Cila kuti është në Skoda Octavia 1.6. Cili është kutia më e besueshme e ingranazheve Skoda Octavia

DSG: dizajni dhe parimi i funksionimit

Veçantia e këtij transmetimi me 7 shpejtësi qëndron në tiparet e mëposhtme të projektimit:

• prania e dy kthetrave dhe dy kutive të shpejtësisë për mënyra të ndryshme të funksionimit;
• instalimi i një njësie inovative mekatronike për zhvendosje adekuate dhe në kohë, si me lëvizje të shpejtë ashtu edhe të qetë;
• disqet e tufës së thatë - mungesa e pjesëve të panevojshme, sasia e zvogëluar e vajit dhe rritja e efikasitetit kanë një efekt jashtëzakonisht pozitiv në dinamikën e drejtimit.

DSG me 7 shpejtësi demonstron përputhshmëri të shkëlqyeshme me motorët e vegjël dhe ka një fuqi prej 125 kW në 250 Nm çift rrotullues.

Risi për OKODA: një përmbledhje e përfitimeve të kutisë së shpejtësisë

Të gjitha disavantazhet e Skoda Octavia 2017-2018

Quality Cilësi ndërtimi Kuti ingranazhesh problematike (versione me robotin DSG 7) consumption Konsumi i vajit Pezullim i fortë

pro

➕ Trajtimi i brendshëm i gjerë Efikasiteti Dizajni i trungut të zhurmshëm

Avantazhet dhe disavantazhet e Skoda Octavia A7 2017-2018 në një trup të ri zbulohen bazuar në reagimet nga pronarët e vërtetë. Të mirat dhe të këqijat më të detajuara të Skoda Octavia 1.6 dhe 1.8 me mekanikë dhe transmetim automatik, si dhe 1.4 me një robot DSG me makinë të përparme dhe me katër rrota 4x4 mund të gjenden në historitë më poshtë:

Komente të pronarëve

Dizajn i madh. Sallon i madh me hapsirë. Izolim i shkëlqyeshëm i zërit. Vetëm një trung i madh dhe i gjerë i formës së duhur. Pastrim i mirë nga toka me një pezullim PPD (edhe në bazë). Sistemet elektronike të ndihmës madje përfshihen në bazën e të dhënave. Dukshmëri e mirë. Një sallon pa tepricë, siç thonë ata, është i thjeshtë dhe i mërzitshëm, por mua më pëlqen vetëm - nuk ka tepricë dhe kineze të lirë. Plastika e silurit është e butë.

Një motor me çift rrotullues të lartë që nuk ka ngrënë asnjë gram vaj për momentin (është konfirmuar në forume se 1.8 TSI nuk ha më vaj). Ekonomike, në autostradë përshtatet lehtësisht në 6 litra, dhe në qytet mesatarisht 9 litra. Shtë e mundur të çaktivizoni sistemet ndihmëse. Kontroll i veçantë i klimës. Të gjitha llojet e xhepave dhe kutive. Grykat e rondele të ngrohura janë shumë të dobishme në dimër.

Plastika në dyert është ende e fortë, por nuk bën zhurmë dhe është e këndshme për syrin, nga ana tjetër, është më e lehtë për ta larë atë. Radio e fabrikës. Selia e pasagjerit para është pak më e lartë, kjo nuk është e zakonshme.

Pronari drejton një Skoda Octavia 1.8 (180 kf) mbi një mekanik të vitit 2014.

Rishikimi i videos

Besueshmëria, trajtimi i mirë, komoditeti, konsumi i karburantit, çmimet e arsyeshme për pjesët rezervë dhe shërbimin.

Në anën negative: a është kjo ajo që projektuesit e Skoda (ose inxhinierët ose tregtarët) menduan kur vendosën qafën e mbushësit të lëngut të rondele dhe pikën e lidhjes së pokerit për të mbajtur kapuçin në një vend?

Më tej, aerodinamika e trupit në zonën e pasqyrave: pesë minuta vozitje me një shpejtësi të mirë në mot me shi dhe kjo është ajo - asgjë nuk është e dukshme në pasqyra, dhe në gota (në zonën e Pasqyrat) ka një shtresë të trashë papastërtie. Pika tjetër është një rezervuar i vogël karburanti (rreth 45 litra). Dhe së fundi - rrezja e pasme.

Konstantin Goncharov, drejton një Skoda Octavia 2.0d (143 kf) në 2013

Motori ekonomik dhe me çift rrotullues të lartë. Trungu i gjerë.

Ndërtimi i llotarisë. Dyert mbyllen keq. Trokitja e radiatorit gjatë vozitjes përmes parregullsive. Izolim i dobët. Rrotullim i fortë në kthesa dhe qëndrueshmëri e dobët e pistës. Prishjet e shpeshta të pezullimit të pasmë. Bolero glitches në acar.

Rishikimi i mekanikës Skoda Octavia A7 1.4 2014 e tutje

Pezullimi është mesatarisht i ngurtë, shpina dhemb vazhdimisht. Me pajisjet, gjithçka po gumëzhin. Bixenon - temë, altoparlant - temë, e ndezur të gjitha vendet. E nxorri zërin. Harkat dhe dyert duhet të jenë të zhurmshme, gjë që në fakt bëra.

Për 6,500 km rimbusha 400 gram vaj - verdikti: ai ha pak. Trungu është i madh - gjithçka është e qartë këtu. Frenat janë të mira, por Zoti ju ruajt të mos nxeheni. Me DSG, gjithçka është mirë, vetëm tingulli kur drejtoni parregullsi është sikur një kovë bulonash të ishin bashkangjitur në makinë.

Zë. Sistemi i krijuar g sinqerisht ... rreth. Altoparlantët janë prodhuar në Kinë, me sa duket të bërë nga qelqi i shtypur i majmunëve. Unë instalova një nën aktiv nën sediljen dhe ai korrigjoi pak situatën. Ky minus nuk do të prekë pronarët e Kantonit - gjithçka është në rregull atje me altoparlantë dhe zë.

