Historia e ikonës Audi A6. Dobësitë dhe pikat e forta të Audi A6 C6 me kilometrazh Le të kalojmë te blloqet prej gize

Kjo makinë është nga epoka kur ende ekzistonin motorët me të vërtetë të besueshëm, por ishin relativisht të rrallë. Gjetja e një A6 "live" në pjesën e pasme të një C6 është ndoshta edhe më e vështirë se paraardhësi i tij, pavarësisht nga mosha e tij më e re. Por asgjë nuk është e pamundur.

Paraardhësi i heroit tonë të sotëm, me meritë u konsiderua një model jashtëzakonisht i suksesshëm dhe u prodhua nga 1997 deri në 2004. Dizajni i shasisë doli të ishte shumë premtues, por edhe makinat më të suksesshme nuk mund të jetojnë përgjithmonë në linjën e montimit, veçanërisht në segmentin premium, ku Audi është vendosur që nga fundi i viteve '80.

A6 i ri në trup, i caktuar C6 / 4F, trashëgoi shumë nga tiparet gjenerike të modelit të mëparshëm, duke përfshirë paraqitjen dhe strukturën e pezullimeve. Por trupi është rritur ndjeshëm në madhësi dhe, natyrisht, ka zëvendësuar të gjithë linjën e motorëve. Jo më pak ndryshime kanë ndodhur brenda: sistemi multimedial MMI është vetëm pjesa e dukshme e ajsbergut. Struktura shumë herë më komplekse e njësive elektronike dhe e aktivizuesve mbeti jashtë syve. Epo, dhe, siç pritej, më elegant, "premium", dinamikë dhe ... çmime. Të gjitha sipas ligjeve të zhanrit.

Makina u kujtua gjithashtu për V10 monstruoze në versionet sportive të S6 dhe RS6. Motori është i së njëjtës seri modulare si V6 dhe V8 FSI, por në bazë të këtij blloku do të bëhet më vonë njësia për Lamborghini-n e ri. Dhe për Audi, ishte në dyqan një version atmosferik prej 5.2 litrash me injeksion të drejtpërdrejtë me një kapacitet prej 435 litrash. Me. dhe një biturbo krejtësisht jorealiste me një vëllim 5.0 litra dhe një kapacitet 580 litra. me., dhe gjithashtu me një diferencë të mirë për detyrime shtesë.

Në foto: Audi S6 dhe RS6

Në procesin e rivendosjes në 2008, makina ndryshoi seriozisht pamjen e saj, mbushjen elektronike dhe linjën e motorëve. Dhe më pas ajo arriti të ndizet në një skandal me tërheqjen e makinave me një motor 3.0 TFSI në disa faza, grupi i pistonit të të cilit fjalë për fjalë "gëlltiti" jo vetëm shpejt (të cilat pronarët tashmë janë mësuar), por shumë shpejt. Për fat të mirë, një surprizë e këndshme ishte në pritje për pronarët rusë, pasi kishin lënë në gamën e motorëve V6 me tre litra të serisë së vjetër të besueshme 218 kf. pp., i cili, së bashku me motorin me naftë 3.0, dukej thjesht i mahnitshëm në sfondin e motorëve jashtëzakonisht problematikë më "të përsosur" me "vaj-vaj" e tyre, dështimet dhe madje edhe zjarret. Sidoqoftë, le të hedhim një vështrim më të afërt në gjithçka.

Trupi dhe brendësia

Audi në këtë trup me të vërtetë pothuajse nuk ndryshket - makinat më të vjetra sapo po marrin defekte në bojë në zonën e harqeve të rrotave të pasme. Bojëja në harqet e përparme zhvishet pak më herët, por korrozioni nuk vërehet "nga syri", sepse parafangat dhe kapuçi janë prej alumini. Vërtetë, ai gjithashtu gërryhet dhe shembet me kalimin e kohës, duke u kthyer në një pluhur të bardhë.

Struktura e fortë e trupit nuk lejon ndonjë liri të veçantë: nënkornizat janë po aq të forta sa pjesët anësore dhe pikat e lidhjes. Përveç nëse dyshemeja e bagazhit dhe shpatullat e dyshemesë vuajnë - makina është e ulët dhe kontakti me bordurat dhe pengesat e tjera shpesh ndodh midis pronarëve jo shumë të rregullt. Nga pamja e jashtme është e padukshme, por do të ishte mirë të përditësoni shtresën kundër korrozionit.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Në foto: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005-08 dhe Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan' 2005-08

Gjithashtu, kushtojini vëmendje kornizës së xhamit të përparmë - mund të ketë dëmtime në bojë, dhe gjendja e ngjitësit të bashkimit në ndarjen e motorit të makinave me motorë V8 dhe naftë V6, një ngarkesë e madhe në pjesën e përparme dhe temperatura e lartë mund të dëmtojë qep shumë herët, por një defekt i tillë është i rrallë.

Brendësia e bukur e A6 është e mbushur me shumë "kriketa" të mundshme. Mjerisht, kompleksiteti i punës së përforcimit këtu është shumë më i lartë se mesatarja, prishjet e pajisjeve shtesë janë të zakonshme, të diagnostikuara dobët dhe në mënyrë periodike duhet të hiqni sediljet, veshjet e dyerve dhe madje edhe pultin për të hyrë në blloqet dhe lidhësit. Mbledhja e gjithçkaje është e vështirë dhe materialet plaken me kalimin e kohës. Në përgjithësi, dizajni nuk është projektuar për montim dhe çmontim të shumëfishtë.

Por cilësia e materialeve është bërë edhe më e mirë, përveç se lëkura e sediljeve dhe timonit nuk është më aq e mirë sa në makinat e vjetra, shpesh hasen konsumim. Por ju nuk mund t'i shihni butonat me zona të bardha të fërkuara, të gjitha futjet janë argjendi ose kënaqen me një shkëlqim prej druri, si të reja, për shumë e shumë vite. Dhe gjërat e vogla funksionojnë mirë edhe në një moshë, butonat nuk e humbasin elasticitetin dhe qartësinë e kalimit.

1 / 2

2 / 2

Salloni Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Dëme serioze? Njësia e klimës mund të "kënaq" me dështimin e një prej gjashtë motorëve të marsheve. Rrugët e reja dhe ndryshimi i një pjese të dështuar është i gjatë dhe i zymtë, shërbimet shpesh ofrojnë heqjen e të gjithë pultit për punë. Motori i ventilatorit nuk është veçanërisht i besueshëm, ekranet e klimës "digjen" me kalimin e kohës - sythe humbasin kontaktin, MMI humbet zërin, butonat, cilësimet, navigimin ...

Çelësat e kontrollit në tunelin qendror janë në zonën e cenueshmërisë - ato shpesh janë të mbushura me lëng. Nga rruga, ndonjëherë për këtë fajësohen çatia e diellit dhe gjethet e vjeshtës - ato bllokojnë kullimet, dhe më pas uji derdhet në sallon, pikërisht në qendër.

1 / 2

2 / 2

Brendësia e Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11

Butoni i thyer i frenave të parkimit është tashmë "mashtrimi" ynë - shumë pronarë po përpiqen të "rrëshqasin" ose thjesht të tërhiqen fort, "derisa të klikojë". Është e qartë se gjermanët nuk llogariteshin në një barbari të tillë, çelësi thjesht prishet. Dhe çakmaku nuk ndodhet mirë, monedhat ose mbeturinat metalike mund të futen në lidhësin e tij vertikal dhe të shkaktojnë një qark të shkurtër.

