Ka ardhur koha që pak a shumë të flasim për motorët toyotovskih të gjeneratës së re dhe në radhë të parë - në lidhje me 1ZZ-FE, më të zakonshmet prej tyre. Çdo ditë gjithnjë e më shumë makina me njësi të tilla vijnë në vend, dhe informacioni mbi to është akoma shumë i dëshpëruar. Le të shtojmë të dhënat e kolegëve të huaj me përvojën tonë lokale.

Kështu, motori Toyota 1ZZ-FE, përfaqësuesi i parë i një familje krejtësisht të re, u fut në prodhimin serial në vitin 1998. Pothuajse në të njëjtën kohë, ai debutoi në Corolla për tregun e huaj dhe në Vista 50 për të brendshmet, dhe që atëherë është instaluar në një numër të madh të modeleve të klasave C dhe D.

Formalisht, ai kishte për të zëvendësuar 7A-FE STD, njësia e gjeneratës së mëparshme, në mënyrë të konsiderueshme tejkalon fuqinë e saj dhe jo inferiore në efikasitetin e karburantit. Megjithatë, duke u instaluar në versionet më të larta të modeleve, ai në fakt mori vendin e veteranit të nderuar të 3S-FE, duke qenë pak më i ulët në performancë.

Motori 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
  Vëllimi i punës, cm3 1762 1998 1794
  Fuqia, hp 110-115 / 5800 SAE
  115-120 / 6000 JIS 128-132 / 5400 DIN
  135-140 / 6000 JIS 120-140 / 5600 SAE
  130-140 / 6000 JIS
  Momenti shtrembërues, Nanometer 154/4400 SAE
  157/4400 JIS 178/4400 DIN
  186/4400 JIS 172/4400 SAE
  171/4000 JIS
  Raporti i kompresionit 9.5 9.5 10.0
  Diametri i cilindrit, mm 81 86 79
  Goditje pistoni, mm 85,5 86 91,5

Dhe tani le të hedhim një vështrim më të afërt në hartimin e këtij motorri, duke vënë në dukje karakteristikat e tij, avantazhet dhe disavantazhet kryesore.

Grupi i pistonit të cilindrit

Blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini vdesin-hedhur, mëngë të hedhura hekuri janë instaluar në cilindra. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s në futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i gjeneratës së re të motorëve është një xhaketë ftohje e hapur, e cila ndikon negativisht në ngurtësinë e njësisë dhe të strukturës së tërë. Avantazhi i padyshimtë i skemës ishte një reduktim në masë (në përgjithësi, motori filloi të peshonte ~ 100 kg kundrejt 130 kg për paraardhësin e saj) dhe më e rëndësishmja, aftësia teknologjike për të prodhuar njësinë në moulds. Blloqet tradicionale me këmisha të ftohta të mbyllura janë më të forta dhe më të besueshme, por, të bëra me hedhje në formë të njëkohshme, janë më intensive në fazën e përgatitjes së formave (në të cilat për më tepër, kur përgatitet për derdhje, përzierja tenton të rrëzohet) më shumë vazhdim machining  sipërfaqet ngjitëse dhe shtretërit mbajtës.

Një tjetër karakteristikë e bllokut të cilindrit - karakteri, duke kombinuar kushineta me bosht me gunga. Linja lidhëse e bllokut dhe karakteri shkon përgjatë boshtit të boshtit. Alumin (me saktësi, aliazh të lehta) karakteri është bërë si një njësi me mbulesat kryesore të mbajtjes së çelikut të mbushur me të dhe në vetvete rrit edhe ngurtësinë e bllokut të cilindrit.

Motori 1ZZ-FE i referohet motorëve "me kohë të gjatë" - diametri i cilindrit 79 mm, goditja e pistonit 91.5 mm. Kjo do të thotë performancë më e mirë e tërheqjes në fund, e cila është shumë më e rëndësishme për modelet masive sesa rritja e fuqisë në shpejtësi të lartë. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit po përmirësohet gjithashtu (fizika - humbja më e ulët e nxehtësisë përmes mureve të dhomës më të madhe të djegies). Përveç kësaj, dizenjimi i motorit u dominua nga ideja e zvogëlimit të fërkimit dhe kompaktësisë maksimale, gjë që rezultoi, ndër të tjera, në reduktimin e diametrit dhe gjatësisë së revistave të boshtit - që do të thotë që ngarkesat dhe veshin e tyre në mënyrë të pashmangshme janë rritur.

Piston i një forme të re, pak ngjan me një pjesë të motorit të naftës ("me një dhomë në pistoni"), është i shquar. Për të zvogëluar humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme të punës, brezi i pistonit u reduktua - për të ftohur nuk është zgjidhja më e mirë. Përveç kësaj, pistonët në formë T në projeksionin e Toyota të freskët fillojnë të trokasin kur të ri-vendosen shumë më herët se paraardhësit e tyre klasikë.

Por disavantazhi më i rëndësishëm i motorëve të rinj toyotovskih ishte "disponueshmëria" e tyre. Në të vërtetë, vetëm një madhësi riparimi me boshtin për 1ZZ-FE (dhe madje edhe atëherë në Japoni) është siguruar, por rregullimi i cilindrit-piston ishte i pamundur në parim (dhe njësia nuk do të përdoret përsëri).

Dhe më kot, sepse gjatë operimit u shfaq një tipar shumë i pakëndshëm i motorëve të viteve të para të prodhimit (ne do të kemi shumicën në vitet e ardhshme) - rritjen e konsumit të naftës për mbetjet e shkaktuara nga veshin dhe shtratin unaza pistoni  (Kërkesat për gjendjen e tyre në ZZ janë më të larta, aq më i madh është goditja e pistoni, dhe kështu shpejtësia e saj). Më shumë pyetje të shqyrtuara në këtë material. Ekziston vetëm një trajtim - një ndarje me instalimin e unazave të reja, dhe në rast të konsumimit të rëndë të linjës - një motor kontraktues.

  "Problemet ishin me motorët përpara vitit 2001, atëherë ato ishin të fiksuara dhe tani gjithçka është në rregull"
  Mjerisht, gjërat nuk janë aq të mira. Pas nëntorit 2001, motorët e serive ZZ dhe NZ filluan të përfundonin me unaza "të modifikuara", në të njëjtin vit, blloku i cilindrit ZZ u modifikua pak. Por së pari, kjo nuk ndikoi në motorët e lëshuar më parë, përveç se ishte e mundur të instaloheshin unazat e "duhur" për pjesën e sipërme. Dhe e dyta dhe gjëja më e rëndësishme është se problemi nuk është zhdukur: ka më shumë se raste të mjaftueshme kur ndërprerjet e motorit ose zëvendësimet e motorit kërkojnë, ndër të tjera, garancinë e automjeteve të botimit 2002-2005 me kilometrazh nga 40 në 110 mijë km.

Koka e cilindrit

Kreu i bllokut, natyrisht, është aliazh i lehtë. Dhomat e djegies janë të një lloji konik, kur pistoni afrohet në qendrën më të lartë të vdekur, përzierja e punës drejtohet në qendër të dhomës dhe formon një vorbull në zonën e kandeljes, duke kontribuar në djegien më të shpejtë dhe më të plotë të karburantit. Madhësia kompakte e dhomës dhe shtrirja unazore e fundit të pistonit (e cila përmirëson mbushjen dhe në mënyrën e vet formon rrjedhën e përzierjes në rajonin afër mureve - në një fazë të hershme të djegies, presioni rritet në mënyrë të barabartë dhe në një fazë të mëvonshme - rritet norma e djegies) ka kontribuar në reduktimin e gjasave të shpërthimit.

Raporti i compression i 1ZZ-FE është rreth 10: 1, por motori lejon përdorimin e benzinës së rregullt (87 nga SAE, i rregullt në Japoni, 92 nga ne). Sipas prodhuesit, rritja e numrit të oktanës nuk çon në rritjen e indekseve të fuqisë, por vetëm ul gjasat e shpërthimit. Sa për anëtarët e tjerë të familjes (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), shkalla e kompresimit është më e madhe në to, kështu që karakteri i karburantit duhet të trajtohet me kujdes.

Vende të reja interesante të valvulave të projektimit. Në vend të çelikut tradicionale presion, në motorët ZZ aplikuar të ashtuquajturat. vende me aliazh "me lazer". Ata janë katër herë më të hollë se zakonisht dhe kontribuojnë në ftohje më të mirë të valvulave, duke ju lejuar t'i jepni ngrohjes trupit të kokës cilindrore jo vetëm përmes shufrës, por edhe kryesisht përmes pllakës së valvulave. Në të njëjtën kohë, përkundër diametrit të vogël të dhomës së djegies, diametri i porteve të hyrjes dhe shkarkimit u rrit dhe diametri i shufrës u zvogëlua (nga 6 në 5.5 mm) - kjo përmirësuar rrjedhën e ajrit përmes portit. Por, natyrisht, dizajni doli gjithashtu absolutisht i pa-riparueshëm.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është një DOHC tradicionale me 16 valvula. Një opsion i hershëm për tregun e jashtëm kishte faza fikse, por pjesa më e madhe e motorëve më pas mori sistemin VVT-i (valvula e ndryshueshme e valvulave) - një gjë e mrekullueshme për të arritur një ekuilibër mes fundeve dhe fuqisë në krye, por që kërkon vëmendje të kujdesshme për cilësinë dhe gjendjen e naftës.