Disa elementë të brendshëm duken të lirë.Kursime në gjërat e vogla. Nuk ka izolim nën kapuç, nuk ka ndalesë gazi për kapuçin, nuk kishte qilima në makinë për 1 milion! Më godisni se jam i prerë, por duhet të ketë qilima!

Alexey Dozhdev, drejton një Skoda Octavia 1.8 (180 kf) në një automatik të vitit 2014.

Veçanërisht mbresëlënës është motori 1.4 turbo, dinamika është super! Trungu, trajtimi, ekonomia dhe dinamika e lezetshme. Në përgjithësi, ka avantazhe të forta në makinë ... Dhe unë do të isha i lumtur dhe i lumtur, por pas gati një viti, lind pyetja në lidhje me "zbrazjen" e kësaj makine në një tregti për shkak të kutisë jo të besueshme DSG 7.

Tre zëvendësime të tufës në 9 muaj! Largësia është më pak se 30,000 km. Para se të blija, lexova për problemet e kësaj kutie, por aq shumë! Ky është disavantazhi kryesor që bllokon një mori bllokimesh të vogla si një zhurmë e keqe, një kompresor kondeya ulëritës, ngurtësi e dobët e trupit (kur makina është në një sipërfaqe të pabarabartë, dyert nuk hapen / mbyllen mirë), defekte të sensorit Bolero radio në mot të lagësht (ndërron vetë stacionet e radios, nuk përgjigjet në shtypje) dhe shumë të tjera.

Por këto janë të gjitha gjëra të vogla, në krahasim me prishjet e përjetshme të një prej përbërësve kryesorë të makinës - kutisë së shpejtësisë.

Ilya Popov, rishikim i transmetimit automatik Skoda Octavia 1.4 (140 kf) 2013

Krahasoni me Octavia -n e mëparshme. Makina është bërë pak më e madhe, dinamika është e njëjtë, duke pasur parasysh që ekziston një makinë automatike. Hani mesatarisht 1-1.5 litra më pak. Bazuar në rishikimet, prisja që ky motor të hante vaj. Frika nuk ishte e justifikuar. Tre herë uh. Trungu është po aq i madh, por në një kamionçinë është shumë më praktik.

Kapak i rëndë i bagazhit. Nëse mbulohet me borë, është e vështirë të ngrihet për të marrë furçën nga trungu. Me këtë motor, ka një rreze në pjesën e pasme. Në dimër, në kthesa të mprehta, me shpejtësi të shtuar, pjesa e pasme po përpiqet të rrëshqasë. Në ato të mëparshme, kishte një pezullim të pavarur, dhe makina hyri në kthesa sikur në shina. Pezullim pak i ashpër. Çështja është mbështetësja e amortizatorëve.

Kishte shumë makina, por për herë të parë në makinë. Ne u turpëruam nga kalimi i ndjeshëm për të rritur (nga 1 në 2 dhe më pas në 3 shpejtësi) në atë të ftohtë, por sapo kutia të ngrohet, dridhjet zhduken. Tregtarët thanë se kështu funksionojnë makinat shitëse. Tani jam mësuar.

Rishikimi i Skoda Octavia 1.6 (110 kf) me transmetim automatik në 2016

Çmimet dhe pajisjet e reja të Skoda Octavia 2018, foto

Motori 1.8 180 kuaj fuqi ishte shumë mbresëlënës. Rezervë e madhe e energjisë me çdo shpejtësi. Vozitja përgjatë autostradës është bërë vetëm një shëtitje. Parakalimi u bë elementar - 3 sekonda dhe kaq! Konsumi në autostradë është më pak se 7 litra me shpejtësi 130-150 dhe kondicioneri është ndezur, në qytet - 10 litra.

Një kuti shumë e rehatshme, si në mënyrë normale ashtu edhe në sport. Zhvendosje shumë e butë, përgjigje e shpejtë ndaj pedalit të gazit. Sistemi i stabilizimit në përgjithësi është zjarr!

Makina është shumë e qëndrueshme në rrugë - 80 km / orë është si të ecësh. Trajtimi është i shkëlqyeshëm. Dhe, natyrisht, trupi i ngritjes! Trung i madh! Kjo është një makinë e madhe familjare me aftësinë për të drejtuar në mënyrë dinamike.

Rishikimi i Skoda Octavia 1.8 (180 kf) me një robot 2017 e tutje

Konkurrentët Citroen C4, Ford Focus, Geely Emgrand 7, Hyundai Elantra, KIA Cerato, Lifan Solano, Mazda 3, Nissan Sentra, Skoda Octavia, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta

roadres.com

Diskutim DSG7 në Octavia A7

Unë ju kërkoj që të mos dënoni ashpër nëse pyetjet duken idiote në shikim të parë, por padyshim që duhet të mësoheni me kutinë. E gjithë kjo vjen nga dëshira ime personale për të mos e shtrembëruar biznesin dhe për të zgjatur jetën e tij sa më shumë që të jetë e mundur. Për shembull, Unë tashmë e di se çfarë NUK të bëj në të (si të fillosh në dysheme nga një vend, dhe të mbytesh tashmë me një goditje të vogël), por dua të marr parasysh këshillat edhe më të dobishme nga ata që u nisën mirë për VYP. Do ta dija si më shikojnë të njohurit, miqtë, të afërmit pasi bleva një makinë me VEP dhe të gjitha skandalet me këtë kuti. Të paktën si idiot, por do të isha i lumtur të provoja se VYP është më i gjallë se të gjitha gjallesat))

Ata që janë nisur mirë për VEP (për 100,000 në një tufë) janë trassezoviki.