Përndryshe, gjithçka është në rregull, dhe gjendja e kabinës varet nga cilësia e shërbimit ku është servisuar A6, si dhe nga numri i prishjeve në elektronikën e kabinës. Makinat nuk janë aq të vjetra, një grup i plotë problemesh është i pranishëm vetëm në kopjet e braktisura plotësisht, të vrarë nga shërbimi i tregtarit "cilësi të lartë" me zëvendësim të shumëfishtë të elementeve, dhe në mjetet udhëtuese që përdoren "për therje".

Elektrike dhe elektronike

Është elektronika e makinës ajo që i detyrohet shfaqjes së pothuajse të gjitha “problemeve” të sallonit. Në fund të fundit, ka një mori njësish elektronike të pavarura me cilësimet dhe veçoritë e tyre. Çdo prishje elektrike në A6 nuk zgjidhet aspak nga një vizitë pesëmbëdhjetë minutëshe te një elektricist, por nga puna serioze e njerëzve të specializuar në një elektricist të tillë. Dhe paguhet në përputhje me rrethanat.

Për shembull, ngrohja e sediljeve që nuk funksionon doli në ... 42 mijë rubla. Epo, çfarë dëshironi, 10 mijë - punë për gjetjen dhe ndezjen e blloqeve, 32 mijë - çmimi i një blloku të ri dhe puna zëvendësuese. Meqë ra fjala, vetë dysheku i ngrohjes në sedilje ishte i paprekur, nëse do të prishej, atëherë do të ishin 20 mijë më shumë, nëse jo të futej "emeli" në vend të tapeteve origjinale me zona ngrohjeje të llogaritura saktësisht.

Mund ta imagjinoni sa do të kushtojë riparimi i frenave të parkimit? Pajimet e telave në kalibrin e pasmë djathtas dhe majtas dhe madje rregullimi i butonit dhe heqja e gabimit? Po, minus 50 mijë rubla nga buxheti. Refuzoni të rregulloni pasqyrat? Një bllok i ri i derës dhe firmware i bllokut të rehatisë, çmimi i lëshimit është 30 mijë rubla me një bllok të përdorur zëvendësues.

Nuk ka bateri të ngarkuar? Oh, zgjedhja e problemeve është vërtet e pasur, nga dështimi më banal i gjeneratorit deri te një dështim në sistemin e kontrollit të karikimit, dhe zëvendësimi i gjeneratorit është ende një opsion "i mirë".

Ju duhet ta doni këtë makinë shumë, shumë. Dhe kurrë mos hiqni dorë, përndryshe thjesht nuk do të restaurohet më vonë. Ka më shumë se tre duzina njësi elektronike, të gjitha dështojnë në mënyra shumë të ndryshme: dikush vdes në heshtje, dikush mbjell të gjithë gomën dhe kundërshton me kokëfortësi diagnozën, dikush jep diçka shumë më të zgjuar. Sistemi mund të funksionojë për vite pa dështime, por nëse shfaqen probleme, ato zgjidhen për një kohë të gjatë dhe të shtrenjta.

Nga problemet më banale, thjesht elektrike - fenerët, korrigjuesit, reflektorët, vetë xhami vdes, ka një telash më shumë për rivendosjen - linja LED fiket. Nëse sensori i përshpejtimit ESP dështon, gjysma e "funksioneve shumë të nevojshme" ndalon së punuari dhe një gabim ndizet ... saktë, në njësinë ABS. Në përgjithësi, nuk ka asgjë për të bërë pa një skaner dhe njohuri për veçoritë e makinës.

Dhe ndarja e motorit pështyhet në motorë 4.2 dhe sensorët nuk jetojnë gjatë - ata janë të nxehtë. Motorët dhe tifozët jetojnë pak me të gjithë benzinat V6 dhe V8. Sensorët e parkimit të pasmë vuajnë nga sensorë të dobët.

Kam frikë se lista e atyre komponentëve elektronikë që prishin jetën e pronarëve rregullisht do të jetë e gjatë. Ka shumë prej tyre për të nxjerrë në pah modele vërtet serioze. Pronari i ardhshëm thjesht duhet të jetë gati për gjithçka dhe t'i marrë shumë seriozisht edhe gjërat më të vogla. Dhe shmangni servisimin në shërbime ku një makinë e tillë shihet për herë të parë.

Pezullimi, sistemi i frenimit dhe drejtimi

Pezullimi me shumë lidhje është konsideruar prej kohësh një zonë jashtëzakonisht problematike. Por edhe pjesa e përparme dhe e pasme me shumë lidhje në A6 nuk do ta shqetësojnë seriozisht pronarin e makinës. Sigurisht, kostoja e zëvendësimit të gjithçkaje në një makinë "të larguar" është shumë e lartë. Por gjithçka prishet menjëherë, rrallë, njësitë e shtrenjta kanë analoge të lira, dhe kilometrazhi i shumicës së elementeve gjatë funksionimit normal urban është të paktën 60 mijë kilometra, ose edhe herë më shumë.

Me një lëvizje shumë të kujdesshme dhe funksionim normal, makina mund të largohet 200 mijë kilometra pa ndërhyrje serioze. Sigurisht, me V8 nën kapuç dhe në "shirit elektrik", pjesa më e madhe e pezullimit kthehet në një funksionim të detyrueshëm në çdo mirëmbajtje.

Në pjesën e përparme, pjesa e përparme e poshtme dhe krahët e sipërm janë tradicionalisht të parët që vuajnë. Në pjesën e pasme, janë gjithashtu krahët e sipërm që dështojnë së pari. Për fat të mirë, pothuajse të gjitha montimet e ngarkuara kanë tufa të zëvendësueshme në të paktën njërën anë dhe kostoja e pjesëve rezervë është e ulët. Më vete, duhet të theksohet se blloqet e heshtura të nënkornizës së përparme gjithashtu duhet të ndryshohen rregullisht, veçanërisht në makinat me motorë të fuqishëm.

Kushinetat e rrotave të përparme funksionojnë vetëm 100-120 mijë në makina me motorë të rëndë dhe pezullime sportive. Në pjesën e pasme, burimi varet nga mënyra e funksionimit: nëse makina shpesh drejton me ngarkesë të plotë dhe në rrugë të këqija, atëherë do të duhet të ndryshohet pas njëqind. Nëse ky është shfrytëzim urban, madje me maksimum një pasagjer, atëherë mund të thuhet se janë pothuajse të përjetshëm.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006-08

Pezullimi opsional i ajrit nuk është i zakonshëm dhe ka një reputacion të keq. Por tani çmimi i shakullave pneumatike nuk është më ndalues, ka zëvendësues dhe zejtarë që riparojnë sistemet dhe madje i modifikojnë ato. Për shembull, mund të vendosni një shtresë të mbyllur, "a-la Porsche" dhe të përforconi sistemin me një marrës të madh.

Në foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08

Drejtimi këtu është plotësisht tradicional: një përforcues hidraulik dhe një raft me Servotronic. Gjithçka është mjaft e besueshme, rafti nuk është i prirur për rrjedhje dhe trokitje, hidraulika është bërë mirë, tubat nuk rrjedhin, pompa është e besueshme. Ankesat për burimin e vogël të shufrave të drejtimit dhe këshillave janë kryesisht tipike për makinat me goma shumë të gjera.

