Motorët me naftë mercedes benz. Motorët me naftë nga Mercedes u treguan problematikë

Motori me 5 cilindra naftë OM605 është vëllai i mesëm i OM604 me 4 cilindra dhe OM606 me 6 cilindra.

Ajo u prodhua në versionin atmosferik 604.91 dhe versionin e mbingarkuar 604.96 nga 1993 në 2001. Motori OM605 ishte i pajisur me një sistem kontrolli ERE (Elektronische Reihen Einspritzpumpe). Versioni i inflacionit ishte i pajisur me një mbingarkues Garrett. Diesel OM605 debutoi në maj 1993 në W202 C250D.

Mercedes-Benz W124 OM605 nuk përdori sistemin ERE, por ventilator mekanik Bosch.

Së bashku me naftë e këtij modeli, OM604 dhe OM606 u bënë motori i fundit me naftë para dhomës në historinë e Mercedes.

Motorë strukturorë me naftë Seri Mercedes OM 602/604/605/606 janë shumë të ngjashme - të gjithë kanë një bllok gize dhe koka alumini me 4 valvola për cilindër dhe pompa mekanike të injektimit

Motorët me naftë para dhomës OM 605 (përndryshe ata u quajtën edhe dhoma vorbulla) janë emëruar pas metodës së përzierjes dhe përgatitjes përzierje pune: si rezultat i goditjes së pistonit, në fund të goditjes së ngjeshjes, ajri detyrohet përmes hapjes së hollë të dhomës së para-djegies (para-dhomës) ndërsa rrotullohet fuqishëm. Ku në të vërtetë injektohet karburanti. Kështu, djegia e karburantit nuk bëhet në cilindër, por në një dhomë të krijuar posaçërisht, e cila ndodhet në kokën e bllokut. Pas ndezjes, futen gazrat ana e kundërt përmes vrimës ata shpërthejnë në cilindër dhe shtypin mbi pistonin, si rezultat i së cilës ndodh goditja e punës.

Një tipar i këtyre naftë ishte zhurmë e shtuar gjatë funksionimit, pasi e gjithë pjesa e karburantit digjet në një pjesë. Krahasuar me motorët me benzinë, këta motorë me naftë u dalluan nga konsumi më i ulët i karburantit, por në të njëjtën kohë fuqi e ulët.

Së bashku me vëllezërit me naftë ОМ604 dhe ОМ606, ky naftë OM605 u bë nafta e fundit para dhomës në historinë e Mercedes.

Të mirat / të këqijat kryesore të motorit OM605:

Besueshmëria - motor gize me fuqi të ulët, grupi i pistonit nuk përjeton ngarkesa të rënda dhe, si rezultat, përballon me lehtësi 500-600 mijë km, pa asnjë problem, dhe me mirëmbajtjen e duhur, madje edhe deri në 1.000.000 km.

Një minimum elektronik - këtyre motorëve thjesht u mungojnë një mori sensorë / kompjuterash, etj., Kështu që thjesht nuk ka asgjë për të "gabuar".

Motorët e serisë OM605 janë të gjithëngrënshëm. Motorët u projektuan në vitet '90, për cilësinë përkatëse të karburantit dizel. Sot, gjithçka që thotë "naftë" mund të derdhet në këta motorë.

Ekonomike në krahasim me motorët me benzinë.

Besueshmëria - edhe me shumë probleme (përfshirë ato mekanike), këta motorë vazhdojnë të punojnë. Në përgjithësi, është e vështirë të imagjinohet se çfarë mund ta bëjë atë të ndalojë së punuari përveç shkatërrimit të plotë.

OM 605, si vëllezërit e tij, ka shumë frikë nga mbinxehja - nëse mbinxehet, koka e bllokut mund të lëvizë, ose mund të shpërthejë.

Sistemi i injektimit është shumë i ndjeshëm ndaj përmbajtjes së ujit të karburantit.

Sistemi i injektimit Lucas është jashtëzakonisht i vështirë për tu riparuar.

Mekanizmi i drejtimit të valvulave të motorit ОМ617: 1 - bosht me gumga; Valvula me 2 leva.

