Me çfarë shpejtësie për të vozitur, modaliteti ekonomik, shpejtësia e ulët, shpejtësia e lartë dhe si ndikon ky modalitet drejtimi në motorin e makinës. Çfarë shpejtësie motori duhet mbajtur Me çfarë shpejtësie motori vetëpastrohet

Ulërim nën kapuç - a është e frikshme?

Në takometër, zona e kuqe fillon me X rpm. Cilat revolucione mund të numërohen (sigurisht po flasim për intervale):

1. normale
2. optimale (përsa i përket konsumit, burimeve, etj.)
3. e pranueshme (një herë, në intervale të shkurtra, në përgjithësi)
4. margjinale
5. e papranueshme

Pa hyrë në shumë detaje, ekzistojnë 2 burime kryesore të dëmtimit të motorit të lidhur me RPM:

1. Probleme që lidhen me kufijtë e forcës së pjesëve;
2. Varësia e presionit të naftës nga numri i rrotullimeve.

Sa i përket forcës, për një motor të montuar siç duhet, ai mund t'i rezistojë rrotullimeve maksimale të përshkruara nga prodhuesi (zona e kuqe e takometrit) pa dëm + 10% të tjera - lehtësisht. Rreziku i "përdredhjes" së motorit, si rregull, ekziston në një motor të pa ngarkuar (mirë, për shembull, nëse pedali i gazit është "zhytur" në neutral). Kur vozitni me marshin e kyçur, "mbështjellja" shkakton "efekte të veçanta", si: ndarja e valvulave nga kamatat e boshtit me gunga, gjendja "e peshuar" e unazave të pistonit, shkelje në helikopter - kryesisht të lidhura me inercinë e mosrrotullimit. pjesë lëvizëse. Për më tepër, kur "përdredhni" fuqia e motorit bie ndjeshëm. E gjithë kjo e marrë së bashku redukton ndjeshëm intensitetin e përshpejtimit dhe e bën të qartë se thjesht nuk ka kuptim të "ktheheni" më lart dhe do t'ju inkurajojë të ndërroni marshin lart. Në këtë rast, motori nuk do të marrë ndonjë dëmtim të konsiderueshëm.

Në përgjithësi, do të ishte më e saktë të flitet për orët e motorit, dhe akoma më saktë - për orët e motorit të shumëzuar me ngarkesën mesatare (për sa i përket efektit të shpejtësisë në qëndrueshmërinë dhe forcën mekanike të pjesëve).

Tani për presionin e vajit. Këtu, burimi i "dëmtimit" është shpejtësia e ulët e motorit, ose më saktë shpejtësia me të cilën valvula e uljes së presionit të pompës së vajit është ende e mbyllur (kjo valvul hapet kur arrihet presioni i llogaritur i vajit - rreth 3.5 kg) Sigurisht, vaji Presioni varet, përveç shpejtësisë, edhe nga viskoziteti i vajit, temperatura e tij etj., këto parametra do t'i heqim tani për tani. Pika e parë kryesore është se kur arrihet presioni i llogaritur i vajit, "dëmtimi" i motorit nga numri i rrotullimeve është minimal. Pika e dytë - dëmtimi maksimal i motorit shkaktohet në boshe, si dhe kur ai niset dhe ndalet.

Kjo është diçka me të cilën prodhuesit e makinave duhet të përballojnë, pasi zgjidhja e plotë për këtë problem është një makinë elektrike e pavarur, kur presioni i vajit arrin projektin përpara se motori të fillojë. Megjithatë, kjo është shumë e shtrenjtë.

Një zgjidhje e pjesshme është rritja e kapacitetit të pompës së vajit (zakonisht duke rritur lartësinë e ingranazheve).

Megjithatë, unë largohem.

Presioni i vajit varet, përveç numrit të rrotullimeve, edhe nga sipërfaqja totale e prerjes tërthore përmes së cilës rrjedh vaji (kryesisht në kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse). Këto seksione rriten me kalimin e kohës dhe "numri i padëmshëm i revolucioneve" zhvendoset "lart".

Përfundimet kryesore:

1. "Përdredhja" nuk është e dëmshme, "përdredhja" nuk ia vlen.
2. Është gjithmonë më mirë të ngasësh me një RPM pak më të lartë se sa pranohet nga shumica e shoferëve.
3. Nëse llamba e kuqe e presionit të vajit nuk fiket menjëherë kur ndizni motorin, ndërroni filtrin e vajit.

Pothuajse çdo shofer është i vetëdijshëm se burimi i motorit dhe përbërësve të tjerë të makinës varet drejtpërdrejt nga stili individual i drejtimit. Për këtë arsye, shumë pronarë të makinave, veçanërisht fillestarët, shpesh mendojnë se çfarë shpejtësie është më e mira për të vozitur. Më pas, ne do të shqyrtojmë se cilat shpejtësi motori duhet të mbani, duke marrë parasysh kushtet e ndryshme të rrugës gjatë funksionimit të automjetit.