Ata përdorin gjithmonë shtypje normale, të sigurt në "gaz", rpm mesatare normale të zonës së çift rrotullimit maksimal 1500-3500, rrallë ndryshojnë ingranazhet gjatë vozitjes (ndonjëherë duke përshpejtuar, pastaj duke ngadalësuar herë të panumërta, siç ka shumë në qytet), etj.

Merrni parasysh këtë në vozitjen tuaj të përditshme në qytet.

1) kur filloni, shtypni "gazin" siç do të bënit në një transmetim manual konvencional (nuk keni nevojë të përpiqeni të "pendoheni" për asgjë dhe të jepni "gaz", por nuk keni nevojë të shtypni pedalin në dysheme) Me Gjithçka duhet të jetë e moderuar.

2) shmangni nxitimet dhe ngadalësimet e panevojshme në modalitetin D (ngasja, nxitimi i mprehtë / frenimi i mprehtë / përshpejtimi përsëri - është më mirë të zgjidhni S). E gjithë kjo ndikon në përshtatjen dhe kështu në komoditetin e mëtejshëm të zhvendosjes.

3) përpiquni (nëse është e mundur) të lëvizni në D në mënyrë që rpm të mbahen të paktën 1500 (nëse nuk shkon në D për shkak të kushteve të vështira të rrugës - zgjidhni mënyrën manuale dhe mbani këto rpm në ingranazhin që ju nevojitet atje).

Më pak zhvendosje, funksionim më i gjatë i secilës tufë në një gjendje të ngjeshur (revolucione jo më të ulëta se 1500 +/- 200) - më e gjatë funksionimi juaj i VEP pa kërkesa për zëvendësimin e njësive (para së gjithash, tufës).

Anasjelltas, lejoni që mekatronika të kalojë më shpesh, të vozisni vazhdimisht pothuajse me shpejtësi boshe, të hipni jashtë rrugës, etj. etj - dhe zëvendësimet tuaja do të fillojnë me një tufë (këtu dhe tashmë ka shumë shembuj të ngjashëm, pa llogaritur një martesë të plotë).

E gjithë kjo nuk është e vështirë t'i përmbahesh, dhe kjo të lejon të lëvizësh edhe në qytet me një ritëm të ngjashëm me atë të autostradës - ku ka më pak ndërrim / rrotullime më të larta (që është ideale për VEP).

www.octavia-club.ru

mirëmbajtja, funksionimi, prishjet, riparimet, përzgjedhja dhe blerja

Çfarë lloj vaj transmetimi përdoret në pushkën klasike të sulmit Octavia A7? sa litra dhe sa shpesh ndryshon?

Përgjigje 1

Përshëndetje, më tregoni, cili është emri i transmetimit automatik në Octavia A7? kush e prodhon?

Përgjigje 1

Mirëmëngjes, kam problemin e mëposhtëm: regjistruesi i kasetës së lëkundur nuk punon, por radio punon, nuk lexon disqe dhe pulson.

Përgjigje 2

Diten e mire! Unë do të blej një Skoda Octavia me një kuti ingranazhi robotik DSG, ata thonë se ai shkërmoqet, por është e rëndësishme që ta monitoroni dhe ta përdorni siç duhet. Më tregoni si ta bëni këtë në mënyrë të duhur në mënyrë që të zgjasni jetën e shërbimit dhe të mos riparoheni? Cilat janë ndryshimet midis DSG6 dhe 7? cila eshte me e sigurt?

Përgjigje 1

Diten e mire! Meey ka një situatë të tillë - ajo doli nga shtëpia, vendosi të fillojë makinën (oktavia 2014, transmetim automatik), por nën kapuç kishte një zhurmë tifozësh (makina u mbyt), e filloj - nuk do të fillojë , pedali i frenave është i kyçur, ata e çuan atë në një kamion tërheqës për diagnostifikim (jo tek zyrtarët) - mos e shihni njësinë e kontrollit të motorit. Nuk e dini cili është problemi, kush e përballoi këtë?

Përgjigje 1

Përshëndetje, unë kam zgjedhur një makinë tani për dy muaj, por do të bëj një rezervim që jam 47 vjeç, një makinë për një familje prej tre vetash, funksionimi është 80% në qytet, pjesa tjetër është një autostradë, një kryqëzim ose një klasë C, unë jam duke konsideruar një makinë të re, por kush mund Zgjedhja pas testit të makinës ra nga njëra anë në Octavia A-7 1.8 në dorezë (është për të ardhur keq që nuk ka automatik makinë me 1.8) dhe nga ana tjetër në Qashqai 1.6 CVT, naftë (si opsion 2.0 benzinë) Për çmimin, ato janë diku të njëjta, më pëlqejnë të dy makinat, mirë, kjo do të jetë më e lëngshme, ndoshta më shumë pyetje e besueshme dhe më e mirë për mua në punë, është e vështirë të zgjedhësh. Unë do të jem mirënjohës për mendimin tuaj dhe këshillat e mira.

Përgjigje 3

Cilat pjesë përfshihen në çantën e riparimit të kohës?

Përgjigje 2

Ju lutem më tregoni se çfarë lloj vaji motorik dhe me cilat toleranca është më mirë të derdhni 140 kf në Skoda Octavia A7 1.4. me një largësi prej 50,000 km. ?! Informacione kundërthënëse kudo! Tolerancat në libër janë 502-504, dikush shkruan për të derdhur 502-505, dikush 504-507 ... dhe cila është më e mirë 5w30 ose 5w40 dhe prodhuesit e rekomanduar? Faleminderit!

