ende në makina sot.

Avantazhet dhe disavantazhet e një transmetimi manual

Kutitë e ingranazheve ndahen në lloje: me shkallë dhe pa shkallë. Mekanik i përket llojit të parë. Krahasuar me pjesën tjetër, "mekanika" e vjetër e mirë ka një numër avantazhesh:

• thjeshtësia e dizajnit;
• besueshmëria;
• mirëmbajtja;
• humbja më e vogël e fuqisë gjatë transmetimit nga motori në rrota;
• shpejtësi e lartë e ndërrimit;
• kosto e ulët e prodhimit.

Falë këtyre cilësive, transmetimi manual mbetet në shërbim edhe sot e kësaj dite. Disavantazhet përfshijnë:

• nevoja për të zotëruar një aftësi specifike kontrolli (shtrydhja e qetë e tufës);
• lodhje e lartë e shoferit me një numër të madh ciklesh start-stop.

Tufë

Mekanizmi i tufës përfshihet domosdoshmërisht në pajisjen e të gjitha transmetimeve manuale. Shërben për të ndërprerë rrjedhën e fuqisë nga motori në kutinë e marsheve. Kjo duhet të bëhet në mënyrë që shpejtësitë e rrotullimit të ingranazheve të mund të barazohen gjatë ndërrimit.

Shumica e automjeteve përdorin një tufë fërkimi të thatë me një pllakë. Pjesët përbërëse të tij:

Parimi i funksionimit të tufës: në gjendje normale, ajo është e mbyllur, disqet me makinë dhe të drejtuar përshtaten fort me njëri-tjetrin. Shoferi e hap atë duke shtypur pedalin përkatës. Më tej, me anë të një disku hidraulik ose kabllor, efekti transmetohet në pirunin e lirimit të tufës, i cili, përmes kushinetës së lirimit, e shtyn diskun e drejtuar larg nga disku i drejtimit dhe motori me transmetimin manual shkëputet.

Sasia e çift rrotullimit të transmetuar nga motori në boshtin e lëvizjes duhet të jetë e përshtatshme për kushtet e drejtimit. Për ta ndryshuar atë, përdoret një transmetim mekanik, brenda kutisë së të cilit ka boshte me ingranazhe. Parimi i funksionimit të kutisë së shpejtësisë është i thjeshtë: ndryshimi në vlerën e çift rrotullues të transmetuar ndodh me hapa duke ndryshuar çiftet e ingranazheve që janë në rrjetë.

Transmetimi manual përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

Pajisja e njësive për makinat me rrota të përparme dhe me rrota të pasme është e ndryshme. Kjo është për shkak të vendndodhjes së motorit. Motori në automjetet me rrota të përparme ndodhet përgjatë boshtit gjatësor. Kjo situatë kërkon që kutia e shpejtësisë të jetë kompakte. Kjo arrihet duke përdorur një dizajn me dy boshte. Automjetet me lëvizje të pasme dhe me të gjitha rrotat kanë një njësi fuqie të vendosur gjatësore, e cila lejon përdorimin e tre boshteve në dizajnin e kutisë.

Ingranazhet e vendosura në boshtet e transmetimit manual kanë një diametër dhe numër të ndryshëm dhëmbësh. Kjo ndryshon çift rrotullues të transmetuar. Nëse diametri dhe numri i dhëmbëve të ingranazhit të lëvizjes është më i vogël se ai i ingranazhit të drejtuar, atëherë çift rrotullimi rritet, nëse, përkundrazi, zvogëlohet. Raporti i numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar dhe atij drejtues quhet raporti i marsheve. Sa më i madh të jetë, aq më pak shpejtësi rrotullohet ingranazhi i drejtuar. Në një transmetim manual me tre boshte, njëra prej marsheve ka një raport 1: 1. Në këtë rast, çift rrotullimi i transmetuar nga motori nuk ndryshon. Në mënyrë tipike, ky raport korrespondon me marshin e katërt.

Tre marsha kyçen për të marrë marshin mbrapa. Një numër tek ingranazhet bën që boshti i daljes të ndryshojë drejtimin e rrotullimit.

Transmetimet moderne manuale të një makine pasagjerësh mund të kenë nga katër deri në shtatë marsha. Në kutitë e kamionëve përdoren pajisje shtesë: ndarës dhe çmultiplikues, të cilët bëjnë të mundur arritjen e numrit të marsheve të shprehur në numra dyshifrorë.

Parimi i funksionimit

Në mënyrë që shoferi të përfshijë marshin e kërkuar, është e nevojshme të shkëputni përkohësisht motorin dhe boshtin e hyrjes së transmetimit manual. Në kutitë e operuara mekanikisht, një tufë i shërben këtij qëllimi. Në makina përdoren kthetrat e diskut, të cilat përdorin forcën e fërkimit midis sipërfaqeve të punës të dy disqeve - master dhe të drejtuar.

Duke shtypur pedalin e tufës, shoferi shkëput motorin nga kutia e shpejtësisë, duke arritur kështu të ndërrojë çiftet e marsheve që janë në angazhim me ndihmën e levës së kontrollit. Por boshtet e kutisë, edhe kur shkëputen nga motori me anë të një tufë, vazhdojnë të rrotullohen. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e rrotullimit është e ndryshme për ta. Prandaj, dhëmbët e ingranazheve të rrjetës nuk janë të lidhura me njëri-tjetrin dhe përplasen me njëri-tjetrin me forcë. Stresi që vjen nga kjo është shumë i lartë dhe do të shkurtojë jetën e pjesëve. Për të zvogëluar efektin negativ të përplasjes, projektuesit kanë futur sinkronizues në pajisjen e transmetimit manual.

Sinkronizuesi është një tufë me dhëmbë të brendshëm dhe unaza të ingranazheve të pjerrëta. Ingranazhet e një transmetimi të sinkronizuar kanë sipërfaqe të ngushta për t'u përshtatur me sipërfaqet e unazave. Parimi i funksionimit: shtrirja e shpejtësive të rrotullimit ndodh për shkak të forcave të fërkimit që lindin midis ingranazheve dhe unazave të bashkimit të sinkronizuesit.

Kontrolli

Për një transmetim manual, shoferi duhet të kryejë sekuencën e mëposhtme të veprimeve:

• shtypni pedalin e tufës;
• lëvizni levën e ndërrimit të marsheve në pozicionin neutral;
• pa ulur pedalet, zhvendoseni levën në pozicionin që korrespondon me marshin e zgjedhur;
• lëshoni pa probleme pedalin e tufës.