Si me çdo Mercedes tjetër, roli i sistemit vakum në menaxhimin e motorit është tradicionalisht i madh. Për shkak të vakumit, motori dizel është i mbytur, si dhe rritja e revolucioneve gjatë ngrohjes. Sistemi vakum rrit mbijetesën e makinës, meqenëse edhe plotësisht e çaktivizuar Motor Mercedes do të vazhdojë të funksionojë ndërsa çdo automjet tjetër do të ngecë sapo të zhduket tensioni në valvulën e mbylljes së pompës së injektimit.
Në përgjithësi, motorët e këtij brezi janë shumë të besueshëm, nuk kanë ndonjë të metë të projektimit, dhe burimi i tyre i vërtetë motorik është 350 - 500 mijë km. Interestingshtë interesante të theksohet se frekuenca relative e keqfunksionimeve në klasën G me motorët e kësaj serie është rreth 3 herë më e ulët se në makinat e gjeneratës së mëvonshme (W463), dhe shumica e dështimeve zakonisht shkaktohen nga trajtimi shumë barbar i motori dhe mosrespektimi i plotë i rregullt mirëmbajtja.
Motori OM616 me një vëllim prej 2.4 litra zakonisht instalohej vetëm në makina me bazë të shkurtër, por prapëseprapë fuqia dhe çift rrotullues i tij (72 kf në 4400 rpm dhe 138 Nm në 2400 rpm) janë të pamjaftueshme për një makinë mjaft të rëndë makinë me katër rrota.
Që nga viti 1987, makinat e klasës G janë pajisur me motorë dizel. gjenerata tjeter, deri në 1989 duke zhvendosur plotësisht serinë e mëparshme. Këta janë motorët me naftë atmosferike me 5 cilindra para dhomës OM602.931 (2.5l, 90hp), ОМ602.942 (2.9l, 100hp), naftë me cilindër b OM603.931 (3.0l, 113 HP) dhe turbodizel me 6 cilindra ОМб03.972 (3.5L, 150 HP). Karakteristikat e tyre kryesore janë: tapet hidraulike në valvulën, kokë alumini bllok cilindri, pompë me presion të lartë me gjakderdhje automatike për të hequr ajrin. Motorët e kësaj serie janë më shumë me shpejtësi të lartë, më pak zhurmë, kapacitet më të lartë litri dhe ekonomi. Mbi to, ka dështime të shpeshta të shtytësve hidraulikë për shkak të përkeqësimit të kushteve të lubrifikimit, të shoqëruara nga një goditje karakteristike e valvulave.

Motori OM602.942 ishte instaluar në Mercedes G290 dhe Ssang yong Musso.
Zëvendësim i parakohshëm zinxhirët dhe prishësit, si dhe një defekt në tensionuesin hidraulik mund të çojnë në prishjen e tij, gjë që shumë shpesh e çaktivizon plotësisht kokën e bllokut (në motorët e serive të mëparshme, boshti i gumës zakonisht thyhej, por koka mbeti e paprekur). Prandaj, mekanizmi i shpërndarjes së gazit duhet të kontrollohet periodikisht dhe pas një vrapimi prej 200 mijë km, është e domosdoshme të ndryshoni zinxhirin, prishësit dhe tensionuesin.
Në motorët 3.5 litra, ka raste të shpeshta të djegies së copëzës së kokës midis cilindrave, dhe nganjëherë edhe në mungesë të ndonjë shkeljeje të rëndësishme regjimi i temperaturës... Me sa duket, kjo është për shkak të distancës më të vogël midis cilindrave, sepse motori 3.5 litra është bërë në bazë të turbodizelit 3 litra OM603.962 dhe rritja e vëllimit të punës arrihet duke rritur diametrin e cilindrit nga 87 në 89 mm dhe goditja e pistonit nga 84 në 92.4 mm.
Interestingshtë interesante të theksohet se motori 5 cilindra 2.9-litra OM602.942, i cili ka të njëjtin diametër cilindri dhe goditje pistoni, është plotësisht jokarakteristik i këtij defekti, me sa duket për shkak të më pak fuqi dhe mungesa e turbo -mbushjes.

OM602 nga Ssang Yong Musso.