Frenat ndryshojnë në madhësi dhe dizajn. Disqet e mëdhenj të frenave janë të prirur për deformim dhe madje çekuilibër me kalimin e kohës dhe duhet të zëvendësohen në kohë. Dhe jeta e jastëkëve është e vogël, por kjo është tipike për makinat e rënda dhe të fuqishme. Përndryshe, gjithçka është shumë e besueshme: tubat e frenave shumë rrallë dështojnë edhe në makinat e lëshimeve të para, dhe njësia ABS vuan vetëm nga problemet me elektronikën në bord. Sidoqoftë, kur blini një makinë, duhet t'i kushtoni vëmendje "bujqësisë kolektive" - ​​frenat nga një Porsche Panamera ose grupe të tjera me porosi të disqeve dhe kalipave të frenave janë relativisht të zakonshme.

Frena e dorës gjithashtu shpesh dështon, por edhe këtu ka probleme të një natyre thjesht elektrike - ai ndërpret instalimet elektrike te motorët individualë të makinës së tij, dhe njerëzit, përveç kësaj, thyejnë butonin e kontrollit në kabinë.

Transmetimet

Transmisionet manuale janë të besueshme këtu, por volantja me dy masë kërkon zëvendësim ose riparim të rregullt dhe kënaqësia nuk është aspak e lirë. Boshti i helikës në Quattro dhe motorët janë të fortë dhe afatgjatë. Me vrapime për një e gjysmë deri në dyqind mijë kilometra, mbështetja e ndërmjetme e boshtit të helikës dhe nyjeve të jashtme të përparme CV mund të dorëzohen. Një burim mjaft i mirë. Vlen të monitorohet niveli i vajit në kutinë e marsheve të pasme: nëse ka rrjedhje në strehë, atëherë ia vlen ta kontrolloni rregullisht ose të riparoni frymëmarrjen dhe vulat e vajit. Nëse vaji largohet, atëherë do të dështojë shumë shpejt.

Ekzistojnë dy lloje të transmetimeve automatike. Një variator Multitronic u instalua në makinat me rrota të përparme dhe një kuti ingranazhi klasik ZF mbështetej në lëvizjen me të gjitha rrotat.

Unë kam folur tashmë për Multitronic - në fillim kishte probleme të vazhdueshme nga variatori. Në C6, ata instaluan një version shumë të modifikuar, i cili ndryshon si në njësinë e kontrollit ashtu edhe në mbushjen e vetë njësisë, dhe sjell relativisht pak vështirësi. Që nga viti 2005, kjo kuti mund të konsiderohet shumë e besueshme, numri i dështimeve për shkak të dështimeve strukturore është vërtet i vogël. Që nga viti 2006, janë shfaqur variatorë të serisë 0AN, të cilët tretën në mënyrë të përsosur momentin e motorëve madje të fuqishëm 2.7 me naftë dhe një motori 3.2 FSI.

Shumica e ankesave për kutinë kanë të bëjnë me mënyrën e funksionimit dhe veçoritë e dizajnit. Variatori i zinxhirit është ende një variator. Nuk i pëlqen rrëshqitja, nisjet e papritura, ngarkesat me goditje, tërheqja e rimorkiove të rënda dhe ngasja me shpejtësi maksimale.

Përveç gjithçkaje, ka "plagë" gjenerike - konet dëmtohen gjatë tërheqjes dhe burimi i zinxhirit është 100-180 mijë kilometra. Dhe nëse shtrëngoni me zëvendësim, atëherë zinxhiri do të thyejë konet dhe riparimi do të dalë "i artë". Me funksionim të qetë, edhe me motorë mjaft të fuqishëm 3.0 MPI dhe 2.0 TFSI, burimi është shumë i mirë dhe, më e rëndësishmja, i parashikueshëm. Pothuajse nuk ka defekte, defekte dhe dështime të vogla. Gjëja kryesore është ta kontrolloni atë kur blini, është shumë e rëndësishme të punoni në një të ftohtë, nuk ka rrëshqitje të dukshme dhe tinguj të jashtëm gjatë lëvizjes së qetë. Dhe pas ngrohjes së plotë - rreth 10-20 kilometra, funksionim normal pa kërcitje me tërheqje, ndërrim adekuat kur përshpejtoni "në dysheme" nga një shpejtësi 10-20 km / orë dhe më e lartë.

Goditjet dhe ulërima gjatë ngritjes së shpejtësisë, si dhe kërcitjet e forta kur "fikni" janë të papranueshme. Çmimi i zinxhirit në vetvete është relativisht i ulët, rreth 20 mijë rubla për "origjinalin", por nëse nuk ndryshohet në kohë, atëherë kostot, siç e kam thënë tashmë, do të rriten me një renditje të madhësisë.

Transmetimet automatike me gjashtë shpejtësi të serisë ZF 6HP19 në automjetet me të gjitha rrotat me motorë deri në 4.2 litra dhe 6HP26 me motorë 5.2 nuk mund t'i atribuohen strukturave veçanërisht të brishta, por nuk duhet të mbështeteni as në një burim të gjatë. Përdorimi aktiv i bllokimit të motorit të turbinës me gaz gjatë përshpejtimit, puna me rrëshqitjen e kthetrave kryesore zvogëlon ndjeshëm burimin. Dridhjet dhe produktet e konsumimit në vaj thyejnë tufat e transmisionit automatik dhe ndotin trupin e valvulës, i cili më pas ndahet në një njësi të veçantë të quajtur mekatronikë, e cila gjithashtu dështon me sukses.

Nëse pronari drejton me kujdes dhe në të njëjtën kohë ndryshon vajin në kuti shpesh, të paktën një herë në 40-60 mijë kilometra, atëherë do të kalojë më shumë se 200 mijë, dhe vëllimi i punës së restaurimit nuk do të jetë shumë i madh: riparim i motorëve me turbina me gaz, ndërrimi i tufave dhe diçka e vogël.

Por zakonisht funksionimi është shumë më i ashpër - vrapime të shpeshta me gaz në dysheme (mos harroni, ky është Quattro), ndryshime të parregullta të vajit në intervale prej 60-100 mijë kilometrash ose "para goditjeve", plus mbinxehje të vazhdueshme të kutisë. Është për t'u habitur që struktura mund të përballojë të paktën 150-200 mijë kilometra në kushte të tilla. Por çmimi i riparimit ...

Për të zëvendësuar kthetrat e fërkimit dhe veshjet e motorit të turbinës me gaz, shtohet riparimi i tufave të kutisë - ato thyhen nga vaji i ndotur me dridhje, plus riparimi ose zëvendësimi i mekatronikës. Një njësi mekatronike kushton 300 mijë rubla, riparime - nga 15 mijë, por kostoja tipike e ndërhyrjes është rreth 50-70 mijë rubla. Në të njëjtën kohë, cilësia e riparimit është "po aq me fat". Dhe madje edhe një blerje nga një pronar kompetent shpesh nuk ju kursen nga shpenzimet - kalimi në një ndryshim të rregullt "të pjesshëm" të vajit në çdo ose çdo mirëmbajtje të dytë, instalimi i një radiatori automatik të përforcuar me një filtër vetëm do të zgjasë agoninë. Nëse presioni i vajit në transmetimin automatik është tashmë i ulët, atëherë veshja do të shkojë me një ritëm të rritur, dhe çdo "përshpejtim në dysheme" do ta zvogëlojë ndjeshëm atë.