Lexoni në këtë artikull

Jetëgjatësia e motorit dhe rrotullimet gjatë vozitjes

Le të fillojmë me faktin se funksionimi kompetent dhe mirëmbajtja e vazhdueshme e shpejtësive optimale të motorit mund të rrisin jetën e motorit. Me fjalë të tjera, ka mënyra funksionimi kur motori konsumohet më pak. Siç është përmendur tashmë, jeta e shërbimit varet nga stili i drejtimit, domethënë vetë shoferi mund ta "rregullojë" me kusht këtë parametër. Vini re se kjo temë është objekt diskutimesh dhe mosmarrëveshjesh. Më konkretisht, drejtuesit e mjeteve ndahen në tre grupe kryesore:

• të parët përfshijnë ata që përdorin motorin me shpejtësi të ulëta, duke lëvizur vazhdimisht "të tërhequr".
• e dyta duhet të përfshijë drejtues të tillë që rrotullojnë vetëm periodikisht motorin e tyre në shpejtësi mbi mesataren;
• Grupi i tretë konsiderohet të jetë pronarë makinash që mbajnë vazhdimisht njësinë e fuqisë në një mënyrë mbi shpejtësitë e mesme dhe të larta të motorit, shpesh duke e futur gjilpërën e takometrit në zonën e kuqe.

Le të kuptojmë më në detaje. Le të fillojmë me ngasjen në "fund". Kjo mënyrë do të thotë që shoferi nuk e ngre shpejtësinë mbi 2.5 mijë rpm. në motorët me benzinë ​​dhe mban rreth 1100-1200 rpm. në naftë. Ky stil drejtimi i është imponuar shumëkujt që në kohën e autoshkollës. Instruktorët deklarojnë me autoritet se është e nevojshme të vozitni me shpejtësitë më të ulëta, pasi në këtë mënyrë arrihet ekonomia më e madhe e karburantit, motori ngarkohet më pak, etj.

Vini re se në kurset e drejtimit këshillohet të mos e ktheni njësinë, pasi një nga detyrat kryesore është siguria maksimale. Është mjaft logjike që shpejtësia e ulët në këtë rast është e lidhur pazgjidhshmërisht me drejtimin me shpejtësi të ulët. Ka logjikë në këtë, pasi lëvizja e ngadaltë dhe e matur ju lejon të mësoni shpejt se si të vozitni pa kërcitje kur ndërroni marshet në makina me transmision manual, i mëson një shoferi fillestar të lëvizë në një mënyrë të qetë dhe të qetë, siguron kontroll më të sigurt mbi makinën , etj.

Natyrisht, pas marrjes së patentës së shoferit, ky stil drejtimi praktikohet më tej në mënyrë aktive në makinën tuaj, duke u shndërruar në një zakon. Drejtuesit e këtij lloji fillojnë të nervozohen kur në kabinë fillon të dëgjohet zhurma e një motori të pa përdredhur. Atyre u duket se rritja e zhurmës nënkupton një rritje të konsiderueshme të ngarkesës në motorin me djegie të brendshme.

Sa i përket vetë motorit dhe burimit të tij, funksionimi shumë "i kursyer" nuk e shton jetën e tij të shërbimit. Për më tepër, gjithçka ndodh pikërisht e kundërta. Imagjinoni një situatë kur një makinë lëviz me shpejtësi 60 km / orë me marshin e 4-të në asfalt të lëmuar, shpejtësia është, të themi, rreth 2 mijë. Në këtë mënyrë, motori është pothuajse i padëgjueshëm edhe në makinat buxhetore, karburanti konsumohet minimalisht. Në të njëjtën kohë, ka dy disavantazhe kryesore në një udhëtim të tillë:

• nuk ka pothuajse asnjë mundësi për të përshpejtuar ndjeshëm pa zbritje, veçanërisht në "".
• pas ndryshimeve në sipërfaqen e rrugës, për shembull, në shpatet, shoferi nuk zbret. Në vend që të lëvizë, ai thjesht shtyp më fort pedalin e gazit.

Në rastin e parë, motori është shpesh jashtë "raftit", gjë që nuk ju lejon të shpërndani shpejt makinën nëse është e nevojshme. Si rezultat, ky stil drejtimi ndikon në sigurinë e përgjithshme të drejtimit. Pika e dytë ndikon drejtpërdrejt në motor. Para së gjithash, ngasja me rrotullime të ulëta nën ngarkesë me një pedal gazi të shtypur fort çon në shpërthimin e motorit. Shpërthimi i specifikuar fjalë për fjalë thyen njësinë e energjisë nga brenda.