Një defekt i zakonshëm është shfaqja e një rrjedhje vaji nën kapakun e pompës vakum të përforcuesit të frenave (ky mosfunksionim ishte më pak i zakonshëm në motorët e tipit të vjetër). Njësitë e bashkangjitura drejtohen nga një rrip "me shumë groove", në të cilin kushineta dështon mjaft shpesh rul tensioni... Nga pamja e jashtme, defekti vërehet menjëherë nga pozicioni i shtrembëruar i rulit, i shoqëruar nga një goditje e paqëndrueshme, ndonjëherë një ton kërcënues. Pajisjet e karburantit këta motorë janë edhe më të besueshëm se motorët e serisë së mëparshme, dhe në funksionim, dështimet e tij janë jashtëzakonisht të rralla.
Në të gjithë motorët, vetëm në linjë Pompë injeksioni Bosch lloji M / RSF me guvernator mekanik dhe sistem elektronik të stabilizimit të shpejtësisë lëvizje boshe... Në pjesët e motorëve 603.972 (3.5 l), përdoret pompë injeksioni në linjë Bosch me kontroll elektronik. Një pengesë karakteristike këto pompa, pronarët e bezdisshëm të makinave me kilometrazh të lartë, është pabarazia e shtuar e ushqimit të ciklit duke shkaktuar që motori "traktor" të trokasë në gjendje boshe për shkak të konsumimit të kumarxhinjve dhe boshtit të gumës. Përveç ndjesive të pakëndshme, nuk sjell shumë dëm.
Përveç Mercedesit, motori 5 cilindra 2.9 litra është instaluar nga viti 1993 e deri më tani në xhipat koreanë Ssang Yong Musso. Jo dallimet në dizajn motorët Prodhim Korean nga gjermanët nuk e bëjnë këtë, gjykimet që ndonjëherë hasen në lidhje me besueshmërinë më të vogël të "koreanëve" nuk kanë asnjë bazë.
Nga viti 1994 deri në 1997 e tutje. Musso, u instalua një modifikim me 4 cilindra i këtij motori me një vëllim prej 2.3 litra dhe një kapacitet prej 78 kf, duke pasur indeksin OM601.942. Në Rusi, makinat me këtë motor janë jashtëzakonisht të rralla.
Që nga viti 1996, një gjeneratë e re e motorëve është instaluar në klasën G-një turbodiesel 3 litërsh me gjashtë cilindra OM606.964 me një kapacitet 170 kf.
Naftë e kësaj serie, si ato të mëparshme, janë të para-dhomëzuar, megjithatë, ata kanë shpërndarje të gazit me katër valvula dhe dy boshte me gunga (DOHC), të cilat në mënyrë të konsiderueshme (me 10%) përmirësuan efikasitetin e karburantit dhe rritën fuqinë e litrit (nga 42 në 56 kf / l).

OM606 me 170 kuaj fuqi është një turbodiesel i gjeneratës së re. Mercedes G300 TD.

Pompë injeksioni dhe sistemi i menaxhimit të motorit nuk kanë dallimet themelore nga një sistem i ngjashëm i kontrolluar elektronikisht G350, megjithëse dizajni i injektorëve është ridizajnuar shumë. Që nga fillimi i vitit 1998, një modifikim i motorit OM602 me injeksion direkt karburant - turbodiesel 5 cilindrash ОМ602.983 (2.9 litra, 129 kf). 20shtë 20 për qind më ekonomike se paraardhësit e tij, ka një çift rrotullues të lartë për rrotullime të ulëta dhe niveli i ulët i zhurmës. Pajisjet e karburantit ky motor e bërë me një devijim nga traditat e "Mercedes" - në vend të një pompë në linjë, këtu përdoret një pompë injeksioni shpërndarës Bosch VE me kontroll elektronik.
Motorët gjenerata e fundit ruajti besueshmërinë tradicionale të natyrshme në naftë Mercedes, megjithatë, dizajni i tyre është bërë shumë më i ndërlikuar dhe mirëmbajtja dhe riparimi i tyre janë në dispozicion vetëm për stacionet e pajisura mirë të shërbimit me personel të trajnuar, në kontrast me motorët e gjeneratave të para, të cilat mund të riparoheshin pothuajse në fushë.

Më mirë se nafta ML mund të jetë vetëm benzinë. Edhe Vysotsky këndoi diçka të ngjashme. Por ne vendosëm të kontrollonim dy herë ... Besohet se Mercedes-Benz është blerë për shkak të pllakës së emrit. Me sa duket e paguar. Stema në vetvete nuk është aq e shtrenjtë. Ka shumë paqartësi rreth kësaj marke.