Përgjigje 1

Ku është zilja e kundërt e Skoda Octavia A7

Përgjigje 1

Me trego dike. problemi është ky, hunda e duhur e larëses së xhamit filloi të spërkasë, edhe pse është në formë tifoze. Bleva një të re, e ndryshova dhe asgjë nuk ka ndryshuar, përkundrazi, avioni është bërë më i madh dhe kilogramë deri në çati. Dhe për ndonjë arsye të panjohur, rondeleja e dritares së pasme gjithashtu mezi po lotonte ... Unë u përpoqa ta pastroja me një gjilpërë dhe ajri të frynte nuk më ndihmon ... Cili mund të jetë problemi?

Përgjigje 1

Përshëndetje! A do të jem në gjendje të vendos goma jo 205/55, por 225x55 në rrota standarde Skoda R16? Si do të ndryshojë dinamika e drejtimit? A do të jetë makina më e qëndrueshme në pistë për shkak të rritjes së kontaktit me rrugën? Ose, përkundrazi, për shkak të rritjes së lartësisë së gomës, a do të fillojë makina të "notojë" në kthesa dhe të ngadalësohet në mënyrë të ngadaltë kur parakaloni?

Përgjigje 2

Diten e mire! më tregoni si të ndryshoni filtrin e ajrit të motorit në Octavia A7, cili është i përshtatshëm dhe pas sa kilometrash ta ndryshoni?

Makinat e para me kuti ingranazhesh robotikë DSG u shfaqën në Rusi në fillim të viteve 2000. Që nga ajo kohë, kutitë janë modernizuar shumë herë, të dyja me njësi tufë të thatë dhe të lagësht.

Stoku:

Roboti 7 shpejtësi DQ200 me tufë të thatë të dyfishtë është më problematiku. Arsyeja qëndron në tiparet e projektimit të këtij kuti ingranazhi. Shtë një version i thjeshtuar dhe më i lirë i një roboti të tipit të lagësht, i cili është krijuar për çift rrotullues dukshëm më të ulët. Disavantazhet vijnë menjëherë nga kjo: zhvendosja më e trashë dhe veshja e përshpejtuar e disqeve të tufës.

Roboti DQ200 me 7 hapa ka 2 modifikime. Së pari mori kodin 0AM, dhe më vonë 0CW. Përditësimi më ambicioz u zhvillua në vitin 2011: një lloj i ri i tufës, mekatronikë e modifikuar, pjesë mekanike e modifikuar. Që atëherë, DQ200 është bërë më i besueshëm.

Përditësimi i dytë i madh ndodhi në 2013 (VAG e njoftoi zyrtarisht këtë vetëm në 2014). Pas tij, periudha e garancisë u bë përsëri standarde (pas vitit 2012 deri në fillim të vitit 2014, garancia ishte 5 vjet). Numri i kërkesave të garancisë ra ndjeshëm.

Garanci DQ200 0AM

Tufë

Zëvendësimi mekatronik

Kushineta e thyer e pirunit

Mosfunksionime të mëdha

Mekatronik

Mosfunksionimet kryesore të DQ200 janë: veshja e tufës, kushinetat e pirunëve të ndërrimit dhe dështimi i mekatronikës (njësia elektro-hidraulike DSG). Njësia e tufës po modernizohet për herë të 7 ose 8, burimi mesatar është rritur dhe është afruar 100 mijë km (deklaron VAG). Në të njëjtën kohë, vdekja e mekatronikës është, si gjithmonë, e paparashikueshme. Tregtari zyrtar e ndryshon atë plotësisht, por shërbimi "Dy bashkues" bën riparime në mekatronikën DSG 7 0am, duke kursyer ndjeshëm kartëmonedhat e pronarit. Si elektronika ashtu edhe hidraulika vuajnë.

Në pjesën mekanike të DQ200, kushinetat e pirunëve të ingranazheve të 6 -të dhe të kundërt (R) janë më shpesh të konsumuar. Tregtari dënon kutinë në tërësi (siç i thotë prodhuesi - vag "nuk është fitimprurëse ekonomikisht)." Two Clutches "ndryshon pirunët (ka komplete riparimi) - duke e bërë kështu riparimin e DSG 7 në këtë pjesë më pak të kushtueshme.

Tufë

Burimi mesatar i tufës pas modernizimit është rritur dhe është mesatarisht 70-90 mijë km. Kjo është shumë më e lartë se në fund të viteve 2000. Me funksionimin e dobët, burimi shpesh shkon përtej 120-150 mijë km. Për ata që dështojnë para kujtdo tjetër, është për adhuruesit e akordimit të çipave, shoqëruar me nisje të fuqishme nga semaforët. DQ200 është vlerësuar në vetëm 250 Nm.

Shërbim

Prodhuesi (Luk) nuk rregullon ndryshimin e vajit në pjesën mekanike të DQ200 - deklarohet se është e mbushur për të gjithë jetën e shërbimit. Sidoqoftë, një herë në 60 mijë km, ia vlen ta ndryshoni atë, të paktën jeta e kushinetave në pirunët e ndërrimit të ingranazheve do të zgjasë. Ju gjithashtu duhet të ndryshoni vajin në mekatronikë (në largësi të mëdha). Asnjë filtër nuk ofrohet.

Besueshmëria DSG7 DQ200 shtoi versione të reja të softuerit. Versionet më të fundit janë krijuar për nisje të qetë nga semaforët për të ruajtur kontrollin. Makina funksionon me fuqi të plotë vetëm nëse tufa është e mbyllur plotësisht (procesi u bë i qetë dhe me vonesë).

Stoku: Diagnostifikimi dhe përshtatja falas!

Tufa e lagësht DSG6 me 6 shpejtësi u shfaq më herët se DSG7 e thatë. Ndryshimet kryesore në DQ250 02E u bënë në 2009 dhe VAG raportoi me sukses se nuk duhet të ketë probleme me të fare. Por ata ende nuk i kuruan sëmundjet gjenerike të mekatronikës. Pastaj në vitin 2013, BorgWarner ridizajnoi pjesërisht strehimin e kutisë së ingranazheve në mënyrë që të mos ndërhyjë në bulonën e krahut të pezullimit, dhe gjithashtu përditësoi të dy filtrat (të brendshëm dhe të jashtëm). Tufa e lagur dhe softueri (firmware) azhurnohen rregullisht.