Dhe, për fat të keq, kutitë me vrapime tashmë nga 80-100 mijë fillojnë të jenë kapriçioze: goditje gjatë ndërrimit, dështime, punë e palogjikshme. Problemi nuk është gjithmonë i lehtë për t'u lokalizuar; shumë makina kanë lëvizur në këtë mënyrë për vite me rradhë. Për fat të mirë, aftësitë përshtatëse të sistemit të kontrollit janë të shkëlqyera dhe një skanues tregtar me një firmware të ri bën mrekulli: shpesh strukturat tashmë qartësisht të vdekura shkojnë në ngritje të fundit dhe zgjasin 30-50 mijë km të tjera funksionimi plotësisht normal pas përshtatjeve.

Si variatori ashtu edhe automatiku ZF 6HP shpesh i thyejnë pronarët me qëndrimin e tyre. Ju duhet të kuptoni se një makinë e fuqishme blihet për të përdorur fuqinë e saj, dhe jo për të ngecur në bllokime trafiku. Variatori siguron një numër minimal dështimesh me funksionim të kujdesshëm dhe një burim të qëndrueshëm, dhe ZF "automatik" i lejon shoferit pak më shumë, siguron dinamikë më të mirë, toleron më mirë nxitimin e fortë, por në të njëjtën kohë nuk do të durojë ngacmimet për një kohe e gjate.

Motorët

Audi u përpoq ta bënte makinën e madhe dinamike dhe ekonomike. Prandaj, pothuajse të gjithë motorët e asaj periudhe ishin me injektim direkt të karburantit, sa më të lehtë dhe të unifikuar. Ndër motorët A6, vetëm tre motorë benzinë ​​janë rrëzuar nga rreshti i përgjithshëm. Është një turbocharged inline-katër me 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) dhe 4.2 V8 MPI (BAT). Të gjithë këta janë motorët e fundit të serisë së vjetër të EA113 të lidhur.

Trelitra është një prizë për pronarët e Audi, është e fuqishme, 218 litra. me., me një tingull të mirë dhe të besueshëm - aspak të prirur për një oreks me vaj. V8 4.2 më i madh në thelb ndryshon nga ai vetëm në dy cilindrat shtesë, një plan urbanistik më të ngushtë dhe sinqerisht fuqi të tepërt. Mbushuri me dy litra nuk është aq i besueshëm, shpesh vuan nga oreksi i vajit, por është më i thjeshtë në dizajn dhe, si rezultat, është më i lirë në funksionim. Ka një diferencë të shkëlqyer të rritjes: më lejoni t'ju kujtoj se motori ishte në thelb i njëjti në Golf R VI, dhe atje ata hoqën 300-450 kf prej tij. fq., e cila është e krahasueshme me zmbrapsjen e V10 në S6.

Të gjithë motorët - me një kombinim të një rripi dhe zinxhiri në makinën e kohës, mëngë prej gize me pjesë rezervë të lira dhe një minimum zonash problematike. Natyrisht, turbocharging në 2.0 kërkon shërbim me cilësi të lartë, dhe injektimi i drejtpërdrejtë i gjeneratës së parë është mjaft kapriçioz, por ka përshtatës për pompat dhe injektorët më moderne të karburantit me presion të lartë, firmware me cilësi të lartë. Si rezultat, nga motorët me benzinë, këta tre me të drejtë konsiderohen më të mirët. Me zëvendësimin e rregullt të rripit të kohës, materialeve harxhuese, moduleve të ndezjes dhe mbajtjes së sistemit të kontrollit në gjendje të mirë, numri i problemeve është minimal, burimi rezulton të jetë mbi 300 mijë.

Një seri motorësh 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) dhe 3.0 TFSI (CAJA), në fakt, ndryshojnë vetëm në numri i cilindrave dhe goditjes së pistonit ... Ata kanë një diametër cilindri të unifikuar prej 84.5 mm, dhe motori më i ri ka një injeksion të thjeshtë të shpërndarë. Këta motorë kanë gjithashtu probleme të zakonshme.

Një zinxhir kohor kompleks dhe i shtrenjtë ka një burim të vogël, të prirur ndaj rrëshqitjes së zinxhirit në rënien më të vogël të presionit ose konsumimit të vajit. Grupi i pistonit thith vajin me oreks përmes unazave të pistonit dhe vulave të valvulave të pasuksesshme. Dhe depozitat e karbonit, temperaturat e larta të funksionimit dhe një "risi" e mrekullueshme në formën e një unaze kompresioni të llojit kruese shkatërrojnë shumë shpejt veshjen delikate aluzilike.

Veçanërisht u vu re 3.0 TFSI, mbi të cilin, në kundërshtim me përcaktimin, nuk ka turbinë - ka një kompresor Eaton. Në këtë motor, problemet me grupin e pistonit u shfaqën gjatë periudhës së garancisë, dhe shpesh. Kompania me të vërtetë nuk donte të ndryshonte diçka në modelin "të suksesshëm", dhe si rezultat, termostatët u ndryshuan brenda kornizës së kompanisë së revokueshme, dhe ata që ishin këmbëngulës, megjithatë, ndryshuan blloqet e cilindrave. Sigurisht, pas përfundimit të garancisë, numri i njësive të zëvendësuara filloi të bjerë, sepse jo aq shumë njerëz përdorin "kulanets" (garancia e zgjatur), dhe një pjesë e fortë e motorëve të tillë kanë një oreks vaji më shumë se një litër. për një mijë kilometra.

Në motorët 4.2 FSI, blloku i cilindrave doli gjithashtu "me një surprizë". Me vrapime qesharake, deri në 50 mijë kilometra, shumë makina shkuan për të zëvendësuar bllokun me konsumimin e cilindrave të shtatë ose të tetë. Si zakonisht, kompania nuk jep numra specifikë të dështimeve, këtë sekret të tmerrshëm e dinë vetëm "menaxherët e garancisë" legjendar dhe ata nuk e zbulojnë atë. Por, duke gjykuar nga rishikimet e pronarëve, pothuajse të gjitha njësitë doli të ishin problematike.

Për fat të mirë për imazhin e modelit, pak motorë të tillë u instaluan në të, por në Q7 kjo çoi në një reputacion të keq për makinën në tërësi. Me një dizajn plotësisht identik të motorëve, për disa arsye ankesat më të pakta për 2.8 FSI, megjithëse thelbësisht nga 3.2 ai ndryshon vetëm në një goditje më të vogël të pistonit. Me shumë mundësi, një ngarkesë anësore pak më e ulët në piston lejon që pistoni të qëndrojë më gjatë, dhe motori u modernizua gjatë procesit të prodhimit, ndryshe nga "të afërmit" e tij, por problemet vështirë se mund të shmangen fare.

Por nëse doni të blini një C6 në një trup të rimodeluar, atëherë alternativa për këtë seri motorësh do të jetë vetëm 2.0 TFSI ose naftë. Motorët me naftë gjenden në A6 mjaft shpesh, dhe në Evropë ata përgjithësisht përbëjnë një pjesë të madhe. Të gjitha tiparet e "besueshmërisë së naftës" janë të pranishme këtu plotësisht. Nga rruga, për të mos i renditur ato në çdo rishikim, së fundmi kemi përgatitur një artikull me një listë të problemeve tipike të çdo makine të përdorur -. Do të ndalem në veçoritë e motorëve specifikë.