Reduktimi i masës së valvulave ka zvogëluar forcën e burimeve të valvulave, duke reduktuar në të njëjtën kohë gjerësinë e kamerave shufër me gumga  (më pak se 15 mm) - duke ulur përsëri humbjet e fërkimit nga njëra anë dhe rritjen e veshin - nga ana tjetër. Përveç kësaj, Toyota refuzoi të rregullonte hendekun në valvula me ndihmën e rondele në favor të, nëse mund të thuhet kështu, "shtytës të rregullimit" me trashësi të ndryshme, gota e të cilave kombinojnë funksionet e shtytësit të mëparshëm dhe rondele (për një motor me shpejtësi të lartë do të kishte kuptim, por në këtë rast - e bëri përshtatjen e hendekut si të jetë e vështirë dhe më e shtrenjtë, mirë është që kjo procedurë të bëhet shumë rrallë).

Një tjetër risi radikale - zinxhiri me një rresht me një gjerësi të vogël (8 mm) tani përdoret në rripin e rrymës së kohës. Nga njëra anë, ky është një plus për besueshmërinë (nuk do të thyhet), në teori nuk ka nevojë për zëvendësim relativisht të shpeshtë, është e nevojshme vetëm për të kontrolluar tensionin herë pas here. Por ... Përsëri, por - zinxhiri ka të meta të mëdha. Ndoshta nuk ia vlen të flitet për zhurmën - përveç për këtë arsye, zinxhiri është bërë një rresht (minus qëndrueshmëri). Por në rastin e një zinxhiri duket qartë një tensionues hidraulik - së pari, këto janë kërkesa shtesë për cilësinë dhe pastërtinë e naftës, së dyti, edhe tensionuesit e Toyota nuk ndryshojnë në besueshmërinë absolute, herët a vonë fillojnë të kalojnë dhe dobësohen (qeni i dhënë nuk gjithmonë). Çfarë është një zinxhir lëshuar në not të lirë nuk është e nevojshme për të shpjeguar. Elementi i dytë që i nënshtrohet veshin është një damper, edhe pse kjo nuk është një "mrekulli" e prodhimit ZMZ, ata kanë parime të përbashkëta të veshin.

E pra, problemi kryesor - shtrirë, aq më e madhe, sa më gjatë zinxhiri. Më të mirë të të gjitha, ky është rasti në motorin nizhnevalnom, ku zinxhiri është i shkurtër, por në vendin e zakonshëm camshafts  në kokën e bllokut është zgjatur ndjeshëm. Disa prodhues po luftojnë me këtë duke futur një dhëmbë të ndërmjetme dhe tashmë kanë bërë dy zinxhirë. Në të njëjtën kohë, është e mundur të zvogëlohet diametri i shpatullave të drejtuara - kur ngasin të dy boshtet me një zinxhir të vetëm, distanca mes tyre dhe gjerësia e kokës janë shumë të mëdha. Por në prani të qarqeve të ndërmjetme rritet zhurma e transmetimit, numri i elementeve (të paktën dy tensionues), dhe disa probleme lindin me fiksim të besueshëm të një lloji shtesë. Le të shikojmë në GRM 1ZZ-FE - zinxhiri këtu është defiantly gjatë.

Megjithëse përdorimi i zinxhirit nënkuptonte një reduktim të kostove të mirëmbajtjes, në të vërtetë ndodhi e kundërta, kështu që jeta mesatare e zinxhirit është ~ 150 mijë km, dhe pastaj zhurma e vazhdueshme i bën pronarët të ndërmarrin veprime.

Hyrja dhe dalja

Vendndodhja e gypit të marrjes është e habitshme - tani është përpara (më parë ajo ishte pothuajse gjithmonë në motorët e pozicionuar në anën e mburojës së motorit). Shpërndarja e gypave ka lëvizur gjithashtu në anën e kundërt. Në një masë të madhe, kjo është shkaktuar nga çmenduria tradicionale ekologjike - është e nevojshme që katalizatori të nxehet sa më shpejt që të jetë e mundur pas fillimit, prandaj është e nevojshme ta vendosni sa më afër motorit. Por nëse e instaloni menjëherë pas kolektorit të shkarkimit, ndarja e motorit do të nxehet shpejt (dhe krejtësisht kot), radiatori gjithashtu do të ndizet, etj. Prandaj, çështja ZZ u kthye, dhe katalizatori - në fund, ndërsa opsioni i dytë i luftës për certifikata (pre-katalizator i vogël për kolektor) nuk ishte i nevojshëm.

Traktori i gjatë i marrjes kontribuon në një rritje të rrotullimit në rrotullime të ulëta dhe të mesme, por me vendndodhjen e përparme të rrymës së marrjes, është e vështirë për ta bërë atë mjaftueshëm të gjatë. Prandaj, në vend të koleksionistit të ngurtë tradicional me 4 hapa paralelë, i pari 1ZZ-FE ka një "merimangë" të re, e ngjashme me një prizë, me katër tuba alumini tubash të tubuar me gjatësi të barabartë ngjitur në një pjesë të përbashkët të hedhur. Plus - kanalet e ajrit të prodhuara me qira kanë një sipërfaqe shumë më të zbutur se ato të hedhura, minus - jo gjithmonë saldim i përsosur i fllanxhës dhe gypave.

Por më vonë, japonezët zëvendësuan kolektorin e metalit me plastikë. Së pari, kursen metalin me ngjyra dhe thjeshton teknologjinë, dhe së dyti zvogëlon ngrohjen e ajrit të hyrjes për shkak të përçueshmërisë termike më të ulët të plastikës. Në detyrimet - qëndrueshmëri të dyshimtë dhe ndjeshmëri ndaj ekstremeve të temperaturës.

Njësitë e montuara në makinë. Këtu toyotovtsy bërë rreth njëjtë si me zinxhir. Gjeneratori, pompë drejtimi i servisit, klimatizimi dhe pompimi drejtohen nga një rrip i vetëm. Përveç kompaktësisë (një rrotullë në bosht me gunga), por minus besueshmëria është dukshëm më shumë stres në rrip, tensionuesi hidraulik nuk është veçanërisht i besueshëm dhe nëse ndodh diçka, për shkak të pompës së sistemit të ftohjes, nuk do të jetë e mundur të rivendoset rrip i pajisjes së ngjeshur dhe të mbështjellet më tej ... për ZZ seri, nga rruga, ajo doli gjithashtu të jetë endemike - për shkak të fixings përmirësuar në masë të madhe.

Filtra. Së fundi, inxhinierët toyotovsky ishin në gjendje të saktë (edhe pse më pak të përshtatshme për mirëmbajtje) filtër të naftës  - një vrimë lart, kështu që problemet tradicionale me presionin e vajit pas lançimit janë zgjidhur pjesërisht. Por ndrysho filtri i karburantit tani ajo nuk do të jetë aq e lehtë - ajo është e vendosur në tank, të vendosura në të njëjtin kllapë me pompë.

Sistemi i ftohjes Tani rrjedha e ftohësit kalon nëpër bllok përmes rrugës së U-së, duke mbuluar cilindrat në të dy anët dhe duke përmirësuar ndjeshëm ftohjen.

Sistemi i karburantit. Ka pasur gjithashtu ndryshime të dukshme. Për të reduktuar avullimin e karburantit në autostradat dhe rezervuarin, Toyota braktisi skemën me një linjë të kthimit të karburantit dhe një rregullator vakumi (ndërkohë që benzina qarkullon vazhdimisht midis tankit dhe motorit, ngrohjes në ndarësin e motorit). Motori 1ZZ-FE ka një rregullator presioni të integruar në pompën e karburantit me zhytje. Injektorë të rinj me një "spërkatës" me shumë vrima, të montuara jo në kolektor, por në kokën e cilindrit, u përdorën.

Skema e sistemit të injektimit (1ZZ-FE për SHBA). 1 - valvula elektropneumatike për shërimin e avujve, 2 - adsorber, 3 - bateri, 4 - sensor temperatura e ajrit të hyrjes, 5 - filtri i ajrit, 6 - valvula elektropneumatike e pastrimit të bombolave, 7 - sensor i presionit të avullit të karburantit, 8 - rregullator i presionit të karburantit, 9 - rele pompë e karburantit, Sensor 10 pozicioni trupi mbyt, 11 - valvula ISCV, 12 - njësi elektronike e kontrollit, 13 - tregues i "CHECK ENGINE", 14 - ndalues ​​i ndalimit të fillimit, 15 - përforcues kondicioner, sensor 16 - shpejtësi, 17 - çikrik, 18 - lidhës DLC3, presioni në tubacionin e marrjes, 20 - injektor, 21 - spiralja e ndezjes, 22 - sensori i pozicionit të shufrave me bosht, 23 - sensori i goditjes, 24 - sensori i temperaturës së ftohjes, 25 - sensor oksigjeni  B1S1, 27 - sensor oksigjeni B1S2 (vetëm në tregun e huaj), 28 - katalizator.

Sistemi i ndezjes. Në versionin e hershëm, u përdor një qark chip-i DIS-2 (një spirale për dy qirinj), dhe pastaj të gjithë motorët morën sistemin DIS-4 - mbështjellës të veçantë të vendosura në një qiri (qirinj, zakonisht, ato më të zakonshmet përdoren në 1ZZ-FE). Pro - saktësinë e përcaktimit të momentit të paraqitjes së shkëndijës, mungesës së linjave të tensionit të lartë dhe pjesëve mekanike të rradhës (duke mos llogaritur rotorët e sensorëve), më pak numrin e cikleve të funksionimit të çdo spirale individuale dhe një modi të tillë në fund. Mbetjet e dëmtuara (dhe madje edhe të kombinuara me çelsin) në puse të mbinxehjes së kokës cilindrike, ndezja nuk mund të rregullohet manualisht, më e ndjeshme ndaj qirinjve, duke mbivendosur "vdekjen e kuqe" nga benzina lokale dhe, më e rëndësishmja, statistikat dhe praktikat - nëse sistemi tradicional i shpërndarjes pasi që spiralja (sidomos ajo e largët) praktikisht nuk figuron midis pjesëve të dështuara, në DIS të çdo prodhuesi, zëvendësimi i tyre (përfshirë në formën e "njësive të ndezjes", "modulet e ndezjes" ...) është bërë e zakonshme.

Pra, cili është rezultati? Toyootsev krijoi një motor modern, të fuqishëm dhe mjaft ekonomik me perspektiva të mira për modernizim dhe zhvillim - ndoshta ideali për një makinë të re. Por ne jemi më të shqetësuar për mënyrën se si sillen motorët në tremujorin e dytë ose të tretë, sa nuk qëndrojnë kushtet më të mira të punës, se sa ata i japin hua riparimeve lokale. Dhe këtu duhet të pranojmë se lufta mes prodhueshmërisë dhe besueshmërisë, në të cilën Toyota gjithmonë ka qenë pothuajse gjithmonë në anën e konsumatorit, përfundoi me fitore të teknologjisë së lartë gjatë qëndrueshmërisë dhe është për të ardhur keq që nuk ka alternativë për motorët e rinj gjenerues ...

top10

Partnerët tanë

Toyota 1ZZ-FE. Pa një diferencë për gabim (1800 cm3)

Ka ardhur koha që pak a shumë të flasim për motorët toyotovskih të gjeneratës së re dhe në radhë të parë - në lidhje me 1ZZ-FE, më të zakonshmet prej tyre. Çdo ditë gjithnjë e më shumë makina me njësi të tilla vijnë në vend, dhe informacioni mbi to është akoma shumë i dëshpëruar. Le të shtojmë të dhënat e kolegëve të huaj me përvojën tonë lokale.

Formalisht, ai kishte për të zëvendësuar 7A-FE STD, njësia e gjeneratës së mëparshme, në mënyrë të konsiderueshme tejkalon fuqinë e saj dhe jo inferiore në efikasitetin e karburantit. Megjithatë, duke u instaluar në versionet më të larta të modeleve, ai në fakt mori vendin e veteranit të nderuar të 3S-FE, duke qenë pak më i ulët në performancë.

Dhe tani le të hedhim një vështrim më të afërt në hartimin e këtij motorri, duke vënë në dukje karakteristikat e tij, avantazhet dhe disavantazhet kryesore.

Komentet e përdoruesit

Blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini vdesin-hedhur, mëngë të hedhura hekuri janë instaluar në cilindra. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s në futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i gjeneratës së re të motorëve është një xhaketë ftohje e hapur, e cila ndikon negativisht në ngurtësinë e njësisë dhe të strukturës së tërë. Avantazhi i padyshimtë i skemës ishte një reduktim në masë (në përgjithësi, motori filloi të peshonte ~ 100 kg kundrejt 130 kg për paraardhësin e saj) dhe më e rëndësishmja, aftësia teknologjike për të prodhuar njësinë në moulds. Blloqet tradicionale me këmisha të ftohta të mbyllura janë më të forta dhe më të besueshme, por, duke u formuar me forma të njëpasnjëshme, janë më intensive në fazën e përgatitjes së formave (në të cilat, përveç përgatitjes për derdhje, përzierja tenton të rrëzohet), ato kanë toleranca të mëdha dhe kërkojnë sasi më të madhe të përpunimit të mëvonshëm të sipërfaqeve ngjitëse dhe shtretërve mbajtëse.

Një tjetër karakteristikë e bllokut të cilindrit - karakteri, duke kombinuar kushineta me bosht me gunga. Linja lidhëse e bllokut dhe karakteri shkon përgjatë boshtit të boshtit. Alumin (me saktësi, aliazh të lehta) karakteri është bërë si një njësi me mbulesat kryesore të mbajtjes së çelikut të mbushur me të dhe në vetvete rrit edhe ngurtësinë e bllokut të cilindrit.

Motori 1ZZ-FE i referohet motorëve "me kohë të gjatë" - diametri i cilindrit 79 mm, goditja e pistonit 91.5 mm. Kjo do të thotë performancë më e mirë e tërheqjes në fund, e cila është shumë më e rëndësishme për modelet masive sesa rritja e fuqisë në shpejtësi të lartë. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit po përmirësohet gjithashtu (fizika - humbja më e ulët e nxehtësisë përmes mureve të dhomës më të madhe të djegies). Përveç kësaj, dizenjimi i motorit u dominua nga ideja e zvogëlimit të fërkimit dhe kompaktësisë maksimale, gjë që rezultoi, ndër të tjera, në reduktimin e diametrit dhe gjatësisë së revistave të boshtit - që do të thotë që ngarkesat dhe veshin e tyre në mënyrë të pashmangshme janë rritur.

Piston i një forme të re, pak ngjan me një pjesë të motorit të naftës ("me një dhomë në pistoni"), është i shquar. Për të zvogëluar humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme të punës, brezi i pistonit u reduktua - për të ftohur nuk është zgjidhja më e mirë. Përveç kësaj, pistonët në formë T në projeksionin e Toyota të freskët fillojnë të trokasin kur të ri-vendosen shumë më herët se paraardhësit e tyre klasikë.

Por disavantazhi më i rëndësishëm i motorëve të rinj toyotovskih ishte e tyre "Flakshëm". Në të vërtetë, vetëm një madhësi riparimi me boshtin për 1ZZ-FE (dhe madje edhe atëherë në Japoni) është siguruar, por rregullimi i cilindrit-piston ishte i pamundur në parim (dhe njësia nuk do të përdoret përsëri).

Dhe më kot, sepse gjatë operimit u shfaq një tipar shumë i pakëndshëm i motorëve të viteve të para të prodhimit (do të kemi shumicën në vitet e ardhshme) - një rritje të konsumit të naftës për mbetjet e shkaktuara nga unazat e veshin dhe pistoni (ZZ aq më e lartë, aq më e madhe është goditja e pistoni, dhe kështu shpejtësia e saj). Më shumë pyetje shqyrtuar në këtë artikull  . Ekziston vetëm një trajtim - një ndarje me instalimin e unazave të reja, dhe në rast të konsumimit të rëndë të linjës - një motor kontraktues.

"Problemet ishin me motorët përpara vitit 2001, atëherë ato ishin të fiksuara dhe tani gjithçka është në rregull"
Mjerisht, gjërat nuk janë aq të mira. Pas nëntorit 2001, motorët e serive ZZ dhe NZ filluan të përfundonin me unaza "të modifikuara", në të njëjtin vit, blloku i cilindrit ZZ u modifikua pak. Por së pari, kjo nuk ndikoi në motorët e lëshuar më parë, përveç se ishte e mundur të instaloheshin unazat e "duhur" për pjesën e sipërme. Dhe e dyta dhe gjëja më e rëndësishme është se problemi nuk është zhdukur: ka më shumë se raste të mjaftueshme kur ndërprerjet e motorit ose zëvendësimet e motorit kërkojnë, ndër të tjera, garancinë e automjeteve të botimit 2002-2005 me kilometrazh nga 40 në 110 mijë km.

përmbledhje

Pra, cili është rezultati? Toyootsev krijoi një motor modern, të fuqishëm dhe mjaft ekonomik me perspektiva të mira për modernizim dhe zhvillim - ndoshta ideali për një makinë të re. Por ne jemi më të shqetësuar për mënyrën se si sillen motorët në të dytën ose tretëqind mijë, sesi nuk qëndrojnë kushtet më të mira operacionale, sa i japin vetes riparimin lokal. Dhe këtu duhet të pranojmë se lufta midis prodhueshmërisë dhe besueshmërisë, në të cilën Toyota gjithmonë ka qenë pothuajse gjithmonë në anën e konsumatorit, përfundoi me fitoren e teknologjisë së lartë gjatë qëndrueshmërisë. Dhe është për të ardhur keq që nuk ka alternativë për motorët e gjeneratës së re ...

Dërguar: 19/03/2008

Shto koment të ri

Çdo pronar i një Toyota Corolla Spacio, Corolla Verso, ose vetëm një entuziast makine mund të bashkohet me klubin tonë auto online. Këtu mund të njiheni më afër, të bisedoni me shokët e ekipit dhe të vendosni informacionin e kontaktit për veten tuaj.

Për komunikim të plotë ju nevojitet ose.

Ky regjistrim absolutisht nuk ju detyron asgjë, por jep një numër karakteristikash shtesë.
  Ju mundeni.

Motori 1ZZ

Modeli më i zakonshëm i këtij motor - 1ZZ-FE. Motori Toyota 1ZZ-FE, përfaqësuesi i parë i një familje krejtësisht të re, u fut në prodhimin serial në vitin 1998. Pothuajse në të njëjtën kohë, ai debutoi në Corolla për tregun e huaj dhe në Vista 50 për shtëpinë, dhe që atëherë është instaluar në një numër të madh të modeleve të klasave C dhe D. Blloku cilindrik i motorit 1ZZ-FE është bërë prej alumini të derdhur, gize të instaluar në cilindra mëngë. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s në futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i motorëve të serisë 1ZZ është një xhaketë ftohje e hapur. Avantazhi i padyshimtë i skemës ishte një reduktim në masë (në përgjithësi, motori filloi të peshonte ~ 100 kg kundrejt 130 kg për paraardhësin e saj) dhe më e rëndësishmja, aftësia teknologjike për të prodhuar një bllok në molds. Tipari tjetër i bllokut të cilindrit të montuar në motorin 1ZZ është karakteri i vogël që bashkon kushinetat e boshtit. Linja lidhëse e bllokut dhe karakteri shkon përgjatë boshtit të boshtit. Alumin (me saktësi, aliazh të lehta) karakteri është bërë si një copë me mbulesat e çelikut të kushinetave të boshtit të derdhur derdhen në të dhe në vetvete rrit edhe ngurtësinë e bllokut të cilindrit. Motori 1ZZ-FE i referohet motorëve "me kohë të gjatë" - diametri i cilindrit 79 mm, goditja e pistonit 91.5 mm. Kjo do të thotë performancë më e mirë e tërheqjes në fund, e cila është shumë më e rëndësishme për modelet masive sesa rritja e fuqisë në shpejtësi të lartë. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit po përmirësohet gjithashtu (fizika - humbja më e ulët e nxehtësisë përmes mureve të dhomës më të madhe të djegies). Gjatë dizajnimit të motorit 1ZZ, idenë e reduktimit të fërkimit dhe kompaktësisë maksimale u bënë mbizotëruese, gjë që rezultoi, ndër të tjera, në reduktimin e diametrit dhe gjatësisë së revistave të boshtit - gjë që do të thotë që ngarkesa dhe veshja rriten në mënyrë të pashmangshme. Një tjetër tipar i motorit 1ZZ është një piston i ri, i ngjashëm me një motor motorik dizel ("me një kamerë në pistoni"). Në mënyrë që të zvogëlohen humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme pune, skajet e pistonit janë zvogëluar.

Specifikimet teknike  Motor 1ZZ:

Modeli i motorit (Kodi i motorrit): 1ZZ, benzinë ​​(benzinë);
Numri i cilindrave, vendosja, tipi i kohës, numri i valvulave: R4; DOHC, 16 Valve;
Zhvendosja, cm3 (Zhvendosja (cc)): 1794;
Fuqia e motorit, hp / rev-min (Fuqia (bhp / rpm)): 130/6000;
Torque Nm / rpm (Torque (ft / [email mbrojtur])): 130/4400;
Raporti i kompresionit: 10.5;
Diametri (Lëndimi) / Stroke (goditja), mm: 79.0 / 91.5;

Engine 1ZZ është instaluar në:

ALLION UA-ZZT240
ALLION UA-ZZT245<4WD>
CALDINA UA-ZZT241W
CAMRY-VISTA GF-ZZV50
CAMRY-VISTA GF-ZZV50G
CELICA TA-ZZT230
COROLLA TA-ZZE122
COROLLA FIELDER TA-ZZE122G
COROLLA SPACIO TA-ZZE122N
COROLLA SPACIO TA-ZZE122N
COROLLA SPACIO TA-ZZE124N<4WD>
COROLLA SPACIO TA-ZZE124N<4WD>
MR-S GH-ZZW30
MR-S TA-ZZW30
OPA TA-ZCT10
OPA UA-ZCT10
OPA TA-ZCT15
OPA UA-ZCT15
PREMIO UA-ZZT240
PREMIO UA-ZZT245
RAV4 L / LV / J TA-ZCA25W
RAV4 L / LV / J TA-ZCA26W
VOLTS UA-ZZE136
VOLTS UA-ZZE138<4WD>
DO TË VAS TA-ZZE127
DO TË VAS TA-ZZE129<4WD>
DUHET UA-ZNE10G
DUHET UA-ZNE14G

Eugenio, 77 vjeç [email mbrojtur]

Ka ardhur koha që pak a shumë të flasim për motorët toyotovskih të gjeneratës së re dhe në radhë të parë - në lidhje me 1ZZ-FE, më të zakonshmet prej tyre. Çdo ditë gjithnjë e më shumë makina me njësi të tilla vijnë në vend, dhe informacioni mbi to është akoma shumë i dëshpëruar. Le të shtojmë të dhënat e kolegëve të huaj me përvojën tonë lokale.

Kështu, motori Toyota 1ZZ-FE, përfaqësuesi i parë i një familje krejtësisht të re, u fut në prodhimin serial në vitin 1998. Pothuajse në të njëjtën kohë, ai debutoi në Corolla për tregun e huaj dhe në Vista 50 për të brendshmet, dhe që atëherë është instaluar në një numër të madh të modeleve të klasave C dhe D.

Formalisht, ai kishte për të zëvendësuar 7A-FE STD, njësia e gjeneratës së mëparshme, në mënyrë të konsiderueshme tejkalon fuqinë e saj dhe jo inferiore në efikasitetin e karburantit. Megjithatë, duke u instaluar në versionet më të larta të modeleve, ai në fakt mori vendin e veteranit të nderuar të 3S-FE, duke qenë pak më i ulët në performancë.

Dhe tani le të hedhim një vështrim më të afërt në hartimin e këtij motorri, duke vënë në dukje karakteristikat e tij, avantazhet dhe disavantazhet kryesore.

Grupi i pistonit të cilindrit

Bllok cilindri  - e bërë nga aliazh alumini vdes-hedhur, sleeves hedhur hekur-instaluar në cilindra. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s në futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i gjeneratës së re të motorëve është një xhaketë ftohje e hapur, e cila ndikon negativisht në ngurtësinë e njësisë dhe të strukturës së tërë. Avantazhi i padyshimtë i skemës ishte një reduktim në masë (në përgjithësi, motori filloi të peshonte ~ 100 kg kundrejt 130 kg për paraardhësin e saj) dhe më e rëndësishmja, aftësia teknologjike për të prodhuar një bllok në molds. Blloqet tradicionale me këmisha të ftohta të mbyllura janë më të forta dhe më të besueshme, por, të bëra me hedhje në formë të njëkohshme, janë më intensive në fazën e përgatitjes së formave (në të cilat për më tepër, kur përgatitet për derdhje, përzierja tenton të rrëzohet) një sasi më e madhe e përpunimit të mëvonshëm të sipërfaqeve ngjitëse dhe shtretërve mbajtëse.

Një tjetër tipar i bllokut cilindrik - crankcaseduke kombinuar kushinetat e boshtit. Linja lidhëse e bllokut dhe karakteri shkon përgjatë boshtit të boshtit. Alumin (me saktësi, aliazh të lehta) karakteri është bërë si një njësi me mbulesat kryesore të mbajtjes së çelikut të mbushur me të dhe në vetvete rrit edhe ngurtësinë e bllokut të cilindrit.

Motori 1ZZ-FE i referohet " goditje e gjatë"për motorët - diametri i cilindrit 79 mm, goditja e pistonit 91.5 mm Kjo do të thotë karakteristika më të mira të tërheqjes në fund, e cila është shumë më e rëndësishme për modelet masive sesa rritja e fuqisë në shpejtësi të lartë.Ndërsa efikasiteti i karburantit përmirësohet (fizika - dhoma më kompakte e djegies.) Përveç kësaj, dizenjimi i motorit u dominua nga ideja e zvogëlimit të fërkimit dhe kompaktësisë maksimale, gjë që rezultoi, ndër të tjera, në zvogëlimin e diametrit dhe gjatësisë së revistave të boshtit - gjë që do të thotë se salcë mbi to dhe veshin.

i shquar piston  Një formë e re, pak si pjesë e një motorri dizel ("me një kamerë në pistoni"). Për të zvogëluar humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme të punës, brezi i pistonit u reduktua - për të ftohur nuk është zgjidhja më e mirë. Përveç kësaj, pistonët në formë T në projeksionin e Toyota të freskët fillojnë të trokasin kur të ri-vendosen shumë më herët se paraardhësit e tyre klasikë.

Por meta më e rëndësishme e motorëve të rinj toyotovskih ishte " expendability"Në të vërtetë, vetëm një madhësi riparimi me bosht me kokë për 1ZZ-FE (dhe më pas - prodhim japonez) është siguruar, por rregullimi i cilindrit-piston ishte i pamundur në parim (dhe njësia nuk do të përdoret përsëri).

Dhe më kot, sepse gjatë operimit u shfaq një tipar shumë i pakëndshëm i motorëve të viteve të para të prodhimit (do të kemi shumicën në vitet e ardhshme) - një rritje të konsumit të naftës për mbetjet e shkaktuara nga unazat e veshin dhe pistoni (ZZ aq më e lartë, aq më e madhe është goditja e pistoni, dhe kështu shpejtësia e saj). Ekziston vetëm një trajtim - një ndarje me instalimin e unazave të reja, dhe në rast të konsumimit të rëndë të linjës - një motor kontraktues.

"Problemet ishin me motorët përpara vitit 2001, atëherë ato ishin të fiksuara dhe tani gjithçka është në rregull"
Mjerisht, gjërat nuk janë aq të mira. Pas nëntorit 2001, motorët e serive ZZ dhe NZ filluan të përfundonin me unaza "të modifikuara", në të njëjtin vit, blloku i cilindrit ZZ u modifikua pak. Por së pari, kjo nuk ndikoi në motorët e lëshuar më parë, përveç se ishte e mundur të instaloheshin unazat e "duhur" për pjesën e sipërme. Dhe e dyta dhe gjëja më e rëndësishme është se problemi nuk është zhdukur: ka më shumë se raste të mjaftueshme kur ndërprerjet e motorit ose zëvendësimet e motorit kërkojnë, ndër të tjera, garancinë e automjeteve të botimit 2002-2005 me kilometrazh nga 40 në 110 mijë km.

Koka e cilindrit

Kreu i bllokut, natyrisht, është aliazh i lehtë. Dhomat e djegies janë të një lloji konik, kur pistoni afrohet në qendrën më të lartë të vdekur, përzierja e punës drejtohet në qendër të dhomës dhe formon një vorbull në zonën e kandeljes, duke kontribuar në djegien më të shpejtë dhe më të plotë të karburantit. Madhësia kompakte e dhomës dhe shtrirja unazore e fundit të pistonit (e cila përmirëson mbushjen dhe në mënyrën e vet formon rrjedhën e përzierjes në rajonin afër mureve - në një fazë të hershme të djegies, presioni rritet në mënyrë të barabartë dhe në një fazë të mëvonshme - rritet norma e djegies) ka kontribuar në reduktimin e gjasave të shpërthimit.

Raporti i compression i 1ZZ-FE është rreth 10: 1, por motori lejon përdorimin e benzinës së rregullt (87 nga SAE, i rregullt në Japoni, 92 nga ne). Sipas prodhuesit, rritja e numrit të oktanës nuk çon në rritjen e indekseve të fuqisë, por vetëm ul gjasat e shpërthimit. Sa për anëtarët e tjerë të familjes (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), shkalla e kompresimit është më e madhe në to, kështu që karakteri i karburantit duhet të trajtohet me kujdes.

Dizajni i ri interesant vendet e valvulave. Në vend të çelikut tradicionale presion, në motorët ZZ aplikuar të ashtuquajturat. vende me aliazh "me lazer". Ata janë katër herë më të hollë se zakonisht dhe kontribuojnë në ftohje më të mirë të valvulave, duke ju lejuar t'i jepni ngrohjes trupit të kokës cilindrore jo vetëm përmes shufrës, por edhe kryesisht përmes pllakës së valvulave. Në të njëjtën kohë, përkundër diametrit të vogël të dhomës së djegies, diametri i porteve të hyrjes dhe shkarkimit u rrit dhe diametri i shufrës u zvogëlua (nga 6 në 5.5 mm) - kjo përmirësuar rrjedhën e ajrit përmes portit. Por, natyrisht, dizajni doli gjithashtu absolutisht i pa-riparueshëm.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit - DOHC tradicionale 16-valvul. Një opsion i hershëm për tregun e jashtëm kishte faza fikse, por pjesa më e madhe e motorëve më pas mori sistemin VVT-i (valvula e ndryshueshme e valvulave) - një gjë e mrekullueshme për të arritur një ekuilibër mes fundeve dhe fuqisë në krye, por që kërkon vëmendje të kujdesshme për cilësinë dhe gjendjen e naftës.

Reduktimi i masës së valvulave ka zvogëluar forcën e burimeve të valvulave, në të njëjtën kohë gjerësia e kamatave të shufrave me shufër (më pak se 15 mm) është zvogëluar - duke zvogëluar humbjet e fërkimit në njërën anë dhe duke rritur veshin në anën tjetër. Përveç kësaj, Toyota refuzoi të rregullonte hendekun në valvula me ndihmën e rondele në favor të, nëse mund të thuhet kështu, "shtytës të rregullimit" me trashësi të ndryshme, gota e të cilave kombinojnë funksionet e shtytësit të mëparshëm dhe rondele (për një motor me shpejtësi të lartë do të kishte kuptim, por në këtë rast - e bëri përshtatjen e hendekut si të jetë e vështirë dhe më e shtrenjtë, mirë është që kjo procedurë të bëhet shumë rrallë).

Një tjetër risi radikale - zinxhiri me një rresht me një gjerësi të vogël (8 mm) tani përdoret në rripin e rrymës së kohës. Nga njëra anë, ky është një plus për besueshmërinë (nuk do të thyhet), në teori nuk ka nevojë për zëvendësim relativisht të shpeshtë, është e nevojshme vetëm për të kontrolluar tensionin herë pas here. Por ... Përsëri, por - zinxhiri ka të meta të mëdha. Ndoshta nuk ia vlen të flitet për zhurmën - përveç për këtë arsye, zinxhiri është bërë një rresht (minus qëndrueshmëri). Por në rastin e një zinxhiri duket qartë një tensionues hidraulik - së pari, këto janë kërkesa shtesë për cilësinë dhe pastërtinë e naftës, së dyti, edhe tensionuesit e Toyota nuk ndryshojnë në besueshmërinë absolute, herët a vonë fillojnë të kalojnë dhe dobësohen (qeni i dhënë nuk gjithmonë). Çfarë është një zinxhir lëshuar në not të lirë nuk është e nevojshme për të shpjeguar. Elementi i dytë që i nënshtrohet veshin është një damper, edhe pse kjo nuk është një "mrekulli" e prodhimit ZMZ, ata kanë parime të përbashkëta të veshin.

E pra, problemi kryesor - që shtrihet, aq më i madh, aq më i gjatë zinxhir. Gjëja më e mirë me këtë situatë është në motorin nizhnevalnogo, ku zinxhiri është i shkurtër, por me rregullimin e zakonshëm të shufrave të shufrave në kokë cilindrike, është zgjeruar dukshëm. Disa prodhues po luftojnë me këtë duke futur një dhëmbë të ndërmjetme dhe tashmë kanë bërë dy zinxhirë. Në të njëjtën kohë, është e mundur të zvogëlohet diametri i shpatullave të drejtuara - kur ngasin të dy boshtet me një zinxhir të vetëm, distanca mes tyre dhe gjerësia e kokës janë shumë të mëdha. Por në prani të qarqeve të ndërmjetme rritet zhurma e transmetimit, numri i elementeve (të paktën dy tensionues), dhe disa probleme lindin me fiksim të besueshëm të një lloji shtesë. Le të shikojmë në GRM 1ZZ-FE - zinxhiri këtu është defiantly gjatë.

Megjithëse përdorimi i zinxhirit nënkuptonte një reduktim të kostove të mirëmbajtjes, në të vërtetë ndodhi e kundërta, kështu që jeta mesatare e zinxhirit është ~ 150 mijë km, dhe pastaj zhurma e vazhdueshme i bën pronarët të ndërmarrin veprime.

Hyrja dhe dalja

Vendndodhja e goditjes marrja e shumëfishtë  - Tani ajo është e vendosur përpara (më parë ajo ishte pothuajse gjithmonë në motorët e gjetura në anën e mburojës së motorit). Shpërndarja e gypave u zhvendos gjithashtu në anën e kundërt. Në një masë të madhe, kjo është shkaktuar nga çmenduria tradicionale ekologjike - është e nevojshme që katalizatori të nxehet sa më shpejt që të jetë e mundur pas fillimit, prandaj është e nevojshme ta vendosni sa më afër motorit. Por nëse e instaloni menjëherë pas kolektorit të shkarkimit, ndarja e motorit do të nxehet shpejt (dhe krejtësisht kot), radiatori gjithashtu do të ndizet, etj. Prandaj, çështja ZZ u kthye, dhe katalizatori - në fund, ndërsa opsioni i dytë i luftës për certifikata (pre-katalizator i vogël për kolektor) nuk ishte i nevojshëm.

Traktori i gjatë i marrjes kontribuon në një rritje të rrotullimit në rrotullime të ulëta dhe të mesme, por me vendndodhjen e përparme të rrymës së marrjes, është e vështirë për ta bërë atë mjaftueshëm të gjatë. Prandaj, në vend të koleksionistit të ngurtë tradicional me 4 hapa paralelë, i pari 1ZZ-FE ka një "merimangë" të re, e ngjashme me një prizë, me katër tuba alumini tubash të tubuar me gjatësi të barabartë ngjitur në një pjesë të përbashkët të hedhur. Plus - kanalet e ajrit të prodhuara me qira kanë një sipërfaqe shumë më të zbutur se ato të hedhura, minus - jo gjithmonë saldim i përsosur i fllanxhës dhe gypave.

Por më vonë, japonezët zëvendësuan kolektorin e metalit me plastikë. Së pari, kursen metalin me ngjyra dhe thjeshton teknologjinë, dhe së dyti zvogëlon ngrohjen e ajrit të hyrjes për shkak të përçueshmërisë termike më të ulët të plastikës. Në detyrimet - qëndrueshmëri të dyshimtë dhe ndjeshmëri ndaj ekstremeve të temperaturës.

Njësitë e montuara në makinë. Këtu toyotovtsy bërë rreth njëjtë si me zinxhir. Gjeneratori, pompë drejtimi i servisit, klimatizimi dhe pompimi drejtohen nga një rrip i vetëm. Përveç kompaktësisë (një rrotullë në bosht me gunga), por minus besueshmëria është dukshëm më shumë stres në rrip, tensionuesi hidraulik nuk është veçanërisht i besueshëm dhe nëse ndodh diçka, për shkak të pompës së sistemit të ftohjes, nuk do të jetë e mundur të rivendoset rrip i pajisjes së ngjeshur dhe të mbështjellet më tej ... për ZZ seri, nga rruga, ajo doli gjithashtu të jetë endemike - për shkak të fastenings përmirësuar në masë të madhe.

filtra. Së fundi, inxhinierët e toyotovskie ishin në gjendje të rregullojnë (edhe pse më pak të përshtatshëm për mirëmbajtje) pozicionin e filtrit të vajit - vrima është lart, kështu që problemet tradicionale me presionin e vajit pas fillimit janë zgjidhur pjesërisht. Por për të ndryshuar filtrin e karburantit është tani kështu që thjesht nuk punojnë - ajo është e vendosur në tank, të vendosura në të njëjtin kllapë me pompë.

Sistemi i ftohjes. Tani rrjedha e ftohësit kalon nëpër bllok përmes rrugës së U-së, duke mbuluar cilindrat në të dy anët dhe duke përmirësuar ndjeshëm ftohjen.

Sistemi i karburantit. Ka pasur gjithashtu ndryshime të dukshme. Për të reduktuar avullimin e karburantit në autostradat dhe rezervuarin, Toyota braktisi skemën me një linjë të kthimit të karburantit dhe një rregullator vakumi (ndërkohë që benzina qarkullon vazhdimisht midis tankit dhe motorit, ngrohjes në ndarësin e motorit). Motori 1ZZ-FE ka një rregullator presioni të integruar në pompën e karburantit me zhytje. Injektorë të rinj me një "spërkatës" me shumë vrima, të montuara jo në kolektor, por në kokën e cilindrit, u përdorën.

Sistemi i ndezjes. Në versionin e hershëm, u përdor një qark chip-i DIS-2 (një spirale për dy qirinj), dhe pastaj të gjithë motorët morën sistemin DIS-4 - mbështjellës të veçantë të vendosura në një qiri (qirinj, zakonisht, ato më të zakonshmet përdoren në 1ZZ-FE). Pro - saktësinë e përcaktimit të momentit të paraqitjes së shkëndijës, mungesës së linjave të tensionit të lartë dhe pjesëve mekanike të rradhës (duke mos llogaritur rotorët e sensorëve), më pak numrin e cikleve të funksionimit të çdo spirale individuale dhe një modi të tillë në fund. Mbetjet e dëmtuara (dhe madje edhe të kombinuara me çelsin) në puse të mbinxehjes së kokës cilindrike, ndezja nuk mund të rregullohet manualisht, më e ndjeshme ndaj qirinjve, duke mbivendosur "vdekjen e kuqe" nga benzina lokale dhe, më e rëndësishmja, statistikat dhe praktikat - nëse sistemi tradicional i shpërndarjes pasi që spiralja (sidomos ajo e largët) praktikisht nuk figuron midis pjesëve të dështuara, në DIS të çdo prodhuesi, zëvendësimi i tyre (përfshirë në formën e "njësive të ndezjes", "modulet e ndezjes" ...) është bërë e zakonshme.

përmbledhje

Pra, cili është rezultati? Toyootsev krijoi një motor modern, të fuqishëm dhe mjaft ekonomik me perspektiva të mira për modernizim dhe zhvillim - ndoshta ideali për një makinë të re. Por ne jemi më të shqetësuar për mënyrën se si sillen motorët në të dytën ose tretëqind mijë, sesi nuk qëndrojnë kushtet më të mira operacionale, sa i japin vetes riparimin lokal. Dhe këtu duhet të pranojmë se lufta midis prodhueshmërisë dhe besueshmërisë, në të cilën Toyota gjithmonë ka qenë pothuajse gjithmonë në anën e konsumatorit, përfundoi me fitoren e teknologjisë së lartë gjatë qëndrueshmërisë. Dhe është për të ardhur keq që nuk ka alternativë për motorët e gjeneratës së re ...

Ka ardhur koha që pak a shumë të flasim për motorët toyotovskih të gjeneratës së re dhe në radhë të parë - në lidhje me 1ZZ-FE, më të zakonshmet prej tyre. Çdo ditë gjithnjë e më shumë makina me njësi të tilla vijnë në vend, dhe informacioni mbi to është akoma shumë i dëshpëruar. Le të shtojmë të dhënat e kolegëve të huaj me përvojën tonë lokale.

Kështu, motori Toyota 1ZZ-FE, përfaqësuesi i parë i një familje krejtësisht të re, u fut në prodhimin serial në vitin 1998. Pothuajse në të njëjtën kohë, ai debutoi në Corolla për tregun e huaj dhe në Vista 50 për të brendshmet, dhe që atëherë është instaluar në një numër të madh të modeleve të klasave C dhe D.

Formalisht, ai kishte për të zëvendësuar 7A-FE STD, njësia e gjeneratës së mëparshme, në mënyrë të konsiderueshme tejkalon fuqinë e saj dhe jo inferiore në efikasitetin e karburantit. Megjithatë, duke u instaluar në versionet më të larta të modeleve, ai në fakt mori vendin e veteranit të nderuar të 3S-FE, duke qenë pak më i ulët në performancë.

Dhe tani le të hedhim një vështrim më të afërt në hartimin e këtij motorri, duke vënë në dukje karakteristikat e tij, avantazhet dhe disavantazhet kryesore.

Grupi i pistonit të cilindrit

Blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini vdesin-hedhur, mëngë të hedhura hekuri janë instaluar në cilindra. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s në futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i gjeneratës së re të motorëve është një xhaketë ftohje e hapur, e cila ndikon negativisht në ngurtësinë e njësisë dhe të strukturës së tërë. Avantazhi i padyshimtë i skemës ishte një reduktim në masë (në përgjithësi, motori filloi të peshonte ~ 100 kg kundrejt 130 kg për paraardhësin e saj) dhe më e rëndësishmja, aftësia teknologjike për të prodhuar një bllok në molds. Blloqet tradicionale me këmisha të ftohta të mbyllura janë më të forta dhe më të besueshme, por, të bëra me hedhje në formë të njëkohshme, janë më intensive në fazën e përgatitjes së formave (në të cilat për më tepër, kur përgatitet për derdhje, përzierja tenton të rrëzohet) një sasi më e madhe e përpunimit të mëvonshëm të sipërfaqeve ngjitëse dhe shtretërve mbajtëse.

Një tjetër karakteristikë e bllokut të cilindrit - karakteri, duke kombinuar kushineta me bosht me gunga. Linja lidhëse e bllokut dhe karakteri shkon përgjatë boshtit të boshtit. Alumin (me saktësi, aliazh të lehta) karakteri është bërë si një njësi me mbulesat kryesore të mbajtjes së çelikut të mbushur me të dhe në vetvete rrit edhe ngurtësinë e bllokut të cilindrit.

Motori 1ZZ-FE i referohet motorëve "me kohë të gjatë" - diametri i cilindrit 79 mm, goditja e pistonit 91.5 mm. Kjo do të thotë performancë më e mirë e tërheqjes në fund, e cila është shumë më e rëndësishme për modelet masive sesa rritja e fuqisë në shpejtësi të lartë. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit po përmirësohet gjithashtu (fizika - humbja më e ulët e nxehtësisë përmes mureve të dhomës më të madhe të djegies). Përveç kësaj, dizenjimi i motorit u dominua nga ideja e zvogëlimit të fërkimit dhe kompaktësisë maksimale, gjë që rezultoi, ndër të tjera, në reduktimin e diametrit dhe gjatësisë së revistave të boshtit - që do të thotë që ngarkesat dhe veshin e tyre në mënyrë të pashmangshme janë rritur.

Piston i një forme të re, pak ngjan me një pjesë të motorit të naftës ("me një dhomë në pistoni"), është i shquar. Për të zvogëluar humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme të punës, brezi i pistonit u reduktua - për të ftohur nuk është zgjidhja më e mirë. Përveç kësaj, pistonët në formë T në projeksionin e Toyota të freskët fillojnë të trokasin kur të ri-vendosen shumë më herët se paraardhësit e tyre klasikë.

Por disavantazhi më i rëndësishëm i motorëve të rinj toyotovskih ishte "disponueshmëria" e tyre. Në të vërtetë, doli që vetëm një madhësi riparimi i boshtit për 1ZZ-FE (dhe madje edhe atëherë është bërë në Japoni) është siguruar, por në parim doli të jetë e pamundur në parim (dhe nuk do të funksionojë përsëri).

Dhe më kot, sepse gjatë operimit u shfaq një tipar shumë i pakëndshëm i motorëve të viteve të para të prodhimit (do të kemi shumicën në vitet e ardhshme) - një rritje të konsumit të naftës për mbetjet e shkaktuara nga unazat e veshin dhe pistoni (ZZ aq më e lartë, aq më e madhe është goditja e pistoni, dhe kështu shpejtësia e saj). Më shumë pyetje të shqyrtuara në këtë material. Ekziston vetëm një trajtim - një ndarje me instalimin e unazave të reja, dhe në rast të konsumimit të rëndë të linjës - një motor kontraktues.

"Problemet ishin me motorët përpara vitit 2001, atëherë ato ishin të fiksuara dhe tani gjithçka është në rregull"

Mjerisht, gjërat nuk janë aq të mira. Pas nëntorit 2001, motorët e serive ZZ dhe NZ filluan të përfundonin me unaza "të modifikuara", në të njëjtin vit, blloku i cilindrit ZZ u modifikua pak. Por së pari, kjo nuk ndikoi në motorët e lëshuar më parë, përveç se ishte e mundur të instaloheshin unazat e "duhur" për pjesën e sipërme. Dhe e dyta dhe gjëja më e rëndësishme është se problemi nuk është zhdukur: ka më shumë se raste të mjaftueshme kur ndërprerjet e motorit ose zëvendësimet e motorit kërkojnë, ndër të tjera, garancinë e automjeteve të botimit 2002-2005 me kilometrazh nga 40 në 110 mijë km.

Koka e cilindrit

Kreu i bllokut, natyrisht, është aliazh i lehtë. Dhomat e djegies janë të një lloji konik, kur pistoni afrohet në qendrën më të lartë të vdekur, përzierja e punës drejtohet në qendër të dhomës dhe formon një vorbull në zonën e kandeljes, duke kontribuar në djegien më të shpejtë dhe më të plotë të karburantit. Madhësia kompakte e dhomës dhe shtrirja unazore e fundit të pistonit (e cila përmirëson mbushjen dhe në mënyrën e vet formon rrjedhën e përzierjes në rajonin afër mureve - në një fazë të hershme të djegies, presioni rritet në mënyrë të barabartë dhe në një fazë të mëvonshme - rritet norma e djegies) ka kontribuar në reduktimin e gjasave të shpërthimit.

Raporti i compression i 1ZZ-FE është rreth 10: 1, por motori lejon përdorimin e benzinës së rregullt (87 nga SAE, i rregullt në Japoni, 92 nga ne). Sipas prodhuesit, rritja e numrit të oktanës nuk çon në rritjen e indekseve të fuqisë, por vetëm ul gjasat e shpërthimit. Sa për anëtarët e tjerë të familjes (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), shkalla e kompresimit është më e madhe në to, kështu që karakteri i karburantit duhet të trajtohet me kujdes.

Vende të reja interesante të valvulave të projektimit. Në vend të çelikut tradicionale presion, në motorët ZZ aplikuar të ashtuquajturat. vende me aliazh "me lazer". Ata janë katër herë më të hollë se zakonisht dhe kontribuojnë në ftohje më të mirë të valvulave, duke ju lejuar t'i jepni ngrohjes trupit të kokës cilindrore jo vetëm përmes shufrës, por edhe kryesisht përmes pllakës së valvulave. Në të njëjtën kohë, përkundër diametrit të vogël të dhomës së djegies, diametri i porteve të hyrjes dhe shkarkimit u rrit dhe diametri i shufrës u zvogëlua (nga 6 në 5.5 mm) - kjo përmirësuar rrjedhën e ajrit përmes portit. Por, natyrisht, dizajni doli gjithashtu absolutisht i pa-riparueshëm.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është një DOHC tradicionale me 16 valvula. Një opsion i hershëm për tregun e jashtëm kishte faza fikse, por pjesa më e madhe e motorëve më pas mori sistemin VVT-i (valvula e ndryshueshme e valvulave) - një gjë e mrekullueshme për të arritur një ekuilibër mes fundeve dhe fuqisë në krye, por që kërkon vëmendje të kujdesshme për cilësinë dhe gjendjen e naftës.

Reduktimi i masës së valvulave ka zvogëluar forcën e burimeve të valvulave, në të njëjtën kohë gjerësia e kamatave të shufrave me shufër (më pak se 15 mm) është zvogëluar - duke zvogëluar humbjet e fërkimit në njërën anë dhe duke rritur veshin në anën tjetër. Përveç kësaj, Toyota refuzoi të rregullonte hendekun në valvula me ndihmën e rondele në favor të, nëse mund të thuhet kështu, "shtytës të rregullimit" me trashësi të ndryshme, gota e të cilave kombinojnë funksionet e shtytësit të mëparshëm dhe rondele (për një motor me shpejtësi të lartë do të kishte kuptim, por në këtë rast - e bëri përshtatjen e hendekut si të jetë e vështirë dhe më e shtrenjtë, mirë është që kjo procedurë të bëhet shumë rrallë).

Një tjetër risi radikale - zinxhiri me një rresht me një gjerësi të vogël (8 mm) tani përdoret në rripin e rrymës së kohës. Nga njëra anë, ky është një plus për besueshmërinë (nuk do të thyhet), në teori nuk ka nevojë për zëvendësim relativisht të shpeshtë, është e nevojshme vetëm për të kontrolluar tensionin herë pas here. Por ... Përsëri, por - zinxhiri ka të meta të mëdha. Ndoshta nuk ia vlen të flitet për zhurmën - përveç për këtë arsye, zinxhiri është bërë një rresht (minus qëndrueshmëri). Por në rastin e një zinxhiri duket qartë një tensionues hidraulik - së pari, këto janë kërkesa shtesë për cilësinë dhe pastërtinë e naftës, së dyti, edhe tensionuesit e Toyota nuk ndryshojnë në besueshmërinë absolute, herët a vonë fillojnë të kalojnë dhe dobësohen (qeni i dhënë nuk gjithmonë). Çfarë është një zinxhir lëshuar në not të lirë nuk është e nevojshme për të shpjeguar. Elementi i dytë që i nënshtrohet veshin është një damper, edhe pse kjo nuk është një "mrekulli" e prodhimit ZMZ, ata kanë parime të përbashkëta të veshin.

E pra, problemi kryesor - shtrirë, aq më e madhe, sa më gjatë zinxhiri. Gjëja më e mirë me këtë situatë është në motorin nizhnevalnogo, ku zinxhiri është i shkurtër, por me rregullimin e zakonshëm të shufrave të shufrave në kokë cilindrike, është zgjeruar dukshëm. Disa prodhues po luftojnë me këtë duke futur një dhëmbë të ndërmjetme dhe tashmë kanë bërë dy zinxhirë. Në të njëjtën kohë, është e mundur të zvogëlohet diametri i shpatullave të drejtuara - kur ngasin të dy boshtet me një zinxhir të vetëm, distanca mes tyre dhe gjerësia e kokës janë shumë të mëdha. Por në prani të qarqeve të ndërmjetme rritet zhurma e transmetimit, numri i elementeve (të paktën dy tensionues), dhe disa probleme lindin me fiksim të besueshëm të një lloji shtesë. Le të shikojmë në GRM 1ZZ-FE - zinxhiri këtu është defiantly gjatë.

Megjithëse përdorimi i zinxhirit nënkuptonte një reduktim të kostove të mirëmbajtjes, në të vërtetë ndodhi e kundërta, kështu që jeta mesatare e zinxhirit është ~ 150 mijë km, dhe pastaj zhurma e vazhdueshme i bën pronarët të ndërmarrin veprime.

Hyrja dhe dalja

  Vendndodhja e gypit të marrjes është e habitshme - tani është përpara (më parë ajo ishte pothuajse gjithmonë në motorët e pozicionuar në anën e mburojës së motorit). Shpërndarja e gypave ka lëvizur gjithashtu në anën e kundërt. Në një masë të madhe, kjo është shkaktuar nga çmenduria tradicionale ekologjike - është e nevojshme që katalizatori të nxehet sa më shpejt që të jetë e mundur pas fillimit, prandaj është e nevojshme ta vendosni sa më afër motorit. Por nëse e instaloni menjëherë pas kolektorit të shkarkimit, ndarja e motorit do të nxehet shpejt (dhe krejtësisht kot), radiatori gjithashtu do të ndizet, etj. Prandaj, çështja ZZ u kthye, dhe katalizatori - në fund, ndërsa opsioni i dytë i luftës për certifikata (pre-katalizator i vogël për kolektor) nuk ishte i nevojshëm.

Traktori i gjatë i marrjes kontribuon në një rritje të rrotullimit në rrotullime të ulëta dhe të mesme, por me vendndodhjen e përparme të rrymës së marrjes, është e vështirë për ta bërë atë mjaftueshëm të gjatë. Prandaj, në vend të koleksionistit të ngurtë tradicional me 4 hapa paralelë, i pari 1ZZ-FE ka një "merimangë" të re, e ngjashme me një prizë, me katër tuba alumini tubash të tubuar me gjatësi të barabartë ngjitur në një pjesë të përbashkët të hedhur. Plus - kanalet e ajrit të prodhuara me qira kanë një sipërfaqe shumë më të zbutur se ato të hedhura, minus - jo gjithmonë saldim i përsosur i fllanxhës dhe gypave.

Por më vonë, japonezët zëvendësuan kolektorin e metalit me plastikë. Së pari, kursen metalin me ngjyra dhe thjeshton teknologjinë, dhe së dyti zvogëlon ngrohjen e ajrit të hyrjes për shkak të përçueshmërisë termike më të ulët të plastikës. Në detyrimet - qëndrueshmëri të dyshimtë dhe ndjeshmëri ndaj ekstremeve të temperaturës.

Njësitë e montuara në makinë.

Këtu toyotovtsy bërë rreth njëjtë si me zinxhir. Gjeneratori, pompë drejtimi i servisit, klimatizimi dhe pompimi drejtohen nga një rrip i vetëm. Përveç kompaktësisë (një rrotullë në bosht me gunga), por minus besueshmëria është dukshëm më shumë stres në rrip, tensionuesi hidraulik nuk është veçanërisht i besueshëm dhe nëse ndodh diçka, për shkak të pompës së sistemit të ftohjes, nuk do të jetë e mundur të rivendoset rrip i pajisjes së ngjeshur dhe të mbështjellet më tej ... për ZZ seri, nga rruga, ajo doli gjithashtu të jetë endemike - për shkak të fastenings përmirësuar në masë të madhe.

Filtra.

Së fundi, inxhinierët e toyotovskie ishin në gjendje të rregullojnë (edhe pse më pak të përshtatshëm për mirëmbajtje) pozicionin e filtrit të vajit - vrima është lart, kështu që problemet tradicionale me presionin e vajit pas fillimit janë zgjidhur pjesërisht. Por për të ndryshuar filtrin e karburantit është tani kështu që thjesht nuk punojnë - ajo është e vendosur në tank, të vendosura në të njëjtin kllapë me pompë.

Sistemi i ftohjes

Tani rrjedha e ftohësit kalon nëpër bllok përmes rrugës së U-së, duke mbuluar cilindrat në të dy anët dhe duke përmirësuar ndjeshëm ftohjen.

Sistemi i karburantit

Ka pasur gjithashtu ndryshime të dukshme. Për të reduktuar avullimin e karburantit në autostradat dhe rezervuarin, Toyota braktisi skemën me një linjë të kthimit të karburantit dhe një rregullator vakumi (ndërkohë që benzina qarkullon vazhdimisht midis tankit dhe motorit, ngrohjes në ndarësin e motorit). Motori 1ZZ-FE ka një rregullator presioni të integruar në pompën e karburantit me zhytje. Injektorë të rinj me një "spërkatës" me shumë vrima, të montuara jo në kolektor, por në kokën e cilindrit, u përdorën.

Skema e sistemit të injektimit (1ZZ-FE për SHBA).

1 - valvula elektropneumatike e sistemit të grumbullimit të karburantit, 2 - adsorbues, 3 - bateri, 4 - sensor temperatura e ajrit të marrjes, 5 - filtër ajri, 6 - 11 - valvula ISCV, 12 - njësi elektronike e kontrollit, 13 - tregues MOTORI KONTROLLI, 14 - ndërprerës i ndalimit të fillimit, 15 - përforcues i kondicionerit të ajrit, 16 - sensor me shpejtësi, 17 - , 18 - lidhës DLC3, 19 - sensor presioni absolut gjatë 24 - sensori i temperaturës së ftohësit, 25 - sensori i pozicionit të punës, 26 - sensori i oksigjenit B1S1, 27 - sensori i oksigjenit B1S2 (20), bërthama e ndezjes, vetëm në tregun e jashtëm), 28 është katalizator.

Sistemi i ndezjes.

Në versionin e hershëm, u përdor një qark chip-i DIS-2 (një spirale për dy qirinj), dhe pastaj të gjithë motorët morën sistemin DIS-4 - mbështjellës të veçantë të vendosura në një qiri (qirinj, zakonisht, ato më të zakonshmet përdoren në 1ZZ-FE). Pro - saktësinë e përcaktimit të momentit të paraqitjes së shkëndijës, mungesës së linjave të tensionit të lartë dhe pjesëve mekanike të rradhës (duke mos llogaritur rotorët e sensorëve), më pak numrin e cikleve të funksionimit të çdo spirale individuale dhe një modi të tillë në fund. Mbetjet e dëmtuara (dhe madje edhe të kombinuara me çelsin) në puse të mbinxehjes së kokës cilindrike, ndezja nuk mund të rregullohet manualisht, më e ndjeshme ndaj qirinjve, duke mbivendosur "vdekjen e kuqe" nga benzina lokale dhe, më e rëndësishmja, statistikat dhe praktikat - nëse sistemi tradicional i shpërndarjes pasi që spiralja (sidomos ajo e largët) praktikisht nuk figuron midis pjesëve të dështuara, në DIS të çdo prodhuesi, zëvendësimi i tyre (përfshirë në formën e "njësive të ndezjes", "modulet e ndezjes" ...) është bërë e zakonshme.

përmbledhje

Pra, cili është rezultati? Toyootsev krijoi një motor modern, të fuqishëm dhe mjaft ekonomik me perspektiva të mira për modernizim dhe zhvillim - ndoshta ideali për një makinë të re. Por ne jemi më të shqetësuar për mënyrën se si sillen motorët në tremujorin e dytë ose të tretë, sa nuk qëndrojnë kushtet më të mira të punës, se sa ata i japin hua riparimeve lokale. Dhe këtu duhet të pranojmë se lufta mes prodhueshmërisë dhe besueshmërisë, në të cilën Toyota gjithmonë ka qenë pothuajse gjithmonë në anën e konsumatorit, përfundoi me fitore të teknologjisë së lartë gjatë qëndrueshmërisë dhe është për të ardhur keq që nuk ka alternativë për motorët e rinj gjenerues ...