Për lehtësi, vendosja e marsheve aplikohet në dorezën e levës së marsheve. Çdo transmetim ka numrin e vet, nga një e tutje. Sa më i madh të jetë, aq më i ulët është raporti i marsheve. Duke filluar nga e pesta, raportet e ingranazheve janë më pak se një. Transferime të tilla quhen overdrive, pasi ingranazhi i drejtuar në këtë rast rrotullohet më shpejt se ai kryesor. Ato përdoren për të vozitur me shpejtësi të lartë, duke lejuar që motori të funksionojë me më pak ngarkesë. Marshi i pasmë shënohet me shkronjën latine R.

Një shofer me përvojë nuk ka nevojë për një skemë ndërrimi. Mjafton ta mbani mend një herë dhe nuk ka më nevojë të kontrolloni me të. Është shumë më e vështirë të mësosh se si të ndërrosh marshin pa u tundur dhe rrëshqitur tufë. Shkathtësia e ndërrimit të marsheve të qetë kërkon shumë stërvitje dhe jo të gjithëve u jepet menjëherë. Prandaj, projektuesit kanë kërkuar dhe vazhdojnë të kërkojnë mënyra për të thjeshtuar procesin e drejtimit të "mekanikës" klasike për shoferin.

Kulmi i zhvillimit - robotët

Elektronika erdhi në shpëtim në detyrën e vështirë për të përmirësuar dizajnin e një transmetimi manual. Me ndihmën e tij, kontrolli i ndërrimit të marsheve u realizua pa pjesëmarrjen e shoferit. Të tilla pika kontrolli quhen robotike. Duke mbetur strukturore mekanike dhe duke pasur një pjesë të tillë si një tufë fërkimi në pajisjen e tyre, ata marrin përsipër procesin e shtrydhjes dhe zhvendosjes.

Një pajisje e tillë lejon ruajtjen e thjeshtësisë relative të vetë kutisë dhe afrimin e komoditetit të kontrollit të transmetimeve automatike. Por, pasi u çliruan nga një sërë mangësish të transmetimit manual, njësitë e reja fituan të tyren, të qenësishme vetëm për ta.

Meqenëse mekanizmi i tufës nuk ka shkuar askund, lindi një problem: kur niseni në një pjerrësi, makina kthehet prapa. Kjo për faktin se kur hapen disqet e ngasjes dhe të drejtimit, asgjë nuk e mban makinën - shoferi në këtë moment e transferon këmbën nga pedali i frenave në gazin. Ata e zgjidhin problemin në dy mënyra - duke bërë rregullime në algoritmin e kontrollit, duke e detyruar makinën të lëshojë presionin në sistemin e frenave me vonesë, ose duke futur një tufë të dytë në dizajn. Pastaj, kur kaloni, njëri prej tyre mbetet i mbyllur.

E ardhmja e transmisionit manual

Si rezultat, prodhuesit e automjeteve vazhdojnë të përdorin transmisione manuale në modelet e tyre të makinave. Për shkak të kombinimit të thjeshtësisë dhe kostos së ulët, praktikisht nuk ka asnjë alternativë për të në segmentin e makinave të përballueshme. Gjithashtu respektohet nga adhuruesit e drejtimit sportiv për aftësinë e ndërrimit të shpejtë, besueshmërinë dhe jopretenciozitetin. Megjithë moshën e nderuar të dizajnit, parimi i funksionimit të të cilit praktikisht nuk ka ndryshuar për një kohë të gjatë, "mekanika" e mirë e vjetër mbetet opsioni më i zakonshëm i transmetimit në industrinë e automobilave.

Çdo makinë me një motor me djegie të brendshme ka një kuti ingranazhi në dizajnin e saj. Ka shumë lloje të kësaj njësie, por lloji më i zakonshëm është një transmetim manual (transmetim manual). Me të janë të pajisura si makinat vendase ashtu edhe ato të huaja.

Kutia e ingranazhit përdoret për të ndryshuar raportin e marsheve të shpejtësisë së rrotullimit nga motori në rrota. Mënyra e kalimit ndërmjet hapave (ingranazheve) të këtij reduktuesi është manuale (mekanike), e cila i dha emrin të gjithë njësisë. Shoferi vendos në mënyrë të pavarur se cili nga raportet fikse të marsheve (ingranazhet e kyçjes) duhet të përfshihet në momentin aktual.

Transmision manual modern

Për më tepër, transmetimi manual ju lejon të kaloni në modalitetin e kundërt, në të cilin makina lëviz në drejtim të kundërt. Ekziston gjithashtu një mënyrë neutrale kur nuk ka transmetim të rrotullimit nga motori në rrota.

Parimi i funksionimit dhe pajisja

Kutia e marsheve është një kuti ingranazhi me shumë faza. Ingranazhet spirale kanë aftësinë të lidhen në mënyrë alternative dhe të ndryshojnë shpejtësinë midis boshtit të hyrjes dhe boshtit të daljes. Kështu funksionon transmetimi.

Tufë

Transmisioni manual është i lidhur me një tufë. Ky montim ju lejon të shkëputni përkohësisht motorin nga transmisioni. Një operacion i tillë bën të mundur ndryshimin pa dhimbje të marsheve (hapave) pa fikur shpejtësinë e motorit.

Njësia e tufës është e nevojshme sepse çift rrotullues i rëndësishëm kalon përmes transmetimit manual.

Ingranazhet dhe boshtet

Në çdo kuti ingranazhi të dizajnit tradicional, ato janë të vendosura paralelisht me boshtin e boshteve në të cilat bazohen ingranazhet. Trupi i zakonshëm zakonisht quhet karter. Më të njohurat janë kompanitë me tre boshte dhe me dy boshte.

Në tre boshte ka tre boshte:

• i pari është prezantuesi;
• e dyta është e ndërmjetme;
• i treti është skllav.

Boshti i parë është i lidhur me tufën, në sipërfaqen e tij priten shirita përgjatë së cilës lëviz disku i tufës. Nga ky aks, rrotullimi transmetohet në një aks të ndërmjetëm të lidhur fort me ingranazhin e boshtit të hyrjes.

Boshti i drejtuar i transmisionit manual ka një vendndodhje specifike. Është koaksial me atë drejtues dhe lidhet me të përmes një kushinetë të vendosur brenda boshtit të parë. Kjo siguron rrotullimin e tyre të pavarur. Blloqet e ingranazheve nga boshti i drejtuar nuk kanë fiksim të ngurtë me të, dhe ingranazhet kufizohen nga bashkime speciale sinkronizuese. Këto të fundit thjesht ulen në mënyrë të ngurtë në boshtin e shtyrë, por janë në gjendje të lëvizin përgjatë boshtit përgjatë vijave.

Skajet e bashkimeve janë të pajisura me buzë të dhëmbëzuara të afta për t'u lidhur me të njëjtat buzë të vendosura në skajet e ingranazheve të boshtit të shtyrë. Dizajni modern i kutisë së marsheve supozon praninë e sinkronizuesve të tillë në të gjitha marshet përpara.