Motorët me naftë 2.0 në A6 - disa shkallëzime në fuqi dhe dy seri. Motorë me një kapacitet prej 140 kf Me. Seritë BLB / BNA / BRE - me injektorë njësi, shumë të shtrenjta, por, për fat të mirë, jo kapriçioze. Në këta motorë, ia vlen të monitorohet me kujdes shërbimi i valvulës së anashkalimit të pompës së vajit - nëse ngec, mund të shtrydhë prizat e kanaleve të vajit të kokës së cilindrit, dhe më pas disa nga kamerat e boshtit me gunga do të jenë pa lubrifikim. Një problem i ngjashëm ekziston në të gjitha 2.0, por në motorët me injektorë njësi, "çmimi i emetimit" është dukshëm më i lartë.

Në serinë e motorëve me kapacitet 136 dhe 170 litra. me., të cilat u instaluan pas rivendosjes në vitin 2008, sistemi energjetik tashmë është me grykë piezo. Ato janë të shtrenjta, nuk u pëlqen mbinxehja dhe kanë një burim të kufizuar prej rreth 200-250 mijë kilometra në modalitetin urban. Seritë e këtyre motorëve janë CAGB dhe CAHA, kushtojini vëmendje kësaj, sepse çmimi i riparimit nuk është aspak i vogël. Kur punoni në rajone të ftohta, zinxhiri i lëvizjes së pompës së vajit mund të shtrihet dhe madje të prishet - arsyeja është më shpesh "rrjedhja e gazit" me vaj të ftohtë dhe, përsëri, valvula e uljes së presionit të pompës së vajit.

Seria V6 me naftë dallohet nga besueshmëria e lakmueshme dhe fuqia e mirë. Motorët 3.0 u treguan më të mirët. Asnjë problem serioz nuk është identifikuar me to, dhe për sa i përket grykave dhe pompës së vajit, karakteristikat janë të ngjashme me ato me naftë 2.0. Nga gjërat e vogla - shkëmbyesi i nxehtësisë është i prirur për rrjedhje me moshën. Nëse vaji largohet, kontrolloni së pari. Për më tepër, mbështetësit e motorit këtu janë të shtrenjtë, elektro-hidraulikë dhe burimi i tyre është 80-160 mijë kilometra. Pas refuzimit, ka një dridhje krejtësisht "jo premium" në kabinë.

Vendosa të gjej një makinë gjermane pasi një mik udhëtoi përgjatë Unazës në Passat. Blerë nga tregtari Audi a6. Më pëlqeu komoditeti, reagimi i mbytjes dhe dekorimi i brendshëm. Për të mos thënë se 177 kf. - një uragan, por motori tërhiqet me ndershmëri: pa probleme dhe pa dështime. Në semafor, pa shtypur vërtet pedalin e gazit, ec me qetësi përpara. Transmisioni Multitronic (variator) është pa shkallë, nuk ndjeni fare ndërrim, është shumë i butë dhe elastik. Ptingull i këndshëm i motorit (gjashtë në formë V) dhe izolim shumë i mirë i zërit. Ajo që më pëlqen gjithashtu është sistemi BOSE Surround Sound me 12 altoparlantë dhe një subwoofer 270 W - thjesht i shkëlqyer, si në një kinema. Në përgjithësi, makinat gjermane janë më të shtrenjta se shokët e tyre të klasës, por ato ia vlejnë paratë e tyre.

Kam ndërruar rreth 10 makina. Kishte si prodhim vendas ashtu edhe japonez, si me timon djathtas ashtu edhe majtas. Dallimi në drejtim dhe zakone është i habitshëm, veçanërisht nëse ndryshoni, për shembull, nga Honda Askot (përgjigja japoneze për BMW Seria 3) në Lada 2112. Por mësoheni me gjithçka, edhe me ato të këqijat, shpejt. VAZ 2112 i kënaqur vetëm me konsumin e ulët të karburantit në qytet. Dhe kjo eshte e gjitha ...

Por Audi, pa dyshim, është një makinë me shkronjë të madhe. I besueshëm në rrugë, i rehatshëm dhe i shpejtë. Unë udhëtova me familjen time dy herë në det (Anapa). Unë kurrë nuk kam dështuar. Parakaloni një kamion - nuk ka problem, me çdo shpejtësi. Sistemi i kontrollit të stabilitetit funksionon mirë. Në dimër, ajo provokoi një rrëshqitje të boshtit të pasmë - e nivelon makinën me një zhurmë. Dhe ndërhyn në momentin e fundit. E madhe! Sa i përket kapacitetit të kabinës, mund të shoh se ka më shumë se sa hapësirë ​​​​për shoferin dhe pasagjerët. Sidomos për trungun - është thjesht i madh. Elefanti mund të ngjeshet. Bateria në bagazh është gjithashtu një gjë e mirë. Ata nuk kursyen në madhësi (dhe, në përputhje me rrethanat, amper-orë) - ajo kthehet në dimër me një zhurmë në çdo acar.

Trupi i galvanizuar është një respekt i veçantë. Rust nuk e merr atë, në dimër nuk kishte probleme as me makinën - ai i ndërroi këpucët në goma normale me kurorë dhe, falë lëvizjes së rrotave të përparme, shkoi kudo me qetësi. Vërtetë, nuk u ngjita vërtet në dëborë, duke pasur parasysh faktin se hapësira e një makine pasagjerësh nga toka është ende më e vogël se, për shembull, ajo e SUV-ve. Por në verë, parkimi në bordurat nuk shkakton probleme - pikërisht nën parakolp.

Rreth besueshmërisë. Ndryshova shiritat e stabilizatorit, kushinetat e qendrës, sustën e pasme, eliminova rrjedhjen e sistemit të ftohjes - të gjitha funksionojnë në stacionin e shërbimit të pronarit. Por këto zëvendësime janë rezultat i kilometrazhit total dhe prishjet (me përjashtim të pranverës) nuk mund të quhen ato. Nëse servisohet vetëm nga një tregtar i autorizuar, atëherë funksionimi dhe riparimi do të kushtojnë një qindarkë të bukur. Një opsion më ekonomik është të blini pjesë origjinale (ose një jo origjinale të mirë) anash dhe të riparoheni në stacione shërbimi të mira dhe të provuara, atëherë kursimet janë të mira.

Me një fjalë sundojnë gjermanët.

27.04.2017

Audi A6, - një makinë e klasës biznesi e prodhuar nën markën Audi, përcaktimi i brendshëm - " lloji C". Makinat Audi kanë tërhequr gjithmonë njohës të makinave premium, por për shkak të kostos së lartë, jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë një makinë të tillë të re, kjo është arsyeja pse shumica e njohësve të industrisë gjermane të makinave konsiderojnë qindra oferta në tregun sekondar. Dhe, nëse i pyet fansat e kësaj marke pse kjo veturë e veçantë, sepse tashmë është e vjetër, dhe shumica prej tyre kanë kilometrazhin tashmë nën 100,000 km, shumica prej tyre do t'ju përgjigjen - "Në fund të fundit, ky është Audi, që do të thotë se cilësia është e garantuar. Sinqerisht, është e vështirë të mos pajtohesh me këta njerëz, por jo në rastin e Audi A6 (C6) me kilometrazhin. Sot do të përpiqem të shpjegoj se në çfarë rrethanash kjo makinë nuk ia vlen aspak të blihet dhe çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje në mënyrë që të blini makinën e ëndrrave tuaja dhe të mos mbeteni pa pantallona.