Asambleja DSG6

Dëmtimi i leshit. pjese te

Brenda

Riparoni mekatronikën

Robotët e tufës së lagur kanë shumë përparësi ndaj robotëve të thatë, por ato gjithashtu kanë disavantazhe të rëndësishme. Për shembull, një pompë vaji kombinon tufën, mekatronikën dhe mekanikën e kutisë së shpejtësisë - për shkak të kësaj, riparimet, edhe pse vijnë shumë më vonë, shpesh janë më të shtrenjta për shkak të numrit më të madh të pjesëve rezervë për t'u zëvendësuar.

Shumë shpesh, produktet e veshjes së tufës hyjnë menjëherë në mekatronikë dhe fillon të funksionojë gabimisht, duke vrarë kështu tufën dhe disa pjesë të pjesës mekanike të kutisë robotike. Kërkesa zyrtare e BorgWarner është të ndryshoni vajin çdo 60,000 km. Ne ju rekomandojmë ta bëni këtë në 40 mijë km me një stil të shpejtë drejtimi.

Pengesa e dytë tipike (si në transmetimet klasike automatike me një konvertues çift rrotullues) është dështimi i kutisë së shpejtësisë për shkak të rrëshqitjes së zgjatur të rrotave (vaji mbinxehet). Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat me akordim të çipave të pajisur me turbochargers (rritje e shtuar) - ato zakonisht kanë një burim të zvogëluar të tufës dhe dëmtim në pjesën mekanike (dhëmbët e ingranazheve dhe çiftit kryesor janë të bluar, veshin produktet që menjëherë hyjnë në mekatronikë) Me Prandaj, nëse është e mundur, është e nevojshme të përjashtoni mënyrën e prishur të funksionimit nga funksionimi.

Dy lloje të transmetimeve automatike u instaluan në Skoda Octavia A5 nga 2004 deri në mesin e 2013: Robot DSG dhe Tip-Tronic të prodhuar nga Toyota.

DSG dhe VRS

Ne po flasim për transmetimin automatik në tërësi: procesi daton në vitet 30 (nëse jo më herët) të shekullit të kaluar. Më konkretisht për transmetimet automatike me shpejtësi 4/5/6, të cilat janë instaluar edhe në SKODA, atëherë këto janë 10-15 vjet zhvillimi. 30 vjet është shumë, në ato ditë kishte kryesisht 3 faza.

CVT (variator) është një ide që filloi të zbatohej disi në vitet '60. shekullin e kaluar, kështu që nuk ka kaluar aq pak kohë. Në ditët e sotme, tërheqja e CVT është me të vërtetë se transmetimi është vazhdimisht i ndryshueshëm, gjë që ka një efekt relativisht pozitiv në konsumin e karburantit. Nga minuset - njësia është bërë në një dizajn të vetëm, domethënë, nëse dështon, do të hiqet. Dhe koha kur CVT fillon të dështojë fillon me një vrapim prej 60-80 mijë kilometrash ose më shumë.

DSG është në përgjithësi një rast i veçantë. Dështimet kryesore janë me të vërtetë, ose në problemet me tufën (kjo është ende në rregull), ose dështimet elektronike (por kjo tashmë ia vlen një ditë normale). Për informacionin tuaj, AUDI e instaloi këtë sistem në A-2 nga 2002 deri në 2005. por sipas informacioneve që kam, ajo e refuzoi atë. Tani VW ka diçka.

Për këtë arsye, për mua personalisht, sot, CVT -të janë kryesisht të përshtatshme për kategorinë e mbeturinave, pasi, ndryshe nga transmetimet automatike, CVT -të mund të riparohen, por:

1. nga pjesët e përdorura, të cilat nga ana tjetër nuk mund të garantojnë funksionimin e gjatë të njësisë (në të vërtetë riparoni PA GARANCI)
2. edhe nga pjesët e përdorura për të riparuar një CVT (variator / multitronic) është në mënyrë të paarsyeshme SHPENZIME (3-3.5K).

Në të njëjtën kohë, riparimi i transmetimit automatik me GARANCI në të njëjtën A-8 ose BMW-5/7 do të kushtojë mesatarisht 2.2-2.5K.

Tani krahasoni klasën e makinave dhe koston e riparimeve. Plus prania / mungesa e një garancie.

Prandaj, rezulton se në 60-80 mijë gabime fillojnë në A-4 me një variator. Dhe me 100-120 mijë (dhe më shumë), fillojnë problemet me transmetimin automatik të A-8. Por fakti që një transmetim automatik i plotë në riparim është akoma pak më i lirë (dhe më i besueshëm) është diçka, por do të thotë.

Të gjitha informacionet e marra si rezultat i përvojës praktike në këtë fushë. Unë gjithashtu i di tregimet e tregtarëve për funksionimin e patëmetë të njësive që nga koha kur bëja biznes në Moskë. Pra, ne tashmë kishim CVT dhe DSG, të cilat, sipas rekomandimeve të tregtarit, duhet të zëvendësohen me një njësi të re me garanci.

Unë mendoj se në Ukrainë ata janë gjithashtu mjaft të mirë në dallimin pak a shumë, veçanërisht kur ju njoftoni koston e riparimeve. Kjo do të thotë, 2K dhe 3K - këtu, gjithashtu, ndryshimi është mjaft i prekshëm dhe përrallat që nuk më interesojnë një ndryshim prej një ose dy dollarësh, gjithashtu i kam dëgjuar.