Kur aktivizohet modaliteti neutral, ingranazhet rrotullohen lirshëm dhe të gjithë bashkimet sinkronizuese janë në pozicion të hapur. Kur shoferi shtrydh tufën dhe kalon levën në një nga hapat, atëherë piruni në kutinë e shpejtësisë e lëviz tufën në kyçje me palën e saj në fund të marshit. Pra, ingranazhi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë me boshtin dhe nuk rrotullohet mbi të, por siguron transmetimin e rrotullimit dhe forcës.

Shumica e transmisioneve manuale përdorin marshe të zhdrejtë që mund t'i rezistojnë më shumë forcave sesa ingranazhet shtytëse, dhe ato janë gjithashtu më pak të zhurmshme. Ato janë bërë prej çeliku me aliazh të lartë, pas së cilës ngurtësohen me rrymë me frekuencë të lartë dhe normalizohen për të lehtësuar stresin. Kjo siguron jetëgjatësi maksimale të shërbimit.

Për një kuti me dy boshte, sigurohet gjithashtu një lidhje e boshtit të makinës me një bllok tufë. Ndryshe nga një model me tre boshte, një bllok ingranazhesh ndodhet në boshtin e lëvizjes, dhe jo një. Nuk ka bosht të ndërmjetëm dhe boshti i shtyrë shkon paralel me boshtin e lëvizjes. Ingranazhet në të dy akset rrotullohen lirshëm dhe janë gjithmonë të kyçur.

Boshti i drejtuar është i pajisur me një shtyllë kryesore të fiksuar fort. Tufat e sinkronizimit janë të vendosura midis pjesës tjetër të marsheve. Një skemë e tillë e transmetimit mekanik për sa i përket funksionimit të sinkronizuesve është e ngjashme me një skemë me tre boshte. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe se çdo fazë ka vetëm një palë marshe të lidhura, jo dy palë.

Një pajisje me dy boshte të një transmetimi manual ka një efikasitet më të lartë se një me tre boshte, megjithatë, ka një kufizim në rritjen e raportit të ingranazhit. Për shkak të kësaj veçorie, dizajni përdoret vetëm në makinat e pasagjerëve.

Sinkronizuesit

Të gjitha ingranazhet moderne manuale janë të pajisura me sinkronizues. Pa to, makinat duhej të bënin një shtrydhje të dyfishtë në mënyrë që shpejtësitë periferike të ingranazheve të ishin të barabarta dhe të sigurohej mundësia e ndërrimit të fazave. Gjithashtu, sinkronizuesit nuk janë instaluar në një pikë kontrolli me një numër të madh ingranazhesh, ndonjëherë deri në 18 hapa, tipike për pajisje speciale, pasi kjo është teknikisht e pamundur. Për ndërrim më të shpejtë të marsheve, makinat sportive mund të mos kenë sinkronizues në transmetimin manual.

Transmetimi manual i sinkronizuesit

Makinat e pasagjerëve të përdorura nga shumica e shoferëve janë të pajisura me sinkronizues, pasi kutia e shpejtësisë së makinës funksionon më pak miqësore pa to. Këta elementë sigurojnë funksionim të qetë dhe shtrirje të shpejtësive të marsheve.

Diametri i brendshëm i shpërndarësit ka brazdat spine, për shkak të të cilave lëvizja kryhet përgjatë boshtit të boshtit dytësor. Në të njëjtën kohë, një ngurtësi e tillë siguron transferimin e forcave të mëdha.

Sinkronizuesi funksionon në këtë mënyrë. Kur drejtuesi fut marshin, tufa lëviz drejt marshit të dëshiruar. Gjatë lëvizjes, forca transferohet në një nga unazat e kyçjes së tufës. Për shkak të shpejtësive të ndryshme midis marshit dhe tufës, sipërfaqet e dhëmbëve të ngushta ndërveprojnë me forcën e fërkimit. Ajo e kthen unazën e kyçjes në ndalesë.

Funksionimi i sinkronizuesve

Dhëmbët e kësaj të fundit vendosen kundër dhëmbëve të tufës, kështu që zhvendosja e mëvonshme e tufës bëhet e pamundur. Tufa futet në lidhje me një buzë të vogël në timonin e marsheve pa rezistencë. Për shkak të kësaj lidhjeje, ingranazhi është i ngurtë i kyçur me tufë. Ky proces zhvillohet në një pjesë të sekondës. Një sinkronizues zakonisht siguron dy ingranazhe.

Procesi i ndërrimit të marsheve

Mekanizmi përkatës është përgjegjës për procedurën e ndërrimit. Për automjetet me rrota të pasme, leva është montuar drejtpërdrejt në kutinë e transmisionit manual. I gjithë mekanizmi është i fshehur brenda trupit të njësisë, dhe çelësi i ndërrimit e kontrollon drejtpërdrejt atë. Ky rregullim ka avantazhet dhe disavantazhet e tij.

• zgjidhje strukturore e thjeshtë;
• sigurimi i qartësisë së ndërrimit;
• dizajn më i qëndrueshëm për funksionim.

• nuk ka mundësi të përdorni një dizajn me një motor të montuar në pjesën e pasme;
• nuk përdoret në automjetet me rrota të përparme.

Makinat me një bosht të përparmë janë të pajisura me një levë ingranazhi në vendet e mëposhtme:

• dyshemeja midis sediljeve të shoferit dhe pasagjerit;
• në kolonën e drejtimit;
• në zonën e panelit të instrumenteve.

Kontrolli i largët i kutisë për makinat me rrota të përparme kryhet duke përdorur shufra ose lëkundës. Ky dizajn gjithashtu ka karakteristikat e veta.

• rregullim i rehatshëm, më i pavarur i levës së marsheve;
• dridhja nga kutia nuk transmetohet në levën e transmetimit manual;
• ofron shumë liri për dizajnin dhe paraqitjen inxhinierike.

• më pak qëndrueshmëri;
• reagimi mund të shfaqet me kalimin e kohës;
• kërkohet rregullimi periodik i aftë i shufrave;
• lexueshmëria është më pak e saktë se pozicionimi direkt në trup.

Megjithëse ka aktivizues të ndryshëm për mekanizmin e ndezjes / fikjes së marsheve, vetë mekanizmi në shumicën e kutive të ingranazheve ka një dizajn të ngjashëm. Ai bazohet në shufra të lëvizshme, të cilat ndodhen në kapakun e strehës, si dhe në pirunë të fiksuar fort në shufra.

Mekanizmi i ndërrimit të marsheve Lada Granta

Pirunët përshtaten në një gjysmërreth në brazdë të tufës së sinkronizuesit. Për më tepër, transmisioni manual përmban pajisje që do të mbrojnë mekanizmin nga shkëputja ose shkëputja e paautorizuar e marsheve, si dhe nga aktivizimi i njëkohshëm i dy fazave.

