Krahasimi i porsche cayenne dhe mercedes gl dizel. BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe dhe Porsche Cayenne: një bandë e fuqishme

Gjithmonë ka pritshmëri të mëdha për vlerësimet e Mercedes -it. Kjo makinë duhet të konsiderohet më e mira në botë dhe jo më pak. Kështu ai u prezantua në botë nga CEO i Daimler Dieter Zetsche në një ceremoni të mbajtur në Hamburg në maj. Sigurisht, ai ishte dhe mbetet një yll udhëzues në univers. Ky është simboli i markës. Ndoshta edhe më e njohur dhe më e dukshme sesa ylli argjendi i markës tregtare. Ky qëndrim i çështjeve paracakton automatikisht statusin dhe madhështinë e tij të pamohueshme. Por a ja vlen të besosh gjithçka kaq vetëmohuese?

Çfarëdo që thotë proza ​​e marketingut, ne i besojmë vetëm asaj që kemi verifikuar vetë. Për dekada, testet tona janë kryer nga një ekip me përvojë që vërteton çdo pretendim të bërë nga prodhuesit e automjeteve. Ekspertët tanë testojnë tërësisht automjetet si në një deponi të mbyllur ashtu edhe në rrugët publike. Dhe vetëm sipas testeve tona, ne përmbledhim dhe nxjerrim përfundime të pavarura. Dhe ja çfarë mund të themi për pjesëmarrësit në këtë test krahasues.

Klasa e re S nuk është vërtet aq e re sa na thuhet.

Mercedes S-Class është makina më e re gjermane në klasën ekzekutive. BMW Seria 7 është prodhuar që nga viti 2008, por tashmë ka kaluar nëpër stilim. Duhet të them që anija bavareze është shumë e mirë në vetvete dhe gjithashtu ka sistemet më të përparuara të komunikimit. Fqinjët e tyre nga Shtutgarti kohët e fundit përditësuan Panamera -n e tyre.

Specifikimet

Ndryshimet ndikuan në pjesën e jashtme, teknologjinë, por risia më e rëndësishme është versioni me distancë të gjatë (Ekzekutiv). Kështu, Porsche është vendosur në një pozitë të barabartë në klasën ekzekutive. Dhe S-Class i ri ... Në fakt nuk është aq i ri. Jashtë dhe brenda, duket absolutisht origjinale, por bazohet në një platformë nga paraardhësi i tij. Gjatësia e bazës së rrotave as nuk ka ndryshuar.

Mercedes është prodhuesi i vetëm i makinave në botë që ofron një pezullim vërtet aktiv.

Që nga viti 2002, kompania ka ofruar sistemin Active Body Control. Bazohet në elementë pranvere me cilindra hidraulikë të vendosur në krye. Secila prej tyre kontrollohet individualisht nga një kompjuter: hidraulika ngre trupin mbi burimet për të kompensuar rrotullat, lëvizjet vertikale, goditjet dhe mbledhjet.

Kontrolli Magjik i Trupit - zhvillimi i mëtejshëm i sistemit. Një kamerë stereo në xhamin e përparmë (pranë pasqyrës së pasme) zbulon parregullsi deri në 15 metra para S-Class. Sapo kamera sheh një pabarazi, kompjuteri menjëherë ndryshon pozicionin e cilindrave hidraulikë në mënyrë parandaluese në mënyrë që të thithë në mënyrë efektive pabarazinë. "Sight" mund të ndihmojë Mercedesin me shpejtësi deri në 130 km / orë dhe në kushtet e dukshmërisë së mirë.

Brendësia e makinës (e brendshme dhe e jashtme)

Por doli që avantazhet e kësaj zgjidhjeje shfaqen vetëm në raste të jashtëzakonshme. Kamera nuk sheh gunga të shumta të vogla në rrugë. Si rezultat, goditjet dhe goditjet depërtojnë në kabinën - pasagjerët vërejnë një dridhje të dukshme.

Shefi me siguri do ta pëlqejë komoditetin e jashtëzakonshëm të S-Class në rreshtin e pasëm.

Sidoqoftë, hapësira e brendshme nuk vuante nga kjo. S-Class ka brendësinë më të bollshme në të dy rreshtat e sediljeve. Përveç kësaj, rreshti i pasëm i sediljeve mund të shndërrohet në një kabinë të klasit të parë me dy vende të veçanta për një shtesë (1,736 €). Në këtë rast, gjëja më e rëndësishme - e djathta e pasme - sedilja mund të paloset, duke i siguruar kalorësit një qëndrim të mbështetur për këmbët (ndërsa karrigia e navigatorit shtyhet përpara, duke liruar hapësirën e këmbëve për shefin).

Ofron pasagjerë të pasëm në tavolinat e palosshme të S-Class, të lëvizshëm nga tastiera qendrore, mbajtëse gotash të ngrohura dhe të ftohura dhe ulëse me funksion masazhi (përfshirë rrotullat e nxehta). Në përgjithësi, komoditeti i rreshtit të pasëm të S-Class është fantastik. Te mungon akoma? Më kot!

Kundërshtarët nuk mund të konkurrojnë. Megjithëse sediljet e pasme dhe të pasme kanë rregullime të veçanta, ato nuk mund të palosen, duke siguruar një pozicion gjysmë të shtrirë. Me pak fjalë, S-Class ka vendosur standarde të reja për rehati dhe luks në klasën ekzekutive.

Dizajni i makinës dhe detajet

Dizajni dhe disa zgjidhje të brendshme të klasës S janë të papërsosura. Në shikim të parë, ekranet e mëdhenj duken futuristikë dhe mbresëlënës. Sidoqoftë, ka të meta në logjikën e operacioneve me to, me të cilat as tifozët më të zjarrtë të iPad nuk mund të merren me herën e parë. Vetëm se Mercedes IT-schnicks janë fshehur shumë në nënmenu, ju mund të arrini në këtë vetëm duke hapur menunë kryesore përkatëse.

Rregullimi i veçantë i sediljeve të pasme në BMW vetëm në rrafshin gjatësor (me një rritje të njëkohshme të këndit të shpinës

Vende të rehatshme me një profil sportiv dhe një minimum rregullimesh. Salloni është më i ngushtë në gjunjë, pak hapësirë ​​për kokë

Ambienti madhështor dhe solemn në S-Class është rritur nga tapiceri prej lëkure të mbështjellur me model diamanti, përfundime bujare në rimeso të llakuar me shkëlqim të lartë dhe alumin alumin me shkëlqim të lartë. Ky është një Mercedes i vërtetë ekzekutiv.

Por për disa arsye, cilësia e ndërtimit është zhgënjyese. Diku në zorrët e panelit të përparmë, një "kriket" është vendosur, shushurimat vijnë nga tuneli qendror dhe një çati e madhe xhami panoramike i bën jehonë goditjeve të rrugës me kërcitje të mbytura.

Konkurrentët janë të aftë për më shumë, veçanërisht. Panamera krenohet me një brendshme me cilësi mbresëlënëse, mjeshtëri të shkëlqyeshme dhe një përzgjedhje të aftë të materialeve. Vërtetë, ne duhet të kritikojmë Panamera për numrin e konsiderueshëm të çelësave në telekomandën në tunelin qendror.

Por jo për të gjetur faj. Sistemi i pronarit iDrive demonstron thjeshtësinë dhe mençurinë e zgjidhjeve. Ju mund të telefononi dhe të kaloni midis funksioneve (pothuajse gjithçka: nga radio dhe navigimi te cilësimet automatike dhe statistikore) në disa trokitje të lehtë. iDrive nuk ju detyron të mendoni për hapin tjetër, nuk ju bën të shpërqendroheni nga rruga. Cilësia e ndërtimit dhe materialet janë në nivelin e lartë të pritur, por bavarezët duhet të punojnë në detajet e vogla me më shumë kujdes.

E brendshme në Mercedes S-class

Brendësia e klasës S u hoq nga butonat e panevojshëm. Një telekomandë e vogël menaxhon kontrollin e shumë funksioneve. Por si me gjeneratën e parë BMW iDrive (Seria 7, 2001), sistemit multimedial i mungon logjika e qartë e kontrollit: Funksionet që mund të përdoren gjatë vozitjes (për shembull, vendosja e mbështetjes lumbare ose masazhit në sediljet e përparme) fshihen në nënmenu.

Kontrolli me një "rondele" të rrotullimit qendror para mbështetësit të krahut qendror nuk është gjithmonë intuitiv. Ndonjëherë ajo duhet të rrotullohet, anohet, shtypet për të bërë përzgjedhjen e dëshiruar ose për të lundruar nëpër meny. Ndryshe nga BMW Seria 7, S-Class nuk ka ku të fusë një kartë SIM.

Për të hyrë në internet, përdoret një lidhje me një smartphone. Fatkeqësisht, jo të gjithë telefonat inteligjentë modernë mund të jenë miq me klasën S. Sistemi multimedial i klasës S nuk ka një tastierë me prekje, si në serinë BMW 7 ose. Ashtë për të ardhur keq, sepse është shumë më e lehtë të futësh informacionin e adresës për lundrim me ndihmën e tij. Klasa S dhe ekrani kryesor nuk e bëjnë këtë.

Pezullimi magjik me "vizion stereo" nuk përballon filtrimin e parregullsive të vogla në rrugë

Përparimi më domethënës teknik në S-Class të ri qëndron në pezullimin e ri opsional. Pezullimi aktiv ABC (Active Body Control) është plotësuar me kamera stereo që shikojnë përpara dhe dallojnë gunga në rrugë. Kjo lejon që pezullimi të përshtatet paraprakisht dhe jo në të vërtetë, dhe kështu jastëku të përplaset në mënyrë perfekte.

Stili barok: format e këndshme që rrjedhin nga klasa S do të tërheqin klientët në të gjithë botën

Stili klasik: "shtatë" duket e rreptë dhe e përmbajtur. Kjo është e përshtatshme në fund të lartë

Hatchback: Panamera ka pamjen e vet në stilin e lartë. Restyling i dha asaj një pamje më tërheqëse

Kjo është teoria, por në praktikë sistemi funksionon pak më ndryshe dhe nuk i plotëson plotësisht pritjet. Duket se kamerat nuk vërejnë nyje të vogla, por të bezdisshme tërthore dhe çarje në asfalt. Gjithashtu, pezullimi nuk mund të përgatitet siç duhet për shuarjen e gropave individuale.

Goditjet dhe goditjet nga papërsosmëritë e tilla në sipërfaqen e rrugës jepen pothuajse pa thithjen e goditjes në kabinën luksoze të S-Class. Parregullsi të mëdha dhe valë të mëdha asfalti, pezullimi i ri "duke parë" funksionon si me magji: trupi i Mercedes shkon mbi ta pa zhurmë.

Por në pezullimin e përparmë burimet e thjeshta të çelikut BMW. Në të njëjtën kohë, "shtatë" po përpunojnë shumë më delikate parregullsi dhe çarje të vogla në asfalt. BMW dhe Mercedes hipin në një rrugë të trazuar me qetësi të barabartë. Duhet të them, askush nuk mund të krahasohet me ta në cilësinë e "hekurosjes" së parregullsive të mëdha në rrugë.

Panamera është shumë prapa tyre pavarësisht një konfigurimi të ri të pezullimit dhe një boshti më të gjatë. Qetësia e ekzekutivit Porsche është larg nivelit të vendosur nga BMW dhe Mercedes. Sidoqoftë, duhet të theksohet se makina e rivendosur thith gunga më lehtë sesa versioni origjinal. Ndërsa Panamera nuk mund të konkurrojë me BMW në zbutjen e çarjeve në asfalt dhe gunga në rrugë, ajo ka trajtim dhe manovrim të mahnitshëm. Kjo makinë ekzekutive lëviz pothuajse si një ikonë e motorsportit - Porsche 911.

Kur kalon në kthesë, Panamera nxiton dhe mbahet si në shina, dhe i përgjigjet me lojë provokimeve, me hijeshi anash dhe në kthesa në një rrëshqitje të kontrolluar. Çfarë kënaqësie! BMW dhe Mercedes janë të lezetshëm për shaka dhe manovra të papritura. Drivershtë më mirë që shoferi i Mercedes -it të ngadalësojë para një kthese, përndryshe ESP do ta bëjë këtë, duke shmangur zhvendosjen e boshtit të përparmë. BMW është shumë më e fortë në trajektore, duke e bërë të qartë se ky sedan i madh ekzekutiv nuk i ka humbur gjenet e tij sportive. Porsche Panamera është thjesht e mrekullueshme nga pikëpamja e shoferit. Një kontribut i madh në qëndrueshmërinë e kësaj makine jepet nga lëvizja e rregullt me ​​të gjitha rrotat.

Transmetimi automatik Mercedes S-class është i vjetëruar, standardi i ri është me 8 shpejtësi. Transmetim automatik i serisë 7 të BMW

Fakti që S-Class i ri nuk u krijua nga e para bëhet e dukshme kur studioni karakteristikat e njësisë së saj të energjisë dhe transmetimit... Nëse V8 i tij me dy turbo mund të konkurrojë me motorin e një dizajni të ngjashëm nga BMW, atëherë me 7 shpejtësi. "Automatic" mbetet qartë pas transmetimit të sedanit bavarez. Ai ndryshon ingranazhet me pauza të dukshme.

Gjatë përshpejtimit, ndihen kërcitje dhe kërcitje. BMW demonstron punë të përsosur. 8-të Transmetimi automatik është i shkëlqyeshëm në të gjitha mënyrat, ai shoqëron në mënyrë të përsosur fuqinë 8-cilindra. motorike. Ndryshimet janë të menjëhershme, plotësisht të padukshme dhe të përshtatshme për çdo stil hipjeje. Dhe motori i "shtatë" është vetëm një "bombë". Fuqia 450 HP dhe një çift rrotullues prej 650 Nm e bëjnë veten të ndihet në shtypjen më të vogël të përshpejtuesit. Dhe nëse shtypni pedalin e duhur gjatë gjithë rrugës, atëherë BMW 750Li do të shkrepë deri në 250 km / orë pa stresin më të vogël. Lehtë, e thjeshtë dhe në një hap. Dhe gjithashtu i qetë dhe shumë i sigurt në vetvete.

S Panamera tani ka një motor me 6 cilindra nën kapak. Ky është një motor krejtësisht i ri i pajisur me një palë turbochargers. 7-të Transmetimi automatik DSG është i njohur për ne. Kjo çift agregat, unik për një makinë përfaqësuese, doli të luhej me sukses dhe mjaft i fuqishëm për të mos humbur ndaj rivalëve në pohimin e përshpejtimeve. Vërtetë, tingulli i biturbo V8 doli të ishte i lartë, histerik dhe me zë të lartë. Por një motor me një vëllim më të vogël dhe me më pak cilindra bën të mundur që të shfaqet më rrallë në stacionet e benzinës. Konsumi mesatar i karburantit i Porsche Panamera ishte 11.2 l / 100 km. Edhe pse, oreksi i Mercedes dhe BMW nuk ishte shumë më i lartë - vetëm 0.3-0.5 litra më shumë.

Krahasimi: Porsche Panamera vs BMW Seria 7

Nuk ka nevojë të presësh për promovime dhe zbritje në makinat ekzekutive. Kështu është. Dhe pronarët aktualë të makinave luksoze nuk do ta kuptojnë bujarinë e tepruar të shitësve. Prandaj, për të konsideruar blerjen e njërës prej këtyre makinave, duhet të keni të paktën 100,000 €.

Çuditërisht, çmimi më besnik dhe "ngritës" është vendosur për BMW. Bëhet fjalë për 102.773 € për 750Li bazë. Mercedes S500 long ka një çmim prej 116.670 €. Por Panamera Ekzekutivi i ri me rrota të gjata do të kushtojë të paktën 149,400 €. Diferenca e çmimeve është e madhe.

Në përgjithësi, nuk është për t'u habitur që BMW 750i fitoi. Anija kryesore bavareze ishte përpara klasës S me dy pikë ekskluzivisht në vlerësimet e ekspertëve. Ky avantazh është rritur me koston dhe koston e mirëmbajtjes. Anija e re Mercedes u rendit e dyta. Në të vërtetë, ai është bërë më i mirë se paraardhësi i tij në shumë mënyra. Sidoqoftë, i sapoardhuri tregoi dobësi ku pritej vetëm më e mira prej tij. Për shkak të disa gjërave të vogla, ai nuk arriti të kapërcejë BMW -në e përsosur "shtatë". Sinqerisht, kjo është arsyeja pse ai nuk i përmbushi të gjitha pritjet tona.

Rezultati

Krahasimi i parë i Mercedes S-Class të ri me konkurrentët përfundoi me një zhurmë. Doli se makina më e mirë në botë nuk ishte bërë në Shtutgart, por në Mynih. Ne e konfirmojmë këtë në bazë të të dhënave të testimit dhe vlerësimeve të kostos së automjetit. Mercedes ka treguar dobësi në atë që ka qenë gjithmonë pika e tij më e fortë. Pezullimi shumë kompleks aktiv, i bazuar në leximet e një kamere stereo, nuk siguron komoditetin e kërkuar - më të lartë -. 7-të Transmetimi automatik duket i vjetëruar sot.

Detajimi i brendësisë nuk është aq i përsosur sa do të prisnit nga një Mercedes. Por situata mund të ndryshojë së shpejti. Në Stuttgart, ata po punojnë në rrugën e tyre të re 9-të. Transmetim automatik. Dhe cilësia e ndërtimit dhe dizajni i brendshëm premton të përmirësohet. Por deri më tani, në këtë sfond, një qasje themelore është e dukshme në gjithçka në BMW 750Li. Motori i tij është plot forcë, zhurmon në heshtje dhe delikatesë, "automatiku" punon butë, pa probleme dhe ndryshon ingranazhet me shpejtësi rrufeje. Dhe në asfaltin e arnuar, "shtatë" hipin me komoditetin më të mirë. Ajo nuk ka nevojë për kamera ose hidraulikë.