Direktschaltgetriebe nuk është një magji magjike. Nga buzët e inxhinierëve të Volkswagen "DirectShaltgetribe", emri i transmetimit manual të automatizuar DSG me dy kthetra, tingëllon si një vendim! Vendimi për "makina automatike", variatorë, "mekanikë" të zakonshëm ...

A është kështu? Për të shuar dyshimet, Volkswagen ftoi gazetarët në Barcelonë-të drejtonin makina jo vetëm me DSG-në e zakonshme me gjashtë shpejtësi, por edhe me një transmetim të ri me shtatë shpejtësi.

Transmetimi tradicional manual është i mirë për të gjithë, përveç një gjëje - shoferi detyrohet të kthejë vazhdimisht levën dhe të punojë me delikatesë me dy pedale. Lëreni pa kujdes kapësen - hovët e pamëshirshëm. "Makinat automatike" hidromekanike e bëjnë jetën më të lehtë për ata që duan komoditetin - ata ndryshojnë ingranazhet vetë, pulsimi i shtytjes zbutet nga një konvertues çift rrotullues... Por humbjet hidraulike hanë një sasi të drejtë të energjisë dhe rrisin konsumin e karburantit. Ardhja e "mekanikëve" robotikë me tufë elektrike dhe ndërrues të ingranazheve nuk e zgjidhi problemin e komoditetit: edhe një kompani e tillë si BMW nuk arriti të sjellë algoritmin e "robotëve" në përsosmëri.

DSG, nga ana tjetër, është një çështje tjetër.

Ide " direkthaltgetribe"E thjeshtë, si gjithçka gjeniale. Nuk duhet të ketë një kuti, por dy - për ingranazhe të barabarta dhe tek, secila me tufën e vet. Ndërsa përshpejtimi është në progres me një ingranazh të barabartë, ai i radhës, tek, tashmë do të përfshihet (kjo është arsyeja pse DSG quhet transmetim parazgjedhës). Timeshtë koha për të kaluar - tufa "çift" hapet, dhe tufa "tek" mbyllet në mënyrë sinkronike. Dhe i gjithë procesi i transferimit të tërheqjes nga një kuti në tjetrën do të zhvillohet pa ndërprerë rrjedhën e energjisë - pa kërcitje ose kërcitje!

Gjatë katër viteve të fundit, Volkswagen ka lëshuar tashmë mbi një milion Kutitë DSG, dhe uzina në qytetin gjerman të Kassel po rrit kapacitetin e saj çdo vit. Por një problem mbeti - DSG i çiftuar me motorë "të dobët" nuk jep fitim në konsumin e karburantit në krahasim me "mekanikën". Në fund të fundit, pompë, e cila shërben drejtime të fuqishme hidraulike, heq vazhdimisht kuaj fuqi nga motori. Një burim tjetër i mbeturinave janë kthetrat e lagura (si kthetrat e motoçikletave), të cilat sipas definicionit janë më pak efikase se kthetrat e thata.

Prandaj, DSG me gjashtë shpejtësi është instaluar në makinat Volkswagen, Audi, Seat dhe Skoda vetëm me motorë relativisht të fuqishëm: të paktën është një 140 kuaj fuqi "katër" 1.4 TSI i mbingarkuar, maksimumi-një motor V6 3.2 me 250 kuaj fuqi. Por çfarë ndodh me makinat buxhetore, për të cilat efikasiteti nuk është më pak i rëndësishëm?

Dallimi kryesor midis DSG me shtatë shpejtësi është dy kthetrat kompakte "të thata".

Trashësia e shtuar e veshjeve lejon veshin e materialit të fërkimit me 3.5 mm në vend të 1.5 mm për disqet konvencionale - kjo duhet të jetë e mjaftueshme për 300 mijë kilometra, të cilat konsiderohen si kufiri i burimit të një makine moderne

Kur kutia nxehet, njësia "mekatronikë" fillon të mbyllë në mënyrë të parandalueshme kthetrat me hov. Nëse shoferi nuk i dëgjoi kërkesat, ai i shkëput plotësisht të dy kthetrat. Motori i drejtimit elektrik të pompës së vajit ndizet vetëm kur ka një rënie kritike të presionit.

Volkswagen vendosi çështjen rrënjësisht - ata zhvilluan një kuti të re. Ajo ka shtatë ingranazhe - dhe kthetra "të thata" në vend të paketave të kthetrave "të lagura". Ideja nuk është origjinale: përsëri në 2003, menjëherë pas shfaqjes së DSG në Golf R32, kompania e transmetimit Luk paraqiti një prototip të PSG (Parallel Shift Gearbox). Konceptualisht, ishte e njëjta DSG, vetëm me kthetra "të thata". Dhe Volkswagen vendosi që ishte më mirë të bashkëpunonte sesa të krijonte konkurrentë - kutia e re ka një volant dinake me masë të dyfishtë me një "pjatë" të veçantë dhe dy kthetrat që e përqafojnë, mbajnë markën Luk. Nyje e pambikëqyrur.

Një tjetër risi

Një pompë e naftës me energji elektrike ndizet vetëm kur presioni bie nën një minimum kritik, pa marrë energji nga motori në mënyrë të panevojshme, siç ishte më parë.

E gjithë kjo ka rezultuar në një reduktim prej 6.5% të konsumit të karburantit në krahasim me DSG -në e mëparshme në ciklin ngarës evropian NEDC. Dhe vetë kutia u bë me e lehte deri në 23 kg- peshon 70 kg kundrejt 93 kg për DSG me gjashtë shpejtësi. Por ... DSG me shtatë shpejtësi mund të "tretet" vetëm 250 Nm-100 Nm më pak se gjashtë shpejtësi me kthetrat "e lagura". Prandaj, zona e aplikimit të saj janë vetëm motorë "të vegjël". Për shembull, siç është versioni me 122 kuaj fuqi i 1.4 TSI "me aspiratë të dyfishtë" ose naftë 1.9 TDI me 105 kuaj fuqi.