Avantazhet dhe disavantazhet e transmisioneve manuale

Të gjitha llojet e mekanizmave kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Konsideroni ato në transmetimin manual.

Dinjiteti:

• dizajni ka koston më të ulët në krahasim me analogët;
• ndryshe nga hidromekanik, ka më pak peshë dhe efikasitet më të lartë;
• nuk ka nevojë për kushte të veçanta ftohjeje në krahasim me transmetimet automatike;
• një makinë mesatare me një transmision manual ka parametra më ekonomikë dhe dinamikë të përshpejtimit, në kontrast me një makinë mesatare me një transmetim automatik;
• thjeshtësia dhe sofistikimi inxhinierik i dizajnit;
• shkallë e lartë e besueshmërisë dhe jetë e gjatë shërbimi;
• nuk ka nevojë për mirëmbajtje specifike dhe materiale të pakta harxhuese ose riparimi;
• shoferi ka një gamë më të gjerë të përdorimit të teknikave të drejtimit në kushte ekstreme të akullit, kushte jashtë rrugës, etj .;
• makina niset lehtësisht duke shtyrë dhe mund të tërhiqet me çdo shpejtësi dhe në çdo distancë;
• ekziston mundësia teknike e ndarjes së plotë të motorit dhe transmisionit, në ndryshim nga transmetimi automatik hidromekanik.

Të metat:

• ndarja e plotë e termocentralit dhe transmetimit përdoret për ndërrimin e marsheve, gjë që ndikon në kohën e funksionimit;
• nevojiten aftësi specifike drejtimi për të siguruar ndryshime të qetë të marsheve;
• pamundësia për të ndërruar pa probleme raportin e ingranazheve, pasi numri i hapave zakonisht kufizohet në një numër nga 4 në 7;
• burim i ulët i njësisë së tufës;
• shoferi, kur drejton një makinë me kambio manuale për një kohë të gjatë, shfaqet më i lodhur sesa kur drejton një kambio "automatike".

Në shumicën e vendeve me të ardhura më të larta të popullsisë, numri i makinave të prodhuara me kambio manuale është ulur në pothuajse 10-15%.

Një transmision manual është një pajisje për ndryshimin gradualisht të raportit të ingranazhit të shpejtësisë së rrotullimit nga motori në rrotat lëvizëse. Kur përdorni një kuti ingranazhesh manuale, shoferi zgjedh dhe angazhon marshin e dëshiruar me dorë (në krahasim me një kuti ingranazhi automatik). Emri i kësaj pajisjeje pasqyron gjithashtu faktin se i gjithë funksionaliteti i saj realizohet vetëm për shkak të elementeve mekanike, pa përfshirjen e hidraulikës apo elektronikës (në krahasim me transmetimet hidraulike apo elektrike). Parimi i njohur, por teknikisht i besueshëm, i transmetimit manual theksohet në këtë botim.

Pse ka nevojë që prodhuesit e automjeteve të zbatojnë një kuti ingranazhi? Sepse çdo motor me djegie të brendshme të çdo makine është në gjendje të funksionojë vetëm në një gamë të kufizuar dhe mjaft të vogël të rrotullimeve. Dhe frekuenca e rrotullimit të rrotave - nga fillimi deri te ngasja me shpejtësi të lartë - ndodh në një gamë shumë më të gjerë. Dhe nuk është e mundur të zgjidhet ndonjë raport universal i marsheve që do të siguronte të gjithë këtë gamë, duke përdorur në mënyrë të arsyeshme diapazonin e shpejtësisë së motorit.

Për të nisur dhe përshpejtuar makinën, si dhe gjatë drejtimit jashtë rrugës, kërkohet të shpenzoni punë më domethënëse në kuptimin fizik, domethënë të aplikoni më shumë fuqi në rrotat e saj. Kjo do të thotë, me shpejtësi të ulët, nevojiten shpejtësi të larta të motorit.

Përkundrazi, me një lëvizje uniforme të një makine të përshpejtuar në një rrugë të sheshtë, shpejtësia e saj është e lartë, dhe fuqia e lartë dhe shpejtësia e lartë e motorit nuk kërkohet më - për të ruajtur shpejtësinë e dëshiruar, fuqia e ulët dhe rrotullimet e ulëta janë të mjaftueshme. Me një rritje të shpejtësisë, rritet edhe rezistenca aerodinamike ndaj lëvizjes së motorit, gjë që kërkon rrotullime të larta dhe konsum më të konsiderueshëm të energjisë. E njëjta gjë - kur vozitni përpjetë, duhet të rrisni forcën tërheqëse.

Prandaj, bëhet e nevojshme transferimi i rrotullimit nga motori në rrota me një raport të caktuar marshimi, i cili mund të ndryshohet në varësi të kushteve të drejtimit. Një nga pionierët e industrisë botërore të automobilave, inxhinieri gjerman Karl Benz, u bind për këtë që në udhëtimin e parë të gjatë (80 km) me një makinë të dizajnit të tij.

Ky udhëtim u zhvillua në 1887. Karl Benz dhe gruaja e tij Berta me djemtë e tyre shkuan te vjehrra e shpikësit. Udhëtimi 80 km doli të ishte shumë i vështirë për shkak të dizajnit të papërsosur të makinës së parë. Në disa ngjitje, në dukje të vogla, ajo duhej të shtyhej me dorë: nuk kishte tërheqje të mjaftueshme. Pas këtij udhëtimi, Benz përmirësoi makinën, duke i dhënë asaj një marsh shtesë ndihmës - "downshift", për të rritur tërheqjen.

Kjo ide përdoret në kutinë e marsheve edhe sot e kësaj dite: raporti i marsheve duhet të jetë i ndryshueshëm, duke ju lejuar të përdorni raporte të ndryshme midis shpejtësive të rrotullimit të boshtit të motorit dhe rrotave lëvizëse.

Sigurisht, transmisioni i parë manual i Karl Benz ishte në fillim një pajisje shumë primitive. Këto ishin rrotulla me diametra të ndryshëm të bashkangjitur në boshtin lëvizës. Ata lidheshin me motorin me një rrip dhe me ndihmën e levave, rripi mund të hidhej nga një rrotull në tjetrën. Më pas, rripi i lëkurës dhe rrotulla u zëvendësuan nga një zinxhir metalik dhe një rrotë, si në biçikletat moderne "të avancuara".

Për herë të parë Wilhelm Maybach instaloi trenin e marsheve dhe kutinë e marsheve në makinë. Paralelisht me inxhinierët gjermanë të automobilave, në pothuajse të njëjtat vite, francezët u angazhuan në kërkime të ngjashme. Kutia e marsheve mekanike e krijuar nga Emil Levassor dhe Louis Panard tashmë përdorte një grup të tërë ingranazhesh me raporte të ndryshme ingranazhesh për lëvizjen përpara dhe një ingranazh për lëvizjen prapa. Ashtu si në kohën tonë, ingranazhet e ingranazheve përpara ishin montuar në një bosht dytësor që lëvizte përgjatë boshtit të tij. Kjo lejoi që rrotat e ingranazheve me diametra të ndryshëm të lidheshin me një ingranazh fiks në boshtin e hyrjes.