Pak histori:

Audi A6 fillimisht ishte indeksi 100, por në vitin 1994, inxhinierët e byrosë së projektimit nga Ingolstadt vendosën të miratojnë rregulla të reja për emërtimin e gamës së modeleve dhe, gjatë rivendosjes së gjeneratës së 4-të, "gërshetimi" u emërua A6. Audi A6 (C6) debutoi në treg në 2004. Fillimisht, makina u prodhua vetëm në trupin e sedanit, në 2005 gama e modelit u plotësua nga një kamionçinë dhe një kupë. Makina është projektuar nga shefi gjerman Walter de Silva, i cili arriti të ruajë tiparet familjare të markës Ingolstadt, duke theksuar sportivitetin dhe zgjidhjet inovative të inxhinierëve. Në 2005, në ekspozitën ndërkombëtare të automjeteve në Detroit, makinës iu dha titulli " Makina më e mirë në planet».

Në vitin 2008, u krye një rivendosje e vogël, gjatë së cilës u ndryshuan optika e përparme dhe e pasme, grila e radiatorit dhe parakolpi i përparmë. Gjithashtu, pasqyrat e pamjes së pasme janë zmadhuar. Në pjesën e brendshme janë bërë ndryshime në panelin e përparmë dhe në sistemin multimedial. Duke qëndruar në linjën e montimit për shtatë vjet, në vitin 2011 C6 i dha vendin gjeneratës tjetër, të katërt të modelit Audi A6 me indeksin C7.

Defektet dhe të metat e zakonshme të Audi A6 (C6) me kilometrazhin

Trupi. Në përgjithësi, këtu nuk duhet të ketë asnjë problem. Të gjithë elementët e çelikut janë të galvanizuar mirë, dhe alumini, në parim, nuk gërryen, megjithatë, me kalimin e kohës, megjithatë, ato mund të gërryhen dhe madje të shkërmoqen. Parafangat e përparme dhe kapaku janë prej alumini, falë të cilit është e lehtë të përcaktohet nëse makina është kafshuar. Siç e dini, është mjaft e vështirë të rivendosni pjesët e aluminit, dhe gjithashtu është e shtrenjtë, prandaj, shumica e pronarëve pas një aksidenti i ndryshojnë ato në homologë më të lirë të çelikut. Dhe, këtu, cila pjesë është e instaluar në makinë, mund ta përcaktoni me ndihmën e një magneti. Nëse, gjatë ekzaminimit të një makine nën kapuç, gjeni vulosje të dobët të qepjeve ose mikroçarjeve, kjo nuk do të thotë se makina është rrahur. Fakti është se në makinat me motorë nafte dhe motorë të fuqishëm benzinë ​​(4.2 litra), me kalimin e kohës, nga ngarkesat e rënda, nyjet e paneleve të trupit lirohen.

Gjithashtu, duhet t'i kushtoni vëmendje kornizës së xhamit të përparmë - mund të ketë të njëjtat probleme ( vulosje e dobët dhe mikroçarje). Vlen të shikoni nën pjesën e poshtme të makinës, për shkak të hapësirës së vogël, trarët dhe paneli i dyshemesë së pasme shpesh bien në kontakt me rrugën, prandaj, shtresa kundër korrozionit dëmtohet. Duket se çfarë problemesh mund të shkaktojë optika, por, në rastin e Audi A6 (C6), ato mund të jenë mjaft të mëdha. Dritat e pasme shpesh mjegullohen dhe ndalesa shtesë e pasme mund të ndalojë së punuari fare. Problemi zgjidhet duke pastruar dhe përkulur kontaktet e grupeve LED. Me optikën LED të përparme, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Së pari, ka probleme me shtrëngimin. Së dyti, nëse të paktën një LED nga shiriti i dritave të drejtimit dështon, atëherë i gjithë shiriti do të ndalojë të digjet, si rezultat, e gjithë njësia e fenerëve do të duhet të ndryshohet (rreth 1000 cu). Për të shmangur kostot e larta, duhet të kujdeseni paraprakisht për të zëvendësuar vulën e fenerëve.

Motorët

Audi A6 (C6) ka një gamë mjaft të gjerë të njësive të fuqisë: benzinë ​​- të aspiruar: 2.4 (177 kf), 2.8 (190, hp), 3.0 (218, 240 kf), 3.2 (256 kf) dhe 4.2 (321 dhe 350). hp), turbocharged: 2.0 (170 hp) dhe 3.0 (300 hp); naftë - 2.0 (140 dhe 170 HP), 2.7 (163, 180 HP), 3.0 (211, 224 HP). Më problematikët janë motorët e serisë FSI TFSI, ata përdorin një bllok alumini me një shtresë të veçantë Silumin ( alumini dhe aliazh squfuri), i cili shkatërrohet me shpejtësi nga temperaturat e larta. Prodhuesi pretendon se burimi i këtyre njësive të energjisë është 250-300 mijë km, por në fakt, në shumicën e rasteve, riparimet e shtrenjta të motorit duhet të bëhen në një largësi prej 140-170 mijë km. Si rregull, arsyeja kryesore është veshja e boshtit të cilindrit; manifestohet me dridhje, zhurmë të jashtme në boshe dhe rritje të konsumit të vajit nga 300 g në 1 litër për 1000 km. Gjithashtu, një valvul i dështuar i ventilimit të karterit mund të ndikojë në konsumin e vajit.

Benzina

Në motorët TFSI, turbinat nuk janë të famshëm për burimin e tyre të gjatë, në shumicën e rasteve ato duhet të ndryshohen në një drejtim prej 150-170 mijë km. Një problem tjetër me të cilin do të duhet të përballeni gjatë funksionimit të makinës është burimi i vogël i mbështjellësve të ndezjes ( ecni deri në 70,000 km). Duket se problemi nuk është i rëndësishëm, por kjo është derisa t'ju jepet një çmim për një zëvendësim. Pas 100,000 km, probleme me tensionuesin hidraulik të zinxhirit të kohës është i mundur. Nëse me kalimin e kohës nuk i kushtoni vëmendje zhurmës së naftës që është shfaqur, pasojat do të jenë më të trishtueshme ( pistoni do të takohet me valvulat). Për motorin 3.2, përveç tensionuesit, zinxhiri mund të fillojë të shtrihet në 100,000 km, në këtë rast do të jetë e nevojshme të paguani rreth 1500 dollarë për riparimin e rripit të kohës. ... Në njësinë e fuqisë 2.4, thembra e Akilit është përplasja në kolektorin e marrjes, nëse troket, do të duhet të paguani më shumë se 1000 dollarë për riparime.