Për sa i përket konsumit të karburantit, ekonomia është pothuajse inekzistente, pasi më shumë presion mbi pedalin e gazit në marshin e lartë nën ngarkesë shkakton një përzierje më të pasur ajër-karburant. Si rezultat, konsumi i karburantit rritet.

Gjithashtu, drejtimi "tërheqës" rrit konsumin e motorit edhe në mungesë të shpërthimit. Fakti është se me shpejtësi të ulët, pjesët e ngarkuara të fërkimit të motorit nuk lubrifikohen sa duhet. Arsyeja është varësia e performancës së pompës së vajit dhe presionit të vajit të motorit që krijon nga të gjitha shpejtësitë e njëjta të motorit. Me fjalë të tjera, kushinetat e thjeshta janë krijuar për të funksionuar në kushte lubrifikimi hidrodinamik. Kjo mënyrë përfshin furnizimin e vajit nën presion në boshllëqet midis rreshtave dhe boshtit. Kjo krijon filmin e dëshiruar të vajit, i cili parandalon konsumimin e elementëve të çiftëzimit. Efektiviteti i lubrifikimit hidrodinamik lidhet drejtpërdrejt me shpejtësinë e motorit, domethënë sa më i lartë të jetë shpejtësia, aq më i lartë është presioni i vajit. Rezulton se me një ngarkesë të madhe në motor, duke marrë parasysh shpejtësinë e ulët, ekziston një rrezik i lartë i konsumimit të rëndë dhe thyerjes së rreshtave.

Një argument tjetër kundër drejtimit me shpejtësi të ulët është një motor i përforcuar. Me fjalë të thjeshta, me një sërë rrotullimesh, ngarkesa në motorin me djegie të brendshme rritet dhe temperatura në cilindra rritet ndjeshëm. Si rezultat, një pjesë e blozës thjesht digjet, gjë që nuk ndodh gjatë funksionimit të vazhdueshëm në "fund".

Shpejtësia e lartë e motorit

Epo, ju thoni, përgjigja është e qartë. Motori duhet të ringjallet më fort, pasi makina do t'i përgjigjet me siguri pedalit të gazit, do të jetë e lehtë të parakalohet, motori do të pastrohet, konsumi i karburantit nuk do të rritet aq shumë, etj. Kjo është e vërtetë, por vetëm pjesërisht. Fakti është se ngasja e vazhdueshme me shpejtësi të lartë ka edhe të metat e veta.

Shpejtësitë e larta mund të konsiderohen ato që tejkalojnë shifrën e përafërt prej rreth 70% të numrit total të disponueshëm për një motor benzine. Situata është paksa e ndryshme, pasi njësitë e këtij lloji fillimisht janë më pak rrotullues, por kanë një çift rrotullues më të lartë. Rezulton se rrotullime të larta për motorët e këtij lloji mund të konsiderohen ato që janë prapa "raftit" të çift rrotullimit të naftës.

Tani në lidhje me burimin e motorit me këtë stil drejtimi. Rrotullimi i fortë i motorit do të thotë që ngarkesa në të gjitha pjesët e tij dhe në sistemin e lubrifikimit rritet ndjeshëm. Treguesi i temperaturës gjithashtu rritet, duke ngarkuar gjithashtu. Si rezultat, konsumimi i motorit rritet dhe rreziku i mbinxehjes së motorit rritet.

Duhet gjithashtu të kihet parasysh se në mënyrat me shpejtësi të lartë, kërkesat për cilësinë e vajit të motorit rriten. Lubrifikuesi duhet të sigurojë mbrojtje të besueshme, domethënë të plotësojë karakteristikat e deklaruara për viskozitetin, qëndrueshmërinë e filmit të vajit, etj.

Injorimi i kësaj deklarate çon në faktin se kanalet e sistemit të lubrifikimit mund të bllokohen gjatë drejtimit të vazhdueshëm me shpejtësi të lartë. Kjo ndodh veçanërisht shpesh kur përdorni vaj gjysmë sintetik të lirë ose mineral. Fakti është se shumë shoferë ndryshojnë vajin jo më herët, por në mënyrë rigoroze sipas rregulloreve ose edhe më vonë se kjo periudhë. Si rezultat, rreshtat shkatërrohen, duke ndërprerë funksionimin e boshtit të gungës dhe elementëve të tjerë të ngarkuar.

Cila shpejtësi konsiderohet optimale për motorin

Për të kursyer jetën e motorit, është më mirë të vozitni me shpejtësi të tilla, të cilat me kusht mund të konsiderohen mesatare dhe pak mbi mesataren. Për shembull, nëse zona "e gjelbër" në takometër sugjeron 6 mijë rpm, atëherë është më racionale të mbash nga 2.5 në 4.5 mijë rpm.