Shpikësi zyrtar i një kuti ingranazhesh mekanike, të ngjashme me atë moderne, ishte Louis Renault: në 1899, ky prodhues i ri aspirues i makinave patentoi kutinë e parë të marsheve në botë bazuar në një sistem ingranazhesh dhe boshtesh të lëvizshëm. Ishte me tre shpejtësi.

Njeriu i parë që patentoi transmetimin manual - Louis Renault - në "laboratorin" e tij.

Pionieri i huaj i industrisë së makinave - Henry Ford - nuk kopjoi arritjet e inxhinierëve gjermanë dhe francezë, por vazhdoi rrugën e tij. Transmetimi i tij manual përbëhej nga disa ingranazhe planetare (satelitë), të cilët rrotulloheshin rreth ingranazhit qendror ("diellit") dhe fiksoheshin me një bartës. Makinat e para të prodhimit në masë "Ford A" ishin të pajisura me një kuti ingranazhi të tillë planetar.

Një zgjidhje teknike jo më pak e rëndësishme sesa shpikja e një kuti ingranazhi me ingranazhe me diametra të ndryshëm ishte shpikja e sinkronizuesit, i cili u bë në 1928 nga Charles Ketering i General Motors. Ai i bëri transmetimet manuale më të lehta për t'u përdorur, u dha atyre një shtysë të re për zhvillim dhe "jetëgjatësi teknike".

Kanë kaluar më shumë se 120 vjet nga shpikja e Louis Renault, por parimi kryesor i transmetimit të marsheve të shkallëzuar ka mbetur i njëjtë. Transmetimet moderne manuale, natyrisht, janë shumë më të përsosura: ato kanë ingranazhe jo me ingranazhe të drejtpërdrejta, por spirale, dhe ato janë më të rehatshme, të qeta dhe të qëndrueshme. Në përgjithësi, makinat me "mekanikë" janë më ekonomike sesa makinat me kambio automatike.

Transmisioni manual përbëhet nga një grup ingranazhesh spirale të madhësive të ndryshme, të cilat janë të angazhuara për të krijuar raporte të ndryshme ingranazhesh midis boshtit të motorit dhe rrotave lëvizëse. Raporti i marsheve bëhet një mënyrë tjetër për të lëvizur si vetë ingranazhet ashtu edhe një pajisje të veçantë - sinkronizuesin. Detyra e tij është të barazojë (sinkronizojë) shpejtësitë periferike të ingranazheve të përfshira në angazhim.

Parimi është që sa më i lartë të jetë raporti i marsheve, aq më i ulët është ingranazhi. Marshi i parë quhet më i ulëti dhe ka raportin më të lartë të marsheve. Në të, transmetimi i rrotullimit kryhet nga një ingranazh i vogël në një të madh dhe, me një shpejtësi të lartë të boshtit të gungës, shpejtësia e automjetit mbetet e ulët dhe forca tërheqëse është e lartë. Në marshin e sipërm, përkatësisht, e kundërta është e vërtetë. Në pozicionin neutral, çift rrotullimi nga motori nuk transmetohet në rrotat lëvizëse, dhe makina rrotullohet nga inercia ose qëndron pa lëvizur.

Shumica e makinave moderne serike të pajisura me një kuti ingranazhi manual kanë 5 "shpejtësi", ose shpejtësi përpara. Disa dekada më parë, shumica e transmisioneve manuale të makinave ishin me katër shpejtësi. Transmisionet mekanike me gjashtë ose më shumë shpejtësi zakonisht pajisen me makina sportive ose xhipa "të ngarkuara".

Nga pikëpamja teknike, transmetimi manual është një kuti ingranazhi me fazë të mbyllur. Elementet e punës të dizajnit të tij janë rrotat e ingranazheve - ingranazhet, të cilat në mënyrë alternative hyjnë në angazhim, duke ndryshuar rrotullimet e boshteve hyrëse dhe dalëse, si dhe frekuencën e tyre. Ndërrimi i lidhjeve dhe kombinimeve të ingranazheve bëhet me dorë.

Një kuti ingranazhi manual mund të funksionojë vetëm në lidhje me një tufë. Kjo njësi është projektuar për të shkëputur përkohësisht motorin dhe transmetimin. Ky operacion është i nevojshëm për një kalim pa dhimbje dhe të sigurt të angazhimit nga një marsh në tjetrin, pa fikur shpejtësinë e motorit dhe duke i ruajtur ato plotësisht.

Ingranazhet mekanike me dy dhe tre boshte janë bërë të kudogjendura. Ata quhen kështu nga numri i boshteve paralele në të cilat ndodhen ingranazhet spirale.

Në një transmetim manual me tre boshte, ekzistojnë tre boshte: ai kryesor, i ndërmjetëm dhe i drejtuar. E para është e lidhur me tufën, ka lojëra elektronike në sipërfaqen e saj. Disku i tufës lëviz përgjatë tyre. Nga ky bosht, energjia rrotulluese transmetohet në boshtin e ndërmjetëm të lidhur në mënyrë të ngurtë me të nga një ingranazh.

Boshti i shtyrë është koaksial me boshtin lëvizës, i lidhur me të përmes një kushinetë të vendosur brenda boshtit të parë. Prandaj, këto akse pajisen me rrotullim të pavarur. Blloqet e ingranazheve "me madhësi të ndryshme" të boshtit të drejtuar nuk kanë një fiksim të ngurtë me të, dhe gjithashtu kufizohen nga bashkime speciale sinkronizuese. Këtu ata janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e shtyrë, por mund të lëvizin përgjatë boshtit përgjatë vijave.

Rripat e ingranazheve aplikohen në skajet e bashkimeve, të cilat mund të lidhen me buzë të ngjashme në skajet e ingranazheve të boshtit të shtyrë. Standardet moderne të transmetimit kërkojnë sinkronizues të tillë në të gjitha ingranazhet për lëvizjen përpara.

Në një transmetim manual me dy boshte, boshti i makinës është gjithashtu i lidhur me bllokun e tufës. Ndryshe nga modeli me tre boshte, boshti i lëvizjes ka një grup ingranazhesh, jo vetëm një. Nuk ka bosht të ndërmjetëm, dhe boshti i drejtuar është paralel me boshtin lëvizës. Ingranazhet e të dy boshteve rrotullohen lirshëm dhe janë gjithmonë të kyçur.