Në ngjitje të vogla, automatiku mban makinën me frena, dhe në seksionet horizontale makina rrotullohet me shpejtësi minimale - ky cilësim u bë veçanërisht për njerëzit që janë mësuar me "makinat automatike" tradicionale. Kutia nganjëherë akoma "zbehet" në modalitetin Drive: kur gradualisht rrotulloni 60 km / orë me marshin e shtatë dhe keni nevojë të përshpejtoni ndjeshëm, "mekatronika" ngre "të dytin" me një vonesë të dytë dhe një shtytje të prekshme - në fund të fundit , së pari duhet të ndryshojë "rezervën", e përfshirë tashmë ingranazhin e gjashtë ("si parazgjedhje" duhet të ndjekë të shtatin) në të dytin. Mjerisht, kjo është një minus i lindur i kutisë parazgjedhëse.

Modaliteti sportiv heq shumicën e problemeve por rpm të larta në "mbytje të sheshtë" nuk kontribuojnë në komoditetin akustik dhe ekonominë e karburantit. Edhe pse kjo është një çështje ideologjike. Në fund të fundit, DSG thjesht nuk ka algoritme adaptive! Sipas mendimit tim, inxhinierët e Volkswagen kanë zgjedhur rrugën e duhur: nëse doni të "digjeni" - ndizni Sportin, rrotulloni ngadalë - Drive. Për më tepër, në çdo mënyrë, asgjë nuk ju pengon të zgjidhni ingranazhet me ndërrues të vozisjeve paraprakisht.

Unë nuk jam gati të them se çfarë ndryshuan nga pjesët përbërëse ose thjesht firmware. Unë gjithashtu nuk e di pse golf 7 ka një garanci 5-vjeçare në kuti, dhe O3 ka vetëm 2, por vura re disa gjëra interesante!

• zhvendosja midis shpejtësisë së dytë dhe të parë bëhet me një shpejtësi prej përafërsisht 4 km / orë, d.m.th. kutia nuk klikon vazhdimisht nga 1 në 2 dhe anasjelltas si më parë! Dhe kjo është edhe pa modalitetin sportiv.
• nëse ngecni, atëherë me një ndryshim të shpejtë në pozicionin e transmetimit manual nga D në R, ju mund të kapni ndërtimin! Kjo u diskutua në trajnimin e Skoda! Unë nuk e kontrollova vetë, por një mik (menaxheri në salloni) e konfirmoi!

Unë gjithashtu mora një përgjigje zyrtare në lidhje me ndryshimet. Siç e prisja, asnjë sqarim dhe shpjegim nuk përmbahet atje, megjithëse bëra një pyetje shumë specifike.

“Përafërsisht, nga java e 45 -të e prodhimit, d.m.th. nga tetori, në vend të një kuti ingranazhi DSG për motorët 1.8, një automatik me 6 shpejtësi do të përdoret për Octavia dhe Superb. Për pjesën tjetër të motorëve të pajisur me një kuti ingranazhi DSG, nuk është planifikuar ende të zëvendësohet kutia e marsheve.

Gjithashtu, ne do të donim të tërhiqnim vëmendjen tuaj në faktin se vendimi për të blerë ose përfunduar marrëveshjen e blerjes dhe shitjes është gjithmonë në diskrecionin tuaj.

Shpresoj për mirëkuptimin tuaj. "

Skoda Superb shqyrtim i vitit

Kalova në Skoda me KIA Magentis 2007. Menjëherë ndjeva cilësime më sportive të drejtimit dhe shasisë - e mprehtë dhe e ashpër(si për një sedan të madh). Por ka një plus të madh - makina është ngjitur në rrugë. Dinamika është e lezetshme! Kabina është e qetë me shpejtësi deri në 80 km / orë.

Me shpejtësi mbi 100 zhurma e rrotave dëgjohet në disa lloje asfalti. Konsumi. Unë kam një cikël qyteti në mëngjes dhe mbrëmje në Kiev prej 16 km. Nëse pa një qëndrim të gjatë, një semafor thjesht fillimi-ndalimi-konsumi 8.5-9 l / 100 km. Dhe konsumi i parë 4-6 km 11-12, pastaj ulet ndjeshëm. Domethënë, ngrohja është e rëndësishme. Në bllokimin e trafikut, shkalla e rrjedhës u rrit në 10.5. Në autostradë 130-140 km / orë (nuk udhëtohet më, futet) 7.7-7.8 l / 100 km.

Marrja bukur nga njëqind për parakalim - shumë e rehatshme! Puna e DSG nga makina e zakonshme është pothuajse e padallueshme. Në një kodër të pjerrët, sistemi kundër kthimit aktivizohet në fillim. Xenon me kthimin e fenerëve të kënaqur - udhëtim i rehatshëm gjatë natës... Pasagjerët e sediljeve të pasme ishin të kënaqur me hapësirën. Këto janë përshtypjet e para, dhe pastaj koha do ta tregojë.

Të mirat e makinës: Për shoferin, kur ngasni, një ndjenjë rehatie kur filloni, taksi, parakaloni, gjatë natës - në çdo kusht. Unë shkova në Kiev-Uman-Kiev (vetëm 400+ km) dhe nuk ndjeva ndonjë tension.

Disavantazhet e makinës: Disqet 17 me gome të profilit të ulët 45 përcjellin shumë fort karakteristikat e rrugëve tona.

Shikoni një video interesante për këtë temë:

4.7 (93.33%) 3 vota

A po mendoni të blini një sedan të gjerë me një çmim të përballueshëm, ose keni nevojë për një makinë të shpejtë me një motor ekonomik, atëherë Skoda Octavia e re në trupin A7 është padyshim ajo që ju nevojitet. Në mënyrë konvencionale, auditori i Octavia mund të ndahet në tre fronte. E para e blejnë atë për një raport të shkëlqyeshëm çmim-madhësi, e dyta për dinamikë të shkëlqyeshme dhe e treta për konsum të ulët të karburantit. Në rastin e parë, ne po flasim për versionet me një motor të thithur natyrshëm dhe një automatik klasik, në rastin e dytë, ne po flasim për një version me një motor turbocharged 1.8 litra, dhe rasti i tretë ka të bëjë me një version me 1.4 -motor turbo me litër.