Në rastin e motorëve me djegie të brendshme atmosferike, projektuesit përpiqen të përshtatin raftin e çift rrotullues në këtë gamë. Njësitë moderne me turbocharge ofrojnë tërheqje të sigurt me shpejtësi më të ulëta të motorit (rafti i çift rrotullues është më i gjerë), por është akoma më mirë të rrotulloni motorin pak.

Ekspertët thonë se mënyrat optimale të funksionimit për shumicën e motorëve janë nga 30 në 70% të shpejtësisë maksimale gjatë vozitjes. Në kushte të tilla, njësisë së energjisë i shkaktohet dëmtim minimal.

Më në fund, shtojmë se është e dëshirueshme që periodikisht të rrotullohet një motor i ngrohur mirë dhe i dobishëm me vaj me cilësi të lartë me 80-90% kur vozitni në një rrugë të sheshtë. Në këtë mënyrë, do të jetë e mjaftueshme për të përzënë 10-15 km. Vini re se ky veprim nuk ka nevojë të përsëritet shpesh.

Motoristët me përvojë rekomandojnë rrotullimin e motorit pothuajse në maksimum një herë në 4-5 mijë kilometra të udhëtuara. Kjo është e nevojshme për arsye të ndryshme, për shembull, në mënyrë që muret e cilindrit të konsumohen më në mënyrë të barabartë, pasi me ngarje të vazhdueshme vetëm me shpejtësi mesatare, mund të formohet një i ashtuquajtur hap.

Lexoni gjithashtu

Vendosja e shpejtësisë së boshtit në një karburator dhe motor injektimi. Karakteristikat e rregullimit të karburatorit XX, rregullimi i boshtit në injektor.

KLUB MAKINA

/ "Çajnik" PËR NJË SHËNIM

TË TRJESH APO MOS TË TRENDOSHET?

BURIMI I MOTORIT JO VETEM NGA SHENJA E MAKINES, POR EDHE NGA METODAT E DREJTIMIT

TEKST / ANATOLY SUKHOV

ME "PIKA"

Instruktorët që mësojnë të ngasin "pull-in" me shpejtësi minimale nuk janë përkthyer në autoshkolla - thonë ata, në këtë mënyrë motori do të konsumohet më pak. Disa prej tyre madje përkulin pedalin ose vendosin një ndalesë druri nën të - atëherë, me gjithë dëshirën tuaj, nuk do ta hapni plotësisht gazin. Dhe pastaj një shofer tjetër drejton - me një "pykë", i frikësuar, sapo gjilpëra e takometrit kalon shenjën e vitit 2000. Ky stil justifikohet nga ekonomia e karburantit, kujdesi për motorin.

Sa i përket ekonomisë së karburantit, kjo është vetëm pjesërisht e vërtetë. Në rrotullime të ulëta, motori nuk tërhiqet, kështu që kur parakalon ose në një ngritje pak a shumë të dukshme, një ndjekës i këtij stili drejtimi detyrohet të "shkelë" pedalin e gazit, duke pasuruar më tej përzierjen dhe djegur karburantin e kursyer.

Pra, ndoshta ne fitojmë në burim? Në shikim të parë, përgjigja është e qartë: më pak shpejtësi motori - shpejtësi më e ulët relative e lëvizjes së pjesëve, dhe veshja zvogëlohet në përputhje me rrethanat. Por jo gjithçka është kaq e thjeshtë. Kushinetat e thjeshta më kritike (boshti me gunga, ditarët kryesorë dhe shufra lidhëse e boshtit me gunga) janë projektuar për të funksionuar në modalitetin e lubrifikimit hidrodinamik. Vaji nën presion futet në hendekun midis boshtit dhe rreshtit dhe percepton ngarkesat që rezultojnë, duke parandaluar kontaktin e drejtpërdrejtë të pjesëve - ato thjesht "notojnë" në të ashtuquajturën pykë vaji. Koeficienti i fërkimit për lubrifikimin hidrodinamik është jashtëzakonisht i vogël - vetëm 0,002–0,01 (për sipërfaqet e lubrifikuara me fërkim kufitar është dhjetë herë më i lartë), prandaj, në këtë mënyrë, rreshtat përballojnë qindra mijëra kilometra. Por presioni i vajit varet nga shpejtësia e motorit: pompa e vajit drejtohet nga boshti me gunga. Nëse ngarkesa në motor është e lartë dhe shpejtësia është e ulët, pyka e vajit mund të shtypet deri në metal, dhe astari do të fillojë të thyhet dhe konsumimi përparon me shpejtësi ndërsa zbrazëtitë rriten: është gjithnjë e më e vështirë të krijohet një "pykë", nuk ka furnizim të mjaftueshëm me vaj.