Në boshtin e drejtuar ka një shtyllë kryesore të fiksuar fort. Ka kthetra sinkronizimi midis pjesës tjetër të marsheve. Një skemë e ngjashme e një kuti ingranazhi mekanik për sa i përket funksionimit të sinkronizuesve është e ngjashme me një rregullim me tre boshte. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe çdo fazë ka vetëm një palë ingranazhe të lidhura, dhe jo dy palë.

Në njërin skaj të boshtit të shtyrë, ngasja përfundimtare është në kyçje të ngurtë. Një diferencial funksionon në kutinë e marsheve kryesore.

Një rregullim me dy boshte i një transmetimi manual ka një efikasitet më të lartë se ai me tre boshte, por ka kufizime në rritjen e raportit të marsheve. Për shkak të kësaj veçorie, transmetimi manual me dy boshte përdoret ekskluzivisht në makinat e pasagjerëve.

Në raste të rralla, kutitë e shpejtësisë me katër boshte mund të përdoren gjithashtu në automjetet moderne. Por sipas parimit të punës së tyre, ato gjithashtu korrespondojnë me ato me dy boshte - pa një bosht të ndërmjetëm, me transferimin e rrotullimit nga boshti primar drejtpërdrejt në ato sekondare. Më shpesh, këto janë transmetime manuale me 6 marshe përpara. Në to, çift rrotullimi transmetohet nga boshti i hyrjes në ingranazhin kryesor përmes boshteve dytësore të parë, të dytë dhe të tretë, ingranazhet fundore të të cilave janë të lidhur vazhdimisht me rrotën e ingranazhit të ingranazhit kryesor.

Sigurimi i marsheve të pasme të makinës i caktohet një boshti shtesë me marshin e tij të veçantë. Kur futet në kyçje, boshti i shtyrë fillon të rrotullohet në drejtim të kundërt. Nuk ka sinkronizues në marshin mbrapa, pasi kthimi i pasëm aktivizohet vetëm kur automjeti është në ndalesë të plotë. Në çdo rast, kështu duhet bërë. Prandaj, transmetimi manual i makinave të shumë prodhuesve ka mbrojtje kundër marsheve të pasme aksidentale në lëvizje (duhet të ngrini një unazë të veçantë në levë për ta zhvendosur në pozicionin e kundërt).

Kur modaliteti neutral është aktiv, ingranazhet rrotullohen lirshëm dhe të gjithë bashkimet sinkronizuese janë në pozicionin e hapur. Kur shoferi shtrydh tufën dhe e zhvendos levën në një nga fazat, një pirun i veçantë në kutinë e marsheve e lëviz tufën në lidhje me palën përkatëse në fund të marshit. Dhe ingranazhi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë me bosht dhe nuk rrotullohet mbi të, por siguron transferimin e energjisë së rrotullimit dhe forcës.

Gjatë vozitjes, mekanizmi i ndërrimit të marsheve aktivizohet nga sedilja e shoferit duke përdorur levën e ndërrimit të marsheve. Kjo levë lëviz rrëshqitësit e pirunit, të cilët nga ana e tyre lëvizin sinkronizuesit dhe aktivizojnë shpejtësinë e dëshiruar.

Çiftet e marsheve të dy marsheve më të ulëta kanë raportet më të mëdha të marsheve (në makinat e pasagjerëve - zakonisht nga 5: 1 në 3.5: 1), dhe përdoren për nisjen dhe përshpejtimin progresiv, si dhe kur është e nevojshme të lëvizni vazhdimisht në shpejtësi të ulët, ose jashtë rrugës. Kur vozitni me marshe më të ulëta, edhe me shpejtësi të lartë të motorit, makina do të ecë mjaft ngadalë, por në të njëjtën kohë fuqia dhe çift rrotullimi i saj do të përdoren plotësisht. Anasjelltas, sa më i lartë të jetë marshi, aq më e lartë është shpejtësia e automjetit në të njëjtin nivel RPM dhe aq më e ulët është fuqia tërheqëse. Në marshe më të larta, automjeti nuk do të jetë në gjendje të lëvizë ose të ngasë me shpejtësi të ulët. Por ai mund të lëvizë me shpejtësi të lartë, deri në maksimumin e përcaktuar, me shpejtësi mesatare të motorit.

Në shumicën dërrmuese të transmisioneve manuale moderne, janë vendosur ingranazhe me një dhëmb të zhdrejtë, të cilët janë në gjendje të përballojnë forca më të mëdha se ato me dhëmbë të drejtë, dhe ato janë gjithashtu më pak të zhurmshme në funksionim. Ingranazhet spirale janë bërë nga çeliku me aliazh të lartë dhe në fazën përfundimtare të prodhimit, kryhen forcim dhe normalizimi i rrymës me frekuencë të lartë për lehtësimin e stresit për të siguruar qëndrueshmërinë e pjesëve.

Para ardhjes së sinkronizuesve, për një përfshirje pa goditje të një marshi më të lartë, drejtuesit duhet të kryenin një shtrëngim të dyfishtë, me punën e detyrueshme për disa sekonda në marshin neutral, në mënyrë që të barazonin shpejtësitë periferike të marsheve. Dhe për të kaluar në një ingranazh më të ulët, ishte e nevojshme të ri-gazoni në mënyrë që të barazohen rrotullimet e boshteve lëvizëse dhe të shtyrë. Pas prezantimit të sinkronizuesve, nevoja për këto manipulime u zhduk. Dhe ingranazhet mbrohen nga ngarkesat e goditjes dhe konsumimi i parakohshëm.

Megjithatë, këto "aftësi nga e kaluara" mund të jenë të dobishme edhe për një makinë moderne pasagjerësh. Për shembull, ato do t'ju ndihmojnë të ndryshoni marshin në rast të dështimit të tufës ose nëse ka nevojë për frenim të mprehtë të motorit kur sistemi i frenimit të shërbimit dështon.

Llojet ekzistuese të ingranazheve, në fakt, janë përgjigja e kërkesës së shoferëve. Kutia, së bashku me timonin, bën të mundur kontrollin efektiv të aftësive të një makine moderne. Dikujt i pëlqen rehatia, dikush lodhet shpejt nga menaxhimi, dikush nuk di të bëjë asgjë fare dhe ka frikë nga gjithçka. Në klasifikimin modern, ekzistojnë tre lloje kryesore të ingranazheve dhe variantet e tyre:

• sistemi mekanik, mënyra manuale e ndërrimit të marsheve;
• kuti ingranazhesh automatike me shumë shkallë;
• sistem variator pa hap;
• kuti robotike.

Përkundër faktit se lloji i fundit konsiderohet një variant i një transmetimi manual, ndryshimet ekzistuese nga skema klasike lejojnë që ai të dallohet në një linjë të veçantë. Ju mund ta përcaktoni me siguri si një lloj të veçantë kuti ingranazhi.