Porsche Panamera shkon në rrugën e vet. Shtë një simbiozë e suksesshme e një makine sportive dhe një makine ekzekutive. Për më tepër, pjesa e një makine sportive është shumë më e lartë këtu. Edhe me motorin me 6 cilindra, Panamera është mezi inferior ndaj rivalëve të saj me V8. Ekzekutivi Porsche me 5 dyer është çuditërisht i shkathët, i shpejtë dhe trajton ashtu si një makinë sportive. Fatkeqësisht, mungesa e lehtë e hapësirës në rreshtin e pasmë dhe kostoja e lartë e lejuan atë të gjente veten vetëm në vendin e tretë.

Krahasimi i parë i Mercedes S-Class të ri me konkurrentët përfundoi me një zhurmë. Doli se makina më e mirë në botë nuk ishte bërë në Shtutgart, por në Mynih. Ne e konfirmojmë këtë në bazë të të dhënave të testimit dhe vlerësimeve të kostos së automjetit. Mercedes ka treguar dobësi në atë që ka qenë gjithmonë pika e tij më e fortë. Pezullimi shumë kompleks aktiv, i bazuar në leximet e një aparati stereo, nuk siguron nivelin e kërkuar të komoditetit. 7-të Transmetimi automatik duket i vjetëruar sot. Detajimi i brendësisë nuk është aq i përsosur sa do të prisnit nga një Mercedes. Por situata mund të ndryshojë së shpejti. Në Stuttgart, ata po punojnë në rrugën e tyre të re 9-të. Transmetim automatik. Dhe cilësia e ndërtimit dhe dizajni i brendshëm premton të përmirësohet. Por deri më tani, në këtë sfond, një qasje themelore është e dukshme në gjithçka në BMW 750Li. Motori i tij është plot forcë, zhurmon në heshtje dhe delikatesë, "automatiku" punon butë, pa probleme dhe ndryshon ingranazhet me shpejtësi rrufeje. Dhe në asfaltin e arnuar, "shtatë" hipin me komoditetin më të mirë. Ajo nuk ka nevojë për kamera ose hidraulikë. Porsche Panamera shkon në rrugën e vet. Shtë një simbiozë e suksesshme e një makine sportive dhe një makine ekzekutive. Për më tepër, pjesa e një makine sportive është shumë më e lartë këtu. Edhe me motorin me 6 cilindra, Panamera është mezi inferior ndaj rivalëve të saj me V8. Ekzekutivi Porsche me 5 dyer është çuditërisht i shkathët, i shpejtë dhe trajton ashtu si një makinë sportive. Fatkeqësisht, mungesa e lehtë e hapësirës në rreshtin e pasmë dhe kostoja e lartë e lejuan atë të gjente veten vetëm në vendin e tretë.

Vendosja e këtyre makinave së bashku është ajo që do të tërheqë Natalia Vodianova, Adriana Lima, Madonna dhe Sylvester Stallone në takimin editorial. Lamborghini Huracan fantastik, Mercedes-AMG GT S luksoz, Porsche 911 Turbo S klasik dhe Nissan GT-R i fuqishëm. Secili prej tyre është gati të vendosë një rekord xhiro, secili mund të mundë arritjen me shpejtësinë maksimale ... Dhe së bashku këto katër vlejnë mbi dyzet milionë rubla! Dhe ky është gjithashtu një rekord.

Gjëja më e lehtë për t'u pajtuar për Stallon është se ai është i moshës së mesme, por ende i fortë dhe karizmatik, ai do të vendosë kalorësin më modest. Po flas për Nissan GT-R. Pak më shumë se pesë milionë rubla - dhe ju keni një makinë me një brendshme me erë të keqe në diell, zhurma e mbylljes së dyerve të konservuara, izolimi i zërit si një sedan Polo dhe një bagazhi i zbukuruar në mënyrë të ngadaltë. Nga ana tjetër, ekziston një pozicion i shtrënguar, megjithëse i lartë në një shtrat të rehatshëm, një transmetim robotik i zgjuar me dy boshte helikë dhe një motor 3.8 biturbo 540 kuaj fuqi, i cili lëshon kupën me faqe të lartë në 100 km / orë në 2.8 sekonda! Kështu premtuar në letër.

Shpejtësia e automjetit në pistën e Moskës (konfigurimi FIM) sipas marrësit GPS VBox Sport

Mënyra e fillimit të shpejtë - me tre klikime me çelësat e ndërrimit në tastierë. Shtë e nevojshme të transferoni njësinë e energjisë, sistemin e pezullimit dhe stabilizimit në modalitetin e garave. Të dy pedalet në dysheme, fërshëllima e motorit në 4500 rpm, lëshimi i frenave, përplasja e tufës ... Gjëja kryesore në Nissan është nxitimi. Nën zhurmën pa dhëmbë të fshesës me korrent, GT-R struket në rrotat e tij të pasme dhe ju fut në sedilje me një rrëshqitje të lehtë. "Roboti" me gjashtë shpejtësi ndryshon shpejtësinë aq shumë saqë, e shoqëruar me gërhitjet e transmetimit me shpejtësi të ulëta, rrit ndjenjën e vdekjes së afërt të kutisë. Nuk është për asgjë që është e ndaluar të fikni sistemin e stabilizimit për dhimbjen e anulimit të garancisë, dhe në makinat nga parku i shtypit kjo mundësi përjashtohet nga softueri! Nissan thotë se ata janë lodhur duke ndryshuar kutitë pas testeve, për të mos përmendur që kjo kënaqësi kushton mbi një milion rubla.

Nissan GT-R është ende i shpejtë në drejt. Por makina standarde është e pakëndshme në pistën e garave. Sidomos në një kompani të tillë

0 / 0

0-250 km / orë 20.8 s
Koha e xhiros 1 min 52.624 s

Rezultatet e matjes ishin zhgënjyese. Sigurisht, 3.8 sekonda në 100 është më mirë se 4.5 sekonda në testin tonë të parë GI Ara, por prapë një sekondë më gjatë se sa u tha. Dhe shpejtësia maksimale prej 308 km / orë është më e ulët se sa ishte premtuar.

Hije elegante e veshjes së dasmës i përshtatej në mënyrë të përkryer sallonit brutal Nissan. Dhe në prekje, lëkura e lehtë është më e këndshme sesa e zeza. Karrigia është më e butë se të tjerat, ka rregullime minimale, por është mjaft komode të ulesh

Por përsëritja tjetër "zbutëse" e pezullimit bëri të mundur drejtimin e Nissan edhe në shinat e tramvajit! Edhe pse nuk do të dalë ta quajmë rrjedhën e saj të qetë: ka ende shumë goditje dhe hedhje. Për më tepër, mënyra "normale" e amortizatorëve është shpesh më e këndshme sesa mënyra "e rehatshme", në të cilën GT -R bëhet një gungë e plotë, - me standardet e super makinave, natyrisht.

Dhe jo gjithçka është e qetë me trajtimin: makina flet në rrjedha, timoni është i mprehtë, por me një përpjekje të trashë, të mjegullt që nuk është e rregullueshme. "Roboti" në modalitetet "civile" është i ngadalshëm, pedali i gazit është një goditje e gjatë e panevojshme. Dhe në përgjithësi, Nissan lë një ndjenjë të paplotësisë - një lloj bosh për rishikim. Nëse doni një GT-R vërtet të lezetshëm, zgjidhni versionin Nismo me pezullim të modifikuar, aerodinamikë dhe një motor 600 kuaj fuqi me turbochargers nga kupetë e garave GT3. Një problem: GT-R Nismo nuk është në shitje në Rusi.

De jure, GT-R ofron nëntë kombinime të cilësimeve të shasisë, por de facto janë shtatë. Në rastin e njësisë së energjisë, përdorni dy: pozicioni i ruajtur i frenuar është i përshtatshëm vetëm për rrethin e kthimit në gropa, dhe kushtet e garancisë ndalojnë fikjen e plotë të sistemit të stabilizimit

Nga rruga, atëherë, gjashtë vjet më parë, GT-R nuk mund të kapërcejë Porsche 911 Turbo me "mekanikën" në matjen e dinamikës, por solli më shumë se një sekondë nga rrethi i qarkut Myachkovo. Çfarë do të përgjigjet gjenerata e ardhshme Turbo S?

Kutia e shpejtësisë robotike BorgWarner me gjashtë shpejtësi, edhe në gjendje të mirë pune, është pika e dobët e "gi-ti-ara". Ndryshimet janë të gjata dhe në mënyrë garash - ndonjëherë me ndikime të pakëndshme. Nissan nuk ka një mënyrë manuale të sinqertë: "roboti" akoma ndizet në rrotullimet maksimale

Brenda, gjithçka është njësoj si një vit më parë. Karrigia është gjeniale, timoni është vertikal, buza është e hollë, çipi i ndezjes i kthyeshëm është në të majtë, levë e lartë e "robotit" PDK me shtatë shpejtësi është në të djathtë. Ju jeni duke qëndruar ende në modalitetin Sport +, rrotullimet janë ndalur në shenjën katër mijëtë, dhe makina po dridhet kudo. Hiqeni këmbën e majtë nga frena ... Fooo! Goditje nga prapa. Boksieri i mbingarkuar 3.8 (560 kf, 700 Nm) tërbohet në mënyrë jomuzike midis gjashtë dhe shtatë mijë rrotullimeve, "roboti" mashtron bashkuesit e ingranazheve me shpejtësi rrufeje. Rezultati është 3.5 sekonda në 100 km / orë, 11 sekonda në dyqind e gati 316 km / orë në vijën e finishit!

Ka më shumë hapësirë ​​në pjesën e pasme në Nissan sesa në një Porsche, por për të ulur "me këmbët tuaja", pasagjeri i përparmë duhet të jetë më i kufizuar.

Nissan nuk është vetëm më i rëndi në kompani, por edhe me hundën më të ngarkuar: rrotat e përparme përbëjnë pothuajse 55% të peshës, ndërsa Mercedes ka vetëm 47.6%.

Një zbukurim i tillë i bagazhit në një makinë për pesë milion rubla nuk është inkurajues. Nga ana tjetër, kjo është lufta kundër peshës së tepërt ...

0 / 0

Por pse është kaq e vështirë? Në çdo mënyrë të amortizatorëve, ndiheni të mërzitshëm duke u lëkundur në kohë me shpatet e pista në timonin informues, tundni kokën si një bedel kinez në një valë të padukshme dhe dalloni lehtësisht strukturën e guralecëve në asfaltin e vrazhdë periferik. Motori po shqetëson vazhdimisht, gomat trokasin me zë të lartë në nyje, fragmenti i kokrrave të rërës gjuan harqet ... Edhe Nissan me gomën e tij të gomave është më i qetë. Përkundër supermotorit dhe super -kutisë PDK, e cila duket se është më e zgjuar se unë, Porsche nuk është argëtues në rrugë. Dhe unë tashmë mendoj një gjë mëkatare: pse të paguani më shumë se 11 milion, nëse jeni jashtë Turbo S - Carrera Carrera?

E vetmja gjë që mbahet mend nga pajisjet është aftësia për të parë gjilpërën e shpejtësisë në rreth 310

Për sa i përket gjerësisë së informacionit të dhënë, Nissan ende nuk ka të barabartë. Ju madje mund të shfaqni një grafik të shkallës së shtypjes së pedaleve ose kurbës së nxitimit në ekranin qendror!

0 / 0

Përgjigjen do ta gjeni në pistë kur turbo-esa të fryjë buzët e prishjes aktive nën parakolpin e përparmë dhe të fillojë të tundë pjesën e ashpër të kontrolluar plotësisht. Por së pari - pas timonit të një Lamborghini.

Shenjat e vijës fillestare-përfundimtare të Porsche 911 Turbo S janë më të njohura sesa linjat ndarëse të qytetit

Synimi - 911: Nëse Nissan GT -R vërtet luftoi në një pozitë të barabartë me Turbo të serisë 997, atëherë Turbo S më i ri nuk i la atij një shans

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0-250 km / orë 18.3 s
Koha e xhiros 1 min 48.081 s

Kopertina supermodele! Kudo që ajo shfaqet - dhjetëra fotografi në telefonat e tyre. Mbingarkesa e gjatë e përparme ju detyron të jeni të kujdesshëm në kthesat dhe herë pas here ngrini hundën me katër centimetra me ndihmën e një butoni të veçantë që kontrollon cilindrat hidraulikë të shiritave të përparmë. Pulti është dixhital, nuk ka leva të kolonës së drejtimit: sinjalet e kthesës kontrollohen nga një levë motorësh në timonin e majtë të timonit. Fshirësit e xhamit aktivizohen në të djathtë. Në vend të dorezës së "robotit" me shtatë shpejtësi - një telekomandë me një tifoz të zbukuruar të levës së kundërt. Butoni i fillimit për motorin V10 (610 kf, 560 Nm), motori i vetëm i aspiruar në kompani, është i mbuluar me një kapak të kuq. Për lumturi të plotë, do të doja që sedilja të ishte më e dendur dhe më e ulët: kujdeset më shumë për komoditetin e hyrjes dhe daljes dhe komoditetin e shoferëve korpulentë, ndërsa i gjatë dhe i tendosur ulet si mbi një makinë. Por mund të shihet më qartë se cilësia e ndërtimit nuk është më e keqe se ajo e Porsche. Megjithatë, ideja e një shqetësimi.

Brendësitë e bazës Carrera dhe versioni dy herë më i shtrenjtë i 911 Turbo S janë pothuajse identike. Karriget me shumë rregullime mund të ndryshohen në kova të lehta pa pagesë shtesë

Dhe në rrugët ruse Huracan udhëton më mirë se 911 Turbo S! Krahasuar me paraardhësin e tij, Gallardo, është vetëm një hap në hapësirë. Intensiteti i energjisë i pezullimit të mrekullisë do ta ketë zili Renault Duster, qetësi në shinat dytësore rajonale - Peugeot 408, dhe në modalitetin e rrugës Strada udhëtimi është shumë i mirë. Zhurmshme, natyrisht. Pas, prapa një ndarje xhami, motori ulërin, zhurma e ajrit në marrje mund të dëgjohet. Por nëse shtoni shpejtësi, motori fillon të këndojë dhe fotografia akustike përmirësohet.

Nuk keni nevojë të mësoni kutinë e marsheve PDK, por unë do të doja të ngreja shpejtësinë duke lëvizur drejt vetes, dhe jo anasjelltas

Butonat Sport dhe Sport Plus kërkojnë cilësimet përkatëse të fuqisë dhe pezullimit. Sistemi PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) përdor stabilizues aktivë, falë të cilëve Turbo S nuk duket të thembërohet ose të mbërthehet kur frenohet. Në krye të djathtë - butoni i sistemit PAA (Porsche Active Aerodynamics), nën komandën e të cilit shtrihet krahu i pasmë dhe spoileri nën parakolp fryhet (foto në të djathtë)

0 / 0

Një rrëshqitës me tre pozicione në timonin vertikal të timonit bëhet një kontroll kontrasti për ndjesitë tuaja. Qëndrimi Sport e bën Huracan më të fortë dhe e bën atë të leh, ndërsa gara Corsa ngjit fort amortizatorët, aktivizon modalitetin e ndërrimit manual dhe ju kërkon të vendosni përkrenaren tuaj. Shtë për të ardhur keq që së bashku me pezullimin, përpjekja në timon është fiksuar - gjëja më e këndshme është në rrugën Strada. Sidoqoftë, në cilëndo nga mënyrat Huracan është shumë i bindur dhe i saktë, dhe reagimet ndaj devijimeve të drejtimit janë më të shpejtat, por pa ashpërsi. Kush do ta kishte menduar!

Nga të gjitha opsionet për substratet e instrumenteve, e bardha është më pak e kundërta. Peshoret e "ngjyrosjes" do të kushtojnë 36 mijë rubla

Kjo bella macchina gjithashtu parandaloi që rekordet e Porsche të zgjasnin më shumë se koha e drekës. Uuuaaaarr - uuaaarr: vetëm 3.4 s - dhe "njëqind"! Deri në dyqind - në 10.5 sekonda, dhe 17.3 sekonda pas fillimit, kompleksi matës shfaq shifrën "250". Huracan arrin maksimumin e tij 325 km / orë shumë kohë para përfundimit të rrugës së dinamometrit, dhe ky është një kufizim i detyruar! Speedometri në të njëjtën kohë i bën lajka krenarisë, duke deklaruar "formulë" 344 km / orë.

Motori atmosferik është inferior në lëvizje ndaj "pitching" të mbingarkuar, por ingranazhet "më të shkurtra" sigurojnë fitoren në elasticitet. A ka një kamion përpara? Duhet më shumë kohë për të lexuar këto dy fjalë sesa parakalimi. Nga 80 në 120 km / orë në më pak se dy sekonda!

Mund të tallesh me funksionalitetin e sediljeve të pasme të Porsche, por falë tyre mund të marrësh jo një vajzë, por tre vajza nga klubi.

Për sa i përket përmbajtjes së informacionit të përshpejtuesit, Huracan madje mbulon Porsche, dhe kutia e shpejtësisë ndryshon pothuajse më shpejt se PDK. Ja kush mund ta mposhtë GT-R në pistë!

Motori Porsche 911 Turbo nuk është i këndshëm për syrin (të gjitha 991 kupat kanë vetëm disa tifozë nën kapuç) ose dëgjimi: boksieri i mbingarkuar nuk është muzikor

Dhe Mercedes nuk ka gjasa t'i kapë ato. Në të vërtetë, edhe në versionin S, motori me katër litra V8 zhvillon "vetëm" 510 kf. Dhe në përgjithësi, AMG GT S në këtë kompani është një lloj shkëlqimi i zbukuruar. Pranë Nissan, ai është si një boksier nga fillimi i shekullit të kaluar kundër një sambisti në një kimono. Kulmi i kabinës u zhvendos mbrapa, një kapuç i gjatë, xhami "vertikal". Pozicioni i drejtimit mund të jetë jashtëzakonisht i ulët: karrigia e fortë zhytet direkt në dysheme në mënyrë që jastëku të jetë nën pragun! Por rreshtat e butonave në tunel midis sediljeve janë të vështira. Ato shtyhen nga mbajtëset e mëdha të kupave - në lëvizje, ju herë pas here ndryshoni rezistencën e amortizatorëve me bërryl, dhe butoni më i rëndësishëm që hap flapat në sistemin e shkarkimit ju bën të ktheni dorën.

Ju nuk keni pse të bini në pistë për të qenë të lumtur duke vozitur një Lamborghini: Huracan është i shkëlqyeshëm në rrugë normale!

Makinat më emocionale në kompani - Lamborghini dhe Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0-250 km / orë 17.3 s
Koha e xhiros 1 min 50.380 s

Sidoqoftë, vetëm Mercedes mund të konkurrojë me Lamborghini në emocionalitet! Në vend të ulërimës sportive të motorit V10, ka një G8 që vlon, me një palë turbochargers. Në gjendje boshe, ai lëshon tinguj në pulsime si një Harley-Davidson klasik. Drejtimi i rrotave të pasme dhe një "vetë-bllok" i fuqishëm i kontrolluar elektronikisht, i çiftuar me një sistem stabilizimi plotësisht të ndërrueshëm, i kthen lehtë gomat e pasme në tym. E megjithatë AMG GT S nuk është mbreti i lëvizjes: sedani AMG C 63 e bën më të lehtë.

Brenda Lamborghini, gjithçka është ende e pazakontë, por asgjë nuk bie: cilësia është më në fund në nivel. Selia është shumë e ngurtë dhe pa mbështetje të duhur anësore - vetëm tapiceri kamoshi këmbëngulës kursen me radhë

Dallimi kryesor midis Mercedesit është se nuk ka diktaturë të shpejtësisë, mund të jetë pothuajse "civile". Ndryshime të buta të ingranazheve, timon i lehtë, udhëtim i mirë. Vetëm nyjet e mprehta jepen me dhimbje përmes një karrige të fortë: ju uleni, numëroni, në rrotat e pasme. Dhe për turizmin e madh ideal, nuk ka mjaftueshëm stabilitet më të mirë në linjën me shpejtësi të lartë.

Por - 3.7 sekonda në "qindra"! Por Mercedes është i vetmi këtu me një rrotë të pasme. Plus 307 km / orë shpejtësia maksimale dhe një distancë rekorde e frenimit. Dhe Mercedes-AMG u fut në pistën e garës Moska Raceway në konfigurimin FIM, pa një elegancë në një vijë të gjatë të drejtë në 1: 52.090. Tre sekonda më shpejt se 550 kuaj fuqi Jaguar F-Type Coupe!

Shtypni. Olio, Temp. Olio, Batteria, bie në radhë. Huracan mund të përsërisë teknikisht Audi R8, por disponimi pas timonit është 100% italian.

0 / 0

Sa i gjallë dhe i vërtetë është ai! Pezullimi, edhe në mënyrën më të ashpër, është mjaft fleksibël dhe gëlltit lehtë kufijtë. Bilanci i shasisë verifikohet me saktësi farmaceutike - me sistemin e stabilizimit të fikur, AMG GT S zhvendoset pa probleme në një rrëshqitje dhe nuk mbështetet në hyrjet në kthesat e pjesës së ngadaltë të pistës. Timoni do të kishte pak më shumë peshë ... Dhe është mirë që frenat duruan katër xhiro të shpejtë me radhë: pedali, natyrisht, "dështoi" pak, por efikasiteti nuk u ul. Dhe më e rëndësishmja - më në fund kutia e shpejtësisë e celularit AMG nuk është mbinxehur në modalitetin e garave!

Një rrëshqitës në skajet vertikale të timonit në dy klikime ndryshon gjendjen shpirtërore nga mënyra e rrugës Strada në garat Corsa: rregulloni cilësimet e fuqisë, pezullimit dhe nivelit të forcës drejtuese

Në platformën e tastierës qendrore - një përzierje e elementeve origjinale dhe çelësave nga makina të ndryshme Audi

Për të ndezur motorin, duhet të ngrini kapakun e kuq mbi butonin. Kthetra pak më poshtë angazhon ingranazhin e kundërt në kutinë robotike LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nuk ka buton Drive - për të zgjedhur ingranazhin e parë, duhet të tërhiqni vozitjen e duhur

0 / 0

Unë ftova jo vetëm Oleg Keselman, i cili na ndihmoi të testonim super makina gjashtë vjet më parë, si një shofer krediti, por edhe Sergey Borisov, kampionin rus të kartingut, fituesin e etapave VLN dhe trajnerin kryesor të akademisë Sport & Siguri. Dhe nëse Keselman është një "njeri Porsche", atëherë Borisov është neutral. Të dy ulen në mënyrë alternative ... ose më mirë, shkoni në Lamborghini, dhe ... Ka një rekord të ri - 1: 50,380!

Ekrani i informacionit Lamborghini nuk ka rezolucionin më të lartë, por grafika është e mirë. Ndërroni shpejtësimatësin dhe tahometrin ose shfaqni menutë elektronike dytësore, përfshirë hartën e navigimit

Ekrani i informacionit Lamborghini nuk ka rezolucionin më të lartë, por grafika është e mirë. Ndërroni shpejtësimatësin dhe tahometrin ose shfaqni menutë elektronike dytësore, përfshirë hartën e navigimit

0 / 0

Në pistë, Huracan nuk ngas si një makinë rrugore prodhimi, por si një kart. Superkartat! Pezullimi në pozicionin Corsa në përgjithësi nuk lejon rrotullime dhe zhytje kur frenoni, dhe ka mjaft shkathtësi në mes të motorit në mënyrë që të mos keni frikë në kthesat e shpejta - dhe të mos mërziteni në ato të ngadalta. Por sistemi i drejtimit ndikohet fuqishëm nga sistemi i stabilizimit. Në modalitetin Sport, ai përshtat shkëlqyeshëm Lambo në kthesa të ngadalta me shpejtësi të jashtëzakonshme - duket se Huracan po shkon kundër ligjeve të fizikës. Dhe e fikni elektronikën plotësisht - dhe tashmë po lëroni në prishjen e pjesës së përparme.

Frenat janë të mërzitur, edhe nëse janë karboni-qeramikë. Efikasiteti i ngadalësimit ndryshonte me secilin xhiro, dhe kur frenonte nga 250 km / orë në një vijë të drejtë të gjatë, Huracan u shqetësua nga puna e përafërt e ABS.

Ndërkohë, Porsche 911 Turbo S bën katër xhiro nën zhurmën e shurdhër të kundërt - dhe ... vetëm 1: 51.435. Keselman është më i zi se një re, dhe Borisov është i befasuar nga tendenca e tij për të rrëshqitur: Porsche dëshiron të shkojë anash pothuajse kudo! Argëtuese, natyrisht, por ngadalë.

Huracan është një akull mbi një shkop të dorezës së derës

Kush tjetër përveç Lamborghini do ta vendosë pllakën e rendit të cilindrave në një vend të spikatur?

Me shpejtësi deri në 70 km / orë Huracan mund të qëndrojë në majë të gishtave: hunda mund të ngrihet me katër centimetra, për shembull, kur ngasni parregullsi artificiale

0 / 0

Ne shikojmë gomat. Gjithçka është si një vit më parë me BMW M4! Gomat vendase tashmë janë fërkuar, dhe gomat krejt të reja Michelin Pilot Super Sport dolën të ishin të zakonshme - pa homologim Porsche.

Çfarë të bëni? Shtë mirë që këtu, në Raceway të Moskës, ka një Shkollë Porsche - dhe mekanikët mblodhën shpejt një nga dy grupet "vendas" të gomave Pirelli P Zero. Dhe Borisov "mbolli" drejtpërdrejt 1: 48.368, dhe në xhiron tjetër - fare 1: 48.081. Asnjë makinë prodhimi nuk ka ecur kaq shpejt në këtë pistë!

Zhurma e çrregullt e motorit e kthen Mercedesin në një makinë daulle, dhe sistemi i fikur i stabilizimit kthehet në një makinë tymi.

0 / 0

Mercedes-AMG GT S
0-250 km / orë 20.5 s
Koha e xhiros 1 min 52.090 s

Sjellja e Porsche në gomat vendase ka ndryshuar plotësisht. Asnjë emocion, asnjë lëvizje: neutralitet i balancuar me një theks të vogël në mungesë - dhe bindje e jashtëzakonshme. Reagimet ndaj timonit janë pothuajse më të qeta, por sa më të qarta. Tërheqja monstruoze nuk është më një mënyrë për të parë rrugën përmes dritareve anësore, por një element kryesor i kohës së super xhiro.

Dhe, natyrisht, frenat. Nëse, pas dy sesioneve, ata janë akoma të lodhur në Mercedes, atëherë Porsche është gati të ngasë pa pushuar gjatë gjithë ditës! Do të kishte mjaft benzinë. Konsumi i karburantit i Turbo S në modalitetin e garave është rreth një mijë rubla për pesëmbëdhjetë minuta, ndërsa Mercedes dhe Lamborghini arritën të thithin 800 rubla nga buxheti i redaksisë për të njëjtën kohë.

Mercedes ka hundë. Pjesa e brendshme është e mbushur me deflektorë dhe çelsa të rrumbullakët. Skema e ngjyrave në këtë makinë nuk është për të gjithë, por ndjenja e kabinës është njëqind për qind. Kryesisht për shkak të pozicionit ultra të ulët të sediljeve në vende të shkëlqyera me shpinë të rregullueshme dhe gjerësi jastëku

Dhe Nissan GT-R ...

Ishte më pak i shtyrë.

Sigurisht, seanca e provës u nxitua plotësisht. Por pa marrë parasysh se si luftoi Borisov - 1: 52.624. Për më tepër, ndryshimi në përpjekjet ishte dukshëm më i madh se në të tjerët, dhe pas dy xhiro temperatura e vajit të transmisionit u rrit përtej 120 gradë - dhe na u desh të bënim një xhiro ftohëse. Keselman, i torturuar nga tre xhiro, në zemrat e tij e quajti "hetero" një kryqëzues - për tronditjen dhe peshën e tij.

Nissan me të vërtetë është dukshëm më i rëndë se të tjerët (1782 kg), por më herët ishte më i shpejtë në pistë! Unë vetë shtyva 1: 51.8 nga Nissan duke përdorur të njëjtin konfigurim të së njëjtës pistë. Dhe unë provova disa xhiro tani - dhe mezi u largova 1:54.

Pajisjet janë shumë ngjyra. Në praktikë, ju kryesisht përdorni leximet e ekranit në qendër: së pari ju monitoroni temperaturën e vajit, dhe pasi të ngroheni, shpejtësimatësin dixhital

Petalet në AMG GT S janë fiksuar në timon dhe janë më të përshtatshëm se ato të palëvizshëm në Lamborghini dhe Nissan. Dhe levë e kutisë robotike Getrag është shtyrë shumë mbrapa

0 / 0

Pavarësisht se sa i ngushtë është pezullimi, GT-R është ende shumë i njollosur. "Roboti" mbetet prapa edhe në mënyrën e garave, dhe frenat, si subjektivisht ashtu edhe sipas rezultateve të matjeve tona, janë më të dobëtit.

Nën kapuçin e madh të Mercedesit është një motor 4.0 litra V8, i zhvendosur në bazë. Dy turbochargers në kamerën e bllokut vendosin një regjim termik shumë të ngarkuar - AMG GT S është më e zhurmshme dhe funksionon si tifozë ftohës për kohën më të gjatë pasi ndezja është fikur

Ne duam versionin Nismo! Në fund të fundit, e kam drejtuar atë në Japoni - dhe më besoni, patjetër që do të ndryshonte shtrirjen e kohës së xhiros.

Sidoqoftë, edhe në këtë formë, Nissan GT-R është paraja më e shpejtë në tregun rus: pak më shumë se pesë milion rubla. GT-R fitoi më pak pikë ekspertësh se të tjerët, por nëse llogarisni çmimin e tyre ... Plus një përzgjedhje relativisht e përballueshme dhe e pasur e pjesëve të akordimit. Seti klasik "pompë e shkarkimit të çipit" do të rrisë fuqinë e forcave deri në shtatëqind - shkoni! Dhe kujdesuni për kutinë e shpejtësisë.

Lamborghini dhe Mercedes ishin afër jo vetëm në rezultate, por edhe në ndjenjë. E ndritshme, emocionale. Dhe nuk jam i sigurt se Huracan me të vërtetë duhet të kushtojë një herë e gjysmë më shtrenjtë se një Mercedes - AMG GT S është shumë i mirë. Dhe nëse përmbledhni përshtypjet e drejtuesve dhe ekspertëve tanë, do të jetë ai që do të ketë çmimin e simpatisë. Bravo!

Epo, Porsche këtë herë fitoi jo vetëm në shumën e pikëve të ekspertëve, por edhe në rrugën e duhur. Këtu shfaqet Turbo S - ishte një sekondë e gjysmë më i shpejtë se 911 GT3 i fundit në Michelin Pilot Sport Cup gjysmë i shkëlqyeshëm! Ashtë për të ardhur keq që me një shpejtësi kaq ndaluese, Porsche është çuditërisht i ftohtë dhe i paanshëm: emocionalisht, vështirë se është më i pasur se GT-R. A është bërë xhiro një barrë për Porsche, duke lënë në hije të gjitha qëllimet e tjera?

Çelësi kryesor në pjesën kryesore të tunelit qendror është përgjegjës për cilësimet e automjetit. Kombinime të mënyrave të transmetimit, pezullimit, sistemit të stabilizimit, tingullit të shkarkimit - për tre super makina. Të gjitha pozicionet shfaqen bukur dhe qartë në ekran. Ju lutemi vini re se nuk ka një skedë të veçantë për zgjedhjen e përpjekjeve të drejtimit: si në Porsche dhe Nissan, është e njëjtë në të gjitha mënyrat

Çelësi kryesor në pjesën kryesore të tunelit qendror është përgjegjës për cilësimet e automjetit. Kombinime të mënyrave të transmetimit, pezullimit, sistemit të stabilizimit, tingullit të shkarkimit - për tre super makina. Të gjitha pozicionet shfaqen bukur dhe qartë në ekran. Ju lutemi vini re se nuk ka një skedë të veçantë për zgjedhjen e përpjekjeve të drejtimit: si në Porsche dhe Nissan, është e njëjtë në të gjitha mënyrat

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R edhe në modalitetet "civile" ngadalësohet si me forcë, dhe kur matet, Nissan u rrotullua shumë më tej se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe karboni-qeramika nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta, dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ata kushtuan 577 mijë rubla shurdhuese, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshëm për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet në mënyrë madhështore, por "qeramika" tashmë është në "bazën" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karbon-qeramikë pa alternativë) dhe paqëndrueshmëri kur shqetësohesh nga shpejtësitë e larta

Mercedes-AMG GT S. GT-R edhe në modalitetet "civile" ngadalësohet si me forcë, dhe kur matni Nissan ai shkoi shumë më tej se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe karboni-qeramika nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta, dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ata kushtuan 577 mijë rubla shurdhuese, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshëm për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet në mënyrë madhështore, por "qeramika" tashmë është në "bazën" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramikë pa alternativë) dhe paqëndrueshmëri kur shqetësohesh nga shpejtësitë e larta

Nissan GT-R GT-R edhe në modalitetet "civile" ngadalësohet si me forcë, dhe kur matet, Nissan u rrotullua shumë më tej se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe karboni-qeramika nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta, dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ata kushtuan 577 mijë rubla shurdhuese, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshëm për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet në mënyrë madhështore, por "qeramika" tashmë është në "bazën" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramikë pa alternativë) dhe paqëndrueshmëri kur shqetësohesh nga shpejtësitë e larta

Porsche 911 Turbo S. GT-R edhe në mënyra "civile" ngadalësohet si me forcë, dhe kur matet, Nissan shkoi shumë më tej se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe karboni-qeramika nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta, dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ata kushtuan 577 mijë rubla shurdhuese, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshëm për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet në mënyrë madhështore, por "qeramika" tashmë është në "bazën" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramikë pa alternativë) dhe paqëndrueshmëri kur shqetësohesh nga shpejtësitë e larta

0 / 0

Oleg Keselman

Kampion i Rusisë në garat e qarkut automobilistik në klasë
Turing, instruktori kryesor i Qendrës së Drejtimit të Porsche në Rusi

Porsche 911 Turbo S vërtetoi gjithçka me kohët e saj të xhiros. Por për mua është e rëndësishme që ai të japë shumë emocione. Po, në pistën e garës, ai nxiton si në shina, por ju kënaqeni me nxitimin. Edhe pse varësia nga gomat ishte alarmante - 911 nuk ishte aq empatike më parë.

Më pëlqeu Lamborghini Huracan - as nuk mund të krahasohesh me Gallardo. Motori ishte i shkëlqyeshëm, dhe tani ka një kuti ingranazhi të lezetshëm. Tingulli është si ai i Formula 1 i saktë, dhe sjellja në pistë është përshtatur për një person të zakonshëm: i thjeshtë dhe i sigurt. Frenat, megjithatë, nuk kanë kapjen e parë karakteristike të fuqishme të "qeramikës". Dhe unë nuk e kuptova pse lëvizja me të gjitha rrotat është këtu: ndjehet sikur pa të Huracan do të ishte edhe më i shpejtë dhe më emocional.

Duke drejtuar një Mercedes, ndjehet sikur kjo makinë është më e thjeshtë dhe më e përballueshme sesa SLS. Më pak motor, më pak ashpërsi. Për një makinë me një motor në pjesën e përparme, ekuilibri i shasisë është i mirë - me një tejkalim të lehtë. Por sistemi i stabilizimit duhet të akordohet në mënyrë më inteligjente. Ajo pastaj tërheq shumë ashpër, pastaj, përkundrazi, ju lejon të ktheheni pothuajse. Ekzistojnë gjithashtu pretendime për frenat: pedali ka një goditje të pabarabartë në pjesë të ndryshme të pista. Por emocionalisht është një makinë e mrekullueshme: tingull me zë të lartë, pozicion të ulët ulëse, kapuç të gjatë.

Nissan GT-R? Gomat janë shumë të mira, motori është i fuqishëm dhe pezullimi i butë ju lejon të hipni pa frikë përgjatë bordurave. Sidoqoftë, përshtypjet janë të çuditshme - sikur të ngisnit një crossover. Por më parë GT-R ishte një lloj imituesi kompjuterik, super i qëndrueshëm dhe i shpejtë.

Sergej Borisov

Kampion i Rusisë në karting, fitues dhe fitues i çmimeve të fazave të serisë VLN,
trajner kryesor i Akademisë së Drejtimit të Sportit dhe Sigurisë

Zbulimi kryesor për mua është Mercedes! Brenda - sikur në një xhakuzi të mbushur me havjar të zi. Vërehet se motori nuk është super i fuqishëm, por zëri dhe transmetimi janë të shkëlqyeshëm. Edhe në modalitetin automatik, ju mund të shkoni shpejt, kur zhvendosni poshtë ato hyjnë butësisht, duke ruajtur ekuilibrin. Dhe është më mirë se ajo e Mercedes SLS coupe: makina e re nuk dëshiron të kthehet prapa kudo, por nëse dëshironi, mund ta ngrini me goma. Nuk më pëlqeu vendosja e pedalit të frenave: goditja është shumë e vogël, nuk është e lehtë të dozosh përpjekjen. Por kjo është makina e parë AMG në kujtesën time që është gati për pistën nga fabrika: asgjë nuk është mbinxehur në katër xhiro të shpejtë.

Lamborghini ka një rrethim brutal: të jashtme, të shëndoshë, të brendshme. Por në lëvizje, kjo makinë është shumë miqësore dhe e shpejtë. Motori është i çmendur, pezullimi është shumë më i ashpër, por e gjithë rrëshqitja është ose me katër rrota ose me boshtin e përparmë, nëse ktheni timonin në hyrje. Nuk më pëlqen petalet e fiksuara në kolonën e drejtimit: në shumë vende më duhej t'i kërkoja dhe t'i drejtoja me një dorë. Disavantazhi kryesor është puna e ABS: aktivizimi shumë i vështirë, i përafërt zgjat rrugën dhe ndërhyn në ndërtimin e trajektoreve në qoshe. Por, ulur, duket se jam në gjendje të marr një sekondë tjetër nga rrethi.

Edhe pse Porsche ende nuk mund të arrijë. Motori në pjesën e poshtme është edhe më i zemëruar, kapja e gomave vendase është e mahnitshme. Por gjëja kryesore është frenat pa frikë dhe fyerje. Ju mund të uleni shumë më vonë sesa në makina të tjera - dhe kjo është një garanci e fitores.

Emocionalisht, Nissan nuk ka të bëjë me pjesën tjetër të makinave. Në çdo rast, kur nuk ka asnjë mënyrë për të fikur sistemin e stabilizimit. Fuqia është e papërshtatshme për tu kontrolluar, në dalje nga kthesa ju thyeni rrotat në rrëshqitje, gjë që shkakton elektronikën. Kutia e shpejtësisë zhvendoset më ngadalë, dhe rrotullat janë më të mëdhatë. Jo sportive.

Roman Cherny

Konsideroni këtë, përpjekjen time të parë për të vepruar si një provues në matjen e nxitimit dhe dinamikës së frenimit. Dhe pastaj ka makina të tilla ... Një ditë më parë, dëgjova mjaft histori tmerri nga mësuesi veteran Xha Vanya: ai kujtoi se si gjashtë vjet më parë Lamborghini Gallardo, pas 250 km / orë, filloi të notonte në të gjithë gjerësinë e rruga dinamometër. Prandaj, u largova nga Lamborghini Huracan për më vonë dhe fillova me një Porsche.

Ky nuk zhgënjeu: menjëherë dha një rezultat afër atij të pasaportës. Përshpejtimi - në modalitetin Sport Plus "me dy pedale". Por pas 280 km / orë, Porsche fillon të hidhet mbi gunga dhe të zgjerojë shumë korridorin dinamik. Por me frenimin - nuk ka problem.

Kohët e fundit, këtu, në dinamo, akordimi i Nissan dominoi garën e tërheqjes. Por standardi GT-R doli të ishte larg 2.8 të deklaruar nga nxitimi në "njëqind". Bëra një duzinë përpjekjesh, por vetëm disa arritën të dilnin nga katër sekonda. Me shpejtësinë maksimale, Nissan është i qëndrueshëm, por më pas ndalet me mbinxehje të frenave, dhe kur mora matje nga 200 km / orë, mekanizmat tashmë ishin në prag.

Mercedes - me kë duhej të punoja, sepse është i vetmi makinë me rrota të pasme në kuartet. Duke aktivizuar kontrollin e nisjes, i cili punon së bashku me algoritmin sportiv të sistemit të kontrollit të tërheqjes, unë kam qenë në gjendje të telefonoj "njëqind" në 4.1 sekonda. Dhe pastaj ai u përpoq të tejkalojë elektronikën: ai aktivizoi kontrollin e nisjes - dhe menjëherë shtypi butonin për të fikur sistemin e stabilizimit. Dhe ndërsa rrotullimet nuk kishin rënë ende, fillova me rreth 3700 rpm. Rezultati është një e dhjeta më e shpejtë se pasaporta 3.8 sekonda! Falë "vetë-bllokimit" të kontrolluar në mënyrë të përsosur elektronike: makina, edhe pa ESP, lejon rrëshqitje minimale.

Por pas 270 km / h Mercedes fillon të ecë përgjatë gjithë rrugës ... evenshtë madje mirë që pas 300 km / h rritja e shpejtësisë praktikisht ndalon: deri në këtë moment duart e mia filluan të mbyllen në timonin e kamoshi.

Dhe kisha frikë nga Lamborghini kot. Edhe me 325 km / orë, makina është e qëndrueshme dhe e qëndrueshme! Përshpejtimi - një rekord për matjet e Autoreview 3.4 sekonda në "qindra". Por frenat e paralajmëruar për një zhvendosje anësore kur ngadalësohen nga shpejtësia maksimale - për fat të mirë, devijimi kompensohet lehtësisht nga drejtimi.

Situatat emergjente

Ulja mbi boshtin e pasëm u bë një problem për testuesin: për të futur hundën e gjatë të Mercedes në korridorin e kone, ai duhej të kthente timonin paraprakisht

Vendi i kompleksit të veçantë rrugor të deponisë nuk është një pistë garash: në asfaltin e vjetër dhe të pluhurosur, përparësitë e gomave këmbëngulëse të super -makinave janë të niveluara. Dhe në korridoret e ngushta të manovrave "Kthejeni" dhe "Ndryshimi me frenim" roli kryesor luhet nga cilësimet e ABS dhe sistemi i stabilizimit.

ESP Mercedes është shumë besnik, kështu që lëvizja në një hark të kalibruar, i cili filloi me 72.5 km / orë, çoi, megjithëse në një gjerësi të vogël të gomës, por duke shkuar përtej shenjave.

Nissan më i rëndë me elektronikë më të rreptë të sigurisë u përball me këtë shpejtësi. Por me 75 km / orë ai filloi të prerë pikat referuese në fillim të kthesës, duke notuar në një të tretën e pistës.

Porsche 911 Turbo S i shkathët dhe i lehtë konfirmoi neutralitetin e nënvlerësimit: 75 km / orë u bë shpejtësia e kalimit, dhe vetëm me 77.5 km / orë ai ende rrëzoi disa kone në mes të harkut në një rrëshqitje të lehtë.

Huracan me motor të mesëm me mbështetje stabilizimi fluturoi në hark edhe më me besim. Edhe me 75 km / orë, pa rrëshqitje - stabilitet i shkëlqyer, ashtu si në pistën e garës. Dhe dalja nga jashtë në rrëshqitje me të katër rrotat me 77.5 km / orë ishte shumë e shkurtër.

Me frenim, Lamborghini tregoi një rezultat rekord prej 29.8 m me një përhapje pak më shumë se një metër. Por puna mjaft e ashpër e ABS, e cila ndërhyri në pistën e garës, ishte gjithashtu e dukshme këtu: në momentin e ndryshimit të korsisë, ngadalësimi u ul pak.

Porsche kaloi mesatarisht 30.5 m në një ndalesë të plotë pa praktikisht asnjë shpërndarje! Mercedes në distancën e frenimit ishte pak më keq - 32.4 m. Por në momentin e ndryshimit të korsisë, ai arriti të rrëshqasë nga boshti i pasmë, i cili vuajti nga stabiliteti: përhapja prej 1.7 m midis përpjekjeve. Nissan gjithashtu u shqua për rrëshqitje, por rrotat e përparme. Rezultati është i njëjtë me atë të AMG GT S, por përhapja është pak më shumë - dy metra.

Diagrami tregon raportin e cilësive më të rëndësishme, por ndonjëherë konfliktuale të makinave - dinamikën dhe komoditetin. Për qartësi, ne kemi nxjerrë në pah tre zona: të kuqe (makina nuk i plotëson kërkesat e konsumatorit), të verdhë (kryesisht kënaq) dhe jeshile (plotëson plotësisht). Axis Dynamics është diplomuar si përqindje e gjykimit maksimal të mundshëm të ekspertëve, i cili përbëhet nga tre përbërës: nxitimi, ngadalësimi dhe kontrollueshmëria. E njëjta situatë me boshtin Comfort (vlerësimet për komoditetin e udhëtimit, mbrojtjen nga dridhjet dhe komoditetin akustik merren parasysh)

Vlerësimet e ekspertëve Rishikimi automatik

* Huracan zhgënjeu me një kolltuk të gjerë. Selia e bukur e Mercedes nuk i solli fitore: butonat e shpërndarë nëpër tunelin qendror janë të papërshtatshëm, levë automatike është zhvendosur fort mbrapa - prandaj, barazia e pikëve me Nissan, në të cilën, pavarësisht nga minimumi i rregullimeve, është e rehatshme të rri Më e mira nga të gjitha Porsches, por rezultati maksimal nuk jep kontrollin e vjetëruar të elektronikës dytësore. Huracan, siç pritej, humbi shikueshmërinë: është problem të kthehesh nga xhepi i parkimit në rrugë, shikimi qëndron në shpatin bosh të çatisë. Kamera e pasme është me cilësi jashtëzakonisht të dobët të imazhit, por pasqyrat anësore nuk janë të këqija. Në një Mercedes, ata janë zhvendosur shumë mbrapa, çatia e ulët ndërhyn në marrjen parasysh të sinjaleve të trafikut

** Motor i çmendur dhe "robot" Lamborghini - rezultati maksimal i mundshëm. Pjesa tjetër - në rend zbritës të rezultateve të matjes, dhe Nissan ka mbetur prapa për shkak të kontrollit më pak të përshtatshëm të tërheqjes. Frenat e Porsche janë pak më të këqija se ato të Mercedes për sa i përket matjeve në terrenin e stërvitjes, por ato nuk kanë të barabartë në pistën e garës. Huracan është i paqëndrueshëm kur tërhiqet nga shpejtësitë e larta dhe ka një aktivizim të papërpunuar ABS. Por përsa i përket trajtimit në rrugë normale, është më e mira. Në pistë, mbreti i Porsches, kështu që rezultatet janë të barabarta. Por Turbo S është koprrac me emocionet, ndryshe nga Lamborghini dhe AMG GT S

*** Mercedes dhe Lamborghini janë mjaft komode sipas standardeve të super makinave, dhe në lloje të ndryshme rrugësh, njëra ose tjetra është më e mirë. Por AMG GT S ka më shumë përparësi. Nissan gjithashtu është bërë më i civilizuar - tani është më i rehatshëm se Porsche. Kontrolli i klimës me një zonë Lamborghini në një kabinë kaq të vogël është mjaft i mjaftueshëm, veçanërisht pasi funksionon edhe më logjikisht sesa ai me dy zona për një Mercedes. Porsche fiton pikë shtesë për ventilimin opsional të sediljeve - një gjë e dobishme në pistën e garave

**** Ne kemi ulur pikët për komoditetin e dhomës së pasagjerëve sa më shumë që të jetë e mundur, pasi të kemi hequr qafe transformimin. Mercedes-i me dy vende dhe Lamborghini humbasin nga 15 pikë secila për shkak të pranisë së një ndenjëseje në Porsche dhe Nissan. GT-R është më ekonomiku në kompani, me një bagazh mjaft të mirë, dhe në Huracan mund të vendosni vetëm çantën e shoqëruesit tuaj

Gl @ me njerëzit

Në prag të këtij testi, vizitorëve në faqen e internetit www.site iu kërkua t'i përgjigjen pyetjes: "Cilën nga makinat që merrnin pjesë në testin e ardhshëm të Autoreview do të preferonit?"

Evgeniy:
Sipas fjalëve të strategut të madh, Lamborghini është ëndrra mizore e fëmijërisë sime, dhe ju kërkoj të mos e prekni me putrat tuaja të ndyra. Dhe ëndrra, zotërinj, vjen gjithmonë e para!
Mercedes-AMG GT S, një lloj sportisti-tocrat, është gjithashtu mjaft i mirë. Ka diçka në të që ngjitet në shpirt. Edhe pse jo në shikim të parë. Porsche 911 Turbo S është një klasik i pavdekshëm, por këto imazhe të goditura, të ngritura në një standard nga një publik pa shije, janë paksa të lodhura. Përralla "Fustani i Ri i Mbretit" nga Christian Andersen vjen menjëherë në mendje.
Dhe Nissan GT-R është vetëm një makinë e shkëlqyer sportive. E madhe por e thjeshtë. Ajo u krijua posaçërisht për ata që e blejnë atë: shumë sporte për para "të vogla". Ndoshta kjo është arsyeja pse ai na duket neve, thjesht njerëzorë, një blerje më e dëshirueshme. Por një ëndërr ...

Egor:
Fitorja me siguri do të jetë për Porsche: makina më e ekuilibruar në të gjitha aspektet. Por një dhe i njëjti dizajn ndër vite tashmë është mërzitur. Mercedes, sipas mendimit tim, nuk është nga kjo kompani: është më pak i shpejtë, ka më shumë patos sesa sport.
Nissan GT-R performon mirë në pistë, ka potencial të jashtëzakonshëm akordimi dhe, në të njëjtën kohë, është mjaft i përshtatshëm për t’u përdorur në jetën e përditshme. Për më tepër, më pëlqen pamja e saj qëllimisht brutale. Dhe Huracan është sigurisht i bukur dhe pothuajse aq i shpejtë, por shumë më jopraktik, i ndritshëm dhe i shtrenjtë.

Vitali:
Përsëri njëzet e pesë! Fituesi tashmë dihet. Epo, për cilën makinë tjetër shkruan Autoreview përmes numrit? Ky është një Porsche. Easyshtë e lehtë të shkruash për të: “Oh Zoti im, jam me fat, po ngas një Porsche GT3 (ose GT8, ose GT17, çfarëdo). Mendoni se cili prodhues tjetër përveç Porsche mund të lyejë bulonat e kuq në të verdhë - dhe makina shkoi 0.0015 s më shpejt se Nürburgring? Fantastike! Dhe ky Walter Röhrl është Senna, Gjeneral de Gaulle dhe Valery Lobanovsky në një shishe. Urime! Jetë të gjatë". Dhe kështu me radhë, snot entuziast për disa çarçafë.
Por seriozisht, më pëlqen Lamborghini, për shembull. Për shkak se Nissan është produkt i konsumit, Mercedes është prodhim masiv i një klase më të lartë, dhe Porsche, me Cayenne dhe Panameras, së shpejti do të bëhet prodhim masiv. Dhe vetëm Lamborghini është një super makinë e vërtetë.

Konstantin:
Le të jemi të sinqertë: Fituesi i këtij testi është Nissan GT-R. Një super makinë novatore që është dy deri në tre herë më e lirë se konkurrentët. Por unë dhashë votën time për Mercedes, sepse kjo siluetë do të jetojë për një kohë shumë të gjatë, dhe ka mjaft rehati në të për ta shfrytëzuar atë më shpesh se të tjerët.
Po, Porsche është një pikë referimi me një paraqitje të motorit të pasmë, por kur, pas Turbo, ata filluan t'i atribuojnë parashtesën "S" dhe të rrisin çmimin me dy milion, unë humba interesin për të. Me siguri tregtarët së shpejti do të kërkojnë të shtojnë energji (për fat të mirë, motori lejon) dhe do ta quajnë Turbo RS ose Turbo SS.
Dhe Lamborghini duket shumë mbresëlënëse - një makinë shfaqëse. Por në fund të fundit, është për lojtarët e futbollit, dhe në shumë vende është thjesht një turp të shfaqet në të: të gjithë do ta kuptojnë se keni probleme me shijen.

Dimensionet, pesha pa ngarkesë dhe shpërndarja e peshës së boshtit

Të dhënat e prodhuesve theksohen me të kuqe, matjet e Autoreview janë të theksuara me të zeza
* Gjerësia e përparme / e pasme në nivelin e shpatullave
** Në kllapa - të dhëna me cilindra hidraulikë të zgjatur në pezullimin e përparmë

Lamborghini Huracan. Në bagazhin e një Porsche, ju mund të vendosni një valixhe të formatit "aeroplan", Lamborghini ju bën të udhëtoni lehtë. Epo, Nissan dhe Mercedes janë vagonët e stacioneve midis super makinave.

Mercedes-AMG GT S. Trungu i një Porsche mund të vendosë një valixhe të një formati "aeroplan", Lamborghini ju bën të udhëtoni lehtë. Epo, Nissan dhe Mercedes janë vagonët e stacioneve midis super makinave.

Nissan GT-R Në bagazhin e një Porsche, mund të vendosni një valixhe të formatit "aeroplan", Lamborghini ju bën të udhëtoni lehtë. Epo, Nissan dhe Mercedes janë vagonët e stacioneve midis super makinave.

Fito të dielën ...

Shitet të hënën! Të katër super makinat do të shfaqen në garat e kampionatit GT3 në një mënyrë ose në një tjetër. Ne po flasim, për shembull, për serinë Blancpain, serinë evropiane Le Mans, kampionatin gjerman Gran Turismo dhe më shumë se një duzinë kampionate garash.

Bukuria e këtyre rregullave është se ato nxisin diversitetin: lloji, madhësia dhe vendndodhja e motorit mund të jenë gjithçka, ndërsa vetë motori mbetet praktikisht serial. Por në hartimin e shasisë, nëse kërkohet, mund të bëni ndryshime shumë serioze. Në të njëjtën kohë, është e pamundur të merret një avantazh dërrmues: para fillimit të sezonit, çdo makinë do të ketë ende diametrin e vet kufizues dhe masën minimale në mënyrë që të barazojë mundësitë.

Deri më tani, kjo formulë ka qenë jashtëzakonisht e suksesshme, duke lejuar që rrjetet fillestare të konkursit të mbushen me një larmi makinash të fuqishme dhe relativisht të lira (rreth 300 mijë euro). Por çmimet për makinat e gjeneratës së re tashmë po i afrohen gjysmë milioni euro ...

Për shembull, Nissan GT-R duhet të ridizajnohet seriozisht. Sistemi i drejtimit të të gjitha rrotave është i amputuar, motori zhvendoset sa më shumë që të jetë e mundur, gjë që kërkon një ndryshim në mburojën e motorit. Përndryshe, zgjidhjet e zakonshme për GT3: bishtin e fibrave të karbonit, kutinë sekuenciale Hewland të ndërlidhur me ingranazhin kryesor me ndërrues të vozitjes, pezullime menteshi sferike me amortizatorë Ӧhlins TTX, stabilizues të rregullueshëm, leva dhe nyje origjinale, por duke përsëritur skemën serike (kocka të dyfishta para, prapa multi-link). Rezistenca e tepërt aerodinamike e trupit të ballit kompensohet me rritjen e fuqisë: GT-R është e pajisur me diametër kufizues më të madh se ai i konkurrentëve. Nissan GT -R GT3 nuk u bë vërtet i popullarizuar në mesin e pjesëmarrësve në garat Gran Turismo - sukseset kryesore të modelit bien në kampionatin e brendshëm japonez Super GT, ku makina të tilla përdoren në ndarjen "junior" GT300.

Porsche 911 GT3 R i ri, i bazuar në 991, kërkon shumë më pak përpunim: për shembull, heq pajisjet e drejtimit të ndaluara nga gara në pezullimin e pasëm. Kuti ingranazhesh sekuenciale pneumatike është një dizajn i pronarit Porsche Motorsport. Por motori është i thithur natyrshëm, jo ​​i mbingarkuar. Çmimi është 429 mijë euro. Për llogari të paraardhësit të tij në pjesën e pasme të 997, ka shumë suksese, por ato kryesisht lidhen me seritë gjermane VLN: në serinë e njohur Blancpain, "nëntëqind e njëmbëdhjetë" nuk është e mjaftueshme.

Ekipi gjerman Reiter Engineering përgatiti Lamborghini Gallardo për gara pa shumë sukses, dhe Huracan GT3, së bashku me kompaninë Dallara, po ndërtojnë departamentin e sportit të fabrikës tashmë të sapoformuar. Makina arriti të provojë veten shpejt: pilotët e ekipit gjerman Grasser Racing konkurrojnë rregullisht për vendet në 5 më të mirat në garat e serisë Blancpain. Çmimi është 369 mijë euro.

Dhe Mercedes-AMG GT sapo po përgatitet të debutojë në një nga fazat e serisë VLN. Sidoqoftë, është shumë e ngjashme me paraardhësin e tij të suksesshëm SLS GT3: edhe motori është i njëjtë, i provuar "tetë" atmosferik 6.2. Nga rruga, paraardhësi me amortizatorët e garave Bilstein dhe stabilizuesit e rregullueshëm kombinuan leva plotësisht serike.

Sa shumë? *

Nissan GT-R (3.8 litra, 540 kf) kushton të paktën 5.1 milion rubla, pajisjet përfshijnë gjashtë airbag, brendësi prej lëkure, makinë elektrike dhe ndenjëset e përparme të nxehta, kontrollin e klimës, fenerët aktiv LED, pezullim të rregullueshëm, rrota të falsifikuara me goma RunFlat, kthim prapa kamera, navigimi dhe sistemi i zërit Bose. Lista e opsioneve përfshin vetëm sediljet e përparme sportive, zbukurimet e tjera të brendshme dhe ngjyrën e trupit, kështu që çmimi maksimal nuk ndryshon shumë nga ai bazë - 5.36 milion rubla. Por në magazinë mund të gjeni vetëm kupat e vitit të kaluar me një sërë opsionesh tregtarësh si një sistem shkarkimi titaniumi - makina të tilla kushtojnë rreth 6 milion rubla. Makinat e vitit 2015 do të shfaqen në shitësit në korrik dhe, ka shumë të ngjarë, do të rriten pak në çmim.

Garancia është tre vjet ose 100 mijë kilometra.

Mercedes-AMG GT S (4.0 l, 510 kf) mund të blihet për 7.8 milion rubla, ndërsa "baza" ka tetë airbag, fenerë LED,-tapiceri të sediljeve prej lëkure, kontroll të klimës, nisje të motorit me buton dhe sistem të frenimit automatik. Lista e opsioneve është e gjerë: makina jonë për 10 milion rubla ishte e pajisur me një çati panoramike, një aparat fotografik me pamje të pasme, ulëse të nxehta dhe elektrike, një DVD player, një navigator, një sistem audio Burmester, asistentë për gjurmimin e pikave të verbër, korsi dhe shenjat rrugore, si dhe shumë elemente dekorative të shtrenjta ... Makinat mund të gjenden në magazinë nga tregtarët, koha e dorëzimit për porosi është tre muaj, dhe shitjet e versionit bazë të GT me një motor 462 kuaj fuqi do të fillojnë në vjeshtë.

Porsche 911 Turbo S (3.8 litra, 560 kf) kushton të paktën 11.5 milion rubla. Në "bazën" - fenerët aktivë LED, pezullim adaptiv, frena karbon -qeramike, ulëse të përparme të ndezura, kolona drejtuese elektrike, kontroll i klimës, paketë Sport Chrono dhe një navigator. Nuk ka më pak opsione sesa Mercedes, dhe ato nuk janë të lira: çmimi mund të rritet në 14 milion rubla. Por makina jonë për 11.9 milion rubla kishte vetëm një timon elektrik, ventilim të sediljeve të përparme, një aparat fotografik me pamje të pasme dhe një sistem hyrje pa çelës. Një Porsche 911 Turbo e rregullt (520 kf) ofrohet për 9.6 milion rubla. Ka makina në tregtinë, makina e porositur duhet të presë katër muaj.

Garanci - dy vjet pa kufizime të kilometrave.

Lamborghini Huracan (5.2 l, 610 kf) është më e shtrenjta në kuartetin tonë: të paktën 12.7 milion rubla. Në "bazën"-fenerët LED, frenat karboni-qeramike, një makinë elektrike për rregullimin e këndit të mbështetjes së pjesës së pasme dhe mesit, kontrolli i klimës me dy zona dhe një sistem multimedial me një DVD player. Testi u ndoq nga një kupë për 15.2 milion rubla me një pezullim adaptues, sensorë parkimi, një aparat fotografik të pasmë, një navigator, një makinë elektrike dhe ulëse të ndezura. Tregtarët mbajnë një magazinë të vogël makinash në depon e tyre, por dorëzimi sipas porosisë do të zgjasë gjashtë muaj.

Garancia është tre vjet pa kufizime kilometrash.

Porsche mund të kishte vendosur një rekord tjetër në matjet tona - për sa i përket vëllimit të bagazhit. Në fund të fundit, ne ishim të detyruar ta transportonim atë nga pista e garave në fushën e stërvitjes ekskluzivisht në një kamion tërheqës. Dhe qetësia e kursit në këtë mënyrë doli të ishte e mirë. Por këtu është koha e xhiros ... Prandaj, duke thyer marrëveshjet, ne ende udhëtonim përgjatë rrugëve të zakonshme vetë. Jashtë Moskës, është vërtet më mirë në një kamion tërheqës

Alternativë

Shumë super makina nuk i dorëzohen zyrtarisht Rusisë, por zgjedhja e një kupe me një motor mbi 500 kf. është akoma atje. Dhe së shpejti shitësit do të kenë Audi R8 me dy dyer të gjeneratës së dytë me një V10 5.2 të aspiruar (540 ose 610 kf) dhe një Ferrari 488 GTB me një motor V8 3.9 turbo (670 kf).

Ne sollëm ballë për ballë jo vetëm tre automjetet më të fuqishme me katër rrota, por edhe tre ideologji të ndërtimit të makinave "më të shumtat"!

"A nuk mund të mbash një kalë dhe një bletë që dridhen në një ekip?" Dhe nëse po flasim për gjysmë mijë kuaj, por në të njëjtën kohë, makina, si ajo bubullima që dridhet, duhet të ndiejë atë që quhet "në majë të gishtave". Një sfidë interesante? Dhe nëse kjo makinë në vetvete, sipas kanuneve të automobilave, tërheq ... mirë, jo në një "elefant", por në një madhësi mjaft të mirë të një elefanti? A po bëhet detyra joreale?

Tre marka, të mbuluara me aureolën më të mirë. Tre krosove me madhësi të mesme me të gjitha rrotat. Më i fuqishmi. Por kjo nuk është vetëm "tronditje" me një armë me peshë, por edhe tre qasje për krijimin e makinave të tilla. Ata janë shumë afër në karakteristikat e tyre teknike, sepse janë ngjitur aq lart sa vetëm qielli është më i lartë. Por ata i nënshtrohen tre koncepteve krejtësisht të ndryshme. Pra, ne sjellim ballë për ballë tre fytyrat e gjeniut inxhinierik gjerman, duke zgjidhur të njëjtin problem. Ajo që dukej se ishte bërë joreale ...

JASHT

Më lejoni të rrëzohem me tokë, por modeli dallues i X6 është i diskutueshëm, edhe nëse është në kulmin e modës edhe njëqind herë. Sidoqoftë, kjo makinë u krijua si e pazakontë, dhe për këtë arsye shkakton një ndarje të mprehtë në tifozët entuziastë dhe ata që nuk pranuan. Pra, debati i përgjithshëm i dizajnit është lënë mënjanë. Dallimet midis X6M dhe të afërmit "jo-emny" janë rreptësisht në frymën e "shkollës M". Asnjë pretendim. Thithjet e mëdha të ajrit të një parakolp të fuqishëm (ndoshta edhe mbipeshë në këtë "fuqi": mbulojeni me dorën tuaj, duke parë nga përpara - dhe gjithçka mbi "vijën e parakolpit" do të duket shumë më elegante). "M" -pllaka në "gushë" të mbrojtësve të përparmë. Rimat e rrotave 20 inç shtojnë muskulësinë, veçanërisht në pjesën e pasme, ku ofrohen "këpucë bast" me dimensione 315 / 35R20! Por tubat e rrumbullakët të shkarkimit, megjithëse gjithashtu mjaft në "stilin M", por inferior ndaj Mercedesit në përshtypjen e prodhuar. Për më tepër, difuzori i pasmë nuk "kap" këtu, veçanërisht nëse është bërë në ngjyrën e trupit.

Seria BMW M nuk ka qenë kurrë qëllimisht e ndritshme, ajo merr pikërisht ato goditje që dallojnë një këmishë të varur në trupin e një personi mesatar nga një këmishë që shtrëngon muskujt e një atleti. Dhe X6M nuk devijon nga këto kanune. Vetëbesimi është i mirë. Por akoma, në rastin tonë - në nominimin e pamjes - BMW nuk është një triumfuese.

BRENDA

Dhe përsëri, asgjë e ndritshme dhe tërheqëse. Në kuptimin që nuk duhet të jetë. Pllaka karakteristike blu dhe të kuqe me shkëlqim M në pragjet, timonin dhe përzgjedhësin e transmisionit. Vende lëkure të zhvilluara, këtu lloji i tapicerisë quhet disi zbavitës për veshin rus - Merino. Paneli i përparmë dhe panelet e dyerve janë aq të pastra dhe organike të mbuluara me lëkurë sa është thjesht e pamundur të imagjinohet diçka tjetër. Pjesa tjetër është mishi i BMW. Me minimalizmin aktual të rëndë. Minimalizmi dhe BMW? A është e mundur të thuhet se paneli dhe tastiera e kësaj makine janë të ndara me butona, kontrolle dhe gjëra të tjera? Shumica e funksioneve të kontrollit janë të fshehura në thellësitë e ekranit dhe sistemit i-Drive. Në majë të ajsbergut - vetëm gjërat më të nevojshme. Për më tepër, butonat madje mund të quhen të vegjël.

BMW as nuk po përpiqet të krijojë iluzionin e uljes së personit të pestë. Fourshtë me katër vende. Konkurrentët po përpiqen. Edhe pse në realitet, kudo, njësoj, me "komoditetin e të pestit" (veçanërisht duke marrë parasysh pritjet nga makina të tilla të shtrenjta), ju mund të "bindni" të strehojë vetëm një fëmijë delikuent.

Një temë tjetër që tashmë ka vënë dhëmbët në buzë është virtualiteti i tepërt i "levave" të BMW -ve të reja. Projektuar për një zakon? Por tashmë sa vetura me përzgjedhës të tillë të ingranazheve, kontroll të fshirëse, çelësa kthese ne kemi provuar, dhe ne ende mbetemi të pa bindur: jo intuitiv dhe jo shumë informues dhe të përshtatshëm!

Oh yeah ... Ekziston edhe timoni aktual! Për sa i përket trashësisë së seksionit, është "më e fryrë" nga të tre. Aq shumë, sa duket, është projektuar vetëm për dorën e një burri, jo me madhësinë më të vogël të dorezës. Nëse bie në duart tuaja posaçërisht, do të duket afër idealit.

Forma specifike e trupit nuk na lejon të flasim seriozisht për mundësitë e rivalitetit në tre tonat në hapësirën dhe bagazhin e "bagazheve". Por kur parkoni, sistemi i vëzhgimit "nga pika e lartë" dhe sensorët e parkimit kompetent dhe vizual "beemveshnye" vijnë në shpëtim. "Bonuset" këtu përfshijnë mbyllëset e dyerve - fjala "slam" mund të harrohet në X6M.

N IN L MOVIZJE

Çdo lavdërim për mendimtarët e fuqisë M nuk do të jetë i tepërt, por është e qartë, siç janë karakteristikat e shkëlqyera të motorit M Twin Power - më i fuqishmi në treshen tonë. Pra, le të përqëndrohemi më shumë në arritjen brilante të varëseve që punuan me X6M! Ata arritën të heqin pothuajse plotësisht makinën mjaft të gjatë dhe mjaft të gjatë nga rrotullat e panevojshme. Në këtë drejtim, SAC (kujtojmë se kjo është saktësisht se si - Sport Activity Coupe - makina është e pozicionuar) nga BMW do t'i japë kuotat pothuajse çdo makine pasagjerësh, madje të deklaruar si një makinë sportive! Dhe kjo është tashmë në mënyrën "normale" (nga dy në dispozicion) të amortizatorëve dhe drejtuesit. Dhe nëse përfshini EDC në "sport" - makina duket se formon një sistem absolutisht të ngurtë! Aty ku nuk ka reagime dhe toleranca më të vogla si në drejtimin "tërthor" - nga gomat në buzën e timonit dhe anasjelltas, dhe në drejtimin "gjatësor": nga truri i shoferit, përmes këmbës, motorit dhe transmetimit të tij - në gomat dhe rruga. Sidomos nëse përdorni edhe mënyrën "manual", sekuenciale - atëherë fotografia bëhet e plotë! Po, ky është një fëmijë jo vetëm i autobanëve, por edhe i rrugëve malore dhe pistave të garave. Për të rritur qasjen "shpirti i garave", mund të konfiguroni ekranin virtual (ai që "varet në ajër" mbi kapuçin për shoferin) në mënyrë që të shihni shpejtësinë, rrotullimin e shiritit grafik grafik të takometrit, të zgjedhur ingranazhet dhe madje rekomandimet për momentet e ndërrimit të tij.

Pa dyshim, ju mund të vozisni X6M për një kohë të gjatë dhe larg, por tronditja kryesore e makinës është pikërisht në këto nuanca. Nuk është çudi që shumë nga X6M tashmë kanë "marrë një punë" si "taksi garash" në shkolla të ndryshme të aftësive të drejtimit dhe në pista të ndryshme. Edhe hapësirë ​​edhe sportive!

Cila është forca, vëlla?

Tre pamje mbi "ndërtimin e lartë"

Thelbi i fuqisë së M-B ML 63 AMG qëndron në fuqinë. Në fakt, klasa e zakonshme M ka prezantuar më të fuqishmit nga motorët AMG me një vëllim prej 6208 cm3. Vërtetë, "sipas statusit" ai "lejohet" të zhvillojë vetëm 510 kf. me (Në SLS AMG, ky motor prodhon 571 kf). Motori është i grumbulluar me një transmetim automatik elektronik-hidraulik me shtatë shpejtësi AMG Speedshift 7G-tronic. Pezullimi ajror Airmatic është modifikuar sipas specifikimit AMG. Sistemi i tij i kontrollit (ADS) është konfiguruar posaçërisht për këtë automjet: elementët pneumatikë AMG dhe amortizatorët janë shumë më të ngurtë. Stabilizuesit më të fuqishëm anësorë në boshtet e përparme dhe të pasme janë krijuar për të luftuar rrotullimin. Rrotat e mëdha dhe gomat me profil të ulët i shtojnë prekjet përfundimtare figurës së qëndrueshmërisë dhe trajtimit.

Kjo do të thotë, receta nga Mercedes dhe AMG është si më poshtë: ne marrim një ML "të rregullt", e pajisim atë me motorin më të fuqishëm dhe një transmetim pak të përshtatur për të. Dhe ne ofrojmë karakteristika të pezullimit që korrespondojnë me shpejtësinë e shtuar, ngarkesat dhe ... imazhin. Karakteristikë - nevoja për të lënë të paktën një kufizim në adresë, nëse jo jashtë, atëherë të paktën në të gjithë terrenin.

BMW ka një qasje të ndryshme. Për sa i përket vëllimit, motori turbo M Twin Power nuk ndryshon nga 4.4-litra V8 Twin Turbo i gjetur në X6 xDrive 50i. Por këtu, për shkak të një cilësimi të ndryshëm kontrolli, ishte e mundur të hiqni prej tij 555 kf magjike. me kundër 407 për "jo-M". Shoferi arrin reagime të plota dhe reagimet më të shpejta duke ndezur programin Sport në menunë elektronike. Në modalitetin Sport, transmetimi automatik M Sport me 6 shpejtësi gjithashtu përgjigjet sa më shpejt të jetë e mundur, dhe ndërprerjet e energjisë praktikisht eliminohen. Por X6 xDrive 50i gjithashtu ka një "automatik" me 6 shpejtësi. Të dy X6 xDrive 50i dhe X6M përdorin pezullimin Adaptive Drive me kontroll elektronik të damperit (EDC). Por në "emka" është nënvlerësuar me 10 mm, dhe burimet përdoren më të ngurtë, gjë që siguron më pak rrotullim.

Pra, receta nga BMW dhe M-power: të jeni në gjendje të merrni maksimumin e mundshëm nga motori dhe transmetimi përmes cilësimeve elektronike. Modifikimi i pezullimit po bëhet gjithashtu një masë e nevojshme, dhe nënvlerësimi dhe "shtrëngimi" i tij, duke pasur parasysh që X6 në çdo formë mbetet një makinë "asfalti", është ndoshta e para nga masat e dukshme.

Porsche Cayenne Turbo ka të njëjtin zhvendosje të motorit si Cayenne S një nivel më poshtë - 4806 cc. Por në këtë rast, njëqind "kuaj" shtesë (500 kundrejt 400 për "Esca") u morën përmes përdorimit të turbocharging të dyfishtë. Për sa i përket kohës, fitimi është edhe më i dukshëm: 700 Nm kundrejt 500. Për versionin e parë, pezullimi aktiv PASM, i cili siguron rregullim të vazhdueshëm të karakteristikave të amortizatorëve, luftën kundër rrotullave dhe ruajtjen e një lartësie konstante të trupit, bëhet tashmë bazë, ndërsa për "më të rinjtë" është opsionale. Por transmetimi automatik me 8 shpejtësi Tiptronic S mjaft përballon fuqinë dhe çift rrotullues të motorit "më të vjetër" pa modifikime shtesë.

Receta e Porsche është tradicionale. Ne kemi një shasi të mirë, transmetim dhe pezullim. Më tej, "ngarkesa" e makinës sigurohet nga instalimi i një motori më të fuqishëm. Dhe jo vetëm tarifa, por edhe statusi dhe çmimi. Ndërsa rriteni në tabelën e gradave, sistemet opsionale për sistemet "junior" bëhen bazë. "Vetëm një Model - Model S - Model Turbo" - ky model vlen për të gjithë formacionin e Porsche, jo vetëm për Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

JASHT

ML është ndoshta SUV Mercedes më i njohur në vitet e fundit. Konturet e tij të efektshme nuk janë aq brutale sa ajo e GL "më të vjetër". Allshtë edhe më interesante të shihet se si, falë prekjeve të lehta nga AMG, ai njëkohësisht u bë më i ri dhe më mashkullor. Rrotat 21 inç të paketës Exclusive mbushin harqet e rrotave të zgjeruara, por për shkak të gomave të profilit të ulët (295/35) ato shtojnë butësi dhe jo masë në pjesën e jashtme. Për fytyrën e tij dhe veshjen prej alumini "mbrojtje" përpara, dhe një "shpërndarës" në pjesën e pasme. Mbështetësit e gjerë të këmbëve, gjithashtu në alumin, nuk janë dekorim, por mjaft praktikë dhe të përshtatshëm, duhet theksuar, element.

Vështrim i trashë, duke mos u përpjekur të fsheh se është ... "akordim". Zoti na ruajt - jo në kuptimin nënçmues të fjalës, por në racën më të pastër - në fabrikën e tij, hipostazën origjinale. Për të treguar se kush është në shtëpi, ose më mirë, në gamën e modeleve, pronari. Dhe prandaj - verifikuar deri në goditje. Kromi nuk është as më shumë e as më pak se i nevojshëm - Mercedesët me shije nuk kanë pasur kurrë probleme. Edhe elementë të tillë "të rrezikshëm" (kushdo që e bën këtë), si tubat e shkarkimit, i vendosin konkurrentët këtu në vend. Tubat e tyre binjakë ovale përputhen në mënyrë të përkryer me mburojën e shpërndarësit metalik dhe pamjen e përgjithshme!

Për të bërë makinën më të ndritshme në trinitet, për të theksuar fuqinë, në fakt, me dekor, dhe në të njëjtën kohë të mos lëvizësh një hap të vetëm në drejtim të shijes së keqe është një veprim mjeshtëror. Bravo!

BRENDA

Por brenda, një goditje e tillë e jashtme ML 63 AMG humbet papritur. Jo, sediljet multikontur të mbuluara me lëkurë Nappa janë të shkëlqyera - ato përshtaten me çdo formë, kanë ngrohje dhe ventilim, dhe përshtatja është shumë këmbëngulëse. Timoni është gjithashtu i mirë. Përkundër formës disi "të parregullt" të buzës, ajo është ndoshta më ergonomike në tre vendet tona për sa i përket kapjes. Nuk ka ankesa për elementët e dekorit AMG. Por pjesa tjetër është nga ML "e zakonshme"! E cila është gjithashtu e mirë, por jo në sfondin e rivalëve të tillë. Plastika, edhe aty ku duket e butë, nuk është aq e butë në fakt, dhe në disa vende ka një strukturë të sheshtë gjeniale. Nuk ka asnjë zhvillim logjik të temës së sediljeve luksoze prej lëkure. Jo, natyrisht, kjo është një Mercedes - gjithçka këtu është e rregulluar, e menduar, e rehatshme, e rregullt dhe ergonomike. Por ne tani po flasim për nivelin e flamurit! Sidoqoftë, ka justifikime. Dhe aspak në formën e një palë TV opsionalë të instaluar pas mbështetëseve të kokës të sediljeve të përparme (dhe në të njëjtën kohë, ato gjithashtu nuk duken shumë organike). Këto janë tre argumente të tjera. Mercedes është më i lirë në tre (570,000 diferenca në krahasim me BMW, të paktën mbulimi i brendshëm me lëkurë ka shumë të ngjarë të jetë i mundur). Mercedes është i vetmi në të tre që jo vetëm që në fakt ka mbajtur mundësi të mira jashtë asfaltit, por është deklaruar gjithashtu nga prodhuesi si një "automjet jashtë rrugës". Mercedes është ende mjaft i qetë në rrugë si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët. Epo, "shpërblimet" janë një ndarje e madhe e bagazheve dhe dukshmëria më e mirë në treshe, e cila ndihmohet nga pasqyra të mëdha.

N IN L MOVIZJE

Nuk ka kuptim të admironi dinamikën e këtyre makinave "veç e veç" - është e qartë se me karakteristika të tilla, të tre sigurojnë një përshpejtim të çmendur, dhe aftësitë e tyre me shpejtësi të lartë janë të kufizuara jo nga ligjet e fizikës, por nga elektronika. Por personazhet janë të ndryshëm për të gjithë.

ML 63 AMG është pa dyshim një fëmijë i Autobahn. Në mënyrën e tij, ai është më i drejtpërdrejtë. Sigurisht, pezullimi "i kapur" jep shumë për trajtimin, dhe në kuptimin e zakonshëm, nuk ka ankesa për stabilitetin ose këtë trajtim. Por në realitetin tonë, modaliteti i pezullimit "sportiv" e bën makinën nervoz të panevojshëm, rrotat me profil të ulët kanë tendencë të gjurmojnë të gjitha gjurmët gjatësore dhe jolinearitetet, madje trashësia e bojës së linjave të shënimit transferohet sinqerisht në timon. Një ndjeshmëri kaq e lartë është një shenjë e akordimit të mirë. Por një plus i caktuar është "atje", në botën e asfaltit ideal. Dhe ne kemi më shumë siklet. Çfarë mund të themi për përpjekjen për të kapërcyer "goditjet e shpejtësisë". Në "rehati", dridhjet dhe zhvendosjet janë pothuajse të niveluara, por në të njëjtin "shtrirë" ekziston një mospërputhje midis reagimit të akseve të përparme dhe të pasme. Sidoqoftë, është mënyra "e rehatshme" ose jo e përcaktuar nga ndonjë term i veçantë "normal" i pezullimit - kjo është zgjedhja për "këtë jetë". Për një dalje nga asfalti, "komoditeti" është i ashpër, por pasi e keni ngritur trupin më lart dhe me shpejtësi të ulët nuk është e vështirë të vozisni mbi një fushë të vështirë ose një rrugë fshati të thyer. Tashmë ka kufizime jo në veturën, por në ngurtësinë (lexo - profilin) ​​dhe modelin e gomave.

"Pjekja" përgjatë shtigjeve të ngushta dredha -dredha në "Mercedes" nuk tërhiqet, edhe përkundër pezullimit aq të ngushtë dhe jo të prirur të rrokulliset (natyrisht, në sfondin e versioneve konvencionale). Motori i rëndë shton në mënyrë aktive nënvlerësim në makinë, dhe stabilizimi e kundërshton atë me vigjilencë duke e mbytur motorin. Rezulton jo shumë "e shijshme". Por në një vijë të drejtë, në harqe të butë - një emocion i vërtetë! Sidomos në kombinimin e mënyrës së transmetimit "sportive" me pezullimin "të rehatshëm". Kështu që ju mund të shkoni larg dhe për një kohë të gjatë pa u lodhur vetë dhe pa pasagjerë të lodhshëm. Duke shijuar shijen ose gjëmimin "si një helikopter", megjithëse i fshehur thellë, tingullin e një motori të fuqishëm, ose tingullin e shkëlqyer dhe të qartë të akustikës Harman Kardon.

Të katër rrotat Hmm ... e emërove veten?

Shfaqja e një makine të gjatë dhe të madhe me katër rrota në "kujtesën e njerëzve" është shoqëruar gjithmonë me avantazhe jashtë rrugës. Dhe ai vazhdon. Sa të rëndësishme janë këto shoqata për supertrinitetin tonë?

MB ML 63 AMG ruan performancën e butë jashtë rrugës të vendosur nga ML bazë. Drejtimi i përhershëm i të gjitha rrotave është asimetrik - çift rrotullues shpërndahet në një raport 40/60 midis akseve të përparme dhe të pasme. Në modalitetin Offroad, i cili mund të ndizet nëse keni nevojë të lëvizni nga asfalti, sistemi i kontrollit të tërheqjes 4ETC rishpërndan momentin midis rrotave nëse është e nevojshme. Në zbritjet e pjerrëta, shoferi ndihmohet nga sistemi DSR, i cili siguron një shpejtësi të barabartë të udhëtimit pa rrëshqitje. Sistemi i mbajtjes nga rikthimi në rritje po bëhet gjithashtu "norma e jetës". Pezullimi i ajrit lejon që trupi të ngrihet, duke rritur pastrimin nga toka. Por paketa "ekstreme jashtë rrugës" Offroad Pro me kyçje të plota diferenciale dhe një transmetim me një gamë ulëse nuk është e disponueshme për versionin 63 AMG. Jashtë rrugës radikale nuk është elementi i këtij autobahn ngrënës.

BMW X6M as nuk përpiqet të pretendojë të jetë një "mashtrues". Cilësitë jashtë rrugës së kësaj makine nuk përmenden askund veç e veç. Por në udhëzimet ekziston një seksion "Drejtimi në pistat e garës", dhe një nga "faqet" në ekran tregon në kohë reale një "karikaturë" se si shpërndahen rrjedhat e tërheqjes midis rrotave. Pra - vetëm makinë asfalti, madje "e shijshme", megjithëse me katër rrota! Nuk ka iluzion: është vetëm një makinë sportive e shpejtë. Vetëm e lartë ...

Brezi i parë Porsche Cayenne kishte një reputacion për performancë të mirë jashtë rrugës. Vetëm ky reputacion shqetësonte "shtresat e popullsisë" shumë të ngushta. Çfarë mund të themi për Cayenne, nëse vetëm jo më shumë se 10% e blerësve të një bashkë-platforme shumë më të thjeshtë VW Touareg e vlerësojnë atë për sukseset e saj jashtë rrugës. Prandaj, gjenerata e dytë Cayenne tashmë është pozicionuar si "asfalt". Por "treni ynë i blinduar", të paktën disa nga vagonët e tij, është ende në rrugën anësore! Ekzistojnë 3 mënyra të kontrollit të transmetimit "jashtë rrugës". Niveli i parë është softueri. E dyta parashikon bllokimin e tufës me shumë pllaka interaksle. Nëse ekziston një sistem opsional PTV plus, atëherë ai fillon të kryejë funksionet e bllokimit elektronik të diferenciale të pasme. Epo, në mënyrën më radikale, të tretë, ekziston një bllokim 100% i diferencialit të pasmë. Sistemi shtesë PDCC në të gjitha mënyrat lejon një kënd të shtuar të kalimit të akseve, dhe pezullimi ajror PASM siguron ngritjen e trupit në lartësi të ndryshme (5 nivele) deri në "off-road speciale". Sipas standardeve moderne, një grup shumë i mirë, jo inferior ndaj atij Mercedes! Por prapëseprapë, është e vështirë të imagjinohet një makinë për 170,000 euro, me një lëkurë të brendshme Alcantara që sulmon këneta, erë skizofrenie ... Prandaj, thekset kryesore janë akoma të ndryshme.

Porsche Cayenne Turbo

JASHT

I pa inicuari mund të mos e kuptojë që përballë tij është më i fuqishmi i Porsche premium -SUV, nëse ai nuk shikon në pjesën e ashpër, ku fonti i kompanisë është shënuar në madhësi të madhe - Cayenne Turbo. Dhe i iniciuari nuk mund të mos vlerësojë tiparet që dallojnë anijen. Në fund të fundit, kjo nuk është një makinë në shkallë të vogël dhe jo një produkt i akordimit të fabrikës - kjo është pikërisht flamuri i linjës së modelit. Thithjet e zmadhuara të ajrit për frymëmarrje më të lehtë të motorit, një zgjatje dalluese e kapakut që thekson formën e zhvilluar të mbrojtësve të përparmë. Gjithashtu tuba të dyfishtë të shkarkimit, por gjithashtu, mjerisht, "vetëm" të rrumbullakët. Këto janë të gjitha dallimet, të cilat janë të mjaftueshme në këtë rast. Epo, ndoshta loja me ngjyra e caliperëve të frenave është gjithashtu e mundur: sipas traditës së Porsche, e kuqja do të thotë frena "normale", e verdhë - metal -qeramike.

Ekziston vetëm një nuancë jo e dukshme, e pakëndshme. Spoiler i pasmë. Përkundrazi, bie në sy dhe është mjaft e këndshme si një detaj i jashtëm. Por trajektorja e lëvizjes së saj kur hap derën e pasme? Boshllëqet janë rregulluar në një milimetër (dhe si tjetër mund të jetë këtu?) Dhe ... nëse edhe pak akull ngrin në çati, e cila ka të ngjarë në dimrin tonë edhe për një makinë që fle në garazh, ekziston një rrezik për të dëmtuar ose spoiler -in ose mbulesën e çatisë kur hapni derën e pasme.

Dritat e pasme janë pak fshatar për një makinë të tillë. Po, ato janë gjithashtu 100% "nga Porsche", por ... pjesa e pasme e Cayenne Turbo nuk është ende aq ekspresive sa pjesa e përparme.

Në të gjitha aspektet e tjera, pamja e Cayenne Turbo mund t'i atribuohet gjithçka që tashmë është thënë më shumë se një herë në lidhje me brezin e dytë Cayenne në parim. Pamja më e lehtë nuk e pengon makinën të jetë mishërim i fuqisë. Një studim më delikat i veçorive të "familjes" - moderne, por me respektin më të madh për historinë e dizajnit të markës.

BRENDA

Fakti që kjo makinë është dukshëm më e shtrenjtë se të gjitha në trinitetin tonë është menjëherë e qartë. Mbretëria e lëkurës dhe Alcantara! Por një nga rolet kryesore në brendësi ende luhet nga tastiera qendrore - plastika e ndërthurur me metal të lëmuar. Sa çuditërisht e lirë tingëllon fjala "plastike" kur aplikohet në këtë kryevepër të arkitekturës së brendshme të automobilave! Ky dizajn, i frymëzuar nga telefonat Vertu, rezonon si në tastierën e kontrollit të dritës së sipërme dhe të tavanit, ashtu edhe në tastierën e sediljeve të pasme. Ndoshta tastiera Cayenne Turbo duket edhe më mirë se Panamera që e kërkoi këtë stil. Sidoqoftë, përsëri e njëjta gjë mund të thuhet për Cayenne të tjera të reja. Dhe ne - në lidhje me veçoritë ...

Por ato janë edhe më pak goditëse në krahasim me "vetëm Cayenne". Në anën e djathtë të pesë puseve të instrumenteve, do të përshëndeteni me shkronjat Cayenne Turbo. Dhe kur zëvendësohet me një ekran informacioni, pjesa e sipërme e tij do të zë një rrip të një treguesi dixhital të presionit të rritjes. Pulti, si në kundërshtim me minimalizmin e BMW, ruajti përmbajtjen maksimale të informacionit në tre të parët. Askund tjetër nuk i është kushtuar vëmendje presionit të vajit ose temperaturës së vajit.

Në Cayenne, një minimum cilësimesh fshihet në thellësinë e elektronikës, përkatësisht, butona dhe "rrëshqitës" për kontrollin e mënyrave të motorit, transmetimit, pezullimit në të njëjtën tastierë. Logjika e vendosjes bëhet e qartë shumë shpejt, dhe përfshirja e një mënyre të veçantë do të nxitet nga dritat e qarta, por të padukshme të ndriçimit të pasmë.

Ne nuk do të flasim veçmas për komoditetin e pasagjerëve të pasmë - e gjithë kjo vlen për të gjithë brezin e ri të Cayenne. Dhe këtu janë disa mangësi (përveç dukshmërisë, e cila është më e mirë se ajo e BMW, por inferiore ndaj Mercedes) në sfondin e gjithë këtij luksi mbështjellës dhe tërheqës, megjithatë, ne vërejmë. Againstshtë në këtë sfond që çelësi plastik i "pseudo-çelësit" (në fakt, leva rrotulluese e fiksuar në pult) në të majtë të timonit është veçanërisht e turpshme. Epo, që një haraç ndaj traditës është e kuptueshme, por një version specifik plastik duket sinqerisht i lirë. E dyta është se paneli i përparmë i mbuluar me lëkurë vuan nga shkëlqimi i xhamit më shumë se ai i konkurrentëve sesa edhe plastika e një Mercedes. Dhe së fundi, në sfondin e pjesës tjetër, pasqyrat duken shumë të vogla, efektiviteti i të cilave u sakrifikua për hir të dizajnit.

Por në përgjithësi, emocionet e të gjithëve, të paktën për një minutë, u ngjitën në errësirë, por një bark kaq komod i Porsche Cayenne Turbo, u pajtua - ne nuk duam të dalim jashtë!

N IN L MOVIZJE

Nuk dua të ndalem një herë duke vozitur Cayenne Turbo. Mercedes është për autobahns, BMW është për rrugët malore, dhe Porsche është thjesht për të mbajtur shoferin të lumtur, pavarësisht se cila rrugë është nën rrota! Isshtë i balancuar në mënyrë të përkryer si në këtë kuptim ashtu edhe në kuptimin e vetë drejtimit. "Automatik" me tetë shpejtësi punon së bashku me një motor 500 kuaj fuqi aq qartë dhe butësisht sa dëshira për të zëvendësuar punën e saj me veprimet e veta thjesht nuk lind. Kur përpiqeni të përshpejtoni, ai zbret disa hapa, pastaj shpejt dhe pa probleme kthehet në një gamë më ekonomike. Nëse nuk doni vetëm të "shkoni shpejt" (e cila perceptohet si një shëtitje në Porsche), atëherë mund të kaloni në Sport. Do të ketë shtatë ingranazhe, dhe ... Nëse BMW ndjek lëvizjen e këmbës në pedale, atëherë Porsche ndjek mendimin e shoferit për përshpejtimin, pothuajse duke e tejkaluar atë. Në të njëjtën kohë, rregullimet për funksionimin e transmetimit, pezullimi - këtu janë, në dorë, në një tastierë të bukur dhe të përshtatshme! Motori këndon një këngë të bukur Porsche, por aq me zë të lartë sa ishte një tingull që ledhaton veshin dhe shpirtin. Makina duket se i qëndron rrugës, shkruan trajektore në mënyrë perfekte ... Rolls, swing? Dhe çfarë është ajo? Ndonjëherë, në kthesa të shpejta, të buta, por kodrinore, akoma mund të arrini që në pezullimin e pasëm një notë e caktuar e "kërcitjes" të kalojë, por vetëm për një moment, gjë që as nuk shkakton shqetësim për sistemin e stabilizimit.

Cayenne Turbo është e rehatshme në bllokimet e trafikut të qytetit, në autostradë dhe në autostradën lokale. Ai nuk ka frikë të dalë nga asfalti, por kjo është një bisedë e veçantë.

Porsche nuk po mashtron veten. Le të jetë një makinë e madhe, por akoma një sport. Në të njëjtën kohë, është e bollshme, e rehatshme dhe luksoze ...

Zorrët elektronike "Ku është butoni i tij?"

Në përgjithësi, duke folur për cilësimet elektronike, BMW nënkuptohet kryesisht. Në Porsche, në përgjithësi, pothuajse të gjitha cilësimet themelore "përshtaten" në butonat dhe rrëshqitësit në tastierë, vetëm funksionet e shërbimit, mediave dhe navigimit konfigurohen përmes menysë dhe ekranit me prekje. Dhe, natyrisht, ne marrim informacion në lidhje me gjendjen e makinës, të dhënat e kompjuterit të udhëtimit. Vlen të përmendet se Porsche, megjithëse nuk u reklamua kurrë veçanërisht nga kompania si një meritë e veçantë, ka navigimin më të arsyeshëm. Dhe në aspektin e orientimit (të paktën në Moskë), dhe në aspektin e grafikës dhe udhëzimit zanor. Cayenne Turbo ynë ka një sistem të shëndoshë Burmester, i cili gjithashtu drejtohet nga menyja, por është një opsion dhe jo i lirë (rreth 4,000 euro).

Mercedes gjithashtu lejon që cilësimet bazë të bëhen duke përdorur metodën e butonit. Përmes menusë (dhe menysë së kompjuterit "kryesor" në bord, dhe jo sistemit multimedial), mund të ndizni modalitetin jashtë rrugës, të vendosni shpejtësinë e sistemit të ndihmës për zbritjen. Pjesa tjetër është gjithashtu një çështje shërbimi. Navigimi këtu, megjithëse përpiqet të jetë sa më i saktë që të jetë e mundur, por rrugët e ndërtuara prej tij ndonjëherë janë larg idealit, sistemi i futjes së adresave është mjaft i ndërlikuar, dhe është më mirë të vendosni shpejtësinë e udhëzimit zanor në "maksimum" menjëherë.

Por në BMW, në brendësi të menusë, nuk ka vetëm "gjëra të vogla të këndshme". Në domenin publik, pranë përzgjedhësit të ingranazheve, kalimi i modalitetit të pezullimit EDC. Dhe në butonat e zakonshëm në timonin shumëfunksional, është shtuar një rreth nga jashtë modest me shkronjën "M" - çelësi i shpirtit të dytë, ose më saktë, edhe shpirtit të parë të makinës, për të cilin gjithçka ishte filluar! Fytyra e vërtetë e X6M është mënyra M-drive, e cila sapo është konfiguruar nga menyja. Ju mund të zgjidhni në mënyrë të pavarur parametrat e pezullimit, aktivizoni ose çaktivizoni sistemin e stabilizimit, aktivizoni modalitetin e Fuqisë së motorit dhe vendosni pamjen e ekranit virtual. Shtypja e butonit "M" - përfshirja "grumbull" e të gjitha këtyre gëzimeve. Natyrisht, gjithmonë mund të ktheheni te cilësimet e "paracaktuara". Një tjetër "truk" kurioz është mënyra e ekranit, e cila tregon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave. Në thelb, ky është një ilustrim se si funksionon sistemi elektronik Xdrive. Shigjetat e kuqe "rriten", duke përqafuar rrotat, në varësi të shtytjes, në kthesa mund të shihni se si elektronika e rishpërndan atë. Një gjë e lezetshme për mësimet vizuale në kinematikën e një makine, por ... të merresh me këtë "film" në lëvizje është e rrezikshme (veçanërisht pasi "më interesantet" thjesht ndodhin në mënyra afër kritikës). Dhe pa lëvizje - në përputhje me rrethanat, siç tha Signor Robinson, "përsëri për detin".

Me "zgjuarsinë" e jashtme të butonit, X6M, si shumica e BMW-ve aktuale "serioze", mbetet një makinë, të cilën ju duhet ta përdorni vetëm pasi të keni lexuar vëllimin topolak të udhëzimeve. Dhe në rastin tonë - gjithashtu një shtesë e hollë, por themelore "veçanërisht për versionet M".

Përmbledhje

Një shtojcë e numrit aktual është edicioni ynë special - Grand Prix "Makina Sportive e Vitit". Dhe ne tashmë kishim mendime: nëse do të prezantonim një kredi të veçantë për makina si kjo trinitet. Për sa i përket dinamikës dhe kontrollueshmërisë, ato mund të fshijnë hundët e shumë "makinave sportive". Ndoshta ne do ta bëjmë këtë në të ardhmen.

Dhe në "çmimin e madh", deri tani të ndarë, të peshave të rënda, "Porsche Cayenne Turbo" doli të ishte më i balancuari. Rezultati pritet: është makina më e shtrenjtë dhe njëkohësisht më “seriali”. Porsche nuk është bërë për kushte dhe rrugë të caktuara, por për të pushtuar këto kushte, duke siguruar komoditet dhe ngasje për pronarin në çdo.

Por kjo nuk do të thotë se të tjerët janë "më keq". Në fund të fundit, ne donim të krahasonim qasjet e mundshme për krijimin e "modeleve kryesore" në kategorinë "e rëndë". Krahasimi doli të ishte i qartë. Dallimi në ideologji është i dukshëm, teknikat e përfshira dhe ndryshimi i rezultatit përfundimtar janë të dukshme, edhe nëse të dhënat e fuqisë dhe dinamikës janë numra të afërt. Mercedes është i mirë për "fluturime" në distanca të gjata në autobanë, dhe jep mundësinë për të lëvizur jashtë asfaltit. BMW është gjithashtu një "udhëtar", por në vend të papastërtisë do të preferojë të kthehet në një pistë garash ose rrugë malore. Në këtë ata nuk do të jenë një kompani me njëri -tjetrin.

Pra, detyra për të krijuar një makinë super të fuqishme në një trup të madh dhe për ta pajisur atë me një trajtim të shkëlqyeshëm nuk është vetëm e zgjidhshme, por edhe e zgjidhshme në mënyra të ndryshme. Dhe të paktën "rivalët" tanë të sotëm në provë - me hirin e vërtetë inxhinierik!

Mendimi i Pro

Roman Rusinov

Këto makina janë bërë për Autobahn! Po, ata janë të rehatshëm në dëborë, shi, në çdo mot, por nuk ka gjasa të blihen për të hipur në baltë. Maksimumi është të vozisni zyrtarisht në rërë ose terren relativisht të sheshtë. Por elementi i tyre kryesor është asfalti. Natyrisht, në autostradat e lëmuara dhe të drejta, të gjitha do të jenë të mira. Pra, ishte një ide e mirë t'i provonit ato në një mjedis të ngjashëm me malin, domethënë në një pistë kompakte garash. Kishte kthesa shumë të mprehta këtu, ku, në fakt, këto makina ishin të ngushta dhe më të vështirat.

Mbi të gjitha më pëlqeu Porsche Cayenne Turbo. Ai është vetëm një rrugë e shkëlqyer! Dhe kjo makinë ka një ekuilibër të mahnitshëm. Nga njëra anë, veçanërisht duke kaluar pezullimin në modalitetin sportiv, ju fjalë për fjalë ndjeni çdo përplasje, pezullimi dhe drejtimi përcjellin në mënyrë të përsosur informacione nga rruga për ju. Nga ana tjetër, Porsche mbetet e rehatshme në të gjitha kushtet. Kjo makinë është bërë në mënyrë që të ndiheni rehat në të në çdo rrugë. Nga rruga, brendësia është gjithashtu më e rehatshme këtu, megjithëse, natyrisht, nuk duhet të harrojmë se kjo makinë është më e shtrenjta. Gjithashtu, të gjithë sistemet funksionojnë në mënyrë perfekte në Porsche, madje as nuk doni të ndryshoni manualisht ingranazhet. Në një gjarpër të shpejtë, Cayenne Turbo është ngjitur në rrugë pothuajse si kart! Ju ndiheni në të si në një makinë sportive, megjithëse një e madhe. Me një fjalë - Porsche!

BMW e mban rrugën pothuajse po aq mirë. Ndoshta një rrugë e tillë "malore" është elementi i saj. Një bukuri e veçantë është mundësia e ndërrimit "sekuencial". Këtu mund të ndërroni ingranazhet me një përzgjedhës, dhe jo me "ndërrues të vozisjeve" - ​​dhe me drejtimin e shpejtë në kënde të mëdha, ky është një plus. Muchshtë shumë më pak i përshtatshëm për të arritur në "ndërruesit e vozisjeve" në kushte të tilla. Në këtë mënyrë "manuale" ju mund të merrni gjithçka nga BMW. Mund ta mbani pikërisht në ato shpejtësi kur siguron tërheqje maksimale dhe vonesa minimale. Në modalitetin e pezullimit "sport", makina është veçanërisht e fortë, por në të nuk ka gjasa të vozisni nëpër qytet çdo ditë. Ndryshe nga Cayenne, modaliteti rrënjësisht sportiv është shumë i ashpër dhe ka shumë të ngjarë të jetë i pakëndshëm për vozitjen e përditshme.

Mercedes u shfaq pikërisht si banor i Autobahns. Në kushte të ngushta, ai pranon. Problemi kryesor është pjesa e përparme e rëndë dhe, në përputhje me rrethanat, lëvizja e fortë e boshtit të përparmë. Në një kthesë të mprehtë, elektronika përpiqet t'i rezistojë, "mbyt" motorin, dhe në dalje, kur doni të filloni të përshpejtoni, duhet të prisni derisa të "lëshohet" dhe ju lejon të merrni gjithçka nga motori. Ndoshta kjo mund të trajtohet nëse ka një përzgjedhës manual në tunel. Por ai është nën timon dhe pa një mënyrë të njëpasnjëshme. Dhe çelsat e kolonës së drejtimit, megjithëse janë mjaft të përshtatshëm në kënde të vogla drejtimi, janë përsëri të papërshtatshëm për t'u përdorur në kthesa të mprehta. Pra, elementi i ML 63 AMG është megjithatë autobanë ose autostrada të sheshta, por jo rrugë dredha -dredha.

Teksti: Revista "Makina"

Fjala "Sport" nuk mund të patentohet. Këto nuk janë zero në qendër të indeksit, si në Peugeot, për shkak të të cilave Porsche u detyrua të ndryshojë përcaktimin 901 në 911 dhe jo "M", si në makinat sportive BMW, kjo është arsyeja pse SUV -të e Mercedesit quhen ML, dhe jo vetëm "M". Ju madje mund të thoni që Sporti është ndërkombëtar dhe i gatshëm për t'i ardhur në ndihmë çdo kompanie makinash, pavarësisht nga përbërja e tij kombëtare, pikëpamjet politike, feja.

Nëse dëshironi të lëshoni një version buxhetor me humbje minimale në imazh - mos ngurroni të shtoni fjalën "Sport" në emrin e modelit, nuk do të humbni. Fjala është e mirë, aktive, dinamike dhe madje diku ekstreme - nga bota e super makinave. Dhe nëse nuk kërkoni para për të, por, përkundrazi, duke ofruar për të kursyer para, si në rastin e Mitsubishi Pajero Sport ose Range Rover Sport, atëherë mund të jeni i sigurt se testet e shitësve me siguri do të prodhojnë një provë provë në dyshimet e fundit të konsumatorit. Nuk ka rëndësi që i pari bazohet në një kamionçinë, ky i fundit bazohet në një Land Rover më të lirë. Për shumicën e njerëzve në rrugë, këto janë versione më atletike dhe, të paktën, jo më pak prestigjioze të Pajero dhe Range origjinale.

Range Rover Sport i ri e ka thyer këtë rreth vicioz. Ajo u krijua në bazë të anijes Range Rover, dhe tani "Sport" ka një trup monokok alumini në një makinë testimi ashtu si vëllai i saj më i madh. Edhe nëse Land Rover i ardhshëm është po aq i lehtë si Range Rover, shprehja Range me bazë Landy do të ishte e pakuptimtë. Truku është kush erdhi i pari. Ky fakt do të konfirmohet nga çdo tregtar kompetent dhe do të shtojë në të njëjtën kohë se kombinimi i kundërt i Land Rover në bazë të Range Rover është i dobishëm për të gjithë shqetësimin. Range Rover është kryesori dhe paraardhësi i gjithçkaje dhe të gjithëve, dhe Land Rover më i lirë dhe Range Rover Sport me përbërësit e vetë paraardhësit vetëm rrisin imazhin e tyre në sytë e të tjerëve.

Nga rruga, specialistët e Jaguar Land Rover janë të njohur me gabimin në kohën e shfaqjes së modeleve. Kur Jaguar X-Type u zbulua në 2001 pas debutimit të Ford Mondeo me bazë platformën, kompania u bombardua me akuza se kishte ndërtuar legjendën britanike në bazë të Fordit të njerëzve. Nëse situata do të kthehej mbrapsht, asnjë akuzë nuk do të kishte ndjekur, dhe Mondeo i mëvonshëm me përbërës premium ndoshta ishte në gjendje të tregonte këtë fakt para shokëve të klasës përballë Passat dhe Vectra të atëhershëm.

Range Rover Sport i ri dhe më kompetent nuk mund të mos zhytet në shpirt. Ai është si një prizë për Range të vjetër, të cilit nuk i lejohet nga konsideratat e imazhit të jetë më i dobët dhe i nxituar. Një lloj diamanti britanik, në sfondin e të cilit pjesëmarrësit e tjerë në provën krahasuese zbehen përballë një dinamike më të madhe se GL63 AMG, Mercedes ML63 AMG dhe super-fuqishëm Porsche Cayenne Turbo S, i cili në disa kënde i ngjan Volkswagen Touareg.

Në sallonet e SUV -ve sportive - deja vu, sepse ne tashmë, në një mënyrë ose në një tjetër, i kemi parë të gjitha këto, duke testuar Mercedes -in e vjetër GL63 AMG dhe Range Rover, si dhe Porsche Cayenne Turbo më të ri pa parashtesën "S". Shumica e dallimeve në "Sport" Britanik: vendi i tij është vendosur 20 mm më i ulët. Funnyshtë qesharake, por në prezantimin e Range anije, u argumentua se shoferi në të ulet 19 mm më lart se në çdo SUV tjetër. Prandaj, tani mund të themi se në Range Rover Sport shoferi ulet… 1 mm më poshtë se në çdo SUV tjetër. Ndjeni atë që quhet ndryshim. Pra, ne nuk mund ta kapnim këtë milimetër në një makinë testuese - dhe Mercedes dhe aq më tepër Porsche kanë një ulje më të ulët. Por në krahasim me britanikun më të vjetër, ndryshimi është i dukshëm. Në të vërtetë, ju uleni më poshtë, dhe më e rëndësishmja, paneli i ri, pa brutalitetin e mëparshëm, duket më harmonik në Sport sesa në Range Rover klasik.

Ne gjithashtu na pëlqyen vendet e Range me profilin më të gjithanshëm. Nëse karriget Mercedes janë më të dizajnuara për fiksim të ngushtë të njerëzve të trashë, në Porsche - për atletët e dobët, atëherë karriget britanike janë diçka në mes, duke i lejuar të gjithëve, pa përjashtim, të ndihen të qetë.

Tronditja është një nga arsyet pse TOPRUSCAR e do një udhëtim të ulët. Sipas pasaportës Sport, është vetëm 20 kg më i lehtë se vëllai i tij i madh dhe një duzinë më i shpejtë në nxitim në njëqind, por përshpejtimi më efektiv, falë një uljeje me këmbë në tokë, jep ndjenjën e një shumë më dinamike makinë Dhe prova krahasuese e Mercedes ML63 AMG dhe Porsche Cayenne Turbo S le të demonstrojë se përshpejtimi i tyre është më i shpejtë - ndjesitë janë më të dashura për ne.

Krahasuar me "gjashtëdhjetë e tretë ji-el" ML63 AMG është më e lehtë me gati 300 kg, por nuk ishte e mundur të përfitohej plotësisht nga ky fakt. Fakti është se vetëm versioni me Paketën e Performancës ka të njëjtat 558 kuaj fuqi si GL63, ndërsa baza ML63 është e kënaqur me një fuqi "modeste" 525 kuaj fuqi, si rezultat, Mercedes duzina në përshpejtim nuk ndihet, dhe vendet janë në të njëjtën lartësi si GL.

Të thuash që Porsche Cayenne Turbo S është më dinamike do të thotë të mos thuash asgjë. Range and Mears ndryshojnë më shumë në mënyrë subjektive: më pak dramatike (pa marrë parasysh shoqërimin e zërit) Mercedes shpërthen me nxitim në njëqind e gjysmë përpara, ndërsa Porsche kënaq jo vetëm me numrat, por edhe me emocionet emocionuese. Sikur të kishim një Cayenne Turbo me parashtesën "S" herën e fundit në testin tonë, do të na duhej të jepnim nota të barabarta për përshpejtimin e dinamikës në krahasim me BMW X5M. Esca, së bashku me X5M, janë ndoshta të vetmet crossovers moderne që i përshtaten përkufizimit të një super makine. Ata që duan të përdorin frazën "Porsche është në një ligë tjetër" për t'iu drejtuar makinave Zuffenhausen do të jenë të kënaqur.

Mbaj mend që në prezantimin e të vjetrit Range Rover, na u treguan gjithashtu diagrame që karakterizonin nivelin e izolimit të zërit, ku, përveç konkurrentëve të drejtpërdrejtë, kishte edhe sedanë ekzekutivë: Mercedes S-klasse, Lexus LS dhe madje edhe Bentley Flying Spur Me Në provën e prezantimit të Range Rover Sport, limuzinat u zhdukën, por Mercedes ML nuk u shfaq kurrë si një nga konkurrentët e saj të drejtpërdrejtë. Tani mund të hamendësojmë pse.

Izolimi nga bota e jashtme në një kryqëzim Mercedes është përtej lavdërimit. Mundësia e ndryshimit të figurës akustike sipas kërkesës është veçanërisht e këndshme. Ai shkeli më shumë në pedalin e gazit - mori një pjesë të emocioneve AMG në formën e një ulërimë të fortë të biturbo "tetë". Kur e lëshoi, pati një heshtje tjetër të paturpshme. Ky kombinim jep ndjenjën e makinës më të paraqitshme dhe solide në treshe.

Në sfondin e Mercedes ML 63 AMG, Gama nuk duket më e përsosur. Izolimi i zërit i harqeve të rrotave në të nuk është aq i përsosur, dhe zhurma nga rryma e ajrit në hyrje është më e dukshme. Më vonë, ne u befasuam kur zbuluam se Sporti i dobët është më pak i efektshëm sesa Range Rover i vjetër: koeficienti i thjeshtimit Cx = 0.37 kundrejt 0.36 për flamurin. Të gjitha sa më sipër, megjithatë, nuk do të thotë që Range Rover Sport është i zhurmshëm, si dhe Cayenne Turbo, i cili doli të ishte edhe më pak i ndarë nga mjedisi.

Situata është e njëjtë në një makinë testuese krahasuese dhe me një udhëtim të qetë. Nëse e konsiderojmë trinitetin si automjete universale, të cilat janë crossovers, atëherë në përpunimin e parregullsive të "Zamkadye" do të doja të kisha më shumë butësi dhe butësi. Nga ana tjetër, të tre kanë paralajmërimet përkatëse në emrat e tyre: "Sport", "AMG" dhe "S", që do të thotë një karakter më sportiv në zakone. "Esca", megjithatë, nuk ndryshon në ngurtësinë nga baza Cayenne Turbo dhe kjo është për më të mirën. Siç vërejti me vend njëri prej nesh: "Nuk është askund më e vështirë." Edhe pse X5M është edhe më i pakompromis në këtë çështje. Kjo nuk do të thotë se Porsche është projektuar ekskluzivisht për autobanët e qetë gjermanë, por nuk ka dëshirë për të përdorur avantazhin në dinamikë dhe trajtimin e konkurrentëve në rrugë të pabarabarta.

Gama dhe Mercedes në kushtet e autostradës mesatare ruse, ashtu si në shtëpi. Veçanërisht e mirë në test drive ML63 AMG, ku ju merrni respektin më të madh për krijuesit. Kompania e Shtutgartit me dashje nuk luajti super makinën, duke kapur në mënyrë të panevojshme pezullimin e crossover AMG, por në vend të kësaj ofroi shkallën më të lartë të besueshmërisë në rrugë me çdo cilësi asfalti. Fakti që "gjashtëdhjetë e treta" është i vetmi në treshe që nuk mburret me kohën e kalimit të kësaj apo asaj piste të famshme garash është gjithashtu i dukshëm.

Ekziston një mëkat i tillë pas Range Rover Sport të ri: ai tashmë ka arritur të kontrollohet në qarkun Britanik të Markave Hatch, ku ishte në gjendje të kapërcejë ... Mazda MX-5 të vogël me 126 kuaj fuqi. Le ta pranojmë - jo arritja më e ndritshme, por të drejtosh Sport në kushtet e sipërfaqeve të valës, bymës dhe plasaritjeve është një emocion i veçantë. Nuk ka atë qëndrueshmëri të betonit të përforcuar, si në Mercedes, dhe në manifestimet më ekstreme të strukturës së rrugës ruse, Gama, megjithëse në një masë më të vogël se Porsche, gjithashtu mund të zhvendoset nga trajektorja nën sulmin e parregullsive. Sidoqoftë, falë drejtuesit të rregulluar të energjisë elektrike, "mashtruesi" britanik ofron një terren të mesëm për shoferin aktiv, duke kombinuar vozitjen Porsche dhe besueshmërinë e një Mercedes. Edhe përgjigjja e drejtimit me tre kthesa nga kyçi në bllok është saktësisht në gjysmë të rrugës midis 2.6 për Cayenne dhe 3.6 për ML.

Për fat të mirë, në vendin tonë gjenden rrugë mjaft të lëmuara, të cilat duhet të kënaqin veçanërisht zhvilluesit e Cayenne. Fëmija i tyre mendor reagon më së shumti në ndryshim të peizazhit nën rrota, duke demonstruar qartë elementin e tij të lindjes. Më shumë se dy ton Cayenne Turbo S, natyrisht, nuk shndërrohet në një Porsche 911 Carrera të lehtë, por dy kundërshtarët e tjerë të test drive nuk pësuan fare ndonjë ndryshim të madh.

Britaniku sigurisht meriton më shumë "Sport" në emër sesa paraardhësi i tij bazuar në Land Rover Discovery dhe lejon shoferin të ndiejë gjithçka që i ndodh makinës. Sidoqoftë, Mercedes ML 63 AMG, më i shkëputur nga ambiciet e lojërave të fatit, shkon përgjatë kthesave të një sipërfaqeje të barabartë jo më ngadalë, duke frustruar vetëm me një sistem stabilizimi pak më të rreptë nga sa donim. Në këtë drejtim, si "Sport" ashtu edhe "Em-El" nuk janë shumë të ndryshëm nga lloji i tyre. Shpejt dhe madje shumë shpejt, por kur kufiri u arrit në testin e makinës, një ndjenjë e sikletit lindi pa ndryshim: "Pse tjetër shtova, në fund të fundit, ne tashmë kemi rënë në kthesën e fundit, si në disa Renault Megane RS. " Asgjë e tmerrshme nuk ndodh me makinat, por rrëshqitja që ka filluar dhe korrigjimi i tyre me elektronikë do t'ju kujtojë menjëherë masat e pajisura shumë më tepër se dy ton dhe lartësinë e qendrës së gravitetit, duke dekurajuar dëshirat e mëtejshme për të kapërcyer një vijë të caktuar.

Një ligë tjetër, Porsche, korrupton. Ndihet sikur modeli është akorduar për vozitjen më dinamike në kthesa, dhe rrëshqitja që rezulton është një proces natyror, si në çdo makinë tjetër sportive. Alsoshtë gjithashtu e këndshme që drejtimi i lojërave të fatit është meritë e jo vetëm pajisjeve elektronike të sintonizuara me kompetencë, por edhe përpunimit më të mirë të shasisë. Hipja në stilin e një imituesi kompjuterik nuk ka të bëjë me Cayenne, dhe disa veçori, vrazhdësi dhe pak sintetikë vetëm i shtojnë karakterit të veçantisë së tyre.

Ne e kuptojmë në mënyrë të përkryer se me çfarë çmimi Porsche Cayenne Turbo S fitoi nominimin për makinën e shoferit. Deklaroni se britanikët kanë një makinë të mrekullueshme që është më argëtuese për të drejtuar sesa Mercedes ML63 AMG pa humbur shumë nga komoditeti i saj. Zakonet në stilin: "Por ai ka aftësinë më të mirë ndër-vendore. ”Në të njëjtën kohë, treguesi i fundit vështirë se u përkeqësua kur Sporti kishte një zhvendosje, ndërsa kundërshtarët kishin raste transferimi në një fazë.

Fotografitë e Land Rover, Porsche dhe Mercedes

Nëse më parë ishte në modë të drejtosh një makinë sportive të racës së pastër në mesin e publikut të pasur, sot një manifestim i tillë i egoizmit nuk konsiderohet një shenjë e një forme të mirë. Kjo është arsyeja pse njerëzit e suksesshëm po zgjedhin gjithnjë e më shumë për crossovers sportive më praktikë, por edhe të shpejtë, si BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe dhe Porsche Cayenne.

Përshtypja e parë

Nga pamja e jashtme, pjesëmarrësit e testit bëjnë një përshtypje të fortë - gjithçka është aq e shpejtë sa një përzgjedhje, muskulore, me stil. Dhe për sa i përket karakteristikave të tyre, ata tejkalojnë shumë vetura sportive të fundit të shekullit të kaluar. Çdo SUV mundësohet nga një motor nafte me 6 cilindra me më shumë se 250 kf, i cili e lejon atë të përshpejtojë nga 0 në 100 km / orë në 6 ose 7 sekonda dhe të arrijë mbi 220 km / orë. Shtoni kësaj një shasi super të ngurtë, së bashku me aftësinë për të vozitur jashtë rrugës dhe për të marrë recetën për një makinë pothuajse të përsosur për të gjitha rastet.

Në këtë kompani, Cayenne qëndron larg pasi është e vetmja nga treshja që ka një kamionçinë klasike, ndërsa X6 dhe GLE Coupe janë hatchback. Mercedes është crossover më i pajisur mirë në provë. Pajisjet standarde të "Stuttgart" përfshijnë, ndër të tjera, fenerë adaptiv LED, një kompleks të avancuar multimedial Comand Online me navigim, një sistem të shmangies së përplasjes Collision Prevention Assist Plus, një parking. "BMW" dhe "Porsche" në "bazë" janë më të lira, por nëse pajisjet e tyre sillen në nivelin e "Mercedes", atëherë çmimi përfundimtar do të jetë më i lartë. Salloni i GLE Coupe duket të jetë më luksozi dhe më i shtrenjti, brendësia e X-6 lë përshtypjen e më të avancuarve teknologjikisht, dhe pronari i kabinës më spektakolare dhe ergonomike është Cayenne.

Sjellje

Secila nga makinat e testimit është përshtatur për një lloj të veçantë shoferi. Nëse Mercedes është i rëndë kur kryen manovra të shpejta, atëherë BMW është gjithmonë e lehtë për tu ngritur. Krossoveri më i pamatur përsa i përket trajtimit është Porsche - i përshtatshëm, i përgjegjshëm dhe i saktë, ai kurrë nuk do të zhgënjejë një shofer aktiv. Sjellja josportive e Mercedes -it shpjegohet me peshën më të lartë në treshe (2250 kg kundrejt 2185 kg për Cayenne dhe 2065 kg për X6) dhe një qendër të lartë graviteti. Krahasuar me pjesën tjetër të subjekteve të testimit, GLE Coupe është më i prirur për nënvlerësim, më inercial dhe sistemi i stabilizimit dinamik është akorduar më rreptë këtu. Për më tepër, vendasja e Shtutgartit është inferiore ndaj konkurrentëve për sa i përket performancës së frenave. Prandaj, në një garë të improvizuar, një makinë me një yll me tre cepa nuk mund të vazhdojë me BMW dhe Porsche. Në të njëjtën kohë, motori "Mercedes" zhvillon çift rrotullues më të lartë (620 Nm kundrejt 580 Nm për Cayenne dhe 560 Nm për X-six) dhe, së bashku me një transmetim automatik të shpejtë me 9 shpejtësi, i jep makinës dinamikë të mirë të përshpejtimit Me

Ajo që është veçanërisht e vlefshme për X6 është se kryqëzimi i Mynihut ju lejon të vozisni në stilin e një Porsche 911! BMW gjithashtu tregon reagime shumë të ashpra të boshtit të përparmë kur hyn në një qoshe, duke u përpjekur të dalë nga trajektorja, e cila korrigjohet me sukses duke rritur ngarkesën në boshtin e pasmë duke shtuar gazin. Në të njëjtën kohë, motori 3.0 litërsh me naftë i Bavarisë është i vetmi në treshe, tingulli i të cilit në rrotullime të larta është i këndshëm për veshin. Transmetimi automatik ndërvepron shumë mirë me motorin dhe ka ndërrimet më të shpejta manuale.

Por përshtypja më e gjallë pas timonit jepet nga "Cayenne". Ajo që bën një vendas nga Zuffenhausen në rrugë duket si magji. Timoni saktësisht i saktë dhe informues, reagimet progresive dhe shasia e shkëlqyer, që posedon Porsche, mund të shkaktojnë zilinë e një makine tjetër sportive. Fotografia plotësohet nga frenat e fuqishëm dhe të matur shkëlqyeshëm (përpara - 6 pistoni), të cilët aplikohen me besueshmëri me çdo shpejtësi. Në të njëjtën kohë, "Cayenne" doli të ishte mjaft ekonomike, duke treguar gjatë testeve konsumin mesatar më të ulët të karburantit - 7.6 l / 100 km kundrejt 9.1 litra për BMW dhe Mercedes.

Përfundim

Mercedes-Benz GLE Coupe ofron luks, rehati dhe një sërë pajisjesh. Sidoqoftë, cilësitë e drejtimit në të nuk janë aq të përsosura sa në BMW X6 dhe Porsche Cayenne. Merret përshtypja se ligjet e fizikës nuk kanë fuqi mbi këtë të fundit. Në lëvizje, BMW dhe Porsches ndihen shumë më të lehta dhe më kompakte sesa janë në të vërtetë. Prandaj, në protokollin përfundimtar "Mercedes" zë vendin e tretë. Argjendi i jepet X6, fituesi i motorit më të mirë (motori / kutia e shpejtësisë) dhe konkurrenti më i shpejtë. Në të njëjtën kohë, kryqëzimit bavarez i mungon ai spontanitet në komunikimin me shoferin, i natyrshëm në "Cayenne", i cili bëhet fituesi i testit.

Bazuar në materialet nga "Auto Today" (Portugali)

Të dhënat e marra gjatë testit

Karakteristikat e fabrikës

* - çmimi në Portugali

Vlerësimet e ekspertëve

Trungu më i rehatshëm është Porsche

Trungu më voluminoz i palëvizshëm është në dispozicion për "Mercedes"

Komoditeti më i mirë në rreshtin e dytë ofrohet nga Porsche