Përveç kësaj, kur vozitni me shpejtësi të ulët, ka ngarkesa tronditëse në motor dhe transmision. Inercia e pjesëve rrotulluese nuk është më e mjaftueshme për të zbutur dridhjet që rezultojnë. E njëjta gjë ndodh kur prekni. Kujtoni një autoshkollë: sapo të lëshoni tufën fort me pak gaz, makina fillon të kërcejë. Ndonjëherë kjo përfundon me një prishje të tufës: pllakat elastike të diskut të shtyrë që fiksohen në zorrë nuk i rezistojnë, shpërthejnë, burimet dalin nga dritaret. Është më mirë të humbni pak nga konsumimi, por për të shmangur dështimin e parakohshëm.

Pra, sa më shumë të kërkojmë nga motori (përshpejtim i mprehtë, ngritje, makinë e ngarkuar), aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia. Dhe anasjelltas, me një udhëtim të qetë, kur motori është i ngarkuar lehtë, nuk ka kuptim të drejtoni gjilpërën e takometrit deri në fund të shkallës.

MESAT E ARTË

Veshja e përshpejtuar e veshjeve nuk është e vetmja e keqe nga pasioni për shpejtësitë e ulëta. Gjatë udhëtimeve të shkurtra në mënyra të tilla, depozitat me temperaturë të ulët grumbullohen në motor, kryesisht në sistemin e lubrifikimit. Vlen të "kaloni" përgjatë autostradës - dhe vaji i nxehtë nën presion do të shpëlajë plotësisht sistemin, dhe në të njëjtën kohë, depozitat e tepërta të karbonit në dhomat e djegies dhe gropat e pistonit do të digjen. Ndonjëherë është e mundur të rivendoset ngjeshja në cilindra që është ulur për shkak të shfaqjes së unazave.

Gjatë çmontimit të motorit "Zhiguli", shumë i kushtuan vëmendje prerjeve të konsumuara në fund të valvulave - gjurmë levash. Këto shenja nënkuptojnë që valvulat nuk janë rrotulluar, por kanë punuar gjatë gjithë kohës në një pozicion. Ndërkohë, rrotullimi i valvulës zgjat jetën e tij të shërbimit, vetëm kjo është e mundur me shpejtësi mbi 4000–4500 rpm. Pak e sjellin motorin në këto mënyra, kështu që shfaqet një pikë në valvulat. Dhe atëherë ajo vetë do të parandalojë rrotullimin e tyre.

Por puna e gjatë pranë zonës së kuqe nuk është gjithashtu e mirë për motorin. Sistemet e ftohjes dhe lubrifikimit po punojnë deri në kufi, pa diferencë. Defekti më i vogël i të parit - një radiator i bllokuar me push përpara ose ngjitës nga brenda, një termostat i gabuar - dhe shigjeta e matësit të temperaturës do të jetë në zonën e kuqe. Vaji i keq ose kanalet e bllokuara të lubrifikimit mund të shkaktojnë gërvishtje në pjesë ose edhe "ngjitje" të astarve ose pistonëve, duke thyer boshtin me gunga. Prandaj, "vrapuesit" nuk duhet të humbasin nga sytë matësin e presionit dhe matësin e temperaturës. Një motor i dobishëm, i mbushur me vaj të mirë, toleron shpejtësinë maksimale pa probleme. Sigurisht, në këtë mënyrë, burimi i tij zvogëlohet, por në asnjë mënyrë katastrofike - nëse vetëm pjesët rezervë nuk do të "mbetën"!

Mes këtyre dy ekstremeve qëndron mesatarja e artë. Në varësi të kushteve specifike, mënyra optimale është 1/3–3/4 rrotullime të fuqisë maksimale. Në modalitetin e thyerjes, rrotullimet shumë të ulëta janë gjithashtu të papranueshme, dhe kufiri i sipërm duhet të ulet në 2/3 e "shpejtësisë maksimale". Por parimi kryesor mbetet i palëkundshëm - sa më e lartë të jetë ngarkesa, aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia.

FILLIMI I FTOHTË

Fillimi në të ftohtë nuk është i mirë për motorin. Benzina e kondensuar në muret e ftohta të cilindrit nuk digjet, por hollon dhe lan prej tyre filmin e vajit. Prandaj, shpejtësitë e larta janë të dëmshme për një motor të panxehur, dhe motorët e vjetër të karburatorit nuk tërhiqen me shpejtësi të ulët. Motorët e injektimit ju lejojnë të vozitni menjëherë, por është më mirë të prisni një minutë derisa vaji të shpërndahet pak nëpër sistem dhe të shkojë në të gjitha nyjet.