Motori me djegie të brendshme nuk është i aftë të funksionojë në mënyrë efikase në gamën më të gjerë të shpejtësive rrotulluese, prandaj, përdoren lloje të ndryshme të kutive të ingranazheve që zvogëlojnë shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të punës të transmisionit. Kjo bëhet ose me një grup ingranazhesh dhe rrotash, si në llojet kryesore të ingranazheve, ose me ndihmën e rripave shtytës dhe rrotullave, në skemën e variatorit të kutisë së shpejtësisë.

Kutia e ingranazhit të variatorit mbi të gjitha plotëson stilin e jetës së një personi modern dhe ju lejon të braktisni plotësisht kontrollin e transmetimit. E para kërkon përfshirje maksimale të shoferit në kontrollin e shpejtësisë së rrotave dhe çift rrotullues. Makina automatike lehtësoi shumë jetën e një personi pas timonit, por kërkon vëmendje të kujdesshme për punën e saj.

Para se t'i përgjigjeni pyetjes - cili lloj kuti ingranazhi është më i mirë për të zgjedhur, duhet të përcaktoni qëndrimin tuaj ndaj makinës dhe shkallën e pjesëmarrjes tuaj në drejtimin e automjetit.

Sisteme manuale të thjeshta dhe të besueshme

Një sistem i ndërrimit mekanik, i referuar gjithashtu si "mekanikë" ose "pullë", është lloji më i zakonshëm dhe më i thjeshtë i kutisë së marsheve. Në makinat moderne, ajo paraqitet në dy lloje:

• me shumë bosht, në të cilin ingranazhet janë të vendosura në dy ose tre boshte paralele dhe përfshihen në mënyrë alternative në varësi të raportit të kërkuar të marsheve;
• planetare, në të cilat ingranazhet dhe ingranazhet janë në rrjetë të vazhdueshme në disa rreshta, zgjedhja e një çifti me raportin e kërkuar të ingranazheve kryhet duke përdorur tufa ose pako fërkimi.

Në transportin me rrota, lloji planetar i mekanikës përdoret vetëm në transmetimet automatike, në biçikletat malore dhe pajisjet ushtarake. Makina planetare është më kompakte dhe më e lehtë se lloji i mekanizmit me shumë boshte, por shumë më i shtrenjtë për t'u prodhuar.

Makinat moderne të pasagjerëve me lëvizje me rrota të përparme kanë një skemë me dy boshte dhe të paktën 5 marshe për përpara dhe një mbrapa. Modelet më të shtrenjta të makinave mund të pajisen me kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi. Në këtë rast, i 5-ti dhe i 6-ti po rriten - boshti i daljes së kutisë së ingranazhit rrotullohet me shpejtësi më të lartë të motorit. Kjo është më se e mjaftueshme për kontroll manual.

Problemi kryesor i një transmisioni manual është përfshirja pa probleme dhe pa goditje e palëve të ingranazheve spirale me shpejtësi të ndryshme këndore kur zhvendoset me komandën e dorezës. Për të barazuar rrotullimet në kuti, çdo palë ingranazhesh është e pajisur me një unazë sinkronizimi prej bronzi.

Gjatë ndërrimit të marsheve, shoferi shkëput tufën, duke lejuar kështu sinkronizuesit të barazojnë shpejtësitë e rrotullimit të marsheve. Pas kësaj, duke përdorur çelësin e ndërrimit, drejtpërdrejt ose përmes një sistemi shufrash ose kabllosh, tufa e marsheve zhvendoset brenda trupit të kutisë, duke përfshirë palën e kërkuar të marsheve. Gjithçka që mbetet është të lëshoni pedalin e tufës dhe të vazhdoni të vozitni.

Kuti të tilla mekanike quhen të sinkronizuara. Përdorimi i tyre është mjaft i thjeshtë dhe i përshtatshëm nëse keni një aftësi të caktuar në drejtimin e një makine. Vërtetë, shkëputja jo e plotë e tufës, rrëshqitja ose problemet e tjera me shkëputjen e transmetimit çojnë në faktin se sinkronizuesit e mekanikës fillojnë të konsumohen intensivisht, deri në pamundësinë e përfshirjes së marsheve pa vendosur ndërmjetësim dorezën në pozicionin neutral. Kalimi në marshin tjetër ndodh pas rishtrydhjes së tufës. Një metodë e ngjashme e ndërrimit është përdorur gjerësisht më herët dhe tani përdoret në transportin e mallrave me mekanikë që nuk janë të pajisur me një sistem sinkronizues.

E rëndësishme! Sinkronizuesit e konsumuar, përveç angazhimit të vështirë të marsheve, çojnë në konsumim intensiv të buzëve të marsheve, copëzim lokal të pjesëve individuale të dhëmbëve.

Një transmision manual është më i besueshmi dhe më ekonomik, ai kërkon që shoferi të ketë kualifikime të mjaftueshme dhe punë të palodhur për të ndërruar vazhdimisht marshet e shoqëruar me punën e pedalit të tufës. Por, çuditërisht, shumë shoferë bëjnë me dashje një zgjedhje në favor të mekanikës. Sipas mendimit të tyre, mekanika, edhe me tendosje të shtuar fizike, jep më shumë kënaqësi nga drejtimi i një makine sesa transmetimet robotike ose automatike.

Pika e kontrollit vijues si pika më e lartë në zhvillimin e mekanikës

Do të ishte më e saktë ta quani këtë kuti - një transmetim manual me një metodë ndryshimi sekuencial ose në linjë. Ideja erdhi nga zhvillimi i makinave sportive me shpejtësi të lartë. Kutia moderne e shpejtësisë sekuenciale është e ndërtuar në skemën e një kuti ingranazhesh mekanike konvencionale me një tufë të kontrolluar elektronikisht dhe një lëvizje hidraulike të ndërrimit të marsheve. Një tipar i kutisë së ingranazhit vijues është respektimi i një sekuence strikte transmetimesh.

Përparësitë e mekanizmit sekuencial përfshijnë:

• shpejtësia më e lartë e ndërrimit të marsheve;
• respektimi i sekuencës së ndërrimit bën të mundur punën "pa dhimbje" me shpejtësi dhe fuqi shumë të lartë të motorit;
• metoda e kontrollit duke përdorur ndërruesit e vozit ju lejon të kontrolloni lëvizjen mjaft të rehatshme edhe me shpejtësi të lartë ose në kushte të vështira rruge.

Në kuti të tilla, përdoren ingranazhe nxitëse dhe nuk përdoren sinkronizuesit. Rreshtimi i shpejtësive të rrotullimit të ingranazhit dhe rrotës kryhet nga një kompjuter duke përdorur një sensor shpejtësie. Në vend të një tufë me dhëmbë, ekziston një mekanizëm me kamerë për kyçjen e marsheve. Falë kësaj, koha e ndezjes së shpejtësisë është rreth 70-80% më pak se ajo e mekanikës konvencionale. Për funksionimin e disqeve hidraulike, përdoret një njësi e veçantë - një akumulator i lëngut të punës me presion të lartë.