Si të testoni ML? A duhet të flasim për modelin dhe shkëlqimin e kromit të fushës në një rreth, apo të dalim jashtë rrugës dhe të vlerësojmë aftësinë e vendit? Kohët e fundit më pyetën: "Cila makinë është më e mira?" Unë u përgjigja: "Audi" - dhe menjëherë duhej t'i shpjegoja bashkëbiseduesit pse jo Mercedes. Për shkak se ai nuk përkulet para meje, ai është shumë arrogant, shumë i vetë-drejtë, shumë i vetëmjaftueshëm. Ai e konsideron veten aq të bukur sa, në përgjithësi, ai nuk ka nevojë për pronarin. Kjo qasje nuk më përshtatet. Unë jam mbreti im. Unë nuk do të toleroj të dytën tjetër. Më mirë se Lexus, nuk është aq i përsosur sa Audi, por një lackey dhe sycophant i shkëlqyeshëm. Dhe Mercedes tani është fryrë nga ndjenja vetë-rëndësi... Dignityshtë nën dinjitetin e tij të përpiqesh për përsosmëri ose të kënaqësh. Ai është si Z. PeZhe në një banjë - gënjen dhe fryn flluska ndërsa ju e pastroni me tharje dhe dylloni disqet. Nuk ka asnjë person të vetëm në botë që mund të ngasë një Mercedes. Realiteti e bën castling. Mercedes ngjitet tek pronari dhe ngadalë ngas me një kamxhik, për të thënë, duke e detyruar një person të përmbushë detyrën e tij, t'i shërbejë perëndeshës së të gjithë arit në botë ... Fillova të flas, më fal, vuaj. Ne në fakt po testojmë dy këtu. Mercedes i ri ML Një me një motor nafte tre litra me një kapacitet 258 Fuqia e kalit, dhe tjetri me një benzinë ​​pesë litra, duke dhënë 408 "kuaj" të fuqishëm. Detyra është shumë e thjeshtë: të përcaktoni se cila prej tyre është më praktike, e kalueshme dhe më e përshtatshme në çdo kuptim në autostradë, në një bllokim trafiku dhe në terren. Le të fillojmë.

Gjarpër.
Nëse kjo është mënyra se si ju bëni rrugën tuaj për në punë dhe në shtëpi, atëherë zgjidhni opsionin me pesë litra benzinë.

MOS Pëlqeni - MOS HANI
Gjëja e parë që shikoj gjithmonë kur godas një tjetër Mercedes-Benz i ri, ata e dorëzuan atë më në fund normale pasqyra anësore ose jo. Epo, jo Ata nuk e bënë atë përsëri. Përsëri ulem në një nga më të shumtët pulla premium në botë dhe shikoni në pasqyrat anësore, si një mikroskop. "Veshët" e vegjël, shtrembërues dhe shumë të pakëndshëm enden nga modeli në model, sepse Mercedes nuk përkulet ndaj pyetjeve servile. Unë nuk e pelqej? Shkoni blini një Audi dhe do të dukeni si ndihmës i një deputeti! Më falni, u ndez përsëri, nuk mund të rezistoja, i kthehem historisë. Brendësia e ML të re është dukshëm më e mirë. Ekrani multimedial është ngritur në një lartësi të përshtatshme për shikimin, paneli i kontrollit "klima" tani është zhvendosur më lart, gjë që është e këndshme dhe jep ergonomi. Edhe tek përzgjedhësi jonormal kuti automatike, e vendosur në timon, me një algoritëm pune të ngatërruar skizofrenik, duket se të gjithë filluan të mësohen me të. Por, ju lutem më tregoni, cili është qëllimi i transferimit të levës "automatike" në timon, nëse si rezultat jo vetëm që nuk lironi hapësirë ​​në tunelin qendror, por në përgjithësi e mbyllni fort me një kapak me mbajtës filxhanësh, dhe aq e lartë sa shoferi ndihet si prapa një gardhi burgu në vend që të shijojë shumë hapësirë ​​të lirë brenda kabinës? A nuk është një idiot ... Humbur kontrollin edhe një herë, betohem se ishte hera e fundit. Vazhdoj.

Dizajn.
Paneli i kontrollit duket akoma kokëfortë

Mbetjet e konservatorizmit.
Nëse kjo vazhdon, do të jetë e vështirë të dallosh Mercedesin nga brendet e tjera nga brenda.

Asistentë elektronikë. Pothuajse të gjitha sistemet e makinave janë të afta të akordojnë stilin e drejtimit jashtë rrugës.

Kinema. Kamera e kthimit - një nga më të mirat në klasë

MOS ANNE KIRURGIN
Sidomos për vëllezërit tanë rivalë, ne filmuam një poligon dhe vendosëm kohën e kalimit të një ushtrimi të quajtur "gjarpër". Homologu i benzinës fitoi një deri në dy të dhjetat e sekondës mbi atë me naftë dhe jo më shumë se 1 km / orë me shpejtësi. Dallimi është i vogël, por në fakt, ML me pesë litra ishte shumë më i sigurt. Në mënyrë të konsiderueshme më gazmore iu përgjigj gazit dhe në të njëjtën kohë për shkak të goma me profil të ulët kërkoi më pak trajektoren. Nëse rruga për në shtëpi nga puna është e veshur me kone, zgjidhni ML 500, ne bëmë përfundimin e duhur dhe dolëm jashtë rrugës. Ishte atëherë që drama u zhvillua nën titullin "kirurgu që dështon". Kjo nuk ka të bëjë me udhëheqësin e motoçiklistëve të Moskës nga Rruga Nizhniye Mnevniki, por për një shaka në të cilën mjeku që e operoi pacientin papritmas u tremb dhe filloi të tundë bisturinë e tij majtas dhe djathtas. Absolutisht sipas skenarit të anekdotës, ML 500 u soll në rrugë jashtë rrugës, gjë që na pëlqeu aq shumë në asfalt. Pak u takua me një seksion pak a shumë të vështirë, pasi ulëriti "Asgjë nuk funksionon !!!" varrosur furishëm në tokë përgjatë harqeve. E gjitha testim me makinë jashtë rrugës gërmuam dhe tërhoqëm Mercedes me benzinë... Në fund, ne madje ndaluam heqjen e kabllit dhe prangave, pasi ai ngeci nga e para. Apoteoza ishte skena kur një shikues i jashtëm filloi të priste qarqet rreth Mercedesit pesë litra në atë të vjetër. Mjet per terren malor dhe komentojnë me tallje: ata thonë, imja nuk po ngec, ushqimi është aty ku dua, ndoshta unë mund të të ndihmoj, ti vetë, shko, nuk mund ta përballosh? Ne, natyrisht, e përzunë njeriun e pacipë dhe, duke u përpjekur të nxjerrim "pesëqindën", mbollëm fort "treqind e pesëdhjetë". Për fat të mirë, ne gjithmonë kemi një lopatë me vete. Ne u larguam nga pjesa jashtë rrugës, pasi morëm zbulesën e dytë: nëse keni nevojë për aftësi ndër-vend, blini ... Unë jam i heshtur, unë jam i heshtur!

Hidhi nje sy. Ekrani i navigatorit, falë Zotit, është në lartësinë e duhur

Ne kerkim. Kontrollet e mediave janë ende në rrugën drejt një algoritmi intuitiv

Truke.
Përfundimi me dy ngjyra mund të sjellë në jetë edhe një brendshme të vdekur

Bagazhi. Më duket se për Mercedes më shumë transformimi i bërë në një lëvizje është i përshtatshëm, në atë aktual ka shumë bujë

Kush tjeter? Vend për rojen, kuzhinierin, shërbëtoren dhe qenin

Ditët e mbetura duhej të bënin biznes të mërzitshëm: krahasoni konsumin e karburantit, izolimin e zhurmës dhe parametrat e tjerë të konsumatorit të makinave. Doli që ML me naftë ha 12 litra, dhe benzina pothuajse 18. Heshtja në lëvizje është veçanërisht e këndshme në ML 350, dhe jo sepse është më pak e zhurmshme se rivali. Justshtë thjesht fantastikisht e qetë për një naftë. Asnjëherë më parë nuk jemi ulur kaq rehat SUV me naftë, e krahasueshme në zhurmë dhe dridhje me mostrat më të mira versionet e benzinës... Kjo, në fakt, është e gjitha. Hapja është: blini një ML 350 dhe vendosni rrota 19 inç mbi të në mënyrë që të jetë mirë jo vetëm në rërë, por edhe në asfalt. Ai që zgjodhi ML 500 nuk ka nevojë për ndonjë këshillë, ai në përgjithësi ka nevojë vetëm për një pllakë emri, dhe në vend të tij unë do ta blija këtë emblemë në tranzicion.

Në mënyrë diskrete. Motori me tre litra dizel me gjashtë cilindra ju lejon të përshpejtoni në njëqind në 7.4 sekonda

Motor nafte Mercedes vlerësuar gjithmonë. Në fund të fundit, kjo është efikasitet fenomenal, në njësitë e turbinës është gjithashtu fuqi të lartë dhe besueshmëri fantastike. Prandaj, shumë nga qytetarët tanë veçanërisht të dobishëm gjejnë një motor nafte të vjetër nga Mercedes-Benz që ka kaluar disa qindra mijë kilometra dhe e instalojnë atë në një UAZ ose Gazelle.

E para motorët me naftë Mercedes u shfaq në 1922. Publikut iu shfaqën tre kamionë konceptë DMGOB me motorë dizel me një kapacitet vetëm 45 kuaj fuqi. Sidoqoftë, cila ishte surpriza kur doli se kamionë me naftë lejojnë të zvogëlojnë konsumin e karburantit në krahasim me homologët e tyre të benzinës me 80%.