Në vitin 2017, makina iu nënshtrua një ristrukturimi, gjatë së cilës u shfaq një dizajn i ri i optikës së përparme dhe të pasme, një grilë e ndryshme e radiatorit dhe një model i ri i diskut. Brenda, u bënë gjithashtu një numër ndryshimesh, lista e të cilave përfshinte panelin e instrumenteve, materialet e zbukurimit të brendshëm dhe një numër ndryshimesh të vogla nga versioni i para-stilimit. Sa i përket ndryshimeve teknike, tani lëvizja me të gjitha rrotat dhe një robot me shtrëngim të lagësht janë gjithashtu në dispozicion në një version liftback, më parë ky konfigurim ishte i disponueshëm vetëm për një kamionçinë.

Ne ju sugjerojmë që të njiheni me listën e transmetimeve në dispozicion dhe opsionet e motorit.

Skoda Octavia me kuti ingranazhesh manuale

Ky transmetim funksionon së bashku me motorët atmosferikë dhe turbocharged, transmetimi i vetëm me një motor atmosferik ka pesë ingranazhe, ndërsa motori turbo është i grumbulluar me një gjashtë shpejtësi.

• Motori me benzinë ​​1.6 litra me ajër të natyrshëm 110 kf. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 5 shpejtësi nga 940,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.4 litra me 150 kf. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 6 shpejtësi nga 998,000 rubla;

Ambicia

• Motori benzine me 1.6 litra me 110 kuaj fuqi. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 5 shpejtësi nga 1,076,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.4 litra me 150 kf. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 6 shpejtësi nga 1,154,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.8 litra me 180 kf. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 6 shpejtësi nga 1,154,000 rubla;

• Motori benzine me 1.6 litra me 110 kuaj fuqi. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 5 shpejtësi nga 1,169,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.4 litra me 150 kf. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 6 shpejtësi nga 1,247,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.8 litra me 180 kf. çmimi i mekanikës me rrota të përparme me 6 shpejtësi nga 1,329,000 rubla;
  Stil

Skoda Octavia me automatik

Një ofertë e shkëlqyer për ata që nuk duan të vuajnë nga bllokimet e trafikut duke ndërruar ingranazhet më vete dhe ata që kanë një qëndrim negativ ndaj DSG

• Motori benzine me 1.6 litra me 110 kuaj fuqi. çmimi automatik me 6 rrota me rrota të përparme nga 940,000 rubla;

Ambicia

• Motori me benzinë ​​1.6 litra me ajër të natyrshëm 110 kf. çmimi automatik me 6 shpejtësi me rrota të përparme nga 1,139,000 rubla;

• Motori me benzinë ​​1.6 litra me ajër të natyrshëm 110 kf. çmimi automatik me 6 shpejtësi me rrota të përparme nga 1,232,000 rubla;

Skoda Octavia me robotin DSG7

Shumë njerëz ende nuk e besojnë këtë transmetim për shkak të mosbesueshmërisë së tij, por, siç tregohet nga DSG, ai është bërë shumë më i besueshëm dhe rasti me dështimin e mekatronikës është gjithnjë e më pak i zakonshëm.

Ambicia

• Motori turbo me benzinë ​​1.4 litra me 150 kf. çmimi i robotit me 7 rrota me rrota të përparme nga 1,194,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.8 litra me 180 kf. çmimi i robotit me 7 hapa me rrota të përparme nga 1,276,000 rubla;

• Motori turbo me benzinë ​​1.4 litra me 150 kf. çmimi i robotit me 7 hapa me rrota të përparme nga 1,287,000 rubla;
• Motori turbo me benzinë ​​1.8 litra me 180 kf. çmimi i robotit me 7 rrota me rrota të përparme nga 1,369,000 rubla;

Një propozim shumë interesant, nëse më parë ky transmetim ishte i disponueshëm vetëm në një kamionçinë me të gjitha rrotat dhe, si dhe në një version sportiv me rrota të përparme, atëherë me rivendosjen e ashensorit fitoi jo vetëm një kuti të besueshme, por edhe një makinë me të gjitha rrotat, gjë që e bën atë më interesant se RS për momentin.

Ambicia

• Motori turbo me benzinë ​​1.8 litra me 180 kf. çmimi i robotit me 6 rrota me katër rrota nga 1,561,000 rubla;

• Motori turbo me benzinë ​​1.8 litra me 180 kf. çmimi i robotit me 6 rrota me katër rrota nga 1,668,000 rubla;

Siç mund ta shihni, makina ka një zgjedhje të gjerë për sa i përket karakteristikave teknike, nuk është për t'u habitur që është kaq popullore, sepse pavarësisht nga nevojat, të gjithë do të jenë në gjendje të zgjedhin kompletin e nevojshëm. Nëse do të kishim blerë një Skoda Octavia në 2018 për veten tonë, atëherë për një udhëtim normal nga shtëpia në punë dhe në biznes, zgjedhja do të binte patjetër në versionin me një motor atmosferë dhe një makinë klasike automatike. Nëse zgjedhim një makinë për kënaqësi, atëherë zgjedhja do të ishte e qartë në favor të versionit me të gjitha rrotat me robotin DSG DQ250, sepse në të ardhmen, fuqia mund të rritet duke rritur pa rrezikuar transmetimin. Për më tepër, në garat e semaforëve, një Octavia e tillë do të konkurrojë lehtësisht me versionin sportiv të RS.