Uria e naftës mund të ndodhë menjëherë pas fillimit nëse vaji nuk ka kohë të kthehet në gropë dhe pompa thith ajrin. Prandaj, nëse ndizet drita e presionit të ulët të vajit, fikeni motorin menjëherë për 30-40 sekonda - lëreni të kullojë. Arsyeja mund të jetë ose vaj shumë i trashë, ose niveli i pamjaftueshëm i tij ose një marrës i bllokuar i vajit (ZR, 2002, nr. 4, f. 188).

GODITJE NGA nxehti

Ky rrezik qëndron në pritë për shoferin, i cili është gjithmonë me nxitim: pasi ka fituar disa sekonda në një garë të çmendur, ai fluturon deri në trotuar, fiket ndezjen dhe ... në të njëjtin moment temperatura e motorit fillon të rritet. . Një sekondë më parë, ekuilibri termik i motorit që punonte me shpejtësi të lartë u ruajt për shkak të qarkullimit intensiv të ftohësit dhe ftohjes së radiatorit. Por pompa që e pomponte atë ndaloi dhe pistonët, valvulat, koka e cilindrit janë ende shumë të nxehtë. Ndonjëherë lëngu ka kohë të ziejë, dhe avulli e largon nxehtësinë qindra herë më keq. Pas disa mbinxehjes së tillë, koka e cilindrit mund të deformohet, copë litari i saj mund të digjet - riparimi nuk është i lirë.

Ekziston vetëm një rrugëdalje - pas një drejtimi aktiv, lëreni motorin të ftohet në boshe për të paktën 15–20 sekonda. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për motorët me turbocharged. Zëvendësimi i një turbine të dështuar do të kushtojë shumë më tepër sesa koha e kursyer.

SA MË SHUMË NA DUHET NGA MOTORI (NXHIM I SHPEJTË, NGRITJA, MJETI I NGARKUAR), AQ MË LARTË DUHET TË JETË RPM.

MODALI OPTIMAL - 1/3 - 3/4 KTHIM TË FUQISËS MAKSIMALE

RPM I LARTË PËR NJË MOTORIN E Ngrohtë ËSHTË I DËMSHËM

PAS NJË UDHËZIM AKTIV, LËRJENI MOTORIN TË FTOHET NË PUNË

Përshëndetje të dashur shoferë dhe lexues të blogut. Sot do të preket tema e "stilit të drejtimit". Shpresoj të ndihmojë për të mbajtur gjatë kilometra në kryeqytetin e saj. Çdo herë, drejtuesit e mjeteve bëjnë pyetjen: me çfarë shpejtësie është më mirë të ngasësh një makinë, e lartë apo e ulët?

Dhe kështu, motorët me djegie të brendshme ndahen në 2 lloje:

1.Lëvizje e ngadaltë(për shembull, Moskvich 2141)

2.shpejtësi e lartë(nga - tek prioritetet dhe grantet)

Lloji i parë i motorit është me shpejtësi të ulët, i projektuar për tërheqje dhe jo për rrotullimin e motorit për të arritur shpejtësinë maksimale. Është i ngjashëm me llojin e naftës. Çift rrotullues maksimal arrihet në rpm të ulët (për ) (rreth. 2500 rpm)

Në njësitë e fuqisë me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi maksimal bie në interval 3500-4500 rpm. Prandaj, makina tërhiqet më mirë me shpejtësi të lartë.

Çfarë çon ngasja me shpejtësi të ulët?

Pse gjithë këta numra. Fakti është se një lloj motori me shpejtësi të lartë, kur funksionon me shpejtësi të ulët, përjeton:

1.Uria e naftës. Pompa e vajit nuk furnizon mirë vajin me shpejtësi të ulët, dhe në këtë kohë kushinetat (linjat e boshtit të gungës) punojnë nën ngarkesë të rëndë. Për shkak të presionit të ulët të vajit, ai lubrifikon dobët pjesët e fërkimit të motorit dhe me kalimin e kohës, "metali në metal" fillon të fërkohet, gjë që mund të çojë në mbinxehje dhe bllokim të mekanizmave kryesorë të njësisë së energjisë.

2.Depozitat e karbonit formohen në dhomën e djegies. Benzina nuk digjet plotësisht, qirinjtë, grykat janë të bllokuara.

3.Bosht me gunga nën ngarkesë. Gishtat e pistonit fillojnë të trokasin.

4. Ndodh detonimi, d.m.th. benzina shpërthen më herët se ç'duhet (vetëndezja), një ngarkesë e madhe në grupin e pistonit. Motori dridhet, nxehet më shumë.

6. . Në rrotullime të ulëta, për të përshpejtuar, pedali i "gazit" shtypet më shumë sesa nëse motori rrotullohej, prandaj, pasurimi shtesë i përzierjes - rrjedhimisht konsumi më i madh.

7.Mbytje e ulët në rrugë. Në rast të një situate të rrezikshme, është e pamundur të përshpejtohet shpejt.

Duhet të të kem frikësuar, tani kam përshtypjen se duhet vetëm të hipësh lartë revolucionet. Jo, në lartë, gjithashtu ngarkesa në të gjithë komponentët e makinës ( , ). Udhëtimi më i pranueshëm shpejtësi mesatare. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin, të ndjeni tërheqjen. Nëse zbrisni nga kodra (lirohet "gazi"), atëherë shpejtësia 1500-2000 rpm jo e dëmshme, sepse njësia e energjisë nuk funksionon "e tërhequr".

Faktorët kryesorë të vozitjes me shpejtësi mesatare (shpejtësi të mesme në interval (2800-4500 rpm))

• Motori funksionon pa ngarkesa;
• Mund të marrë shpejtësinë lehtësisht
• Pedali i gazit shtypet më pak, prandaj, konsumi i karburantit është më i vogël;
• Karburanti digjet plotësisht, nuk krijohen depozita karboni në cilindra;

Për ta mbajtur motorin në "formë", ndonjëherë është e dobishme ta rrotulloni atë shpejtesi maksimale, në mënyrë që ai të vetëpastrohet nga depozitat e karbonit në cilindra, si të thuash, "teshtiti".

Shumë thonë: "në boshe, motori lubrifikohet normalisht, që do të thotë se ju mund t'i hipni ato ose pak më lart se XX".

Mos harroni se në XX motori funksionon pa ngarkesa. Në shumë libra për funksionimin e makinës shkruhet se është e padëshirueshme të ndizni motorin, më shumë 15-20 min më XX.

Udhëtoni me kujdes, pa e detyruar motorin dhe më pas do t'ju shërbejë për shumë vite.

Kjo eshte e gjitha, derisa të takohemi përsëri.

Shumë shoferë (si fillestar ashtu edhe me përvojë) shpesh bëjnë pyetjen - me çfarë shpejtësie është më mirë të vozitësh? Meqenëse mendimet e mbështetësve të stileve të ndryshme të drejtimit ndryshojnë ndjeshëm, në këtë artikull do të përpiqemi të përcaktojmë stilin e vetëm të saktë të drejtimit që do të ndihmojë në mbajtjen e motorit me kilometra të gjatë përpara se të riparohet.

Rregulli i parë dhe kryesor i drejtimit në modalitetin ekonomik është shmangia e përshpejtimit dinamik dhe shpejtësive të larta. Për të mos djegur karburantin kot, duhet të mësoheni me një grup të matur të shpejtësive dhe të "stimuloni" motorin të punojë më shumë në modalitetin e ekonomisë - në 2000-3000 rpm, kur konsumi specifik i karburantit i shumicës së motorëve është minimal.

Kur përshpejtoni, shtypni pedalin e gazit sa më lehtë që të jetë e mundur. Çdo gaz i mprehtë nuk rekomandohet - është e nevojshme të ruani një shpejtësi konstante në pistë. Për të aktivizuar marshin tjetër, nuk keni nevojë të rrotulloni motorin deri në shpejtësi të larta - thjesht kaloni në shpejtësitë optimale (të mesme). Për të zvogëluar konsumin e karburantit gjatë ngadalësimit, është e nevojshme të lëvizni me marshe më të larta për aq kohë sa të jetë e mundur.

Në qytet është më mirë të lëvizni duke shmangur ndalesat e automjeteve. Nisja është mënyra më joekonomike e drejtimit, e cila duhet të shmanget sa herë që është e mundur.

Mos harroni se motori në modalitetin e ngrohjes konsumon dy herë më shumë karburant sesa në temperaturën e funksionimit. Prandaj, është më mirë të zvogëloni kohën e ngrohjes së njësisë së energjisë në një makinë të palëvizshme - këshillohet që të filloni të lëvizni sa më shpejt që të jetë e mundur pas fillimit.

Megjithatë, është e nevojshme të zbatohen me mençuri rregullat e drejtimit ekonomik në mënyrë që të shmanget ndërhyrja me përdoruesit e tjerë të rrugës.

Shpejtësitë e ulëta të motorit, momentet negative të drejtimit me shpejtësi të ulëta

Ekzistojnë dy lloje të motorëve me djegie të brendshme:

1. E ngadaltë (për shembull, Moskvich 2141).
2. Shpejtësia e lartë (nga klasikët tek Grantet ose Priors).

Versioni i parë i motorit është me shpejtësi të ulët. Ai është krijuar jo për rrotullimin e motorit për të arritur shpejtësi të lartë, por për tërheqje. Motorët me djegie të brendshme me shpejtësi të ulët janë të ngjashëm me llojet e naftës. Çift rrotullues maksimal (për llojin e benzinës) arrihet në shpejtësi të ulëta (rreth 2500 rpm).

Për motorët me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi maksimal arrihet në intervalin 3500-4500 rpm. Kështu, automjeti tërhiqet më mirë me shpejtësi të lartë.