Që nga viti 1927 shfaqet motor Mercedes dizel OM një vëllim prej 8.6 litra me një kapacitet prej 75 kf. Por falë përmirësimit të vazhdueshëm të modelit të motorëve Mercedes-Benz, vëllimi i punës i naftë OM ishte në gjendje të zvogëlohej. Tashmë në vitin 1932, u shfaq 3.8-litra OM 322, e cila ishte instaluar në kamionë.

Seria legjendare 300 e motorëve me naftë Mercedes është vonuar për më shumë se 50 vjet. Por së shpejti naftë të thithur natyrshëm u dhanë vendin motorëve me turbocharged. Në 1980, një motor nafte i serisë 400 me teknologji turbocharging dhe një ftohës u zhvillua për Mercedes.

Pjesa më e madhe e motorëve me naftë që gjenden në Mercedes sot vite të ndryshme, këta janë motorë dizel me një vëllim prej 2 deri në 3 litra. Këto janë në linjë 4,5 dhe 6 motorët e cilindrave me i shtyrë nga zinxhiri Koha Motori Mercedes 124 naftë, ish -qytetarët sovjetikë e takuan atë në fillim të viteve '90 dhe ishin të kënaqur. Nën kapakun e një Mercedes 124 mund të gjendeshin tre lloje të motorëve me naftë me vëllim 2, 2.5 dhe 3.0 litra. Kjo është tashmë seria 600 e motorëve OM atmosferikë. Motorët 3.0 litra janë versione të njësive OM606 ose OM603 (109 kf). Motorët me një vëllim prej 2.5 litrash u indeksuan OM605 ose OM602 (94 kf). OM604 ose OM601 me 2 litra prodhuar nga 72 kf.

Çuditërisht e mjaftueshme, por në 124 Mercedes 2.5 litra OM602 u konsiderua më e besueshme. Pesë cilindra, me dy valvola për cilindër dhe pompë injektimi mekanike Bosch u prodhuan nga 1985 deri në 2002. Fuqia shkonte nga 90 në 130 kf, motorët ishin të famshëm për qëndrueshmërinë dhe ekonominë e tyre. Ju mund të gjeni motorë të tillë në Mercedes në pjesën e pasme të W124, W201 (MB190), në SUV-të e vjetër të klasës G, në furgonët T1 dhe Sprinter, dhe madje edhe në W210 të mëvonshëm. Largësia e shumë motorëve me naftë tejkalon lehtë gjysmë milioni kilometra, dhe disa arrijnë të ngasin 2 milion kilometra në motorë të tillë me naftë.

Motori Mercedes 2.4 naftë, e cila u vendos në 123 Mercedes zhvilluar vetëm 65 kf, por ishte shumë e besueshme dhe mjaft ekonomike, duke pasur parasysh madhësinë e trupit të W123. 2.4 naftë inline me 4 cilindra prodhoi 65 kf. në 4200 rpm. Në këtë rast, çift rrotullues ishte 137 Nm. Me një vëllim pune prej 2398 cm³, ky motor konsumoi mesatarisht rreth 9 litra naftë. Zhurma tradicionale e traktorit të këtij motori është bërë shenja dalluese e këtij modeli. Motori 616 Mercedes dizel Vëllimi 2.4 litra është aq i besueshëm sa që vetura shpesh shqetësohet, dhe zejtarë ata rivendosin 616 motorë OM dhe i vendosin në Gazelles dhe UAZ.

Motori Mercedes 3.0 naftëОМ617 është një motor me 5 cilindra me bllok gize bosht me gumë sipër (OHC) dhe leva të vozitjes së valvulave. Hapësirat e valvulave janë të rregullueshme, rregullimi kryhet me arra në pjesën e sipërme të rrjedhjeve të valvulave - një dizajn i pazakontë, por shumë i besueshëm dhe i përshtatshëm. Boshti i gumës dhe pompën e injektimit drejtohen nga një zinxhir lamellar me dy rreshta me një tensionues hidraulik. Mekanizmi i lëvizjes së valvulave të motorit me naftë Mercedes 3.0 OM617 është mjaft i thjeshtë, boshti i gumës funksionon me një kamerë në levën e valvulës.

Meqenëse motori nuk ka presion, si dhe kompleks sistemet elektronike, prandaj, motori dizel është i mbytur për shkak të vakumit, si dhe rritjes së revolucioneve gjatë ngrohjes. Sistemi i vakumit rrit qëndrueshmërinë e makinës, pasi edhe një motor nafte Mercedes 3.0 plotësisht i çaktivizuar do të vazhdojë të funksionojë, ndërsa çdo makinë tjetër do të ngecë sapo tensioni në valvulën e mbylljes të pompës së injektimit të zhduket. Burimi i vërtetë motorik tejkalon lehtësisht 500,000 kilometra, por zinxhiri duhet të ndryshohet çdo 200,000. Këshillohet që të ndryshoni vajin më shpesh.

Lidhur me motorët me naftë moderne Mercedes, atëherë ky është një kompleks elektronik, injeksion direkt karburant dhe turbocharging novatore. Teknologjia më e fundit BlueTec nga Mercedes-Benz lejon që nafta të zhvillojë fuqi të madhe në konsumi minimal karburantit dhe toksicitetit të shkarkimit.

Vitet 60 të bekuara: nëse do të kishte pengesa me motorin në Mercedes 200 D, atëherë parakushti ishin unazat dhe valvulat e pistonit. Ata u mërzitën vetëm pas 300-400 mijë km, duke u bërë ngadalë viktima të konsumit mekanik. V këtë rast Motori me naftë 55 kuaj fuqi filloi me dëshirë të fillojë. Vite më vonë, në shumicën e rasteve në dimër, ai thjesht refuzoi të përfundonte "i ftohtë". Ishte një avari për të cilën shoferi ishte i përgatitur mendërisht. Tani gjithçka është ndryshe, motorët e rinj me naftë nga Mercedes dolën të ishin problematikë.

Si rregull, ndodh kështu. Shoferi vëren se pa asnjë arsye ndizet drita e kontrollit të motorit, e cila raporton se është përplasur me funksionimin emergjent. Kështu, mijëra marka të reja Mercedes 220 CDI dhe 250 CDI ndalojnë pikërisht në rrugë. Makina në bordin e së cilës është, ndoshta, arritja më themelore e Mercedes viteve të fundit - një makinë shumë e vlerësuar nga profesionistët dhe e njohur në përgjithësi " Motorri më i mirë 2009 ”njësia ОМ651. Kujtoni që ОМ651 është standardi dhe i vetmi motor nafte Mercedes për pothuajse të gjithë linja modeli: vëllimi 2143 cm3, fuqia nga 136 në 204 kuaj fuqi. Në varësi të fuqisë, ajo ka një turbocharging të vetme ose të dyfishtë.

Kur diagnostikoni në 100, kompjuteri tregon se cili është problemi - një prishje e injektorëve piezo. Ato janë zemra e sistemit të injektimit të karburantit dhe krijojnë, në varësi të intensitetit të procesit të djegies, deri në shtatë deri në tetë injeksione të veçanta në presione deri në 2000 bar. Kjo zvogëlon emetimet substanca të dëmshme, gjithashtu konsumi, në mënyrë që 204 kuaj-fuqi 250 CDI thjesht të përshtatet në Euro 5. Në kohën e tanishme, emetimet e substancave të dëmshme nga motorët e klasës C dhe klasës E në përgjithësi po i afrohen zeros. Sepse ata janë kryesisht në riparim dhe presin injektorë të rinj, të cilët nuk janë në shitje tani. Në forumet e internetit, presionet dhe pronarët e frustruar të Mercedesit po grumbullohen. Mercedes ka konfirmuar 2,800 raste të ngjashme. Rreth 50,000 makina teorikisht mund të përballen me të njëjtin problem. Këta janë të gjithë 220 motorë CDI dhe 250 CDI të instaluar në klasën C (W 204), klasën E (W 212) dhe GLK. Atje jane moment pozitiv: Mercedes papritur por me ndërgjegje u soll në lidhje me klientët e tij dhe pa mosmarrëveshje u siguron atyre makina falas në vend të atyre të prishura. Përveç kësaj, ata dalin me kompensim për blerësit privatë në formën e të gjitha llojeve të "shfaqjeve të vëmendjes" të këndshme. Ka parqe speciale për shoferët e taksive në zonat metropolitane taksi me qira në mënyrë që në rast të një avari, ata të mos humbasin fitimet e tyre.

Parakushti për këto dështime, sipas Daimler, është një mangësi prodhuese e injektorëve piezo nga furnizuesi Delphi, dhe këto duhet të korrigjohen kohët e fundit. Në fillim, Daimler synon të furnizojë makina të prishura me injektorë të rinj, të përdorshëm, sepse koha e caktuar do të zvogëlohet krijimi i motorëve problematikë. Shfaqet një pyetje plotësisht legjitime: a është e mundur motorë modernë duke u bërë më pak i besueshëm? Merrni të njëjtin naftë. Nga një njësi traktori e qetë dhe e zhurmshme, ajo u shndërrua në një motor të qetë me fuqi të lartë dhe tani madje fuqi specifike mund të krahasohet me benzinën. E vetmja pengesë mbeti: sipas konceptit të tij fillestar, nafta ishte shumë "e tymosur". Pastrim gazrat e shkarkimit me çdo hap më të ri të standardit Euro, dizajni bëhet gjithnjë e më kompleks. Prandaj, si gjurmë, dhe të gjitha rrezik më i madh shfaqja e gabimeve dhe defekteve.

Përfaqësuesit e Mercedes komentuan Kjo situatë kështu: “Jo të gjitha llojet e motorëve me naftë OM651 e kanë hasur këtë problem. Në Gjermani, ka 2800 ankesa me kërkesa për modele me indekse 220 CDI dhe 250 CDI (ОМ651 me injektorë piezo). 200 CDI është e pajisur me injektorë magnetikë, kështu që ky motor nuk hasi në një problem të tillë. Analiza teknike tregoi se në të gjitha rastet e njohura për ne, keqfunksionimet u shkaktuan nga defektet e prodhimit në elektronikë në injektorët. Ato aktualisht po eliminohen nga prodhuesi. Krijimi i makinave Mercedes me motorin OM651 nuk do të ndalet. Por ne do ta zvogëlojmë shumë krijimin derisa të sigurohet furnizimi me pjesë këmbimi për të eleminuar problemet në automjetet e shitura ". Ne do të mbështetemi se prodhuesi i automjeteve do të përballojë problemin e motorëve me naftë nga Mercedes që doli të ishte problematik.

Për hir të drejtësisë, duhet pranuar që kompanitë e tjera kanë detyra me motorët me naftë... Çdo 30,000 km, shumë pronarë të VW Passat, Audi A3 dhe A4 me një motor nafte 170 kuaj fuqi ankohen për humbjen në rritje të energjisë. Arsyeja qëndron në formimin e depozitave të karbonit në injektorët piezo, gjë që mund të ndodhë me ngarje të shpeshtë me " mbyt të plotë". Në modelet e tjera, përbërësit e injektorëve të njësisë në kokën e cilindrit mund të konsumohen dhe të humbasin densitetin e tyre. Pasojat nuk janë të lira: ju duhet të ndryshoni kokën e cilindrit.

Në BMW, pas kalimit të motorëve të benzinës në një injeksion specifik të karburantit (modelet e serisë 3, 5 dhe 6), injektorët piezo dhe pompat filluan të prishen masivisht në to presioni më i lartë sistemet e injektimit. Një parakusht për këtë ishte që për të marrë karakteristika të jashtëzakonshme të konsumit të karburantit në përputhje me ciklin rregullator evropian, prodhuesit e detyruan motorin të punojë në një mënyrë "të uritur" "me injeksion të shtresuar të karburantit". Kjo do të thotë që në dhomën e djegies ka një përqendrim të mjaftueshëm të një konsistence të djegshme vetëm posaçërisht rreth kandeles, në pjesën tjetër të vëllimit përzierja është shumë e rrallë. Me këtë rrallim, lëshohen më shumë oksidet e azotit, të cilat duhet të pastrohen përsëri me një katalizator special Denox. Për më tepër, përzierja e rrallë prodhon edhe më shumë nxehtësi kur digjet. Si rezultat, duket presion të madh në pjesët e motorit.

Disa detyra janë fikse për makinat Opel. Shumë filtrat e shkarkimit grimcat e naftës nga motorët janë të bllokuar me blozë me kalimin e kohës dhe duhet të vetë-pastrohen. Por me udhëtimet mbizotëruese në distanca të shkurtra, temperatura e gazrave të shkarkimit është e pamjaftueshme për vetë-shërimin automatik të filtrit. Kjo përfundimisht mund të çojë në një humbje të konsiderueshme të fuqisë. Një pronar i pakënaqur i Opel Zafira nuk donte ta duronte këtë dhe iu drejtua gjykatës. Tribunali përcaktoi që kur udhëtoni vetëm për distanca të shkurtra, filtri nuk duhet të pastrohet vetë. Ne do të mbështetemi që prodhuesit e makinave nuk do të presin paditë nga drejtuesit e zemëruar dhe fillimisht do të prodhojnë makina me cilësi të lartë.