Sistemet e transmetimit robotik

Ndryshe nga sistemet sekuenciale, forma robotike e kutisë ka një makinë elektromekanike për ndezjen e një palë ingranazhesh. Baza e skemës është një transmetim manual, i ndërtuar në një sistem prej dy boshtesh pune-rreshtash ingranazhesh. Numrat çift mblidhen në një bosht, numrat tek në tjetrin. Secili nga boshtet ka diskun e vet të tufës dhe mund të ndizet dhe fiket në mënyrë të pavarur.

Ky lloj kutie përdor një mënyrë parazgjedhëse. Truku i dizajnit është që kompjuteri paraprakisht, duke përdorur të dhënat për mënyrën e funksionimit të transmisionit, llogarit ingranazhin tjetër më të përshtatshëm për t'u angazhuar. Me ndihmën e një solenoidi e fut atë në rreshtin e kundërt të marsheve me tufë të shkëputur. Në momentin e ndërrimit, mbetet vetëm të fiksoni tufën dhe të vazhdoni të vozitni. Si rezultat, ndryshimi bëhet me një shpejtësi shumë të lartë.

Në një farë mënyre, kutitë e robotëve zënë një pozicion të ndërmjetëm midis transmisioneve automatike dhe mekanikës. Në të njëjtën kohë, për nga funksionet e kryera dhe shkallën e kompjuterizimit, ky lloj kutie mund të quhet më automatik se sistemet ekzistuese hidromekanike.

Lloji robotik më i famshëm dhe më i reklamuar i marsheve quhet kuti ingranazhesh DSG me shtatë shpejtësi të instaluara në modelet VW me një zhvendosje të vogël motori. Shqyrtime në lidhje me punën - nga reklamat dhe entuziazmi lavdërues në negativ të hapur.

Nëse vendosni të blini një makinë me një sistem të ngjashëm transmetimi, duhet të keni parasysh sa vijon:

1. Një kuti robotike është një mekanizëm shumë kompleks, më së paku ky lloj kutie është menduar për djegien me shpejtësi të lartë të gomës në gara të çmendura. Kutitë janë të vështira për t'u menaxhuar, mirëmbajtur dhe riparuar.
2. Duhet të mësoheni të vozitni në DSG për të paktën dy javë. Për adhuruesit e mekanikës, kjo pamje duket e ngadaltë dhe e paparashikueshme, për drejtuesit që kanë lëvizur nga kutitë e marsheve hidromekanike - duke u tundur në mënyrë të papërshtatshme.
3. Tashmë, cilësia e robotëve na lejon të ofrojmë një garanci 5-vjeçare dhe 150 mijë kilometra.

Interesante! Me të gjitha kritikat, robotët janë më të lirë për t'u prodhuar, kanë një efikasitet më të lartë dhe, sipas ekspertëve, është e mundur që ky lloj të largojë hidromekanikën e vjetëruar nga tregu i makinave të pasagjerëve.

Lloji më i vështirë i transmetimit - makinat automatike dhe variatorët

Sa më shumë funksione të kryejë një kuti ingranazhi, aq më e vështirë është të prodhohet, aq më e ulët është besueshmëria dhe aq më e lartë është kostoja. Të gjitha llojet e transmisioneve automatike të makinave kanë qenë gjithmonë dhe mbeten më të shtrenjtat dhe joekonomikët. Dizajni i këtij lloji përfaqësohet nga kuti ingranazhesh hidromekanike dhe adaptive. Skema bazohet në dy njësi kryesore - një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhesh planetare.

Në transmetimet automatike moderne, konverteri i çift rrotullues vepron si një kompensues që rrit ose zvogëlon ingranazhin kryesor të ingranazhit planetar me një sasi të vogël. Kështu, funksionimi i përbashkët i dy njësive siguron raportin optimal të marsheve të transmisionit për kushte specifike.

Humbjet e mëdha në hidraulikë i detyruan inxhinierët të përmirësojnë disi funksionimin e kësaj lloj makine. Tani funksionimi i konvertuesit të çift rrotullues me shpejtësi që tejkalojnë 20 km / orë bllokohet nga tufa, dhe transmetimi i çift rrotullues kryhet drejtpërdrejt përmes kthetrave në kutinë e marsheve planetare.

Në disa raste, në vend të lidhjes së një konverteri çift rrotullues, funksionet e tij në modalitetet kalimtare sigurohen nga rrëshqitja e paketave të rreshtimit të fërkimit, gjë që është më e thjeshtë dhe më efikase.

Një nga llojet e transmetimit automatik është një transmetim automatik adaptiv, në të cilin njësia e kontrollit të kompjuterit zgjedh raportin më të përshtatshëm të ingranazheve në kutinë planetare.

Ky lloj transmetimi automatik mbetet ende i pakrahasueshëm në transmetimin e automjeteve fuoristradë, SUV-ve dhe makinave me kapacitet të madh motorik. Është e vështirë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar, kërkon kualifikime të larta dhe materiale konsumuese me cilësi të lartë.

Sistemet CVT

Si rezultat i 30 viteve të evolucionit të variatorëve të parë për karrocat anësore dhe skuterët me fuqi të ulët, teknologët arritën të sjellin nivelin e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së rripit shtytës (elementi kryesor i një variatori vazhdimisht të ndryshueshëm) në një kilometrazh të pranueshëm prej 150 mijë km. Vetë rripi shtytës është një mrekulli inxhinierike. Është bërë nga një numër i madh i elementëve metalikë saktësisht të njëjtë, në mënyrë që rripi të jetë fleksibël dhe i ngurtë në të njëjtën kohë.

Në funksionim, ai ndërvepron me dy rrotulla - hyrje dhe dalje, duke siguruar pothuajse çdo raport ingranazhi të kutisë së marsheve. CVT-të moderne kanë marrë një efikasitet mjaft të lartë dhe aftësi për të punuar me motorë deri në 100 kf. Variatori mund të quhet i pari nga sistemet me të vërtetë i aftë për të ndryshuar vazhdimisht raportin e transmetimit.

Ky lloj automatizimi nuk i pëlqen rrëshqitja, është jashtëzakonisht i prekshëm kur cilësia e lëngut hidraulik është e ulët. Në shumicën e rasteve, variatori është i pajisur me një konvertues çift rrotullues.

Përparësitë - përzgjedhje shumë e saktë e raportit të kërkuar të transmetimit. Ky lloj kutie është kapriçioz, i shtrenjtë për t'u prodhuar dhe mirëmbajtur dhe nuk ka gjasa të largohet nga kamari i makinës së vogël në të ardhmen e afërt.

Më shumë informacion rreth llojeve të ndryshme të pikave të kontrollit në video: