Cili është Mercedes apo Porsche më i mirë. Mercedes S-class: rishikim, provë makine dhe krahasim

Ne sollëm ballë për ballë jo vetëm tre automjete më të fuqishme me katër rrota, por edhe tre ideologji të ndërtimit të makinave "më së shumti"!

"A nuk mund të shfrytëzoni një kal dhe një Drenë që dridhet në një ekip?" Dhe nëse flasim për gjysmë mijë kuaj, por në të njëjtën kohë, makina, si e njëjta drenë që dridhet, duhet të ndiejë atë që quhet "në majë të gishtave tuaj". Një detyrë interesante? Dhe nëse vetë kjo makinë, sipas kanuneve të automobilave, tërheq ... mirë, jo mbi një "elefant", por në një madhësi mjaft të mirë të një elefanti? A po bëhet joreale detyra?

Tri marka, të mbështjellura me aureolën e më të mirëve. Tre kryqëzime me madhësi të mesme me të gjitha rrotat. Më i fuqishmi. Por kjo nuk është vetëm "gjëmim" me një armë të rëndë, por edhe tre qasje për krijimin e makinave të tilla. Ata janë shumë afër në karakteristikat e tyre teknike, sepse janë ngjitur aq lart sa vetëm qielli është më i lartë. Por ato u nënshtrohen tre koncepteve krejtësisht të ndryshme. Pra, ne i sjellim ballë për ballë tre fytyrat e gjeniut inxhinierik gjerman, duke zgjidhur të njëjtin problem. Ajo që dukej se bëhej joreale ...

JASHT

Më lejoni të rrafshohem me tokën, por modeli i veçantë i X6 është i diskutueshëm, edhe nëse është në kulmin e modës edhe njëqind herë. Sidoqoftë, kjo makinë u krijua të ishte e pazakontë, dhe për këtë shkak shkakton një ndarje të mprehtë në tifozët entuziastë dhe ata që nuk pranuan. Kështu që debati i përgjithshëm i modelit është mënjanë. Dallimet midis X6M dhe të afërmit "jo-emny" janë rreptësisht në frymën e "shkollës M". Asnjë pretendim. Marrjet e mëdha të ajrit të një parakolp të fuqishëm (ndoshta edhe mbipeshë në këtë "fuqi": mbulojeni me dorën tuaj, duke parë nga përpara - dhe gjithçka mbi "parakolp" do të duket shumë më elegante). "M" - pllaka në "gushë" të mbrojtjeve para. Buzat e rrotave 20 inç shtojnë muskujt, veçanërisht në pjesën e ashpër, ku ofrohen "këpucë bast" me dimensione 315 / 35R20! Por tubat e rrumbullakët të shkarkimit, edhe pse gjithashtu mjaft në "stilin M", por inferiorë ndaj Mercedesit në përshtypjen e prodhuar. Për më tepër, difuzori i pasmë nuk "kap" këtu, veçanërisht nëse është bërë në ngjyrën e trupit.

Seria BMW M nuk ka qenë kurrë qëllimisht e ndritshme, merr pikërisht ato goditje që dallojnë një këmishë të varur në trupin e një personi mesatar nga një këmishë që përqafon muskujt e një atleti. Dhe X6M nuk devijon nga këto kanune. Vetëbesimi është i mirë. Por akoma, në rastin tonë - në emërimin e paraqitjes - BMW nuk është triumfuese.

Brenda

Dhe përsëri, asgjë e ndritshme dhe tërheqëse. Në kuptimin që nuk duhet të jetë. Pllaka karakteristike blu dhe të kuqe me shkëlqim M në prag, timon dhe selektor të transmetimit. Vende lëkure të zhvilluara, këtu lloji i tapicerive quhet disi zbavitës për veshin rus - Merino. Paneli i përparmë dhe panelet e derës janë të mbuluara aq bukur dhe organikisht me lëkurë, saqë është thjesht e pamundur të imagjinohet diçka tjetër. Pjesa tjetër është mishi i BMW. Me minimalizmin aktual të majmë. Minimalizmi dhe BMW? A është e mundur të thuhet që paneli dhe tastiera e kësaj makine janë të mbushura me butona, kontrolle dhe gjëra të tjera? Shumica e funksioneve të kontrollit janë të fshehura në thellësitë e ekranit dhe sistemit i-Drive. Në majë të ajsbergut - vetëm gjërat më të nevojshme. Për më tepër, butonat madje mund të quhen të vogla.

BMW madje nuk po përpiqet të krijojë iluzionin e një uljeje për personin e pestë. Fourshtë me katër vende. Konkurrentët po përpiqen. Megjithëse në realitet, kudo, njëlloj, me "komoditetin e të pestës" (sidomos duke marrë parasysh pritjet nga makina kaq të shtrenjta), ju mund të "bindni" të strehojë vetëm një fëmijë delikuent.

Një temë tjetër që tashmë ka vendosur dhëmbët në avantazh është virtualiteti i tepruar i "levave" të BMW-ve të reja. Projektuar për një zakon? Por tashmë sa makina me zgjedhës të tillë të ingranazheve, kontrollin e fshirësve, çelsat e kthesës ne kemi provuar, dhe ne ende mbetemi sipas mendimit tonë: jo intuitiv dhe jo shumë informues dhe i përshtatshëm!

Oh po ... Ekziston edhe timoni aktual! Për sa i përket trashësisë së seksionit, ajo është më e “shëndosha” në të tre. Aq sa duket, që është krijuar vetëm për dorën e një burri, jo me madhësinë më të vogël të dorezës. Nëse bie në duart tuaja specifike, do të duket afër idealit.

Forma specifike e trupit nuk na lejon të flasim seriozisht për mundësitë e rivalitetit në tre tonë në hapësirën e "bagazhit" dhe shikueshmërinë prapa. Por kur parkoni, sistemi i vëzhgimit "nga pika e sipërme" dhe sensorët e parkimit kompetent dhe vizual "beemveshnye" vijnë në ndihmë. "Bonuset" këtu përfshijnë mbyllëset e dyerve - fjala "përplas" mund të harrohet në X6M.

N MO L MOVIZJE

Çdo lavdërim për kujdestarët e fuqisë M nuk do të jetë i tepërt, por është e qartë, siç janë karakteristikat e shkëlqyera të motorit M Twin Power - më i fuqishmi në treshen tonë. Pra, le të përqendrohemi më shumë në arritjen e shkëlqyeshme të varësave që kanë punuar me X6M! Ata arritën që pothuajse plotësisht të heqin makinën mjaft të gjatë dhe mjaft të gjatë nga rrotullat e panevojshme. Në këtë drejtim, SAC (kujtojmë se kjo është saktësisht se si - Sport Activity Coupe - makina është e pozicionuar) nga BMW do t'i japë shanse pothuajse çdo makine pasagjerësh, madje të deklaruar si një makinë sportive! Dhe kjo tashmë është në mënyrën "normale" (nga dy në dispozicion) të amortizatorëve dhe drejtimit. Dhe nëse përfshini EDC në "sport" - makina duket se formon një sistem absolutisht të ngurtë! Kur nuk ka reagime dhe toleranca më të vogla si në drejtim "tërthor" - nga gomat në buzë timonit dhe anasjelltas, dhe në drejtimin "gjatësor": nga truri i shoferit, përmes këmbës së tij, motorit dhe transmetimit - në gomat dhe rruga. Veçanërisht nëse përdorni edhe modalitetin "manual", sekuencial - atëherë fotografia bëhet e plotë! Po, ky është një fëmijë jo vetëm i autobanëve, por edhe i rrugëve malore dhe pistave të garës. Për të rritur qasjen e "shpirtit garues", mund të konfiguroni ekranin virtual (ai që "varet në ajër" mbi kapuç për shoferin) në mënyrë që të mund të shihni shpejtësinë, mbështjelljen e shiritit të tahometrit grafik, zgjedhjen ingranazh dhe madje rekomandime për momentet e ndërrimit të tij.

Pa dyshim, ju mund ta drejtoni X6M për një kohë të gjatë dhe larg, por emocioni kryesor i makinës është pikërisht në këto nuanca. Nuk është çudi që shumë prej X6M tashmë kanë "gjetur një punë" si "taksi garash" në shkolla të ndryshme të aftësive të shoferit dhe në pista të ndryshme. Të gjerë dhe sportivë!

Cila është forca, vëlla?

Tre pamje mbi "ndërtimin e lartë"

Thelbi i fuqisë së M-B ML 63 AMG qëndron në sistemin elektrik. Në fakt, klasa e zakonshme M ka prezantuar më të fuqishmit nga motorët AMG me një vëllim prej 6208 cm3. Vërtetë, "sipas statusit" ai "lejohet" të zhvillojë vetëm 510 kf. nga (Në SLS AMG, ky motor prodhon 571 kf). Motori është i bashkuar me një kambio automatike elektronike-hidraulike me shtatë shpejtësi AMG Speedshift 7G-tronic. Pezullimi i ajrit Airmatic është modifikuar sipas specifikimit AMG. Sistemi i tij i kontrollit (ADS) është konfiguruar posaçërisht për këtë automjet: elementët pneumatikë AMG dhe amortizuesit janë shumë më të ngurtë. Stabilizues anësorë më të fuqishëm në boshtet e përparme dhe të pasme janë krijuar për të luftuar rrotullimin. Rrotat e mëdha dhe gomat me profil të ulët i japin nuancat e fundit fotografisë së qëndrueshmërisë dhe trajtimit.

Kjo është, receta nga Mercedes dhe AMG është si më poshtë: ne marrim një ML "të rregullt", e pajisim atë me motorin më të fuqishëm dhe një transmetim të përshtatur pak për të. Dhe ne ofrojmë karakteristika të pezullimit që korrespondojnë me shpejtësinë, ngarkesat dhe imazhin e rritur. Karakteristikë - nevoja për të lënë të paktën disa kufje në adresë, nëse jo jashtë kufijve, atëherë të paktën të gjithë terrenin.

BMW ka një qasje tjetër. Për sa i përket vëllimit, motori turbo M Twin Power nuk ndryshon nga 4.4 litërsh V8 Twin Turbo që gjendet në X6 xDrive 50i. Por këtu, për shkak të një cilësimi të ndryshëm të kontrollit, ishte e mundur të hiqet magjia 555 kf prej saj. nga kundër 407 për "jo-M". Shoferi arrin reagime të plota dhe reagimet më të shpejta duke ndezur programin Sport në menunë elektronike. Në modalitetin Sport, transmetimi automatik M Sport me 6 shpejtësi gjithashtu përgjigjet sa më shpejt që të jetë e mundur dhe ndërprerjet e energjisë eliminohen praktikisht. Por X6 xDrive 50i ka gjithashtu një "automatik" me 6 shpejtësi. Të dy X6 xDrive 50i dhe X6M përdorin pezullimin Adaptive Drive me kontroll elektronik të amortizuesit (EDC). Por në "emka" është nënvlerësuar për 10 mm, dhe burimet përdoren më të ngurtë, gjë që siguron më pak rrotullim.

Pra, receta nga BMW dhe M-power: të jesh në gjendje të marrësh maksimumin e mundshëm nga motori dhe transmetimi përmes cilësimeve elektronike. Modifikimi i pezullimit po bëhet gjithashtu një masë e domosdoshme, dhe nënvlerësimi dhe "shtrëngimi" i tij, duke pasur parasysh që X6 në çdo formë mbetet një makinë "asfalti", është ndoshta e para nga masat e dukshme.

Porsche Cayenne Turbo ka të njëjtën zhvendosje të motorit si Cayenne S një nivel poshtë tij - 4806 cc. Por në këtë rast, njëqind shtesë "kuaj" (500 kundrejt 400 për "Esca") u morën përmes përdorimit të turbo-ngarkimit të dyfishtë. Për sa i përket kohës, fitimi është edhe më i dukshëm: 700 Nm kundrejt 500. Për versionin më të lartë, pezullimi aktiv PASM, i cili siguron rregullim të vazhdueshëm të karakteristikave të amortizuesit, luftën kundër rrotullave dhe mirëmbajtjen e një lartësie konstante të trupit, bëhet tashmë themelore, ndërsa për "të rinjtë" është fakultative. Por kambio automatike me 8 shpejtësi Tiptronic S përballon mjaft fuqinë dhe çift rrotulluesin e motorit "të vjetër" pa modifikime shtesë.

Receta e Porsche është tradicionale. Ne kemi një shasi të mirë, transmetim dhe pezullim. Më tej, "karikimi" i makinës sigurohet nga instalimi i një motori më të fuqishëm. Dhe jo vetëm tarifimi, por edhe statusi dhe çmimi. Ndërsa rriteni në tabelën e gradave, sistemet opsionale për sistemet "junior" bëhen themelore. "Vetëm një Model - Model S - Model Turbo" - ky model vlen për të gjithë formacionin e Porsche, jo vetëm për Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

JASHT

ML është mbase Mercedes SUV më i njohur në vite. Konturet e saj të efektshme nuk janë aq brutale sa ajo e GL "më e vjetër". Allshtë edhe më interesante të shohësh se si, falë prekjeve të lehta nga AMG, ai njëkohësisht u bë më i ri dhe më mashkullor. Rrotat 21 inç të paketës Exclusive mbushin harqet e zgjeruara të rrotave, por për shkak të gomave me profil të ulët (295/35) ato shtojnë lehtësi sesa masë në pjesën e jashtme. Për fytyrën e tij dhe rreshtimin e aluminit "mbrojtje" përpara, dhe një "shpërndarës" në pjesën e pasme. Mbështetësit e këmbëve të gjera, gjithashtu në alumin, nuk janë zbukurim, por mjaft praktik dhe i përshtatshëm, duhet të theksohet, element.

Vështrim chunky, duke mos u përpjekur të fsheh se është ... "akordim". Zoti na ruajt - jo në kuptimin nënçmues të fjalës, por në racën më të pastër - në fabrikën e saj, hipostazën origjinale. Në mënyrë që të tregojë se kush është në shtëpi, ose më mirë, në gamën e modelit, pronarin. Dhe për këtë arsye - verifikuar në goditje. Kromi nuk është as më shumë e as më pak se i nevojshëm - Mercedes-i me shije nuk ka pasur kurrë ndonjë problem. Edhe elementë të tillë "të rrezikshëm" (kushdo që është i përfshirë në këtë), si tubat e shkarkimit, i vendosin konkurrentët këtu në vend. Tubat e tyre binjakë ovale përputhen në mënyrë të përkryer me mburojën e shpërndarësit metalik dhe pamjen e përgjithshme!

Të bësh makinën më të ndritshme në trini, të theksosh fuqinë, në fakt, me dekor dhe në të njëjtën kohë të mos lëvizësh një hap të vetëm në drejtim të shijes së keqe është një veprim mjeshtëror. Bravo!

Brenda

Por brenda, një tërheqës kaq i jashtëzakonshëm ML 63 AMG humbet papritur. Jo, vendet me shumë kontrata të mbuluara me lëkurë Nappa janë të shkëlqyera - ato përshtaten me çdo formë, kanë ngrohje dhe ventilim dhe përshtatja është shumë e fortë. Timoni është gjithashtu i mirë. Pavarësisht formës disi "të parregullt" të buzës, ajo është ndoshta më ergonomiku në tre tonë për sa i përket kapjes. Nuk ka ankesa në lidhje me elementët e dekorit AMG. Por pjesa tjetër është nga ML "e zakonshme"! E cila është gjithashtu e mirë, por jo në sfondin e rivalëve të tillë. Plastika, edhe atje ku duket e butë, nuk është aq e butë në fakt, dhe në disa vende ka një strukturë të rrafshët me zgjuarsi. Nuk ka ndonjë zhvillim logjik të temës së sediljeve prej lëkure luksoze. Jo, sigurisht, ky është një Mercedes - gjithçka këtu është e rregulluar, e menduar, e rehatshme, e rregullt dhe ergonomike. Por tani po flasim për nivelin anije! Megjithatë, ka justifikime. Dhe aspak në formën e një palë TV opsionalë të instaluar prapa mbështetëseve të sediljeve të përparme (dhe në të njëjtën kohë, ato gjithashtu duken jo shumë organike). Këto janë tre argumente të tjera. Mercedes është më e lira në tre tonë (570,000 ndryshim në krahasim me BMW, të paktën mbulimi i brendshëm me lëkurë ka shumë të ngjarë të jetë e mundur). Mercedes është i vetmi në të tre që jo vetëm që në të vërtetë ruan mundësi të mira jashtë asfaltit, por gjithashtu është deklaruar nga prodhuesi si një "automjet jashtë rrugës". Mercedes është akoma i mallkuar mirë në rrugë si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët. Epo, "shpërblimet" janë një hapësirë \u200b\u200be madhe për bagazhet dhe shikueshmëria më e mirë në treshe, e cila ndihmohet nga pasqyra të mëdha.

N MO L MOVIZJE

Nuk ka kuptim të admirojmë dinamikën e këtyre makinerive "veçmas" - është e qartë se me karakteristika të tilla të tre ofrojnë përshpejtim të çmendur, dhe aftësitë e tyre me shpejtësi të lartë janë të kufizuara jo nga ligjet e fizikës, por nga elektronika. Por personazhet janë të ndryshëm për të gjithë.

ML 63 AMG është pa dyshim një fëmijë i Autobahn. Në mënyrën e tij, ai është më i drejtpërdrejtë. Sigurisht, pezullimi "i shtrënguar" jep shumë për trajtimin, dhe në kuptimin e zakonshëm, nuk ka ankesa në lidhje me stabilitetin ose këtë trajtim shumë të mirë. Por në realitetet tona, modaliteti i pezullimit "sport" e bën makinën të panevojshme nervoze, rrotat me profil të ulët priren të ndjekin të gjitha rutat gjatësore dhe jolinearitetet, madje edhe trashësia e bojës së linjave të shënjimit transferohet sinqerisht në timon. Një ndjeshmëri kaq e lartë është një shenjë e rregullimit të mirë. Por një plus i caktuar është "atje", në botën e asfaltit ideal. Dhe kemi më shumë shqetësime. Çfarë mund të themi në lidhje me përpjekjen për të kapërcyer "përplasjet e shpejtësisë". Në "rehati" dridhjet dhe shtrirjet janë pothuajse të niveluara, por në të njëjtën "shtrirë" ka disa mospërputhje midis reagimit të boshteve të përparme dhe të pasme. Megjithatë është "e rehatshme" ose nuk përcaktohet nga ndonjë mënyrë e veçantë pezullimi "normal" - kjo është zgjedhja për "këtë jetë". Për një dalje nga asfalti, "rehatia" është e ashpër, por pasi e keni ngritur trupin më lart dhe me shpejtësi të ulët nuk është e vështirë të vozisni mbi një fushë të vështirë ose një rrugë të thyer fshatare. Tashmë ekzistojnë kufizime jo në veturë, por në ngurtësinë (lexo - profilin) \u200b\u200bdhe modelin e gomave.

"Pjekja" përgjatë shtigjeve të ngushta dredha-dredha në një Mercedes nuk tërheq, edhe përkundër pezullimit që është aq i ngushtë dhe nuk është i prirur të rrokulliset (natyrisht, në sfondin e versioneve konvencionale). Motori i rëndë në mënyrë aktive shton nën drejtimin e makinës, dhe stabilizimi i kundërvihet vigjilencës kësaj duke mbytur motorin. Rezulton jo shumë "e shijshme". Por në një vijë të drejtë, në harqe të butë - një emocion i vërtetë! Sidomos në kombinimin e modalitetit të transmetimit "sportiv" me pezullimin "komod". Kështu që ju mund të shkoni larg dhe për një kohë të gjatë pa u lodhur vetë dhe pa pasagjerë të lodhshëm. Duke shijuar ose tingullin e shijshëm, gjëmues "si helikopteri", megjithëse shumë të fshehur, të tingullit të motorit të fuqishëm, ose tingullin e shkëlqyeshëm dhe të qartë të akustikës Harman Kardon.

Të katër rrotat Hmm ... e vure emrin?

Shfaqja e një makine të gjatë, të madhe me katër rrota në "kujtesën e njerëzve" ka qenë gjithmonë e lidhur me avantazhe jashtë rrugës. Dhe ai vazhdon. Deri në çfarë mase këto shoqata janë të rëndësishme për supertrinitetin tonë?

MB ML 63 AMG ruan performancën e butë jashtë rrugës të vendosur nga baza ML. Makina e përhershme me të gjitha rrotat është asimetrike - çift rrotullimi shpërndahet në një raport 40/60 midis boshteve të përparme dhe të pasme. Në modalitetin Offroad, i cili mund të ndizet nëse keni nevojë të lëvizni nga asfalti, sistemi i kontrollit të tërheqjes 4ETC rishpërndan momentin midis rrotave nëse është e nevojshme. Në zbritjet e pjerrëta, shoferi ndihmohet nga sistemi DSR, i cili siguron një shpejtësi të barabartë të udhëtimit pa rrëshqitur. Sistemi i mbajtjes nga rikthimi në rritje po bëhet gjithashtu "norma e jetës". Pezullimi i ajrit lejon ngritjen e trupit, duke rritur largësinë nga toka. Por paketa "ekstreme jashtë rrugës" Offroad Pro me brava diferenciale të plota dhe një transmetim me një interval reduktimi nuk është në dispozicion për versionin 63 AMG. Jashtë rrugës radikale nuk është elementi i këtij autoban-ngrënësi.

BMW X6M as nuk përpiqet të shtiret si një "mashtrues". Cilësitë jashtë rrugës së kësaj makine nuk përmenden veçmas askund. Por në udhëzimet ekziston një seksion "Ngarja në shinat e garës", dhe një nga "faqet" në ekran tregon në kohë reale një "karikaturë" rreth mënyrës se si shpërndahen rrjedhat e tërheqjes midis rrotave. Pra - vetëm makinë me asfalt, madje edhe "e shijshme", megjithëse me katër rrota! Pa iluzione: është thjesht një makinë e shpejtë sportive. Vetëm lartë ...

Gjenerata e parë Porsche Cayenne kishte një reputacion për performancë të mirë jashtë rrugës. Vetëm ky reputacion shqetësonte "shtresat e popullsisë" shumë të ngushta. Çfarë mund të themi për Cayenne, nëse vetëm jo më shumë se 10% e blerësve të bashkë-platformës shumë më të thjeshtë VW Touareg e vlerësojnë atë për sukseset e saj jashtë rrugës. Prandaj, brezi i dytë Cayenne është pozicionuar tashmë si "asfalt". Por "treni ynë i blinduar", të paktën disa nga vagonët e tij, është akoma në shiritin anësor! Ekzistojnë 3 mënyra të kontrollit të transmetimit "jashtë rrugës". Niveli i parë është softueri. E dyta parashikon bllokimin e tufës me shumë pllaka interaksle. Nëse ekziston një sistem opsional PTV plus, atëherë ai merr përsipër funksionet e bllokimit elektronik të diferencës së pasme. Epo, në mënyrën më radikale, të tretë, ekziston një bllokim 100% i diferencës së pasme. Sistemi shtesë PDCC në të gjitha mënyrat lejon një kënd të rritur të kalimit të akseve, dhe pezullimi i ajrit PASM siguron ngritjen e trupit në lartësi të ndryshme (5 nivele) deri në "jashtë rrugës speciale". Sipas standardeve moderne, një set shumë i mirë, jo inferior ndaj atij Mercedes! Por akoma, është e vështirë të imagjinohet një makinë për 170,000 euro, me këneta të brendshme prej lëkure-Alcantara, ka erë skizofrenie ... Prandaj, thekset kryesore janë akoma të ndryshme.

Porsche Cayenne Turbo

JASHT

I pa iniciuari mund të mos e kuptojë se para tij është më i fuqishmi i SUV premium Porsche, nëse nuk shikon pjesën e egër, ku shkronja e kompanisë është e shënuar në përmasa të mëdha - Cayenne Turbo. Dhe iniciuesi nuk mund të mos vlerësojë tiparet që dallojnë anijen kryesore. Mbi të gjitha, kjo nuk është një makinë në shkallë të vogël dhe jo një produkt i akordimit të fabrikës - kjo është pikërisht anija kryesore e linjës së modelit. Marrjet e ajrit të zgjeruara për frymëmarrje më të lehtë të motorit, një dalje dalluese e kapakut që thekson formën e zhvilluar të mbrojtësve të përparmë. Gjithashtu tuba të dyfishtë të shkarkimit, por gjithashtu, mjerisht, "vetëm" i rrumbullakët. Kaq janë të gjitha ndryshimet, të cilat janë të mjaftueshme në këtë rast. Epo, mbase loja me ngjyra e kalipave të frenave është gjithashtu e mundur: sipas traditës së Porsche, e kuqe do të thotë frenat "normale", e verdha - metal-qeramike.

Ekziston vetëm një nuancë jo e dukshme, e pakëndshme. Spoiler i pasëm. Përkundrazi, ajo tërheq vëmendjen dhe është mjaft e këndshme si një detaj i jashtëm. Por trajektorja e lëvizjes së saj kur hap derën e pasme? Boshllëqet rregullohen në një milimetër (dhe si tjetër mund të jetë këtu?) Dhe ... nëse edhe pak akull ngrin në çati, e cila ka të ngjarë në dimrin tonë edhe për një makinë që fle në garazh, ekziston rreziku të dëmtimit të spoilerit ose mbulesës së çatisë kur hapni derën e pasme.

Dritat e pasme janë pak fshatar për një makinë të tillë. Po, ata janë gjithashtu 100% "nga Porsche", por ... pjesa e pasme e Cayenne Turbo nuk është ende aq ekspresive sa pjesa e përparme.

Në të gjitha aspektet e tjera, pamja e Cayenne Turbo mund t'i atribuohet gjithçkaje që tashmë është thënë më shumë se një herë për brezin e dytë Cayenne në parim. Pamja më e lehtë nuk e ndalon makinën të jetë mishërim i energjisë. Një studim më delikat i tipareve "familjare" - moderne, por me respektin më të madh për historinë e dizajnit të markës.

Brenda

Fakti që kjo makinë është dukshëm më e shtrenjtë se të gjitha në trinitetin tonë është menjëherë e qartë. Mbretëria e lëkurës dhe Alcantara! Por një nga rolet kryesore në ambientet e brendshme akoma luhet nga tastiera qendrore - plastika e ndërthurur me metal të lëmuar. Sa në mënyrë të çuditshme të lirë tingëllon fjala "plastikë" kur zbatohet në këtë kryevepër të arkitekturës së brendshme të automobilave! Ky dizajn, i frymëzuar nga telefonat Vertu, rezonon si në dritën e sipërme dhe në konsolën e kontrollit të diellit ashtu edhe në konsolën e sediljes së pasme. Ndoshta tastiera Cayenne Turbo duket edhe më mirë se Panamera që kërkoi këtë stil. Sidoqoftë, përsëri e njëjta gjë mund të thuhet për Cayenne tjetër të re. Dhe ne - për veçoritë ...

Por ata janë edhe më pak të habitshëm në krahasim me "vetëm Cayenne". Në të djathtën ekstreme të pesë puseve të instrumenteve, do të përshëndeteni me shkronjat Cayenne Turbo. Dhe kur të zëvendësohet nga një ekran informacioni, pjesa e sipërme e tij do të pushtohet nga një rrip i një treguesi dixhital të presionit të rritjes. Paneli, si në kundërshtim me minimalizmin e BMW, mbajti përmbajtjen maksimale të informacionit në tre të parët. Askund tjetër nuk i është kushtuar vëmendje presionit të vajit ose temperaturës së vajit.

Në Cayenne, një minimum i cilësimeve është i fshehur në thellësitë e elektronikës, përkatësisht, butonat dhe "rrëshqitësit" për kontrollimin e mënyrave të motorit, transmetimit, pezullimit në të njëjtën tastierë. Logjika e vendosjes bëhet e qartë shumë shpejt dhe përfshirja e një mënyre të veçantë do të nxitet nga dritat e ndriçimit të kthjellët, por jo modest.

Ne nuk do të flasim veçmas për lehtësinë e pasagjerëve të pasmë - e gjithë kjo vlen për të gjithë gjeneratën e re të Cayenne. Dhe këtu janë disa mangësi (përveç dukshmërisë, e cila është më e mirë se ajo e BMW, por inferiore ndaj Mercedes) përkundër sfondit të gjithë këtij luksi mbështjellës dhe joshës, megjithatë, vërejmë. Pikërisht në këtë sfond, çelësi plastik i "pseudo-çelësit" (në fakt, leva rrotulluese e fiksuar në kroskot) në të majtë të timonit është veçanërisht e turpshme. Epo, një haraç për traditën është e kuptueshme, por një version specifik plastik duket sinqerisht i lirë. E dyta është se paneli i përparmë i mbuluar me lëkurë vuan nga shkëlqimi i xhamit në xham më shumë se ai i konkurrentëve sesa madje edhe plastika e një Mercedesi. Dhe së fundmi, në sfondin e pjesës tjetër, pasqyrat duken shumë të vogla, efektiviteti i të cilave u flijua për hir të dizajnit.

Por në përgjithësi, emocionet e të gjithëve ne, të paktën për një minutë, u ngjitën në errësirë, por një bark i tillë komod i Porsche Cayenne Turbo, u pajtua - ne nuk duam të dalim jashtë!

N MO L MOVIZJE

Unë nuk dua të ndalem një herë duke drejtuar Cayenne Turbo. Mercedes është për autobanët, BMW është për rrugë malore dhe Porsche është thjesht për ta mbajtur shoferin të lumtur, pa marrë parasysh se cila rrugë është nën rrota! Balancedshtë ekuilibruar në mënyrë perfekte si në këtë kuptim ashtu edhe në kuptimin e vetë drejtimit. Motori "automatik" me tetë shpejtësi funksionon së bashku me një motor 500 kuaj fuqi aq qartë dhe butë, saqë dëshira për të zëvendësuar punën e tij me veprimet e veta thjesht nuk lind. Kur përpiqeni të përshpejtoni, ajo zbret disa hapa, pastaj shpejt dhe pa probleme kthehet në një gamë më ekonomike. Nëse nuk doni thjesht të "shkoni shpejt" (e cila perceptohet si një shëtitje në Porsche), atëherë mund të kaloni te Sporti. Do të ketë shtatë ingranazhe, dhe ... Nëse BMW ndjek lëvizjen e këmbës në pedale, atëherë Porsche ndjek mendimin e shoferit për përshpejtimin, pothuajse duke e tejkaluar atë. Në të njëjtën kohë, rregullimet në funksionimin e transmetimit, pezullimit - këtu ato janë, afër, në një tastierë të bukur dhe të përshtatshme! Motori këndon një këngë të bukur Porsche, por vetëm aq fort sa ishte një tingull që përkëdhel veshin dhe shpirtin. Makina duket se ngjitet në rrugë, shkruan trajektore në mënyrë perfekte ... Rrotullon, lëkundet? Dhe çfarë është ajo? Ndonjëherë, në kthesa të shpejta, të buta, por kodrinore, përsëri mund të arrini që në pezullimin e pasmë do të rrëshqasë një notë e caktuar "goditjeje", por vetëm për një moment, gjë që nuk bën as shqetësimin e sistemit të stabilizimit.

Cayenne Turbo është e rehatshme në bllokimet e trafikut të qytetit, në autostradë dhe në autostradën lokale. Ai nuk ka frikë të dalë nga asfalti, por kjo është një bisedë e veçantë.

Porsche nuk po tradhton vetveten. Le të jetë një makinë e madhe, por akoma sportive. Në të njëjtën kohë - i gjerë, i rehatshëm dhe luksoz ...

Zorrët elektronike "Ku është butoni i tij?"

Në përgjithësi, duke folur për cilësimet elektronike, BMW ka për qëllim kryesisht. Në Porsche, në përgjithësi, pothuajse të gjitha cilësimet themelore "përshtaten" në butonat dhe rrëshqitësit në tastierë, vetëm shërbimi, media dhe funksionet e navigimit konfigurohen përmes menusë dhe ekranit me prekje. Dhe, sigurisht, ne marrim informacion në lidhje me gjendjen e makinës, të dhënat e kompjuterit udhëtues. Vlen të përmendet se Porsche, edhe pse kurrë nuk u reklamua veçanërisht nga kompania si një meritë e veçantë, ka lundrimin më të ndjeshëm. Dhe për sa i përket orientimit (të paktën në Moskë), dhe për sa i përket grafikës dhe udhëzimit me zë. Cayenne Turbo ynë kishte një sistem të shëndoshë të nivelit të lartë Burmester, i cili gjithashtu drejtohet nga menuja, por është një opsion dhe jo i lirë (rreth 4,000 euro).

Mercedes gjithashtu lejon që cilësimet themelore të bëhen duke përdorur metodën e shtypjes së butonit. Përmes menusë (për më tepër, menusë së kompjuterit "kryesor" në bord, dhe jo sistemit multimedial), mund të ndizni mënyrën jashtë rrugës, të vendosni shpejtësinë e sistemit të ndihmës së zbritjes. Pjesa tjetër është gjithashtu një çështje shërbimi. Navigimi këtu, megjithëse përpiqet të jetë sa më korrekt që të jetë e mundur, por rrugët e ndërtuara prej tij nganjëherë janë larg idealit, sistemi i hyrjes së adresës është mjaft i ndërlikuar dhe është më mirë të vendosni shpejtësinë e udhëzimit me zë në "maksimumin" menjëherë.

Por në BMW, në brendësi të menusë, nuk ka vetëm "gjëra të vogla të këndshme". Në domenin publik, pranë përzgjedhësit të ingranazheve, ndryshimi i modalitetit të pezullimit EDC. Dhe butonave të zakonshëm në timonin shumëfunksional, është shtuar një rreth modest nga jashtë me shkronjën "M" - çelësi për të dytin, ose më mirë, madje edhe shpirtin e parë të makinës, për hir të së cilës filloi gjithçka ! Fytyra e vërtetë e X6M është modaliteti M-drive, i cili sapo është konfiguruar nga menuja. Ju mund të zgjidhni në mënyrë të pavarur parametrat e pezullimit, të aktivizoni ose çaktivizoni sistemin e stabilizimit, të aktivizoni modalitetin e energjisë të motorit dhe të vendosni pamjen e ekranit virtual. Shtypja e butonit "M" - përfshirja "grumbull" e të gjitha këtyre gëzimeve. Natyrisht, gjithmonë mund të ktheheni te cilësimet "e paracaktuara". Një tjetër "hile" kurioze është mënyra e ekranit, e cila tregon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave. Në thelb, ky është një ilustrim se si funksionon sistemi elektronik Xdrive. Shigjetat e kuqe "rriten", duke përqafuar rrotat, në varësi të shtytjes, në kthesat mund të shihni se si elektronika e rishpërndan atë. Një gjë e vogël e këndshme për mësimet vizuale në kinematikën e një makine, por ... marrja me këtë "film" në lëvizje është e rrezikshme (veçanërisht pasi "më interesante" thjesht ndodh në modalitetet afër kritike). Dhe pa lëvizje - në përputhje me rrethanat, siç tha Signor Robinson, "përsëri për detin".

Me zgjuarsinë e jashtme "butoni", X6M, si shumica e BMW-ve aktuale "serioze", mbetet një makinë që duhet të kontrollohet vetëm pasi të lexoni vëllimin topolak të udhëzimeve. Dhe në rastin tonë - gjithashtu një shtesë e hollë, por thelbësore "posaçërisht për versionet M".

Përmbledhje

Një shtojcë e botimit aktual është edicioni ynë special - Grand Prix "Makina Sportive e Vitit". Dhe tashmë kemi pasur mendime: nëse duhet të vendosim një kredi të veçantë për makina si kjo trinitet. Për sa i përket dinamikës dhe kontrollueshmërisë, ato mund të fshijnë hundët e shumë "makinave sportive". Ndoshta do ta bëjmë kështu në të ardhmen.

Dhe në Grand Prix-in tonë të peshave të rënda, deri më tani të ndara, Porsche Cayenne Turbo provoi të ishte më i ekuilibruari. Rezultati pritet: është makina më e shtrenjtë dhe njëkohësisht edhe më "serialja". Porsche nuk është bërë për kushte dhe rrugë të caktuara, por në mënyrë që të pushtojë këto kushte, duke i dhënë rehati dhe ngasje pronarit në çdo rast.

Por kjo nuk do të thotë që të tjerët janë "më keq". Mbi të gjitha, ne donim të krahasonim qasjet e mundshme për krijimin e "modeleve kryesore" në kategorinë "e rëndë". Krahasimi doli i qartë. Dallimi në ideologji është i qartë, teknikat e përfshira dhe pangjashmëria e rezultatit përfundimtar janë të dukshme, edhe nëse të dhënat e fuqisë dhe dinamikës janë një numër i afërt. Mercedes është i mirë për "fluturimet" e distancave të gjata në autobanë, dhe jep mundësinë për të lëvizur jashtë asfaltit. BMW është gjithashtu një "udhëtar", por në vend të papastërtisë ajo do të preferojë të kthehet në një pistë gare ose në një rrugë malore. Në këtë ata nuk do të jenë një kompani me njëri-tjetrin.

Pra, detyra e krijimit të një makine super të fuqishme në një trup të madh dhe pajisja me një trajtim të shkëlqyeshëm nuk është vetëm e zgjidhshme, por edhe e zgjidhshme në mënyra të ndryshme. Dhe të paktën "rivalët" tanë të sotëm në provë - me hirin e vërtetë inxhinierik!

Mendimi i Pro

Roman Rusinov

Këto vetura janë bërë për autobanin! Po, ata janë rehat në dëborë, shi, në çdo mot, por nuk ka gjasa të blihen për të hipur në baltë. Maksimumi është të drejtohet zyrtarisht në rërë ose tokë relativisht e rrafshët. Por elementi kryesor i tyre është asfalti. Padyshim, në autostrada të lëmuara dhe të drejta, të gjitha do të jenë të mira. Kështu që ishte një ide e mirë t'i provonit në një mjedis malor, domethënë në një pistë kompakte gare. Këtu kishte kthesa shumë të mprehta, ku, në fakt, këto vetura ishin të ngushta dhe më të vështirat.

Mbi të gjitha më pëlqente Porsche Cayenne Turbo. Ai është thjesht një rrugë e shkëlqyer! Dhe kjo makinë ka një ekuilibër të mahnitshëm. Nga njëra anë, veçanërisht duke kaluar pezullimin në modalitetin sportiv, ju ndjeni fjalë për fjalë çdo përplasje, pezullimi dhe drejtimi përcjellin në mënyrë të përsosur informacionin nga rruga tek ju. Nga ana tjetër, Porsche mbetet komode në të gjitha kushtet. Kjo makinë është bërë në mënyrë që të ndiheni rehat në të në çdo rrugë. Nga rruga, brendësia është gjithashtu më e rehatshme këtu, edhe pse, natyrisht, nuk duhet të harrojmë se kjo makinë është më e shtrenjta. Gjithashtu, të gjitha sistemet funksionojnë në mënyrë të përsosur në Porsche, madje as nuk dëshironi të ndryshoni manualisht ingranazhet. Në një gjarpër të shpejtë, Cayenne Turbo është ngjitur në rrugë pothuajse si kart! Ndiheni në të si në një makinë sportive, megjithëse e madhe. Me një fjalë - Porsche!

BMW mban rrugën pothuajse po ashtu. Ndoshta një rrugë e tillë "malore" është mjaft elementi i saj. Një bukuri e veçantë është mundësia e ndërrimit "sekuencial". Këtu mund të ndërroni ingranazhe me një përzgjedhës, dhe jo me "ndërrues vozitje" - dhe me drejtimin e shpejtë në kënde të mëdha, ky është një plus. Muchshtë shumë më pak e përshtatshme për të arritur "ndërruesit e vozis" në kushte të tilla. Inshtë në këtë mënyrë "manual" që ju mund të merrni gjithçka nga BMW. Mund ta mbani pikërisht në ato shpejtësi kur siguron tërheqje maksimale dhe vonesa minimale. Në modalitetin e pezullimit "sport", makina është veçanërisht solide, por në të nuk keni gjasa të vozisni nëpër qytet çdo ditë. Në kontrast me Cayenne, modaliteti rrënjësisht sportiv është shumë i vështirë; për ngasjen e përditshme, ka shumë të ngjarë të jetë i pakëndshëm.

Mercedes e tregoi veten saktësisht si banor i Autobahns. Në kushte të ngushta, ai pranon. Problemi kryesor është pjesa e përparme e rëndë dhe, në përputhje me rrethanat, domethënia e fortë e boshtit të përparmë. Në një kthesë të mprehtë, elektronika përpiqet t'i rezistojë asaj, "mbytur" motorin, dhe në dalje, kur doni të filloni të përshpejtoni, duhet të prisni derisa "të lëshojë" dhe t'ju lejojë të merrni gjithçka nga motori. Ndoshta kjo mund të merret nëse do të kishte një përzgjedhës manual në tunel. Por ai është nën timon dhe pa një mënyrë vijuese. Dhe çelsat e kolonës së drejtimit, megjithëse janë mjaft të përshtatshme në kënde të vogla të drejtimit, janë përsëri të papërshtatshme për t'u përdorur në kthesa të mprehta. Kështu që elementët e ML 63 AMG janë akoma autobanë ose autostrada të rrafshëta, por jo rrugë dredha-dredha.

Teksti: Revista "Automobiles"

Gjithmonë ka pritje të mëdha për vlerësimet e Mercedes. Kjo makinë duhet të konsiderohet më e mira në botë dhe jo më pak. Kjo është mënyra se si ai u prezantua në botë nga CEO i Daimler Dieter Zetsche në një ceremoni të mbajtur në Hamburg në maj. Sigurisht, ai ishte dhe mbetet një yll udhëzues në univers. Ky është simboli i markës. Ndoshta edhe më e njohur dhe e dukshme se ylli i argjendit i markës tregtare. Ky qëndrim i çështjeve automatikisht paracakton statusin dhe madhështinë e tij të pamohueshme. Por a ia vlen të besosh gjithçka kaq vetëmohuese?

Çfarëdo që të thotë proza \u200b\u200be marketingut, ne i besojmë vetëm asaj që kemi verifikuar vetë. Për dekada, testet tona janë kryer nga një ekip me përvojë që vërteton çdo pretendim të bërë nga prodhuesit e automjeteve. Ekspertët tanë testojnë plotësisht automjetet si në një deponi të mbyllur ashtu edhe në rrugët publike. Dhe vetëm në bazë të testeve tona, ne përmbledhim dhe nxjerrim përfundime të pavarura. Dhe këtu mund të themi se çfarë mund të themi për pjesëmarrësit në këtë test krahasues.

Klasa e re S nuk është vërtet aq e re sa na është thënë.

Mercedes S-Class është makina më e re gjermane në klasën ekzekutive. Seria 7 BMW është prodhuar që nga viti 2008, por tashmë ka kaluar në rimodelimin. Duhet të them se flamuri bavarez është shumë i mirë në vetvete dhe gjithashtu ka sistemet më të përparuara të komunikimit. Fqinjët e tyre nga Stuttgart kohët e fundit azhurnuan Panamera e tyre.

Specifikimet

Ndryshimet prekën pamjen, teknologjinë, por inovacioni më i rëndësishëm është versioni i rrotës së gjatë (Ekzekutiv). Kështu, Porsche është vendosur në një bazë të barabartë në klasën ekzekutive. Dhe S-Class i ri ... Në fakt nuk është aq i ri. Jashtë dhe brenda, duket absolutisht origjinale, por bazohet në një platformë nga paraardhësi i saj. Gjatësia e bazës së rrotave as nuk ka ndryshuar.

Mercedes është prodhuesi i vetëm i makinave në botë që ofron një pezullim vërtet aktiv.

Që nga viti 2002, kompania ka ofruar sistemin e Kontrollit të Trupit Aktiv. Bazohet në elemente të pranverës me cilindra hidraulikë të vendosur sipër. Secila prej tyre kontrollohet individualisht nga një kompjuter: hidraulika ngre trupin mbi burimet për të kompensuar rrotullat, lëvizjet vertikale, kthetrat dhe mbledhjet.

Kontrolli i Trupit Magjik - zhvillimi i mëtejshëm i sistemit. Një aparat fotografik stereo në xhamin e përparmë (pranë pasqyrës së pasme) zbulon parregullsi deri në 15 metra përpara S-Class. Sapo kamera shikon një pabarazi, kompjuteri menjëherë ndryshon pozicionin e cilindrave hidraulikë në mënyrë parandaluese në mënyrë që të thithë në mënyrë efektive pabarazinë. "Pamja" mund të ndihmojë Mercedesin me shpejtësi deri në 130 km / orë dhe nën kushtin e dukshmërisë së mirë.

Brendësia e makinës (e brendshme dhe e jashtme)

Por doli se avantazhet e kësaj zgjidhjeje shfaqen vetëm në raste të jashtëzakonshme. Kamera nuk sheh gunga të shumta të vogla në rrugë. Si rezultat, goditjet dhe ndikimet depërtojnë në kabinën - udhëtarët vërejnë një lëkundje të dukshme.

Shefi është i sigurt se do të dojë komoditetin e jashtëzakonshëm të radhës së pasme të S-Class.

Sidoqoftë, hapësira e brendshme nuk vuante nga kjo. S-Class ka brendësinë më të gjerë në të dy radhët e sediljeve. Për më tepër, rreshti i pasëm i sediljeve mund të shndërrohet në një kabinë të klasit të parë me dy vende të ndara për një shtesë (1,736 €). Në këtë rast, gjëja më e rëndësishme - e djathta e pasme - ndenjësja mund të paloset, duke i siguruar kalorësit një qëndrim të mbështetur me një mbështetje për kunjat (ndërsa karrigia e lundërtarit shtyhet përpara, duke liruar hapësirën e këmbëve për shefin).

Ajo ofron pasagjerë të pasëm në tavolinat e palosshme të Klasës S, të lëvizshme nga konsolja qendrore, mbajtëse kupash të nxehta dhe të ftohura dhe sedilje me funksion masazhi (përfshirë rrotullat e nxehta). Në tërësi, komoditeti në rreshtin e pasëm të S-Class është fantastik. A ju mungon akoma? Më kot!

Kundërshtarët nuk mund të konkurrojnë. Megjithëse sediljet e pasme dhe të pasme kanë rregullime të ndara, ato nuk mund të palosen, duke siguruar një pozicion gjysmë të shtrirë. Me pak fjalë, S-Class ka vendosur standarde të reja për rehati dhe luks në klasën ekzekutive.

Dizajni dhe detajet e makinës

Dizajni dhe disa zgjidhje të brendshme të klasit S janë të papërsosura. Në shikim të parë, ekranet e mëdha duken futuriste dhe mbresëlënëse. Sidoqoftë, ka mangësi në logjikën e operacioneve me to, të cilat as adhuruesit më të flaktë të iPad nuk mund të merren me herë të parë. Thjesht, teknikët e Mercedes-it kanë fshehur shumë në nën meny, ju mund të merrni vetëm këtë duke hapur menunë kryesore përkatëse.

Rregullimi i ndara i ndenjëses së pasme në BMW vetëm në rrafshin gjatësor (me një rritje të njëkohshme të këndit të mbështetëses)

Vende të rehatshme me një profil sportiv dhe një minimum rregullimesh. Salloni është më i ngushtë në gjunjë, pak hapësirë \u200b\u200bpër kokë

Atmosfera madhështore dhe solemne në S-Class përmirësohet nga veshja prej lëkure të mbushur me tegela me diamant, përfundime bujare me rimeso të llakuar me shkëlqim të lartë dhe alumini gjysëm mat me shkëlqim të lartë. Ky është një Mercedes i vërtetë ekzekutiv.

Por për disa arsye, cilësia e ndërtimit është zhgënjyese. Diku në zorrët e panelit të përparmë, një "kriket" është vendosur, shushurimat vijnë nga tuneli qendror dhe një çati e madhe panoramike prej qelqi i bën jehonë gungave të rrugës me kërcitje të mbytura.

Konkurrentët janë të aftë për më shumë, veçanërisht. Panamera krenohet me një cilësi mbresëlënëse të brendshme, një punim të shkëlqyeshëm dhe një përzgjedhje të aftë të materialeve. Sidoqoftë, duhet të kritikojmë Panamera për numrin e konsiderueshëm të çelësave në telekomandë në tunelin qendror.

Por jo për të gjetur fajin. Sistemi i pronarit iDrive demonstron thjeshtësinë dhe mençurinë e zgjidhjeve. Ju mund të telefononi dhe të kaloni midis funksioneve (pothuajse gjithçka: nga radio dhe navigimi te cilësimet automatike dhe statistikat) në disa trokitje të lehtë. iDrive nuk ju detyron të mendoni për hapin tjetër, nuk ju bën të shpërqendroheni nga rruga. Cilësia e ndërtimit dhe materialet janë në nivelin e lartë të pritur, por bavarezët duhet të punojnë në detajet e vogla me më shumë kujdes.

Brendshme në Mercedes S-class

Brendësia e klasit S shpëtoi nga butonat e panevojshëm. Një telekomandë e vogël menaxhon kontrollin e shumë funksioneve. Por ashtu si me gjeneratën e parë BMW iDrive (Seria 7, 2001), sistemit multimedial i mungon logjika e qartë e kontrollit: Funksionet që mund të përdoren gjatë ngasjes (për shembull, vendosja e mbështetjes mesit ose masazhi në sediljet e përparme) janë të fshehura në nën meny.

Kontrollimi me një "rondele" rrotulluese qendrore përpara mbështetëses së qendrës nuk është gjithmonë intuitiv. Ndonjëherë ajo duhet të rrotullohet, anohet, shtypet për të bërë zgjedhjen e dëshiruar ose për të lundruar nëpër menu. Ndryshe nga BMW Seria 7, S-Class nuk ka ku të fusë një kartë SIM.

Për të hyrë në internet, përdoret një lidhje me një smartphone. Fatkeqësisht, jo të gjithë smartfonët modernë mund të jenë miq me klasin S. Sistemi multimedial i klasit S nuk ka një prekje, si në serinë BMW 7 ose. Ashtë për të ardhur keq, sepse është shumë më e lehtë të futësh informacionin e adresës për lundrim me ndihmën e tij. Ekrani i klasit S dhe head-up nuk e bëjnë.

Pezullimi magjik me "stereo vizion" nuk përballet me filtrimin e parregullsive të vogla në rrugë

Përparimi teknik më i rëndësishëm në S-Class të ri qëndron në pezullimin e ri opsional. Pezullimi aktiv ABC (Kontrolli Aktiv i Trupit) është plotësuar me kamera stereo që shikojnë përpara dhe dallojnë gunga në rrugë. Kjo lejon pezullimin të përshtatet paraprakisht sesa në të vërtetë, dhe kështu të thithë në mënyrë të përsosur gunga.

Stili barok: format e këndshme rrjedhëse të klasit S do t'u pëlqejnë klientëve në të gjithë botën

Stili klasik: "shtatë" duket e rreptë dhe e përmbajtur. Kjo është e përshtatshme në fund të fundit

Hatchback: Panamera ka stilin e saj të lartë. Restyling i dha asaj një pamje më tërheqëse

Kjo është teori, por në praktikë sistemi funksionon pak më ndryshe dhe nuk i përmbush pritjet. Duket se kamerat nuk i vërejnë nyjet e tërthorta të vogla, por kaq të bezdisshme dhe të çara në asfalt. Gjithashtu, pezullimi nuk mund të përgatitet siç duhet për amortizimin e gropave individuale.

Goditjet dhe goditjet nga papërsosmëritë e tilla në sipërfaqen e rrugës jepen pothuajse pa thithjen e goditjeve në kabinën luksoze të Klasës S. Parregullsi të mëdha dhe valë të mëdha asfalti, pezullimi i ri "duke parë" funksionon si me magji: trupi Mercedes kalon mbi ta pa një shushurimë.

Por në pezullimin e përparmë BMW susta të thjeshta çeliku. Në të njëjtën kohë, "shtatë" po përpunojnë shumë më delikatesisht parregullsi të vogla dhe çarje në asfalt. BMW dhe Mercedes drejtojnë përgjatë një rruge me gunga me njëtrajtshmëri të barabartë. Duhet të them, askush nuk mund të krahasohet me ta në cilësinë e "hekurosjes" së parregullsive të mëdha të rrugës.

Panamera është shumë prapa tyre, pavarësisht një konfigurimi të ri të pezullimit dhe një baterie më të gjatë. Butësia e ekzekutivit Porsche është larg nivelit të vendosur nga BMW dhe Mercedes. Sidoqoftë, duhet të theksohet se makina e restauruar thith gunga më lehtë sesa versioni origjinal. Ndërsa Panamera nuk mund të konkurrojë me BMW në zbutjen e çarjeve në asfalt dhe gunga në rrugë, ajo ka një trajtim dhe manovrim të mahnitshëm. Kjo makinë ekzekutive drejton pothuajse si një ikonë motorsporti - Porsche 911.

Kur të futet në kthesë, Panamera nxiton dhe mbahet si në shina dhe i përgjigjet me gëzim provokimeve, me hijeshi anash dhe kthesave në një trung të kontrolluar. Çfarë kënaqësie! BMW dhe Mercedes janë të qetë për shakatë dhe manovrat e menjëhershme. Isshtë më mirë që shoferi i Mercedes-it të ngadalësojë para një tufë kthesash, përndryshe ESP do ta bëjë atë, duke mbrojtur domethënien e boshtit të përparmë. BMW po e mban trajektoren shumë më fort, duke e bërë të qartë se ky sedan i madh ekzekutiv nuk i ka humbur gjenet e tij sportive. Porsche Panamera është thjesht e mrekullueshme nga këndvështrimi i shoferit. Një kontribut i madh në qëndrueshmërinë e kësaj makine jep lëvizja e rregullt me \u200b\u200btë gjitha rrotat.

Transmetimi automatik Mercedes S-class është i vjetëruar, standardi i ri është me 8 shpejtësi. Kambio automatike me seri 7 BMW

Fakti që S-Class i ri nuk u zhvillua nga e para bëhet e dukshme kur studion karakteristikat e njësisë së saj të energjisë dhe transmetimit... Nëse V8-ja i saj me dy turbo mund të konkurrojë me motorin e një dizajni të ngjashëm nga BMW, atëherë 7-shpejtësia. "Automatik" mbetet qartë prapa transmetimit të sedan bavarez. Ai ndërron ingranazhe me pauza të dukshme.

Gjatë përshpejtimit, ndjehen hile dhe hov. BMW demonstron punë të përsosur. 8-të Transmisioni automatik është i shkëlqyeshëm në të gjitha mënyrat, ai shoqëron në mënyrë të përsosur 8-cilindrin e fuqishëm. motorike. Ndërrimet janë të menjëhershme, plotësisht të padukshme dhe të përshtatshme për çdo stil kalërimi. Dhe motori i "shtatë" është vetëm një "bombë". Fuqia 450 kf dhe një çift rrotullues prej 650 Nm ndihen në shtypjen më të vogël të gazit. Dhe nëse shtypni pedalin e duhur deri në fund, atëherë BMW 750Li do të shkrepë deri në 250 km / orë pa stresin më të vogël. Lehtë, e thjeshtë dhe në një hap. Dhe gjithashtu i qetë dhe shumë i sigurt në vetvete.

S Panamera tani ka një motor me 6 cilindra poshtë kapakut. Ky është një motor plotësisht i ri i pajisur me një palë turbo-karikues. 7-she Transmisioni automatik DSG është i njohur për ne. Kjo palë totale, unike për një veturë përfaqësuese, doli se ishte luajtur me sukses dhe mjaft e fuqishme për të mos humbur ndaj rivalëve në pohimin e përshpejtimeve. E vërtetë, tingulli i biturbo V8 doli të ishte i lartë, histerik dhe i fortë. Por një motor me një vëllim më të vogël dhe me më pak cilindra bën të mundur që të shfaqet më rrallë në pikat e karburantit. Konsumi mesatar i karburantit i Porsche Panamera ishte 11.2 l / 100 km. Edhe pse, oreksi i Mercedes dhe BMW nuk ishte shumë më i lartë - vetëm 0.3-0.5 litra më shumë.

Krahasimi: Porsche Panamera vs BMW 7-Series

Nuk ka nevojë të presim për promovime dhe zbritje në makinat ekzekutive. Kështu është. Dhe pronarët e tanishëm të makinave luksoze nuk do të kuptojnë bujarinë e tepruar të shitësve. Prandaj, për të menduar për blerjen e njërës prej këtyre makinerive, duhet të keni të paktën 100,000 €.

Çuditërisht, çmimi më besnik dhe "ngritës" është vendosur për BMW. Bëhet fjalë për 102.773 € për bazën 750Li. Mercedes S500 i gjatë ka një çmim prej 116.670 €. Por reja me rrota të gjata Panamera Executive do të kushtojë të paktën 149,400 €. Diferenca në çmim është e madhe.

Në përgjithësi, nuk është për t'u habitur që BMW 750i fitoi. Anije bavareze ishte përpara klasit S me dy pikë ekskluzivisht në vlerësimet e ekspertëve. Ky avantazh është rritur me koston dhe koston e mirëmbajtjes. Mercedes i ri i flamurit doli i dyti. Në të vërtetë, ajo është bërë më e mirë se paraardhësi i saj në shumë mënyra. Sidoqoftë, i porsaardhuri tregoi dobësi ku pritej vetëm më e mira nga ai. Për shkak të disa gjërave të vogla, ai nuk arriti të kapërcente BMW 7 të përsosur. Sinqerisht, kjo është arsyeja pse ai nuk i përmbushi të gjitha pritjet tona.

Rezultati

Krahasimi i parë i Mercedesit të ri S-Class me konkurrentët përfundoi me një zhurmë. Doli që makina më e mirë në botë nuk ishte bërë në Stuttgart, por në Mynih. Ne e konfirmojmë këtë në bazë të të dhënave të provës dhe vlerësimeve të kostove të automjeteve. Mercedes ka treguar dobësi në atë që ka qenë gjithmonë pika e saj më e fortë. Pezullimi aktiv tepër kompleks, bazuar në leximet e një kamerës stereo, nuk siguron komoditetin e kërkuar - nivelin më të lartë. 7-she Transmetimi automatik duket i vjetëruar sot.

Detajimi i brendshëm nuk është aq i përsosur sa mund të prisni nga një Mercedes. Por situata mund të ndryshojë së shpejti. Në Stuttgart ata po punojnë në 9-të e tyre të re. Transmision automatik. Dhe cilësia e ndërtimit dhe dizajni i brendshëm premtojnë të përmirësohen. Por deri më tani, në këtë sfond, një qasje themelore është e dukshme në gjithçka në BMW 750Li. Motori i tij është plot forcë, gumëzhit në heshtje dhe delikatesë, "automatiku" punon butë, pa probleme dhe ndërron ingranazhe me shpejtësinë e rrufesë. Dhe në asfaltin e arnuar, "shtatë" ngasin me komoditetin më të mirë. Ajo nuk ka nevojë për ndonjë aparat fotografik ose hidraulikë.

Porsche Panamera shkon sipas mënyrës së vet. Kjo është një simbiozë e suksesshme e një makine sportive dhe një makine ekzekutive. Për më tepër, pjesa e një makine sportive është shumë më e lartë këtu. Edhe me motorin e saj me 6 cilindra, Panamera mezi është inferior ndaj rivalëve të saj me V8. Porsche ekzekutiv me 5 dyer është çuditërisht i shkathët, i shpejtë dhe merret me të njëjtën mënyrë si një makinë sportive. Për fat të keq, mungesa e vogël e hapësirës në rreshtin e pasmë dhe kostoja e lartë e lejuan atë të gjente veten vetëm në vendin e tretë.

Krahasimi i parë i Mercedesit të ri S-Class me konkurrentët përfundoi me një zhurmë. Doli që makina më e mirë në botë nuk ishte bërë në Stuttgart, por në Mynih. Ne e konfirmojmë këtë në bazë të të dhënave të provës dhe vlerësimeve të kostove të automjeteve. Mercedes ka treguar dobësi në atë që ka qenë gjithmonë pika e saj më e fortë. Pezullimi aktiv tepër kompleks, bazuar në leximet e një kamerës stereo, nuk siguron komoditetin e kërkuar - nivelin më të lartë. 7-she Transmetimi automatik duket i vjetëruar sot. Detajimi i brendshëm nuk është aq i përsosur sa mund të prisni nga një Mercedes. Por situata mund të ndryshojë së shpejti. Në Stuttgart, ata po punojnë për vetën e tyre të 9-të. Transmision automatik. Dhe cilësia e ndërtimit dhe dizajni i brendshëm premtojnë të përmirësohen. Por deri më tani, në këtë sfond, një qasje themelore është e dukshme në gjithçka në BMW 750Li. Motori i tij është plot forcë, gumëzhit qetësisht dhe me delikatesë, "automatiku" punon butë, pa probleme dhe ndryshon ingranazhet me shpejtësinë e rrufesë. Dhe në asfaltin e arnuar, "shtatë" ngasin me komoditetin më të mirë. Ajo nuk ka nevojë për ndonjë aparat fotografik ose hidraulikë. Porsche Panamera shkon sipas mënyrës së vet. Kjo është një simbiozë e suksesshme e një makine sportive dhe një makine ekzekutive. Për më tepër, pjesa e një makine sportive është shumë më e lartë këtu. Edhe me motorin e tij me 6 cilindra, Panamera mezi është inferior ndaj rivalëve të saj me V8. Porsche ekzekutiv me 5 dyer është çuditërisht i shkathët, i shpejtë dhe merret me të njëjtën mënyrë si një makinë sportive. Për fat të keq, mungesa e vogël e hapësirës në rreshtin e pasmë dhe kostoja e lartë e lejuan atë të gjente veten vetëm në vendin e tretë.

Fjala "Sport" nuk mund të patentohet. Këto nuk janë zero në qendër të indeksit, si në Peugeot, për shkak të së cilës Porsche u detyrua të ndryshojë emërtimin 901 në 911 dhe jo "M", si në makinat sportive BMW, prandaj Mercedes SUV quhen ML, dhe jo vetëm "M". Ju madje mund të thoni se Sporti është ndërkombëtar dhe i gatshëm t'i vijë në ndihmë çdo kompanie makinash, pavarësisht nga përbërja e saj kombëtare, pikëpamjet politike, feja.

Nëse keni dashur të lëshoni një version buxhetor me humbje minimale në figurë - mos ngurroni të shtoni fjalën "Sport" në emrin e modelit, nuk do të humbni. Fjala është e mirë, aktive, dinamike dhe madje diku ekstreme - nga bota e super veturave. Dhe nëse nuk kërkoni para për të, por përkundrazi, duke ofruar për të kursyer para, si në rastin e Mitsubishi Pajero Sport ose Range Rover Sport, atëherë mund të jeni i sigurt se provëzat e tregtarëve me siguri do të prodhojnë një provë në dyshimet e fundit të konsumatorit. Nuk ka rëndësi që e para bazohet në një kamionçinë, e dyta bazohet në një Land Rover më të lirë. Për shumicën e njerëzve në rrugë, këto janë versione më atletike dhe, të paktën, jo më pak prestigjioze të Pajero dhe Range origjinale.

Range Rover Sport i ri ka thyer këtë rreth vicioz. Ajo u krijua në bazë të anijes Range Rover, dhe tani "Sport" ka një trup monokok alumini në një makinë provë ashtu si vëllai i tij i madh. Edhe nëse Land Rover-i tjetër është po aq i lehtë sa Range Rovers, shprehja Range me bazë Landy do të ishte e pakuptimtë. Truku është se kush erdhi i pari. Ky fakt do të konfirmohet nga çdo tregtar kompetent dhe do të shtojë në të njëjtën kohë që kombinimi i kundërt i Land Rover në bazë të Range Rover është i dobishëm për të gjithë shqetësimin. Range Rover është kryesorja dhe prodhuesi i gjithçkaje dhe të gjithëve, dhe Land Rover dhe Range Rover Sport më të lirë me vetë përbërësit e progenitorit vetëm shtojnë imazhin e tyre në sytë e të tjerëve.

Nga rruga, specialistët e Jaguar Land Rover janë të njohur me gabimin në kohën e paraqitjes së modeleve. Kur Jaguar X-Type u zbulua në 2001 pas debutimit të Ford Mondeo të bazuar në platformë, kompania u bombardua me akuza se kishte ndërtuar legjendën Britanike nga Fordi i njerëzve. Nëse situata do të përmbysej, asnjë akuzë nuk do të kishte ndjekur, dhe Mondeo i mëvonshëm me përbërës premium ishte ndoshta në gjendje të mbërthente këtë fakt para shokëve të klasës përballë Passat dhe Vectra të atëhershëm.

Range Rover Sport i ri dhe më kompetent nuk mund të mos zhytej në shpirt. Ai është si një dalje për Range më të vjetër, i cili nuk lejohet nga konsideratat e imazhit të jetë më i dobët dhe i vrullshëm. Një lloj diamanti britanik, në sfondin e të cilit pjesëmarrësit e tjerë në provën krahasuese zbehen përballë një më dinamike se GL63 AMG, Mercedes ML63 AMG dhe super të fuqishmit Porsche Cayenne Turbo S, i cili në disa kënde i ngjan Volkswagen Touareg.

Në sallonet e SUV-ve sportivë - deja vu, sepse tashmë i kemi parë të gjitha këto, në një mënyrë apo në një tjetër, ndërsa teston Mercedes GL63 AMG dhe Range Rover më të vjetër, si dhe Porsche Cayenne Turbo më të ri pa prefiksin "S". Shumica e ndryshimeve në "Sport" britanik: vendi i tij është vendosur 20 mm më poshtë. Funnyshtë qesharake, por në prezantimin e anijes Range, u argumentua se shoferi në të ulet 19 mm më lart se në çdo SUV tjetër. Prandaj, tani mund të themi se në Range Rover Sport shoferi ulet… 1 mm më poshtë se në çdo SUV tjetër. Ndjeni atë që quhet ndryshim. Kështu që ne nuk mund ta kapnim këtë milimetër në një makinë provë - dhe Mercedes dhe aq më tepër Porsche të ketë një ulje më të ulët. Por në krahasim me britanikun e vjetër, ndryshimi është i dukshëm. Në të vërtetë, ju uleni më poshtë, dhe më e rëndësishmja, paneli i ri, pa brutalitetin e mëparshëm, duket më harmonik në Sport sesa në Range Rover klasik.

Na pëlqyen gjithashtu vendet e Range me profilin më të gjithanshëm. Nëse karriget Mercedes janë më të dizajnuara për fiksim të ngushtë të njerëzve të trashë, në Porsche - për atletë të dobët, atëherë karriget britanike janë diçka në mes, duke i lejuar të gjithë, pa përjashtim, të ndihen të qetë.

Tronditja është një nga arsyet që TOPRUSCAR e do një udhëtim të ulët. Sipas pasaportës Sport, është vetëm 20 kg më e lehtë se vëllai i saj i madh dhe një duzinë më e shpejtë në përshpejtim deri në njëqind, por nxitimi më efektiv, falë një uljeje në tokë, jep ndjesinë e një shumë më dinamike makina Dhe le të provoni makinën krahasuese të Mercedes ML63 AMG dhe Porsche Cayenne Turbo S të demonstrojë se përshpejtimi i tyre është më i shpejtë - ndjesitë janë më të dashura për ne.

Krahasuar me "gjashtëdhjetë e treta ji-el" ML63 AMG është më e lehtë për gati 300 kg, por nuk ishte e mundur të përfitohej plotësisht nga ky fakt. Fakti është se vetëm versioni me Performance Package ka të njëjtën fuqi 558 kuaj si GL63, ndërsa baza ML63 është e kënaqur me "modeste" 525 kuaj fuqi, si rezultat, Mercedes-Benz 10 nuk ndihet në përshpejtim, dhe sediljet janë në të njëjtën lartësi me GL.

Të thuash se Porsche Cayenne Turbo S është më dinamike do të thotë të mos thuash asgjë. Range and Mears ndryshojnë më subjektivisht: Mercedes më pak dramatik (pa marrë parasysh shoqërimin e zërit) Mercedes shpërthen në përshpejtim për njëqind e gjysmë përpara, ndërsa Porsche kënaq jo vetëm me numra, por edhe me emocione emocionuese. Sikur të kishim një Cayenne Turbo me prefiksin "S" herën e fundit në provën tonë, do të na duhej të jepnim nota të barabarta për dinamikën e përshpejtimit në krahasim me BMW X5M. Esca, së bashku me X5M, janë ndoshta të vetmit kryqëzime moderne që përshtaten me përkufizimin e një super veture. Ata që duan të përdorin shprehjen "Porsche është në një kampionat tjetër" për makinat Zuffenhausen do të jenë të kënaqur.

Mbaj mend që në prezantimin e Range Rover të lartë, na u shfaqën edhe diagrame që karakterizojnë nivelin e izolimit të zërit, ku përveç konkurrentëve të drejtpërdrejtë, kishte edhe sedanë ekzekutivë: Mercedes S-klasse, Lexus LS dhe madje Bentley Flying Spur . Në testin e prezantimit të Range Rover Sport, limuzinat u zhdukën, por Mercedes ML kurrë nuk u shfaq si një nga konkurrentët e tij të drejtpërdrejtë. Tani mund ta marrim me mend pse.

Izolimi nga bota e jashtme në një crossover Mercedes është përtej lavdërimit. Mundësia e ndryshimit të pamjes akustike sipas kërkesës është veçanërisht e këndshme. Ai shkeli më fort në pedalin e gazit - ai mori një pjesë të AMG-emocioneve në formën e një ulërimë të fortë të biturbo "tetë". Kur e la të lirë, ishte një heshtje tjetër e patundur. Ky kombinim jep ndjesinë e makinës më të paraqitshme dhe solide në treshe.

Në sfondin e Mercedes ML 63 AMG, Gama nuk duket më perfekte. Izolimi i zërit të harqeve të rrotave në të nuk është aq i përsosur, dhe zhurma nga rryma e ajrit në hyrje është më e dukshme. Më vonë, u befasuam kur zbuluam se Sporti i dobët është më pak i efektshëm se Range Rover më i vjetër: koeficienti i riorganizimit Cx \u003d 0.37 kundrejt 0.36 për anijen. Sidoqoftë, të gjitha sa më sipër nuk do të thotë se Range Rover Sport është i zhurmshëm, si dhe Cayenne Turbo, i cili doli të ishte edhe më pak i ndarë nga mjedisi.

Situata është e njëjtë në një provë krahasuese dhe me një udhëtim të qetë. Nëse e konsiderojmë trininë si automjete universale, të cilat janë kryqëzime, atëherë gjatë përpunimit të parregullsive të "Zamkadye" do të doja të kisha më shumë butësi dhe butësi. Nga ana tjetër, të tre kanë paralajmërimet përkatëse në emrat e tyre: "Sport", "AMG" dhe "S", që do të thotë një karakter më sportiv në zakone. "Esca", megjithatë, nuk ndryshon në ngurtësi nga baza Cayenne Turbo dhe kjo është për më të mirën. Ndërsa një nga ne vërejti me vend: "Askund nuk është më e vështirë". Edhe pse X5M është edhe më pa kompromis në këtë çështje. Kjo nuk do të thotë që Porsche ishte projektuar ekskluzivisht për autobanët e qetë gjermanë, por nuk ka dëshirë të përdorë avantazhin në dinamikë dhe trajtimin e konkurrentëve në rrugë të pabarabarta.

Range dhe Mercedes në kushtet e autostradës mesatare ruse, ashtu si në shtëpi. Veçanërisht i mirë në një makinë provë ML63 AMG, ku ju merrni më shumë respekt për krijuesit. Kompania Stuttgart qëllimisht nuk luajti super veturë, duke shtypur në mënyrë të panevojshme pezullimin e kryqëzimit AMG, por në vend të kësaj ofroi shkallën më të lartë të besueshmërisë në rrugët me çdo cilësi të asfaltit. Fakti që "gjashtëdhjetë e treta" është i vetmi në treshe që nuk mburret me kohën e kalimit të kësaj apo asaj piste të famshme gare është gjithashtu i dukshëm.

Ka një mëkat të tillë pas Range Rover Sport-it të ri: ai tashmë ka arritur të regjistrohet në qarkun Britanik të Markave Hatch, ku ishte në gjendje të kalonte ... Mazda MX-5 i vogël me 126 kuaj fuqi. Le ta pranojmë - jo arritja më e ndritshme, por të drejtosh Sportin në kushtet e sipërfaqeve të valëve, humkave dhe të çara është një tronditje e veçantë. Nuk e ka atë qëndrueshmëri të betonit të përforcuar, si në Mercedes, dhe në shfaqjet më ekstreme të strukturës rrugore ruse, Range, megjithëse në një masë më të vogël se Porsche, gjithashtu mund të zhvendoset nga trajektorja nën sulmin e parregullsive. Sidoqoftë, falë drejtimit elektrik të akorduar në mënyrë të shkëlqyeshme, "mashtruesi" britanik ofron një terren të mesëm për drejtuesin aktiv, duke kombinuar drejtimin Porsche dhe besueshmërinë e një Mercedesi. Edhe përgjigjja e drejtimit me tre kthesa nga kyçi në kyç është saktësisht në gjysmën e rrugës midis 2.6 për Cayenne dhe 3.6 për ML.

Për fat të mirë, në vendin tonë gjenden rrugë mjaft të lëmuara, të cilat duhet të kënaqin veçanërisht zhvilluesit e Cayenne. Fëmija i tyre reagon më shumë në kontrast me ndryshimin e peizazhit nën rrota, duke demonstruar qartë elementin e tij vendas. Më shumë se dy tonë Cayenne Turbo S, natyrisht, nuk shndërrohet në një Porsche 911 Carrera të lehtë, por dy kundërshtarët e tjerë të provës nuk pësuan ndonjë ndryshim të madh.

Britaniku sigurisht që meriton më shumë "Sport" në emër sesa paraardhësi i tij bazuar në Land Rover Discovery dhe lejon shoferin të ndiejë gjithçka që i ndodh makinës. Sidoqoftë, Mercedes ML 63 AMG, më i shkëputur nga ambiciet e lojërave të fatit, shkon përgjatë kthesave të një sipërfaqeje jo më ngadalë, zhgënjyese vetëm me një sistem stabilizimi pak më të rreptë sesa ne dëshironim. Në këtë drejtim, të dy "Sport" dhe "Em-El" nuk janë shumë të ndryshëm nga lloji i tyre. Shpejt dhe madje shumë shpejt, por kur u arrit kufiri, një ndjesi ngathtësie u ngrit pa ndryshim në provën: "Pse tjetër shtova, në fund të fundit, ne tashmë kemi rënë në kthesën e fundit, si në disa Renault Megane RS" . Asgjë e tmerrshme nuk u ndodh makinave, por rrëshqitjet që kanë filluar dhe korrigjimi i tyre nga elektronika do t'ju kujtojnë menjëherë masat e pajisura shumë më tepër se dy tonë dhe lartësinë e qendrës së gravitetit, duke dekurajuar dëshirat e mëtejshme për të kapërcyer një linjë të caktuar.

Një ligë tjetër, Porsche, korrupton. Ndihet sikur modeli është akorduar për drejtimin më dinamik në kthesa, dhe rrëshqitja që rezulton është një proces i natyrshëm, si në çdo makinë tjetër sportive. Alsoshtë gjithashtu e këndshme që makina e lojërave të fatit është meritë e elektronikës jo vetëm e akorduar me kompetencë, por edhe e përpunimit më të mirë të shasisë. Të ngasësh në stilin e një imituesi kompjuterik nuk ka të bëjë me Cayenne, dhe disa karakteristika, vrazhdësi dhe pak sintetikë vetëm i shtojnë karakterit të veçantisë së tyre.

Ne e kuptojmë në mënyrë të përsosur me çfarë kostoje Porsche Cayenne Turbo S fitoi nominimin e makinës së shoferit. Ana e kundërt e medaljes është një humbje në temën e "prakticitetit dhe përdorshmërisë në realitetet ruse". Prandaj, duke përmbledhur rezultatet e provës krahasuese , ne kemi mbetur me gjithë përgjegjësinë të deklarojmë se britanikët kanë një makinë të shkëlqyeshme për të drejtuar më shumë se Mercedes ML63 AMG pa humbur shumë në rehati. Dhe sigurisht, Range Rover Sport i ri në kompaninë e kryqëzimeve premium gjermane nuk është më kërkon justifikime si paraardhësi i tij për zakonet e përafërta të asfaltit në stilin: "Por ai ka aftësinë më të mirë ndër-vend." Në të njëjtën kohë, treguesi i fundit vështirë se u përkeqësua kur Sporti kishte një rënie, ndërsa kundërshtarët kishin një fazë rastet e transferimit.

Fotografitë nga Land Rover, Porsche dhe Mercedes

Vendosja e këtyre makinave së bashku është ajo që duhet tërhequr Natalia Vodianova, Adriana Lima, Madonna dhe Sylvester Stallone në mbledhjen editoriale. Lamborghini Huracan fantastik, Mercedes-AMG GT S luksoz, Porsche 911 Turbo S klasik dhe Nissan GT-R i fuqishëm. Secili prej tyre është i gatshëm të vendosë një kohë rekord xhiro, secili mund të mundë arritjen me shpejtësi maksimale ... Dhe së bashku këto katër vlera e mbi dyzet milion rubla! Dhe ky është gjithashtu një rekord.

Gjëja më e lehtë për të rënë dakord në lidhje me Stallon është se ai është i moshës mesatare, por ende i mallkuar i fortë dhe karizmatik, ai do të vendosë kalorësin më modest. Po flas për Nissan GT-R. Pak më shumë se pesë milion rubla - dhe ju keni një makinë me një brendshme me erë të keqe në diell, zhurma e dyerve të konservuara që mbyllen, izolimi i tingullit si një sedan Polo dhe një bagazh i zbukuruar me ngulm. Nga ana tjetër, ekziston një pozicion i ngushtë, megjithëse i ulur në një shtrat të rehatshëm, një transmetim i zgjuar robotik me dy boshte të helikës dhe një motor 540 kuaj fuqi 3.8 biturbo, i cili lëshon coupe me faqe të lartë në 100 km / orë në 2.8 sekonda! Ashtu siç është premtuar në letër.

Shpejtësia e automjetit në Rrugën e Moskës (konfigurimi FIM) sipas marrësit VBox Sport GPS

Modaliteti i fillimit të shpejtë - në tre klikime me çelësat këmbyes në tastierë. Shtë e nevojshme të transferoni njësinë e energjisë, pezullimin dhe sistemin e stabilizimit në mënyrën e garës. Të dy pedalet në dysheme, fëshfërimat e motorit në 4500 rpm, lirimi i frenave, përplasja e tufës ... Gjëja kryesore në Nissan është nxitimi. Nën gumëzhitën pa dhëmbë të fshesës me korrent, GT-R struket në rrotat e pasme dhe ju fut në sedilje me një rrëshqitje të lehtë. "Roboti" me gjashtë shpejtësi ndryshon ingranazhet aq fort sa që, së bashku me ankesat e transmetimit me shpejtësi të ulët, rrit ndjesinë e shkatërrimit të afërt të kutisë. Nuk është për asgjë që është e ndaluar të fikni sistemin e stabilizimit në dhimbjen e anulimit të garancisë, dhe në makineritë nga parku i shtypit kjo mundësi përjashtohet nga softueri! Nissan thotë se ata janë lodhur duke ndryshuar kutitë pas provës, për të mos përmendur që kjo kënaqësi kushton mbi një milion rubla.

Nissan GT-R është akoma i shpejtë drejt. Por makina standarde është e pakëndshme në pistën e garës. Sidomos në një kompani të tillë

0 / 0

0-250 km / orë 20,8 s
Koha e xhiros 1 min 52.624 s

Rezultatet e matjes ishin zhgënjyese. Sigurisht, 3.8 sekonda deri në "njëqind" është më mirë se 4.5 sekonda gjatë testit tonë të parë të GI Ara, por prapë një sekondë më shumë sesa u tha. Dhe shpejtësia maksimale prej 308 km / orë është më e ulët se sa është premtuar.

Hije elegante e veshjes së dasmës i përshtatej në mënyrë të përsosur sallonit brutal Nissan. Dhe në prekje, lëkura e lehtë është më e këndshme se e zeza. Karrigia është më e butë se të tjerat, ka rregullime minimale, por është mjaft e rehatshme të ulesh

Por përsëritja tjetër e "zbutjes" së pezullimit bëri të mundur drejtimin e Nissan edhe në shina të tramvajit! Megjithëse nuk do të rezultonte ta quante kursin e saj të qetë: ka akoma shumë goditje dhe hedhje. Për më tepër, mënyra "normale" e amortizatorëve është shpesh më e këndshme sesa mënyra "e rehatshme", në të cilën GT-R bëhet një gungë e plotë, - natyrisht nga standardet e super veturave.

Dhe jo gjithçka është e qetë me trajtimin: makina bën muhabet, timoni është i mprehtë, por me një përpjekje të trashë dhe të mjegullt që nuk rregullohet. "Roboti" në modalitetet "civile" është i ngadaltë, pedali i gazit është pa nevojë për një goditje të gjatë. Dhe në përgjithësi, Nissan lë një ndjenjë të paplotësisë - një lloj bosh për rishikim. Nëse doni një GT-R vërtet të ftohtë, zgjidhni versionin e Nismo me pezullim të modifikuar, aerodinamikë dhe një motor me 600 kuaj fuqi me turbo-karikues nga kupet garuese GT3. Një problem: GT-R Nismo nuk është për shitje në Rusi.

De jure, GT-R ofron nëntë kombinime të cilësimeve të shasisë, por de facto ka shtatë. Në rastin e njësisë së energjisë, ju përdorni dy: Pozicioni i frenuar Save është i përshtatshëm vetëm për rrethin e kthimit në gropa, dhe kushtet e garancisë ndalojnë plotësisht fikjen e sistemit të stabilizimit

Nga rruga, pra, gjashtë vjet më parë, GT-R nuk mund të kalonte Porsche 911 Turbo me "mekanikën" në matjen e dinamikës, por solli më shumë se një sekondë nga rrethi i qarkut Myachkovo. Çfarë do të përgjigjet gjenerata tjetër Turbo S?

Kutia e shpejtësisë robotike me gjashtë shpejtësi BorgWarner, edhe në gjendje të mirë pune, është pika e dobët e "gi-ti-ara". Ndërrimet janë të gjata, dhe në modë garash - nganjëherë me ndikime të pakëndshme. Nissan nuk ka një mënyrë manual të sinqertë: "roboti" akoma ndizet në rrotullimet maksimale

Brenda, gjithçka është e njëjtë si një vit më parë. Karrigia është gjeniale, timoni është vertikal, buza është e hollë, çipi i ndezjes kthyeshëm është në të majtë, levë e lartë e "robotit" me shtatë shpejtësi PDK është në të djathtë. Ju jeni duke qëndruar akoma në modalitetin Sport +, rrotullimet kanë ndaluar në shenjën e katër mijë, dhe makina po dridhet e tëra. Hiqe këmbën e majtë nga frena ... Fooo! Goditje nga pas. Boksieri me super karikim 3.8 (560 kf, 700 Nm) tërbohet në mënyrë jozhime midis gjashtë dhe shtatë mijë rrotullimesh, "roboti" bën xhongla me bashkimin e ingranazheve me shpejtësi të rrufeshme. Rezultati është 3.5 sekonda deri në 100 km / orë, 11 sekonda deri në dyqind e gati 316 km / orë në vijën e finishit!

Ka më shumë hapësira për kokën në pjesën e pasme të Nissan sesa në Porsche, por që të ulesh "me këmbët", pasagjeri para duhet të kufizohet më shumë.

Nissan nuk është vetëm më i rëndi në kompani, por edhe me hundën më të ngarkuar: rrotat e përparme zënë gati 55% të peshës, ndërsa Mercedes ka vetëm 47.6%.

Një zbukurim i tillë i bagazhit në një makinë për pesë milion rubla nuk është inkurajues. Nga ana tjetër, kjo është lufta kundër peshës së tepërt ...

0 / 0

Por pse është kaq e vështirë? Në çdo mënyrë të amortizatorëve, ndiheni të mërzitshëm që lëkunden në kohë me shpatet e pistës në timonin informues, tundni kokën si një bedel kinez në një valë të padukshme dhe dalloni lehtësisht strukturën e guralecave në asfaltin e ashpër periferik. Motori shqetëson vazhdimisht, gomat trokasin fort në nyje, copëzat e kokrrave të rërës qëllojnë harqet ... Edhe Nissan me gomën e tij është më i qetë. Pavarësisht super motorit dhe superboksit PDK, i cili duket se është më i zgjuar se unë, Porsche nuk është argëtues në rrugë. Dhe unë tashmë mendoj për një gjë mëkatare: pse të paguash më shumë se 11 milion, nëse jashtë Turbo S - Carrera Carrera?

E vetmja gjë që mbahet mend nga pajisjet është aftësia për të parë gjilpërën e shpejtësimit në rreth 310

Për sa i përket gjerësisë së informacionit të dhënë, Nissan ende nuk është i barabartë. Mund të shfaqni madje një grafik të shkallës së shtypjes së pedaleve ose kurbës së nxitimit në ekranin qendror!

0 / 0

Përgjigjen do ta mësoni në pistë kur turbo-essa fryn buzët aktive të spoilerit nën parakolpin e përparmë dhe fillon të tundë pjesën e egër të kontrolluar. Por së pari - pas timonit të një Lamborghini.

Shenjat e vijës fillestare të Porsche 911 Turbo S janë më të njohura sesa linjat ndarëse të qytetit

Synimi - 911: Nëse Nissan GT-R me të vërtetë luftoi në mënyrë të barabartë me Turbo të serisë 997, atëherë Turbo S më i ri nuk i la atij një shans

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0-250 km / orë 18,3 s
Koha e xhiros 1 min 48.081 s

Mbulo supermodelen! Kudo që ajo shfaqet - dhjetëra fotografi në telefonët e tyre. Dalja e përparme e gjatë ju detyron të jeni të kujdesshëm në kthesat dhe tani dhe pastaj ngrini hundën me katër centimetra me ndihmën e një butoni të veçantë që kontrollon cilindrat hidraulikë të mbështetjeve të përparme. Paneli është dixhital, nuk ka leva të kolonës drejtuese: sinjalet e kthimit kontrollohen nga një levë e motorit në timonin e majtë që fliste. Fshirësit në të djathtë ndizen. Në vend të dorezës së "robotit" me shtatë shpejtësi - një telekomandë me një tifoz të zbukuruar të levës së kundërt. Butoni i fillimit për motorin V10 (610 kf, 560 Nm), motori i vetëm i aspiruar në kompani, është i mbuluar me një kapak të kuq. Për lumturi të plotë, unë do të doja që sedilja të ishte më e dendur dhe më e ulët: kujdeset më shumë për komoditetin e hyrjes dhe daljes dhe komoditetin e shoferëve korpulentë, ndërsa i gjatë dhe i tendosur qëndron si mbi një makinë. Por mund të shihet më qartë se cilësia e ndërtimit nuk është më e keqe se ajo e Porsche. Akoma, ide e një shqetësimi.

Brendësitë e bazës Carrera dhe versioni dy herë më i shtrenjtë i 911 Turbo S janë pothuajse identike. Karriget me shumë rregullime mund të ndryshohen në kova të lehta pa asnjë pagesë shtesë

Dhe në rrugët ruse Huracan udhëton më mirë se 911 Turbo S! Krahasuar me paraardhësin e tij, Gallardo, është vetëm një hap në hapësirë. Intensiteti i energjisë i pezullimit të mrekullisë do të ketë zili Renault Duster, paqen në shinat dytësore rajonale - Peugeot 408, dhe në modalitetin e rrugës Strada ngasja është shumë e mirë. E zhurmshme, natyrisht. Pas, pas një ndarje xhami, rënkimet e motorit, mund të dëgjohet zhurma e ajrit në marrje. Por nëse shtoni shpejtësi, motori fillon të këndojë dhe pamja akustike përmirësohet.

Ju nuk keni nevojë të mësoni kutinë e shpejtësisë të PDK-së, por unë do të doja të ngrija ingranazhet duke lëvizur drejt vetes time, dhe jo anasjelltas

Butonat Sport dhe Sport Plus thërrasin cilësimet përkatëse të fuqisë dhe pezullimit. Sistemi PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) përdor stabilizues aktivë, falë të cilave Turbo S duket se nuk fërkon apo mbledh kur frenon. Në të djathtë lart - butoni i sistemit PAA (Porsche Active Aerodynamics), nën komandën e të cilit shtrihet krahu i pasmë dhe spoiler nën parakolp fryhet (foto në të djathtë)

0 / 0

Një rrëshqitës me tre pozicione në timonin vertikal të timonit bëhet një kontroll kontrasti për ndjesitë tuaja. Qëndrimi Sport e bën Huracan më të fortë dhe e bën atë të leh, ndërsa Corsa garash bashkon fort amortizatorët, aktivizon mënyrën manuale të ndërrimit dhe ju kërkon të vendosni përkrenaren tuaj. Ashtë për të ardhur keq që së bashku me pezullimin, përpjekja në timon është e shtrënguar - gjëja më e këndshme është në rrugën Strada. Sidoqoftë, në secilën prej mënyrave Huracan është shumë i bindur dhe i saktë, dhe reagimet ndaj devijimeve të drejtimit janë më të shpejtat, por pa ashpërsi. Kush do ta kishte menduar!

Nga të gjitha opsionet për substratet e instrumenteve, e bardha është më së paku kontrastuese. Shkallët "ngjyrosëse" do të kushtojnë 36 mijë rubla

Kjo makinë bella gjithashtu parandaloi që rekordet e Porsche të zgjasnin më shumë sesa ora e drekës. Uuuaaaarr - uuaaarr: vetëm 3,4 s - dhe "njëqind"! Deri në dyqind - në 10.5 s, dhe 17.3 sekonda pas fillimit, kompleksi matës tregon figurën "250". Huracan arrin maksimumin e tij 325 km / h shumë kohë para përfundimit të rrugës së dinamometrit, dhe ky është një kufizim i detyruar! Shpejtësuesi në të njëjtën kohë i bën lajka krenarisë, duke deklaruar "formulën" 344 km / orë.

Motori atmosferik është inferior në shtytje ndaj "ngritjes" së super ngarkuar, por ingranazhet "më të shkurtër" sigurojnë fitoren në elasticitet. A ka një kamion përpara? Duhet më shumë kohë për të lexuar këto dy fjalë sesa parakalimi. Nga 80 në 120 km / orë në më pak se dy sekonda!

Ju mund të talleni me funksionalitetin e sediljeve të pasme të Porsche, por falë tyre ju nuk mund të merrni një vajzë, por tre vajza nga klubi.

Sa i përket përmbajtjes së informacionit të akseleratorit, Huracan madje mbulon Porsche, dhe kutia e shpejtësisë kalon pothuajse më shpejt se PDK. Ja kush mund ta mundë GT-R në pistë!

Motori Porsche 911 Turbo nuk është i këndshëm për syrin (të gjitha 991 Coupe kanë vetëm disa tifozë nën kapuç) ose dëgjimi: boksieri i super ngarkuar nuk është muzikor

Dhe Mercedes nuk ka gjasa t'i kapërcejë ata. Në të vërtetë, edhe në versionin S, motori katër litërsh V8 zhvillon "vetëm" 510 kf. Dhe në përgjithësi, AMG GT S në këtë kompani është një lloj dandy i amaskuluar. Pranë Nissan, ai është si një boksier nga fillimi i shekullit të kaluar kundër një sambisti në kimono. Kulmi i kabinës u zhvendos mbrapa, një kapuç i gjatë, xham "vertikal". Pozicioni i ngasjes mund të jetë jashtëzakonisht i ulët: karrigia e fortë zhytet direkt në dysheme në mënyrë që jastëku të jetë nën prag! Por rreshtat e butonave në tunel midis sediljeve janë të vështira. Ata shtyhen prapa nga mbajtëset e mëdha të kupave - në lëvizje, ju tani dhe pastaj ndryshoni rezistencën e amortizatorëve me bërrylin tuaj, dhe butoni më i rëndësishëm që hap përplasjet në sistemin e shkarkimit ju bën të dredhni dore.

Ju nuk keni pse të goditni pistën për të qenë të lumtur duke drejtuar një Lamborghini: Huracan është i shkëlqyeshëm në rrugët normale!

Makinat më emocionuese në kompani - Lamborghini dhe Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0-250 km / orë 17.3 s
Koha e xhiros 1 min 50.380 s

Sidoqoftë, vetëm Mercedes mund të konkurrojë me Lamborghini në emocionalitet! Në vend të ulurimës me motor të lartë të rrotullimit të V10, ekziston një G8 me një gëlqere me një palë turbo-karikues. Në punë boshe, ai lëshon tinguj në impulse, si një Harley-Davidson klasik. Drejtimi i rrotave të pasme dhe një "vetë-bllokim" i fuqishëm i kontrolluar elektronikisht i shoqëruar me një sistem stabilizimi plotësisht të kalueshëm mund t'i kthejnë gomat e pasme në tym. E megjithatë AMG GT S nuk është mbreti i lëvizjes: AMG C 63 sedan e bën më të lehtë.

Brenda Lamborghini, gjithçka është akoma e pazakontë, por asgjë nuk bie: cilësia më në fund është në nivelin. Selia është shumë e ngurtë dhe pa mbështetjen e duhur anësore - vetëm tapiceria e qëndrueshme e kamoshi kursen me radhë

Dallimi kryesor midis Mercedes është se nuk ka diktaturë të shpejtësisë, ajo mund të jetë pothuajse "civile". Ndërrim i butë ingranazhesh, timon i lehtë, udhëtim i mirë. Vetëm nyjet e mprehta lëshohen me dhimbje përmes karriges së fortë: ju uleni, numëroni, në rrotat e pasme. Dhe për turizmin ideal ideal, nuk ka mjaft stabilitet më të mirë në linjën me shpejtësi të lartë.

Por - 3.7 sekonda te "qindra"! Por Mercedes është i vetmi këtu me një rrotë të pasme. Plus 307 km / h shpejtësia maksimale dhe distanca e frenimit rekord-thyer. Dhe pista e hipodromit Moscow Raceway në konfigurimin FIM, pa një çikanë në një rresht të gjatë, Mercedes-AMG garoi për 1: 52.090. Tre sekonda më shpejt se Jaguar F-Type Coupe me 550 kf!

Shtypni Olio, Temp. Olio, Batteria, rrotullues me radhë. Huracan mund të përsërisë teknikisht Audi R8, por disponimi pas timonit është 100% Italian.

0 / 0

Sa i gjallë dhe i vërtetë është ai! Pezullimi, edhe në mënyrën më të vështirë, është mjaft i butë dhe lehtë gëlltit bordurat. Bilanci i shasisë verifikohet me saktësi farmaceutike - me sistemin e stabilizimit të fikur, AMG GT S zhvendoset pa probleme në një trung dhe nuk qëndron në hyrjet e kthesave të pjesës së ngadaltë të pistës. Timoni do të kishte pak më shumë peshë ... Dhe është mirë që frenat duruan katër xhiro të shpejta me radhë: pedali, natyrisht, "dështoi" pak, por efikasiteti nuk u ul. Dhe më e rëndësishmja - më në fund kutia e shpejtësisë e celularit AMG nuk është nxehur shumë në mënyrën e garës!

Një rrëshqitës në kutitë vertikale të timonit me dy klikime ndryshon gjendjen shpirtërore nga modaliteti i rrugës Strada në gara Corsa: rregulloni cilësimet e korsisë, pezullimit dhe nivelit të forcës drejtuese

Në devijën e konzolës qendrore - një përzierje e elementeve origjinale dhe çelësave nga makina të ndryshme Audi

Për të ndezur motorin, duhet të ngrini kapakun e kuq mbi butonin. Thua pikërisht poshtë fut ingranazhin e kundërt në kutinë robotike LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nuk ka një buton Drive - për të zgjedhur marshin e parë, duhet të tërhiqni vozitën e duhur

0 / 0

Unë ftova jo vetëm Oleg Keselman, i cili na ndihmoi të provonim super veturat gjashtë vjet më parë, si drejtues krediti, por edhe Sergey Borisov, kampion rus i kartingut, fitues i fazave të VLN dhe kryetrajner i akademisë Sport & Siguri. Dhe nëse Keselman është një "njeri Porsche", atëherë Borisov është neutral. Të dy alternohen ulur ... ose më mirë, shkoni te Lamborghini, dhe ... Ekziston një rekord i ri - 1: 50,380!

Ekrani i informacionit Lamborghini nuk ka rezolucionin më të lartë, por grafikët janë të mirë. Ndërroni shpejtësin dhe shpejtësin e matësit ose shfaqni menutë dytësore të elektronikës, përfshirë hartën e navigimit

Ekrani i informacionit Lamborghini nuk ka rezolucionin më të lartë, por grafikët janë të mirë. Ndërroni shpejtësin dhe shpejtësin e matësit ose shfaqni menutë dytësore të elektronikës, përfshirë hartën e navigimit

0 / 0

Në pistë, Huracan nuk ngas si një makinë rruge prodhimi, por si kart. Supercard! Pezullimi në pozicionin Corsa në përgjithësi nuk lejon rrotullime dhe zhytje gjatë frenimit, dhe ka mjaft aftësi në mes të motorit në mënyrë që të mos keni frikë në kthesat e shpejta - dhe të mos mërziteni në ato të ngadalta. Por sistemi i drejtimit ndikohet fuqimisht nga sistemi i stabilizimit. Në modalitetin Sport, ai përshtatet në mënyrë të shkëlqyeshme Lambo në kënde të ngadalta me shpejtësi të jashtëzakonshme - duket se Huracan po shkon kundër ligjeve të fizikës. Dhe ju e fikni elektronikën plotësisht - dhe tashmë po lëroni në prishjen e pjesës së përparme.

Frenat janë të mërzitura, edhe nëse janë karboni-qeramike. Efikasiteti i ngadalësimit ndryshonte me secilin xhiro, dhe kur frenonte nga 250 km / orë në një rresht të gjatë, Huracan zhgënjeu me punën e përafërt të ABS.

Ndërkohë, Porsche 911 Turbo S bën katër xhiro nën fishkëllimën e shurdhër të të kundërtave - dhe ... vetëm 1: 51.435. Keselman është më i zi se një re, dhe Borisov është i befasuar nga tendenca e tij për të rrëshqitur: Porsche dëshiron të shkojë anash pothuajse kudo! Argëtim, sigurisht, por i ngadaltë.

Huracan është një pop akulli mbi një shkop në dorën e derës

Kush tjetër përveç Lamborghini do ta vendosë pllakën e renditjes së cilindrit në një vend të dukshëm?

Me shpejtësi deri në 70 km / orë Huracan mund të qëndrojë në majë të gishtave: hunda mund të ngrihet me katër centimetra, për shembull, kur ngasni automjetin përmes parregullsive artificiale

0 / 0

Shikojmë gomat. Gjithçka është si një vit më parë me BMW M4! Gomat vendase janë fërkuar tashmë dhe gomat e reja të markës Michelin Pilot Super Sport dolën të jenë të zakonshme - pa homologim të Porsche.

Çfarë të bëjmë? Goodshtë mirë që këtu, në Rrugën e Moskës, ekziston një Shkollë Porsche - dhe mekanikët mblodhën shpejt një nga dy kompletet "vendase" të gomave Pirelli P Zero. Dhe Borisov plotësisht "mbolli" 1: 48.368, dhe në xhiron tjetër - fare 1: 48.081. Asnjë makinë prodhuese nuk ka vozitur kurrë kaq shpejt në këtë udhë!

Tingulli i paqartë i motorit e kthen Mercedesin në një makinë daulle, dhe sistemi i stabilizimit të fikur shndërrohet në një makinë tymi.

0 / 0

Mercedes-AMG GT S
0-250 km / orë 20.5 s
Koha e xhiros 1 min 52.090 s

Sjellja e Porsche në gomat vendase ka ndryshuar plotësisht. Pa emocione, pa lëvizje: neutralitet i ekuilibruar me një theks të lehtë në mungesë - dhe bindje të pabesueshme. Reagimet ndaj timonit janë pothuajse më të qetë, por sa më të qarta të jetë e mundur. Tërheqja monstruoze nuk është më një mënyrë për të parë rrugën përmes dritareve anësore, por një element kryesor i kohës super të xhiros.

Dhe, sigurisht, frenat. Nëse, pas dy seancave, ata janë ende të lodhur në Mercedes, atëherë Porsche është gati të ngasë pa pushim gjithë ditën! Do të mjaftonte benzina. Konsumi i karburantit i Turbo S në mënyrën e garave është rreth një mijë rubla për pesëmbëdhjetë minuta, ndërsa Mercedes dhe Lamborghini arritën të thithin 800 rubla nga buxheti i redaksisë për të njëjtën kohë.

Mercedes ka hundë. Brendësia është e mbushur me deflektorë dhe çelësa të rrumbullakët. Skema e ngjyrave në këtë makinë nuk është për të gjithë, por ndjenja e kabinës është njëqind për qind. Kryesisht për shkak të pozicionit ulës ultra-të ulët në sedilje të shkëlqyera me gjerësi të rregullueshme të shpinës dhe jastëkut

Dhe Nissan GT-R ...

Ishte më pak i nxitur.

Sigurisht, seanca e provës u nxitua plotësisht. Por, pavarësisht se si luftoi Borisov - 1: 52.624. Për më tepër, ndryshimi në përpjekjet ishte dukshëm më i madh se ai i të tjerëve, dhe pas dy xhirove temperatura e vajit të transmisionit u rrit përtej 120 gradë - dhe ne duhej të bënim një xhiro ftohëse. Keselman, i munduar nga tre xhiro, në zemrat e tij e quajti "hetero" një kryqëzim - për mashtrimet e tij dhe mendjemadhësinë.

Nissan është vërtet më i rëndë se të tjerët (1782 kg), por më herët ishte më i shpejtë në pistë! Unë vetë shtrydhja 1: 51.8 nga Nissan duke përdorur të njëjtin konfigurim të së njëjtës udhë. Dhe provova disa xhiro tani - dhe mezi lashë 1:54.

Pajisjet janë shumë të gjalla. Në praktikë, ju kryesisht përdorni leximet e ekranit në qendër: së pari ju monitoroni temperaturën e vajit, dhe pas ngrohjes, shpejtësimatësin dixhital

Petalet në AMG GT S janë të fiksuara në timon dhe janë më të përshtatshme se ato të palëvizshme në Lamborghini dhe Nissan. Dhe levë e kutisë robotike Getrag shtyhet shumë larg

0 / 0

Pavarësisht se sa i ngushtë është pezullimi, GT-R është ende shumë i ndotur. "Roboti" mbetet prapa edhe në mënyrën e garës, dhe frenat, si subjektivisht ashtu edhe sipas rezultateve të matjeve tona, janë më të dobëtat.

Nën kapakun e madh të Mercedesit është një motor 4.8 litra V8, i zhvendosur në bazë. Dy turbo karikues në dhomën e bllokut vendosin një regjim termik shumë të ngarkuar - AMG GT S është më i zhurmshëm dhe funksionon si tifoz ftohës për kohën më të gjatë pasi ndezja është fikur

Ne duam versionin Nismo! Mbi të gjitha, e kam vozitur në Japoni - dhe më besoni, patjetër që do të ndryshonte rreshtimin e kohës së xhiros.

Sidoqoftë, edhe në këtë formë, Nissan GT-R është paraja më e shpejtë në tregun rus: pak më shumë se pesë milion rubla. GT-R fitoi më pak pikë ekspertësh sesa të tjerët, por nëse llogaritni çmimin e tyre ... Plus një përzgjedhje relativisht të përballueshme dhe të pasur të pjesëve të akordimit. Grupi klasik "pompë e shkarkimit të çipit" do të rrisë fuqinë e forcave deri në shtatëqind - shkoni për të! Dhe kujdesuni për kutinë e shpejtësisë.

Lamborghini dhe Mercedes ishin afër jo vetëm në rezultate, por edhe në ndjenjë. E ndritshme, emocionuese. Dhe nuk jam i sigurt që Huracan me të vërtetë duhet të kushtojë një herë e gjysmë më shtrenjtë se një Mercedes - AMG GT S është shumë i mirë. Dhe nëse përmbledh përshtypjet e shoferëve dhe ekspertëve tanë, do të jetë ai që do të kanë çmimin e simpatisë. Bravo!

Epo, Porsche këtë herë fitoi jo vetëm në shumën e pikëve të ekspertëve, por edhe në pistë. Kjo është ajo ku Turbo S zbulon veten - ishte një sekondë e gjysmë më shpejt se 911 GT3 më i fundit në Michelin Pilot Sport Cup gjysëm i shkëlqyeshëm! Ashtë për të ardhur keq që me një shpejtësi të tillë ndaluese, Porsche është çuditërisht i ftohtë dhe i pandjeshëm: emocionalisht, është vështirë se është më i pasur se GT-R. A është bërë koha e xhiros një barrë për Porsche, duke lënë në hije të gjitha qëllimet e tjera?

Çelësi kryesor në pjesën kryesore të tunelit qendror është përgjegjës për cilësimet e automjetit. Kombinimet e mënyrave të transmetimit, pezullimi, sistemi i stabilizimit, tingulli i shkarkimit - për tre super vetura. Të gjitha pozicionet shfaqen bukur dhe qartë në ekran. Ju lutemi vini re se nuk ka një skedë të veçantë për zgjedhjen e përpjekjes drejtuese: si në Porsche dhe Nissan, është e njëjta gjë në të gjitha mënyrat

Çelësi kryesor në pjesën kryesore të tunelit qendror është përgjegjës për cilësimet e automjetit. Kombinimet e mënyrave të transmetimit, pezullimi, sistemi i stabilizimit, tingulli i shkarkimit - për tre super vetura. Të gjitha pozicionet shfaqen bukur dhe qartë në ekran. Ju lutemi vini re se nuk ka një skedë të veçantë për zgjedhjen e përpjekjes drejtuese: si në Porsche dhe Nissan, është e njëjta gjë në të gjitha mënyrat

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R edhe në modalitetet "civile" ngadalësohet si me forcë, dhe kur matet, Nissan u rrotullua shumë më larg se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe qeramika e karbonit nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ato kushtojnë një shurdhuese 577 mijë rubla, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshme për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet në mënyrë madhështore, por "qeramikat" tashmë janë në "bazë" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramike pa asnjë alternativë) dhe paqëndrueshmëria kur shqetësohet nga shpejtësitë e larta

Mercedes-AMG GT S. GT-R edhe në modalitetet "civile" ngadalësohet si me forcë, dhe kur matte, Nissan voziti shumë më larg se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe qeramika e karbonit nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ato kushtojnë një shurdhuese 577 mijë rubla, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshme për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet shkëlqyeshëm, por "qeramikat" tashmë janë në "bazë" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramike pa asnjë alternativë) dhe paqëndrueshmëria kur shqetësohet nga shpejtësitë e larta

Nissan GT-R. GT-R, edhe në modalitetet "civile", ngadalësohet si me forcë, dhe kur matet, Nissan u rrokullis shumë më tepër se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe qeramika e karbonit nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ato kushtojnë një shurdhuese 577 mijë rubla, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshme për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet në mënyrë madhështore, por "qeramikat" tashmë janë në "bazën" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramike pa asnjë alternativë) dhe paqëndrueshmëria kur shqetësohet nga shpejtësitë e larta

Porsche 911 Turbo S. GT-R edhe në modalitetet "civile" ngadalësohet si me forcë dhe kur matet, Nissan u largua shumë më larg se rivalët e tij. Përveç kësaj, disqet e frenave prej gize mbinxehen mjaft herët. Dhe qeramika e karbonit nuk është në listën e opsioneve: ato u konsideruan shumë të shtrenjta dhe është e vërtetë. Pra, për një Mercedes ato kushtojnë një shurdhuese 577 mijë rubla, megjithëse disqet standarde janë të mjaftueshme për sytë. Porsche 911 Turbo S ngadalësohet shkëlqyeshëm, por "qeramikat" tashmë janë në "bazë" (për versionin Turbo, duhet të paguani 557 mijë për të). Më i fuqishmi në kompani, Huracan, befasoi me disqet e frenave me diametër më të vogël (karboni-qeramike pa asnjë alternativë) dhe paqëndrueshmëria kur shqetësohet nga shpejtësitë e larta

0 / 0

Oleg Keselman

Kampion i Rusisë në garën e qarkut të automobilave në klasë
Touring, kry instruktor i Porsche Driving Center Rusi

Porsche 911 Turbo S provoi gjithçka me kohën e tij të xhiros. Por për mua është e rëndësishme që ai të japë shumë emocione. Po, në pistën e garës, ai nxiton si në binarë, por ju e shijoni përshpejtimin. Edhe pse varësia nga gomat ishte alarmante - 911 nuk ishte aq empatike më parë.

Më pëlqeu Lamborghini Huracan - as nuk mund të krahasohesh me Gallardo. Motori ishte i shkëlqyeshëm dhe tani ka një kuti të shpejtësisë. Tingulli është si ai i Formulës 1 të saktë, dhe sjellja në pistë është e përshtatur për një person të zakonshëm: e thjeshtë dhe e sigurt. Frenat, megjithatë, nuk kanë karakteristikën e parë të fuqishme të "qeramikës". Dhe nuk e kuptova pse lëvizja me të gjitha rrotat është këtu: ndihet sikur pa të Huracan do të ishte edhe më i shpejtë dhe më emocional.

Pas timonit të një Mercedes, ndihet sikur kjo veturë është më e thjeshtë dhe më e përballueshme se SLS. Më pak motor, më pak ashpërsi. Për një makinë me një motor përpara, ekuilibri i shasisë është i mirë - me tejkalim të lehtë. Por sistemi i stabilizimit duhet të akordohet në mënyrë më inteligjente. Ajo pastaj tërheq shumë ashpër, pastaj, përkundrazi, ju lejon pothuajse të ktheheni. Ka edhe pretendime për frenat: pedali ka një goditje të pabarabartë në pjesë të ndryshme të pistës. Por emocionalisht është një veturë e shkëlqyeshme: tingull i lartë, pozicion ulës i ulët, kapuç i gjatë.

Nissan GT-R? Gomat janë shumë të mira, motori është i fuqishëm dhe pezullimi i butë ju lejon të udhëtoni pa frikë përgjatë bordurave. Sidoqoftë, përshtypjet janë të çuditshme - sikur po ngiste një crossover. Por më parë GT-R ishte një lloj imituesi kompjuterik, super i qëndrueshëm dhe i shpejtë.

Sergej Borisov

Kampion i Rusisë në karting, fitues dhe fitues i çmimeve në fazat e serisë VLN,
trajneri kryesor i Akademisë së Drejtimit të Sportit dhe Sigurisë

Zbulimi kryesor për mua është Mercedes! Brenda - sikur në një xhakuzi të mbushur me havjar të zi. Vihet re që motori nuk është super i fuqishëm, por tingulli dhe transmetimi janë të shkëlqyera. Edhe në modalitetin automatik, mund të shkoni shpejt, ndërrimet në të cilat hyjnë butësisht, duke ruajtur ekuilibrin. Dhe është më mirë sesa Mercedes SLS coupe: makina e re nuk dëshiron të kthehet mbrapa kudo, por nëse dëshiron, mund ta ngresh me goma. Nuk më pëlqente vendosja e pedalit të frenimit: goditja është shumë e vogël, nuk është e lehtë të dozosh përpjekjen. Por kjo është makina e parë AMG në kujtesën time që është gati për pistën që nga fabrika: asgjë nuk mbinxehet në katër xhiro të shpejta.

Lamborghini ka një rrethim brutal: të jashtme, të shëndoshë, të brendshme. Por në lëvizje, kjo makinë është shumë miqësore dhe e shpejtë. Motori është i çmendur, pezullimi është shumë më i ngurtë, por i gjithë rrëshqitja është ose me katër rrota ose me boshtin e përparmë, nëse e kthen timonin në hyrje. Nuk më pëlqenin petalet e fiksuara në kolonën e timonit: në shumë vende më duhej t'i kërkoja dhe t'i drejtoja me një dorë. Disavantazhi kryesor është puna e ABS: aktivizimi shumë i fortë, i ashpër zgjat rrugën dhe ndërhyn në ndërtimin e trajektoreve me radhë. Por, duke u ulur, unë, me sa duket, mund të marr një sekondë tjetër kohe nga rrethi.

Edhe pse Porsche ende nuk mund të arrijë. Motori në pjesën e poshtme është edhe më i zemëruar, kapja e gomave vendase është e mahnitshme. Por gjëja kryesore është frenat pa frikë dhe fyerje. Ju mund të uleni shumë më vonë sesa në makinat e tjera - dhe kjo është një garanci e fitores.

Emocionalisht, Nissan nuk ka asnjë lidhje me pjesën tjetër të makinave. Në çdo rast, kur nuk ka asnjë mënyrë për të fikur sistemin e stabilizimit. Fuqia është e papërshtatshme për të kontrolluar, në dalje nga kthesa ju thyejnë rrotat në rrëshqitje, gjë që shkakton elektronikën. Kutia e shpejtësisë ndërrohet më ngadalë dhe rrotullat janë më të mëdhatë. Jo sportiv.

Çerni Romak

Merrni parasysh këtë, përpjekjen time të parë për të vepruar si një drejtues prove në matjen e përshpejtimit dhe dinamikës së frenimit. Dhe pastaj ka makina të tilla ... Një ditë më parë, dëgjova mjaft histori tmerri nga mësuesi veteran Xha Vanya: ai kujtoi se si gjashtë vjet më parë Lamborghini Gallardo, pas 250 km / orë, filloi të notonte në të gjithë gjerësinë e rruga e dinamometrit. Prandaj, e lashë Lamborghini Huracan për më vonë dhe fillova me një Porsche.

Ky nuk zhgënjeu: dha menjëherë një rezultat afër atij të pasaportës. Nxitimi - në modalitetin Sport Plus "me dy pedale". Por pas 280 km / orë, Porsche fillon të kapërcejë gunga dhe të zgjerojë shumë korridorin dinamik. Por me frenim - nuk ka problem.

Kohët e fundit, këtu, në dinamo, akordimi i Nissan mbizotëronte garat tërheqëse. Por standardi GT-R doli të ishte larg 2.8 të deklaruar nga nxitimi në "njëqind". Unë bëra një duzinë përpjekjesh, por vetëm disa arritën të dilnin nga katër sekonda. Në shpejtësinë maksimale, Nissan është i qëndrueshëm, por pastaj ndalet me mbinxehje të frenave, dhe kur bëra matje nga 200 km / orë, mekanizmat ishin tashmë në prag.

Mercedes - kjo është ai me të cilin duhet të punoja, sepse është i vetmi makinë me rrota të pasme në kuartet. Duke aktivizuar kontrollin e nisjes, i cili punon së bashku me algoritmin sportiv të sistemit të kontrollit të tërheqjes, unë isha në gjendje të thirrja "njëqind" në 4.1 sekonda. Dhe pastaj ai u përpoq të mashtronte elektronikën: ai aktivizoi kontrollin e nisjes - dhe menjëherë shtypi butonin për të fikur sistemin e stabilizimit. Dhe ndërsa rrotullimet ende nuk kanë rënë, unë fillova me rreth 3700 rpm. Rezultati është një e dhjeta më e shpejtë se pasaporta 3.8 sekonda! Falë "vetë-bllokimit" të kontrolluar elektronikisht të akorduar në mënyrë të përsosur: makina, edhe pa ESP, lejon rrëshqitje minimale.

Por pas 270 km / orë Mercedes fillon të ecë përgjatë gjithë rrugës ... evenshtë madje mirë që pas 300 km / h shpejtësia praktikisht ndalet: deri në këtë moment unë tashmë kisha filluar të shtrëngoja duart në timonin e kamoshi.

Dhe unë kisha frikë nga Lamborghini kot. Edhe me 325 km / orë, makina është e qëndrueshme dhe e qëndrueshme! Përshpejtimi - një rekord për matjet e shikimit automatik 3.4 sekonda në "qindra". Por frenat paralajmëruan një zhvendosje anash kur ngadalësohet nga shpejtësia maksimale - për fat të mirë, devijimi kompensohet lehtësisht nga drejtimi.

Situatat emergjente

Ulja mbi boshtin e pasmë u bë problem për testuesin: në mënyrë që të fuste hundën e gjatë të Mercedesit në korridorin e koneve, ai duhej ta kthente timonin paraprakisht

Vendi i kompleksit të veçantë rrugor të deponisë nuk është një pistë gare: në asfaltin e vjetër dhe me pluhur, avantazhet e gomave të super makinave të qëndrueshme janë të niveluara. Dhe në korridoret e ngushta të manovrave "Kthesa" dhe "Ndërrimi me frenim", ABS dhe cilësimet e sistemit të stabilizimit luajnë rolin kryesor.

ESP Mercedes është shumë besnik, kështu që zhvendosja në një hark të kalibruar, i cili filloi me 72.5 km / orë, çoi, megjithëse në një gjerësi të vogël të gomës, por duke kaluar përtej shenjave.

Nissan i rëndë me elektronikë më të rreptë të sigurisë u përball me këtë shpejtësi. Por me 75 km / h ai filloi të kosit monumentet në fillim të kthesës, duke notuar në një të tretën e pistës.

Porsche 911 Turbo S i shkathët dhe i lehtë konfirmoi karakterin e tij neutral nën drejtimin: 75 km / orë u bë një shpejtësi kaluese, dhe vetëm me 77.5 km / orë ai rrëzoi disa kone në mes të harkut në një trung të lehtë.

Huracan me motor të mesëm me mbështetjen e stabilizimit fluturoi në hark edhe më me besim. Edhe me 75 km / orë, pa rrëshqitje - stabilitet i shkëlqyeshëm, ashtu si në pistën e garës. Dhe dalja në pjesën e jashtme në rrëshqitje me të katër rrotat me 77.5 km / orë ishte shumë e shkurtër.

Me frenim, Lamborghini tregoi një rezultat rekord prej 29.8 m me një përhapje prej pak më shumë se një metër. Por puna mjaft e përafërt e ABS, e cila ndërhyri në pistën e garës, ishte e dukshme edhe këtu: në momentin e ndërrimit të korsisë, ngadalësimi u ul pak.

Porsche voziti mesatarisht 30.5 m në një stacion të plotë pa praktikisht asnjë shpërndarje! Mercedes doli të ishte disi më i keq në distancën e frenimit - 32.4 m. Por në momentin e ndërrimit të korsisë, ai arriti të rrëshqiste nga boshti i pasmë, për shkak të së cilës vuajti stabiliteti: përhapja e 1.7 m midis përpjekjeve. Nissan u shqua gjithashtu për rrëshqitje, por rrotat e përparme. Rezultati është i njëjtë me atë të AMG GT S, por përhapja është pak më shumë - dy metra.

Diagrami tregon raportin e cilësive më të rëndësishme, por ndonjëherë edhe konfliktuale të makinave - dinamika dhe komoditeti. Për qartësi, ne kemi theksuar tre zona: të kuqe (makina nuk i plotëson kërkesat e konsumatorit), të verdhë (kryesisht i kënaq) dhe jeshile (plotësisht i kënaq). Axis Dynamics është diplomuar si përqindje e gjykimit maksimal të mundshëm të ekspertëve, i cili përbëhet nga tre përbërës: përshpejtimi, ngadalësimi dhe kontrollueshmëria. E njëjta situatë me boshtin Comfort (vlerësimet për butësinë e udhëtimit, mbrojtjen nga dridhjet dhe komoditetin akustik merren parasysh)

Vlerësimet e ekspertëve Rishikimi automatik

* Huracan zhgënjeu me një kolltuk të gjerë. Selia e bukur e Mercedesit nuk i solli fitore: butonat e shpërndarë nëpër tunelin qendror janë të papërshtatshëm, levë automatike është zhvendosur me forcë prapa - prandaj, barazia e pikave me Nissan, në të cilën, pavarësisht nga rregullimet minimale, është e përshtatshme të rri Më e mira nga të gjitha Porsches, por rezultati maksimal nuk jep kontrollin e vjetëruar të elektronikës dytësore. Huracan, siç pritej, humbi në dukshmëri: është problem të kthehesh nga xhepi i parkimit në rrugë, shikimi qëndron në pjerrësinë e zbrazët të çatisë. Kamera e shikimit të pasëm është me cilësi jashtëzakonisht të dobët të imazhit, por pasqyrat anësore nuk janë të këqija. Në një Mercedes, ata janë zhvendosur shumë mbrapa, çatia e ulët ndërhyn në shqyrtimin e sinjaleve të trafikut

** Motor i çmendur dhe Lamborghini "robot" - rezultati maksimal i mundshëm. Pjesa tjetër - në rend zbritës të rezultateve të matjes, dhe Nissan ka mbetur prapa për shkak të kontrollit më pak të përshtatshëm të tërheqjes. Frenat Porsche janë pak më të këqija se ato të Mercedes për sa i përket matjeve në terrenin e stërvitjes, por ato nuk janë të barabarta në pistën e garës. Huracan është i paqëndrueshëm kur tërhiqet nga shpejtësitë e mëdha dhe ka një aktivizim të papërpunuar ABS. Por sa i përket trajtimit në rrugë normale, është më e mira. Në pistë, mbreti i Porsches, kështu që rezultati është i barabartë. Por Turbo S është koprrac me emocione, ndryshe nga Lamborghini dhe AMG GT S

*** Mercedes dhe Lamborghini janë mjaft komode sipas standardeve të super veturave, dhe në lloje të ndryshme rrugësh, njëra ose tjetra është më e mirë. Por AMG GT S ka më shumë përparësi. Nissan gjithashtu është bërë më i civilizuar - tani është më komod se Porsche. Kontrolli i klimës me një zonë Lamborghini në një kabinë kaq të vogël është mjaft i mjaftueshëm, veçanërisht pasi ai funksionon edhe më logjikisht se ai me dy zona për një Mercedes. Porsche fiton pikë shtesë për ventilimin opsional të sediljes - një gjë e dobishme në pistën e garës

**** Ne kemi zvogëluar pikët për komoditetin e kabinës sa më shumë që të jetë e mundur, pasi kemi hequr qafe transformimin. Mercedes dhe Lamborghini me dy vende, humbin nga 15 pikë secili për shkak të pranisë së një ulësi në Porsche dhe Nissan. GT-R është më ekonomikja në kompani, me një bagazh mjaft të mirë, dhe në Huracan mund të vendosni vetëm çantën e një shoqëruesi

Gl @ me njerëzit

Në prag të këtij testi, vizitorëve në faqen e internetit www.site iu kërkua t'u përgjigjen pyetjes: "Cila nga makinat që marrin pjesë në provën tjetër të Autoreview do të preferonit?"

Evgeniy:
Sipas fjalëve të strategut të madh, Lamborghini është ëndrra mizore e fëmijërisë sime, dhe unë kërkoj që të mos e prekni me putrat tuaja të ndyra. Dhe ëndrra, zotërinj, vjen gjithmonë e para!
Mercedes-AMG GT S, një lloj sportisti-aris-tokrat, është gjithashtu dreq i mirë. Ka diçka tek ai që i ngjitet shpirtit. Edhe pse jo në shikim të parë. Porsche 911 Turbo S është një klasik i pavdekshëm, por këto imazhe të tronditura, të ngritura në një standard nga një publik pa shije, janë vërtet të lodhur. Menjëherë më vjen në mendje përralla "Fustani i Ri i Mbretit" nga Christian Andersen.
Dhe Nissan GT-R është thjesht një veturë e shkëlqyeshme sportive. E mrekullueshme por e thjeshte. Shtë krijuar posaçërisht për ata që e blejnë: shumë sporte për para "të vogla". Ndoshta kjo është arsyeja pse ai na duket, njerëz të thjeshtë, një blerje më e dëshirueshme. Por një ëndërr ...

Egor:
Fitorja me siguri do të jetë për Porsche: makina më e ekuilibruar në të gjitha aspektet. Por një dhe i njëjti dizajn ndër vite tashmë është mërzitur. Mercedes, për mendimin tim, nuk është nga kjo kompani: është më pak i shpejtë, ka më shumë patos sesa sporti.
Nissan GT-R performon mirë në pistë, ka një potencial të jashtëzakonshëm akordimi dhe, në të njëjtën kohë, është mjaft i përshtatshëm për t'u përdorur në jetën e përditshme. Përveç kësaj, më pëlqen pamja e saj qëllimisht brutale. Dhe Huracan është sigurisht e bukur dhe pothuajse aq e shpejtë, por shumë më jopraktike, e ndritshme dhe e shtrenjtë.

Vitali:
Përsëri njëzet e pesë! Fituesi dihet tashmë. Epo, për çfarë makine tjetër shkruan Autoreview përmes numrit? Kjo është një Porsche. Easyshtë e lehtë të shkruash për të: "O zot, jam me fat, po ngas një Porsche GT3 (ose GT8, ose GT17, çfarëdo qoftë). Mendoni se cili prodhues tjetër përveç Porsche mund të ngjyrosë bulonat e kuq të verdhë - dhe makina shkoi 0.0015 s më shpejt se Nürburgring? Fantazi! Dhe ky Walter Röhrl është Senna, Gjenerali de Gaulle dhe Valery Lobanovsky në një shishe. Urra! Jetë të gjatë". Dhe kështu me radhë, shami entuziaste për disa fletë.
Por seriozisht, mua më pëlqen Lamborghini, për shembull. Për shkak se Nissan është mall i konsumit, Mercedes është prodhim masiv i një klase më të lartë dhe Porsche me Cayenne dhe Panameras së shpejti do të bëhet prodhim masiv. Dhe vetëm Lamborghini është një super veturë e vërtetë.

Konstantin:
Le të jemi të sinqertë: Fituesi i kësaj prove është Nissan GT-R. Një super veturë inovative që është dy deri tre herë më e lirë se konkurrentët. Por unë dhashë votën time për Mercedes, sepse kjo siluetë do të jetojë për një kohë shumë të gjatë dhe ka mjaft komoditet në të për ta shfrytëzuar atë më shpesh se të tjerët.
Po, Porsche është një pikë referimi me një plan urbanistik me motor të pasmë, por kur, pas Turbo, ata filluan të atribuojnë prefiksin "S" dhe për të rritur çmimin me dy milion, unë humba interesin për të. Me siguri tregtarët së shpejti do të kërkojnë të shtojnë energji (për fat të mirë, motori lejon) dhe do ta quajnë Turbo RS ose Turbo SS.
Dhe Lamborghini duket shumë mbresëlënëse - një veturë shfaqjeje. Por në fund të fundit, është për lojtarët e futbollit, dhe në shumë vende është thjesht një turp të shfaqesh në të: të gjithë do ta kuptojnë se keni probleme me shijen.

Përmasat, pesha pa ngarkesë dhe shpërndarja e peshës së boshtit

Të dhënat e prodhuesve theksohen me të kuqe, matjet e shikimit automatik theksohen me të zezë
* Gjerësia e përparme / e pasme në nivelin e shpatullave
** Në kllapa - të dhëna me cilindra hidraulikë të zgjatur në pezullimin e përparmë

Lamborghini Huracan. Në bagazhin e një Porsche, ju mund të vendosni një valixhe të formatit "aeroplan", Lamborghini ju bën të udhëtoni lehtë. Epo, Nissan dhe Mercedes janë karrocë në mes të super veturave.

Mercedes-AMG GT S. Trungu i një Porsche mund të përshtatet me një valixhe të një formati "aeroplani", Lamborghini ju bën të udhëtoni lehtë. Epo, Nissan dhe Mercedes janë karrocë në mes të super veturave.

Nissan GT-R. Në bagazhin e një Porsche, ju mund të vendosni një valixhe të formatit "aeroplan", Lamborghini ju bën të udhëtoni lehtë. Epo, Nissan dhe Mercedes janë stacione midis super veturave.

Fito të Dielën ...

Shitet te henen! Të katër super veturat do të paraqiten në garat e kampionatit GT3 në një mënyrë apo në një tjetër. Po flasim, për shembull, për serinë Blancpain, serinë evropiane Le Mans, kampionatin gjerman Gran Turismo dhe më shumë se një duzinë kampionatesh garash.

Bukuria e këtyre rregullave është se ato inkurajojnë shumëllojshmërinë: lloji, madhësia dhe vendndodhja e motorit mund të jenë gjithçka, ndërsa vetë motori mbetet praktikisht serial. Por në modelin e shasisë, nëse kërkohet, mund të bëni ndryshime shumë serioze. Në të njëjtën kohë, është e pamundur të merret një avantazh dërrmues: para fillimit të sezonit, për secilën nga makineritë, ata përsëri do të vendosin diametrin e tyre të kufizuesit dhe masën minimale në mënyrë që të barazojnë mundësitë.

Deri më tani, kjo formulë ka qenë jashtëzakonisht e suksesshme, duke lejuar që rrjetat fillestare të konkursit të mbushen me një larmi makinash të fuqishme dhe relativisht të lira (rreth 300 mijë euro). Por çmimet për makinat e gjeneratës së re tashmë po i afrohen gjysmë milioni euro ...

Për shembull, Nissan GT-R duhet të ridizenjohet seriozisht. Sistemi i drejtimit të të gjitha rrotave është amputuar, motori është zhvendosur sa më larg që të jetë e mundur, gjë që përfshin një ndryshim në mburojën e motorit. Përndryshe, zgjidhjet e zakonshme për GT3: bishti i fibrave të karbonit, kutia e marsheve sekuenciale Hewland e ndërlidhur me ingranazhin kryesor me ndërrues të vozis, pezullime sferike të menteshave me amortizues Ӧhlins TTX, stabilizues të rregullueshëm, leva origjinale dhe nyje, por duke përsëritur skemën serike (doreza të dyfishta përpara, multi-link pasme). Rezistenca e tepërt aerodinamike e trupit të ballit kompensohet nga fuqia e rritur: GT-R është e pajisur me diametra kufizues më të mëdhenj se ai i konkurrentëve. Nissan GT-R GT3 nuk u bë me të vërtetë popullor në mesin e pjesëmarrësve në garat Gran Turismo - suksesi kryesor i modelit bie në kampionatin vendas Super GT, ku makina të tilla përdoren në ndarjen "e vogël" GT300.

Porsche 911 GT3 R i ri, i bazuar në 991, kërkon shumë më pak përpunim: për shembull, ai heq ingranazhin drejtues të ndaluar nga gara në pezullimin e pasmë. Kutia e marsheve vijuese pneumatike është një dizajn i pronarit Porsche Motorsport. Por motori aspirohet natyrshëm, nuk mbingarkohet. Çmimi është 429 mijë euro. Për shkak të paraardhësit të tij në pjesën e pasme të 997, ka shumë suksese, por ato lidhen kryesisht me seritë gjermane VLN: në serinë e njohur Blancpain, "nëntëqind e njëmbëdhjetë" nuk mjafton.

Ekipi gjerman Reiter Engineering përgatiti Lamborghini Gallardo për gara pa shumë sukses, dhe Huracan GT3, së bashku me Dallara, po ndërton departamentin e sporteve të fabrikës tashmë të formuar. Makina arriti të provojë veten shpejt: drejtuesit e ekipit gjerman Grasser Racing rregullisht garojnë për vendet në 5 më të mirët në garat e serive Blancpain. Çmimi është 369 mijë euro.

Dhe Mercedes-AMG GT sapo po përgatitet të debutojë në një nga fazat e serisë VLN. Sidoqoftë, është shumë i ngjashëm me paraardhësin e tij të suksesshëm SLS GT3: edhe motori është i njëjtë, "tetë" atmosferik i provuar 6.2. Nga rruga, paraardhësi me amortizues garash dhe stabilizues të rregullueshëm kombinoi leva plotësisht serike.

Sa shumë? *

Nissan GT-R (3.8 litra, 540 kf) kushton të paktën 5.1 milion rubla, pajisjet përfshijnë gjashtë çanta ajri, brendshme lëkure, makinë elektrike dhe ndenjëset e përparme të nxehta, kontrollin e klimës, dritat aktive LED, pezullim të rregullueshëm, rrota të falsifikuara me goma RunFlat, kthim prapa kamera, navigimi dhe sistemi i zërit Bose. Lista e opsioneve përfshin vetëm sediljet e përparme sportive, zbukurime të tjera të brendshme dhe ngjyrën e trupit, kështu që çmimi maksimal nuk ndryshon shumë nga ai bazë - 5.36 milion rubla. Por në magazinë ju mund të gjeni vetëm Coupe të vitit të kaluar me një sërë opsionesh tregtari si një sistem shkarkimi titani - makina të tilla kushtojnë rreth 6 milion rubla. Makinat e vitit 2015 do të shfaqen në shitjet në korrik dhe, ka shumë të ngjarë, do të rriten pak në çmim.

Garancia është tre vjet ose 100 mijë kilometra.

Mercedes-AMG GT S (4.0 l, 510 kf) mund të blihet për 7.8 milion rubla, ndërsa "baza" ka tetë çanta ajri, fenerë LED, - tapiceri të sediljes prej lëkure, kontroll të klimës, një motor të butonit dhe sistemin e frenimit automatik. Lista e opsioneve është e gjerë: makina jonë për 10 milion rubla ishte e pajisur me një çati panoramike, një kamerë të pasme, sedilje të nxehta dhe elektrike, një DVD player, një navigator, një sistem audio Burmester, asistentë për gjurmimin e pikave të verbra, korsi dhe shenja rrugore, si dhe shumë elemente të shtrenjta dekorative ... Makinat mund të gjenden në stok nga shitësit, koha e dorëzimit për të porositur është tre muaj, dhe shitjet e versionit bazë të GT me një motor të dëmtuar 462 kf do të fillojnë në vjeshtë.

Porsche 911 Turbo S (3.8 litra, 560 kf) kushton të paktën 11.5 milion rubla. Në "bazën" - dritat aktive LED, pezullimi adaptiv, frenat karboni-qeramike, sediljet e përparme të nxehta, kolona elektrike e drejtimit, kontrolli i klimës, paketa Sport Chrono dhe një navigator. Nuk ka më pak mundësi sesa Mercedes, dhe ato nuk janë të lira: çmimi mund të rritet në 14 milion rubla. Por makina jonë për 11.9 milion rubla kishte vetëm një timon elektrik, ajrosjen e sediljeve të përparme, një kamerë me pamje të pasme dhe një sistem hyrje pa çelës. Një Porsche 911 Turbo i rregullt (520 kf) ofrohet për 9.6 milion rubla. Ka makina në shitje, duhet të prisni për makinën e porositur për katër muaj.

Garanci - dy vjet pa kufizim kilometrazhi.

Lamborghini Huracan (5.2 l, 610 kf) është më e shtrenjta në kuartetin tonë: të paktën 12.7 milion rubla. Në "bazën" - fenerët LED, frenat karboni-qeramike, një makinë elektrike për rregullimin e këndit të mbështetjes së sediljes së pasme dhe mesit, kontrollin e klimës me dy zona dhe një sistem multimedial me një DVD player. Testimi u ndoq nga një Coupe për 15.2 milion rubla me një pezullim adaptiv, sensorë parkimi, një kamerë me pamje të pasme, një navigator, një makinë elektrike dhe sedilje të nxehta. Tregtarët mbajnë një magazinë të vogël makinerish në depon e tyre, por dorëzimi sipas porosisë do të zgjasë gjashtë muaj.

Garanci - tre vjet pa kufizim kilometrazhi.

Porsche mund të kishte vendosur një rekord tjetër në matjet tona - për sa i përket vëllimit të bagazhit. Në fund të fundit, ne ishim të detyruar ta transportonim atë nga pista e garës në terrenin e stërvitjes ekskluzivisht në një kamion tërheqës. Dhe smootness e kursit në këtë mënyrë doli të jetë e mirë. Por këtu është koha e xhiros ... Prandaj, duke prishur marrëveshjet, ne ende udhëtuam përgjatë rrugëve të zakonshme vetë. Jashtë Moskës, është vërtet më mirë në një kamion tërheqës

Alternativë

Shumë super vetura nuk dorëzohen zyrtarisht në Rusi, por zgjedhja e një Coupe me një motor mbi 500 kf. eshte akoma aty Dhe së shpejti tregtarët do të kenë brezin e dytë Audi R8 me dy dyer me një V10 5.2 të aspiruar (540 ose 610 kf) dhe një Ferrari 488 GTB me një motor turbo V8 3.9 (670 kf).

Nëse më parë ishte në modë në mesin e publikut të pasur të ngiste një makinë sportive të racës së mirë, sot një manifestim i tillë i egoizmit nuk konsiderohet si një shenjë e formës së mirë. Prandaj, njerëzit e suksesshëm gjithnjë e më shumë preferojnë kryqëzime sportive më praktike, por edhe të shpejta si BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe dhe Porsche Cayenne.

Përshtypja e parë

Nga pamja e jashtme, pjesëmarrësit në provë bëjnë një përshtypje të fortë - gjithçka është aq e shpejtë sa një përzgjedhje, muskulore, me stil. Dhe për sa i përket karakteristikave të tyre, ato tejkalojnë shumë vetura sportive të fundit të shekullit të kaluar. Çdo SUV është mundësuar nga një motor nafte me 6 cilindra me më shumë se 250 kf, i cili lejon që ai të përshpejtojë nga 0 në 100 km / orë në 6 ose 7 sekonda dhe të arrijë mbi 220 km / orë. Shtoni kësaj një shasi super të ngurtë, shoqëruar me aftësinë për të vozitur jashtë rrugës dhe për të marrë recetën për një makinë pothuajse perfekte për të gjitha rastet.

Në këtë kompani, Cayenne mban larg pasi është e vetmja nga treshet që ka një kamionçinë klasike, ndërsa X6 dhe GLE Coupe janë hatchback. Mercedes është kryqëzimi më i pajisur mirë në provë. Pajisja standarde e "Stuttgart" përfshin, ndër të tjera, dritat LED adaptive, një kompleks të përparuar multimedial Comand Online me lundrim, një sistem shmangie të përplasjeve Collision Prevention Assist Plus, një park makinash. "BMW" dhe "Porsche" në "bazë" janë më të lira, por nëse pajisjet e tyre sillen në nivelin e "Mercedes", atëherë çmimi përfundimtar do të jetë më i lartë. Salloni i GLE Coupe duket të jetë më luksozi dhe i shtrenjtë, pjesa e brendshme e X-6 lë përshtypjen e më të përparuarit teknologjikisht dhe pronari i kabinës më spektakolare dhe ergonomike është Cayenne.

Sjellje

Secila prej makinave provë është përshtatur për një lloj specifik të shoferit. Nëse Mercedes është i rëndë kur kryen manovra të shpejta, atëherë BMW ngrihet gjithmonë lehtë. Crossover-i më i pamatur për sa i përket trajtimit është Porsche - adekuat, i përgjegjshëm dhe i saktë, ai kurrë nuk do të zhgënjejë një shofer aktiv. Sjellja josportive e Mercedes shpjegohet me peshën më të lartë në treshe (2250 kg kundrejt 2185 kg për Cayenne dhe 2065 kg për X6) dhe një qendër e lartë e gravitetit. Krahasuar me pjesën tjetër të subjekteve të provës, GLE Coupe është më i prirur ndaj nën drejtimit, më inercial dhe sistemi dinamik i stabilizimit është akorduar më i rreptë këtu. Përveç kësaj, vendasja e Stuttgartit është inferiore ndaj konkurrentëve për sa i përket performancës së frenave. Prandaj, në një garë të improvizuar, një makinë me një yll me tre cepa nuk mund të ecë me BMW dhe Porsche. Në të njëjtën kohë, motori "Mercedes" zhvillon çift rrotulluesin më të lartë (620 Nm kundrejt 580 Nm për Cayenne dhe 560 Nm për X-gjashtë) dhe, së bashku me një transmetim të shpejtë automatik me 9 shpejtësi, i jep makinës dinamikë të përshpejtimit të denjë .

Ajo që është veçanërisht e vlefshme për X6 është se crossover Mynih ju lejon të vozisni në stilin e një Porsche 911! BMW gjithashtu tregon reagime shumë të mprehta të boshtit të përparmë kur hyni në një cep, duke u përpjekur të dilni nga binarët, gjë që korrigjohet me sukses duke rritur ngarkesën në boshtin e pasmë duke shtuar mbyt. Në të njëjtën kohë, motori me naftë 3.0 litërsh i Bavarisë është i vetmi në treshe zëri i të cilit në xhiro të larta është i këndshëm për veshin. Transmisioni automatik ndërvepron shumë mirë me motorin dhe ka ndërrimet më të shpejta manuale.

Por përshtypjen më të gjallë pas timonit e jep "Cayenne". Ajo që një vendas i Zuffenhausen bën në rrugë duket si magji. Timoni saktësisht i saktë dhe informues, reagimet progresive dhe shasia e shkëlqyeshme, të cilën Porsche e posedon, mund të shkaktojë zilinë e një makine tjetër sportive. Fotografia plotësohet nga frenat e fuqishëm dhe të matur në mënyrë të shkëlqyeshme (përpara - me 6 pistona), të cilat zbatohen me besueshmëri në çdo shpejtësi. Në të njëjtën kohë, "Cayenne" doli të ishte mjaft ekonomike, duke treguar gjatë provave konsumin më të ulët mesatar të karburantit - 7.6 l / 100 km kundrejt 9.1 litrave për BMW dhe Mercedes.

Përfundim

Mercedes-Benz GLE Coupe ofron luks, komoditet dhe një sërë pajisjesh. Sidoqoftë, cilësitë e ngasjes në të nuk janë aq të mprehta sa në BMW X6 dhe Porsche Cayenne. Merret përshtypja se ligjet e fizikës nuk kanë fuqi mbi këtë të fundit. Në lëvizje, BMW dhe Porsches ndihen shumë më të lehta dhe më kompakte sesa janë në të vërtetë. Prandaj, në protokollin përfundimtar "Mercedes" zë vendin e tretë. Argjendi i akordohet X6, fituesit të motorit më të mirë (motor / kutia e shpejtësisë) dhe konkurrenti më i shpejtë. Në të njëjtën kohë, kryqëzimi bavarez i mungon ai spontanitet në komunikimin me shoferin, të natyrshëm në "Cayenne", i cili bëhet fituesi i provës.

Bazuar në materiale nga Auto Today (Portugali)

Të dhënat e marra gjatë provës

Karakteristikat e fabrikës

* - çmimi në Portugali

Vlerësimet e ekspertëve

Porsche ka bagazhin më të rehatshëm.

Trungu stacionar më voluminoz është në dispozicion për "Mercedes"

Komoditetin më të mirë në rreshtin e dytë e ofron Porsche