Më i besueshmi ndër motorët me benzinë ​​është motori 3.0 i aspiruar, por nuk është as pa mëkat. Motori 3.0 është bërë sipas teknologjisë së vjetër duke përdorur veshje prej gize ( instaluar para vitit 2008), falë kësaj, pronarët e makinave me një motor të tillë nuk dinë për problemet me pistonin. Ndër të metat e këtij motori, mund të vërehet: humbja e ngushtësisë së copë litarisë së kokës. Për shkak të kësaj, antifrizi futet në motor ( vuajtje manifestohet në një largësi prej 130-150 mijë km). Nga problemet e vogla të të gjithë motorëve, mund të vërehet dështimi i termostatit, pompës dhe katalizatorit në një drejtim prej 100-120 mijë km. Trupat me injeksion të drejtpërdrejtë FSI kanë një tingull të pazakontë boshe ( trokas). Kjo veçori është për faktin se injektorët në këta motorë funksionojnë me një presion prej 100 bar, në vend të 5 bar në motorët e ngjashëm me sistemin e injektimit "të vjetër".

Naftë

Njësitë e energjisë me naftë janë më të besueshme se ato me benzinë ​​dhe, në shumicën e rasteve, kalojnë 250-300 mijë km pa asnjë ankesë. Më problematik konsiderohet motori 2.0 i instaluar në makina deri në vitin 2007. Më shpesh e bezdisin: grykat, pompa e vajit, valvula EGR, ka pasur raste të plasaritjes së bllokut të cilindrit. Pas vitit 2007, prodhuesi eliminoi shumicën e defekteve duke instaluar një sistem injeksioni " Hekurudhor të përbashkët". Sidoqoftë, motori nuk u bë pa probleme; me kalimin e kohës, pompa e injektimit dhe filtri i grimcave shqetësohen. Kur zgjidhni një makinë me një motor nafte 2.0, merrni parasysh faktin se versionet 140 kuaj-fuqi dhe 170 kuaj-fuqi të termocentralit kanë shumë ndryshime në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është se hundët piezoelektrike përdoren në një motor më të fuqishëm, i cili nuk mund të restaurohet.

Motorët me naftë V6 me sistemin e injektimit "Common Rail" janë të pajisur me një makinë zinxhiri të kohës, i cili përfshin një grup zinxhirësh, zëvendësimi i të cilave do të kushtojë shumë para. Një tjetër disavantazh i motorëve me naftë është burimi i vogël i një volant me dy masa, në shumicën e rasteve ai duhet të ndryshohet në një largësi prej 120-150 mijë km. Gjithashtu, pas 100,000 km, do t'ju duhet të ndryshoni montimet e motorit dhe termostatin, dhe më afër se 200,000 km - katalizatorët. Kur mbushni një makinë me karburant dizel me cilësi të ulët, burimi i injektorëve të karburantit, pompës së injektimit të karburantit dhe valvulës EGR zvogëlohet ndjeshëm.

Transmetim

Tre lloje kuti ingranazhesh ishin në dispozicion për Audi A6 (C6) - mekanikë me pesë dhe gjashtë shpejtësi, transmetim automatik Tiptronic me ndërrim manual dhe një variator Multitronic. Transmetimi më i besueshëm konsiderohet të jetë një mekanik, në të cilin edhe një tufë, me funksionim të kujdesshëm, mund të shërbejë 150-200 mijë km ( i ri do të kushtojë brenda 500 USD.). Nuk ka ankesa të veçanta për transmetimin automatik, por vetëm nga ana teknike. Por elektronika në thelb nuk funksionon ( dridhjet shfaqen gjatë ndërrimit të marsheve dhe nxitimit të mprehtë). Për tifozët e drejtimit aktiv në një largësi prej 100-120 mijë km, mekanizmi i mbylljes së konvertuesit të çift rrotullues dështon. Ju do të duhet të paguani 2000-3000 USD për zëvendësimin.

Më problematiku është variatori. Problemi kryesor qëndron në kompletin e tufës së lagësht, ai shërben 100-120 mijë km, dhe me ngarkesa të shpeshta ( në një bllokim trafiku) burimi i tij zvogëlohet në 70-80 mijë km. Gjithashtu, fajtor është kostoja prej 80-100 mijë km. mund të shërbejnë njësia e kontrollit të transmisionit (1000 cu) dhe zinxhiri i lëvizjes (250-300 cu). Për të zgjatur jetën e transmetimit automatik dhe variatorit në to, është e nevojshme të ndryshoni vajin çdo 40-60 mijë km. Shumica e Audi A6 janë me rrota të përparme, por, mjaft shpesh, makinat me të gjitha rrotat e këtij modeli gjenden gjithashtu në tregun sekondar ( Quattro). Sa i përket besueshmërisë së këtij sistemi me të gjitha rrotat, me mirëmbajtjen e duhur, nuk ka probleme me të. E vetmja gjë që duhet marrë parasysh kur zgjidhni një makinë të tillë është se versioni me të gjitha rrotat ka një strukturë më komplekse të pezullimit.

Suspension Audi A6 (C6) me kilometrazh

Në përgjithësi, pezullimi i gjeneratës së gjashtë Audi A6 është mjaft i besueshëm, por duhet të jeni të përgatitur për faktin se çdo 100,000 km do të kërkojë investime të konsiderueshme në shasi. Krahët e sipërm janë të parët që dorëzohen, kjo ndodh afërsisht në një largësi prej 80-90 mijë km. Me afërsisht të njëjtën kilometrazh, kërkohet gjithashtu zëvendësimi i majave të drejtimit. Kushinetat e qendrës dhe jetojnë 90-110 mijë km ( ndryshim i montuar me një qendër), shiritat e stabilizatorit mund të mbajnë të njëjtën sasi. Lidhje topash ( ndërroni montimin me levë) dhe amortizatorët vrapojnë 100-120 mijë km. Blloqet e heshtura dhe tufat e gomës ushqejnë 150-200 mijë km.

Pezullimi i pasmë në raste të rralla kërkon ndërhyrje deri në 150,000 km. E vetmja gjë që mund të shqetësojë në pezullimin e pasmë janë udhëzuesit e kaliperit dhe kllapat e montimit të jastëkut ( mund të bjerë zilja kur vozitni në sipërfaqe të pabarabarta). Pezullimi ajror u instalua gjithashtu në Audi A6 (C6), por raste të tilla nuk gjenden shpesh, dhe falë Zotit, pasi vlerësimet në lidhje me të nuk janë më të mirat ( besueshmëri e ulët, riparim i vështirë, pjesë këmbimi të shtrenjta). Drejtuesi është i besueshëm dhe zakonisht nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, por ndonjëherë rregullatori i përpjekjes së drejtimit dështon, gjë që çon në një ulje të efikasitetit të përforcuesit hidraulik.

Sallon dhe elektronikë

Elektronika është pjesa më problematike e Audi A6 (C6), dhe kur mësoni për koston e riparimeve, bëhet e pakëndshme ( makina ka 72 njësi kontrolli për sisteme të ndryshme). Për shembull, një njësi e kontrollit të ngrohjes së sediljeve, diagnostikimi dhe ndezja e saj do të kushtojnë 100-150 dollarë, dhe rreth 500 dollarë do të duhet të paguhen për zëvendësimin e një njësie të gabuar. Kostoja e lartë është për shkak të aksesit të vështirë në komponentët elektronikë, dhe zëvendësimi i ndonjë prej blloqeve kërkon regjistrim në sistem, madje edhe zëvendësimi i baterisë nuk është i plotë pa përshtatje. Për shkak të kësaj, është pothuajse e pamundur të gjesh një makinë me një kilometrazh prej 100-120 mijë km, paneli i përparmë i së cilës nuk është çmontuar të paktën një herë ose prerja e derës nuk është hequr. Kjo është arsyeja kryesore e tingujve të jashtëm gjatë vozitjes në sipërfaqe të pabarabarta rrugore ( kërcitje, trokitje, etj.).