Kur një lloj motori me shpejtësi të lartë funksionon me shpejtësi të ulët, ndodh sa vijon:

1. Uria e naftës. Me shpejtësi të ulët, pompa e vajit jep vaj në një nivel të ulët kur kushinetat (linjat e boshtit të gungës) janë nën ngarkesë të madhe. Si rezultat i presionit të ulët të vajit, elementët e fërkimit të motorit lubrifikohen dobët, si rezultat i të cilave ata fillojnë të fërkohen me njëri-tjetrin, gjë që çon në mbinxehje dhe bllokim të mekanizmave kryesorë të motorit.
2. Në dhomën e djegies formohet bloza. Karburanti nuk digjet plotësisht, grykat dhe qirinjtë bllokohen.
3. Boshti me gunga është nën ngarkesë. Kunjat e pistonit fillojnë të tundin.
4. Ndodh shpërthimi, domethënë karburanti shpërthen më herët se sa është e nevojshme (vetëndezja), ka një rritje të ngarkesës në grupin e pistonit. Motori mbinxehet dhe dridhet.
5. Ka një rritje të ngarkesës në transmetim. Kutia e shpejtësisë është e lubrifikuar dobët dhe e detyruar të punojë nën ngarkesë, si rezultat i lëvizjes "tërheqëse".
6. Trajtim i dobët në rrugë. Në rast të një situate të rrezikshme, është joreale të përshpejtohet shpejt.
7. Konsumi i karburantit rritet. Për të përshpejtuar me shpejtësi të ulëta, është e nevojshme të shtypni pedalin e gazit shumë më fort sesa kur motori do të rrotullohej, prandaj, përzierja pasurohet shtesë dhe konsumi i karburantit është i lartë.

Shpejtësitë e larta të motorit, momente negative kur vozitni mbi 4500 rpm

Shumë shoferë, pasi kanë mësuar për disavantazhet e drejtimit me rrotullime të ulëta, janë të mendimit se është e nevojshme të vozitni vetëm me rrotullime të larta, domethënë me një shpejtësi motori prej më shumë se 4500 rpm. Kjo mënyrë e funksionimit të njësisë së energjisë ka gjithashtu disa disavantazhe:

1. Me lëvizje të vazhdueshme me shpejtësi të lartë, sistemet e lubrifikimit të elementëve të motorit dhe ftohja e tij detyrohen të punojnë pa rezervë, si rezultat i të cilave edhe një termostat i gabuar ose një radiator i bllokuar nga jashtë mund të shkaktojë që temperatura e motorit të shkojë jashtë shkallës.
2. Kur vozitni me shpejtësi të lartë, kanalet e lubrifikimit bllokohen mjaft shpejt, gjë që, së bashku me përdorimin e vajit me cilësi të ulët (dhe pak njerëz përdorin lubrifikant me cilësi të lartë), çon në "ngjitjen" e veshjeve, gjë që në të ardhmen mund të çojë në deri te dështimi i boshtit me gunga.

Me çfarë shpejtësie për të vozitur, ose shpejtësi optimale të motorit

Ekspertët në fushën e automobilave pajtohen se mënyra optimale për funksionimin e çdo "motori" është mënyra e shpejtësisë prej 0,35-0,75 të numrit maksimal të rrotullimeve për një motor të caktuar - është kur ngasni në këtë mënyrë që motori do të japë treguesit më të mirë të rezistencës ndaj konsumit. Nëse makina sapo është blerë, d.m.th., është duke u futur, nuk keni nevojë të përshpejtoni motorin me më shumë se 0.65 nga shpejtësia maksimale e njësisë së fuqisë.

Performanca e vozitjes me shpejtësi mesatare (2800-4500 rpm)

Faktorët kryesorë të lëvizjes me shpejtësi mesatare:

1. Karburanti digjet plotësisht, nuk krijohen depozita karboni në cilindra.
2. Pedali i gazit shtypet më pak, kështu që konsumi i karburantit është gjithashtu më i vogël.
3. Ju mund të merrni lehtësisht shpejtësinë.
4. Motori punon pa ngarkesë.

Në mënyrë që motori të jetë në "formë", rrotullimi i tij deri në shpejtësinë maksimale ndonjëherë është i dobishëm për vetë-pastrimin e depozitave të karbonit në cilindra.

Këshilla profesionale se çfarë duhet të kërkoni kur hipni dhe çfarë do të thotë të dëgjosh motorin

Vozitja me shpejtësi mesatare është më e pranueshme. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin dhe të ndjeni tërheqjen. Nëse pedali i gazit lëshohet dhe jeni duke zbritur nga kodra, atëherë 1500-2000 rpm nuk janë të dëmshme, pasi motori nuk punon "i tërhequr".