Plagët kryesore të elektronikës Audi A6 (C6) janë:

• Sistemi multimedial ( ndalon së lexuari disqe). Për të zgjidhur problemin, kërkohet pastrimi i lexuesit ( ndonjëherë ndihmon disku i pastrimit).
• Për shkak të kontaktit të dobët në bllokun e telave, cilësia e marrjes së valëve të stacioneve radio përkeqësohet. Problemi eliminohet duke shtrënguar telat.
• Dështim i mundshëm i rregullatorit të forcës së timonit. Problemi manifestohet nga një timon i rëndë papritmas edhe me shpejtësi.
• Sistemi i kontrollit të klimës është duke mosfunksionuar ( valvula e ngrohësit ngjitet). Kërkohet pastrimi i bllokut të valvulave (100-150 dollarë), nëse blloku nuk ndihmon, do të duhet të ndryshohet (800 dollarë).
• Sistemi i parkimit shpesh nuk funksionon. Arsyeja është në sensorët e hapësirës.
• Me 100,000 km shfaqen probleme me frenin elektronik të parkimit. Instalimet elektrike janë të prishura, gjë që çon në dështimin e aktivizuesve (riparimet do të kushtojnë 500-700 dollarë).
• Në një largësi prej 120-140 mijë km, njësia e kontrollit të rrezes së fenerëve dështon.

Nëse flasim për cilësinë e materialeve të përfundimit, atëherë ato janë në një nivel të lartë dhe nuk shkaktojnë ankesa edhe pas shumë vitesh funksionimi.

Rezultati:

Audi A6 (C6) vështirë se mund të quhet një makinë e besueshme dhe jo modeste, por, megjithatë, ai vazhdon të jetë një nga liderët në segmentin e tij. Për të kuptuar pse ata zgjedhin këtë makinë dhe i falin të gjitha mangësitë, duhet të hipni në të të paktën një herë.

Përparësitë:

• Dizajn.
• Vrapim i qetë.
• Ndërtimi i materialeve cilësore dhe përfundimi.

Të metat:

• Problemet e elektronikës.
• Rritja e konsumit të naftës.
• Kosto e lartë e mirëmbajtjes.

Kërkesa për Audi A6 të serisë C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus u importuan nga Evropa, pjesa tjetër - nga SHBA ose u shitën zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet radhazi nga 2005 deri në 2007, me një qarkullim prej rreth 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për kopjet më të fundit kërkojnë rreth 1 000 000 rubla. Rënia e vlerës ngjall interes për makinën nga njerëz që nuk janë realisht në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi ka blerë një A6 të përdorur me paratë e fundit, ose, akoma më keq, me kredi, pronari shpejt e kupton se kostot e funksionimit "e gjunjëzojnë". Për më tepër, kompleksiteti i dizajnit të A6 C6 përjashton mundësinë e riparimit të pavarur ose të lirë.

Për sa i përket kopjeve nga Gjermania, duhet kuptuar se gjermanët e hoqën qafe Audi A6 "të mirë" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Një kilometrazh vjetor prej 50,000 km është i zakonshëm në Evropë. Pronarët e ndershëm të shitësve të makinave argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje ishte e pamundur. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se rivendosja e numëruesit të kilometrazhit është në rregull, dhe është më e ndërlikuar se në versionin e mëparshëm, por më e lehtë se sa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia.

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, në thellësi të trupit, si në BMW, ishte e mundur të përftohej një brendshme e madhe. Disavantazhi i këtij rregullimi është dalja e madhe e përparme, e cila bën që shumë shoferë të dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë në bordurat e larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është më pak për 35 litra, dhe në Mercedes - me 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Ka vend nën dysheme për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të frikësoheni nga shfaqja e ndryshkut. Makinat nga Ingolstadt janë të njohura për mbrojtjen e tyre të mirë nga korrozioni, llamarina "e dyfishtë e galvanizuar". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë prej alumini, si në BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë kontrollit konstatohen “njolla të kuqe”, sidomos në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë të jeni të sigurt që makina ka pasur episode me aksident në të kaluarën. Ishte kapuç dhe parafango që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk gërryhet. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen alternativa të lira të bëra nga fletë metalike më të rënda. Megjithatë, vitet e fundit, gjurmët e korrozionit mund të gjenden në zonën e pragjeve.

Pajisje vrapimi.

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, komponentët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të zgjidhen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme ushqejnë deri në 200,000 km.Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë edhe pas 100-120 mijë km.

Si opsion, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën e tokës (të përfshira në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizuesve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesëshifrore - 70-80 mijë rubla. Dështimet në sistem shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 është në gjendje të befasojë me frena shumë efikase, por disqet e frenave të përparme dhe jastëkët e frenuar shpejt e zbrazin burimin e tyre. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Një frenë parkimi elektrik ishte pajisje standarde. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (shpesh për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë.

Audi A6 C6 mori një numër të madh sistemesh të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, me moshën, pronarët duhet të përballen me dështime të vogla në punën e tij. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1000 rubla për një analog ose 5000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet kalbet).

Të gjitha automjetet janë të pajisura me Multi Media Interface - shkurt MMI. Është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon kontrollin e numrit të njëjtë të njësive si iDrive në BMW. Shoferi i Audi mund të dijë vetëm sa shpejt duhet të raportojë në shërbim. Megjithatë, veçoritë e fshehura si zbulimi i nivelit të vajit ose voltazhi i baterisë mund të zhbllokohen duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë ta çoni makinën në një bllokim të plotë.

Transmetim.

CVT më pak e qëndrueshme konsiderohet Multitronic, e cila është e pranishme vetëm në makinat me ngasje të boshtit të përparmë. Problemet me variatorin mund të lindin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është një automatik Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet me të gjitha rrotat e Quattro.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndërrohet vaji në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa ndryshuar vajin, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet rinovimi i vajit çdo 60,000 km. Atëherë makina është në gjendje të mbulojë më shumë se 400,000 km. Në rast të problemeve me ndonjë nga transmetimet automatike, para se të shkoni në shërbim, duhet të rezervoni shumën prej rreth 100,000 rubla.

Njësia e drejtimitQuattro.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro është i disponueshëm në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja e rrotave transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në përmasa të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë boshteve. Përveç kësaj, një bllokim diferencial i simuluar elektronikisht përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm për ata që duan të "ndizen": kushinetat e kutisë së transferimit konsumohen dhe shfaqet një reagim i kundërt i boshtit.

Prodhuesi deklaron se lëngu i transmisionit është i mbushur gjatë gjithë jetës. Por në fakt, burimi i lëngut është shumë më pak se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet rinovimi i vajit të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët.

Paleta e motorëve përfshin 20 opsione të ndryshme, 12 prej të cilave janë benzinë.

Në terma afatshkurtër, më të lirët për t'u përdorur janë motorët me benzinë, veçanërisht ato 3 litra. Një problem i zakonshëm me njësitë e benzinës janë mbështjelljet e paqëndrueshme të ndezjes. Pronarët e versioneve me naftë do të përballen me kosto të larta për të zëvendësuar pajisjet e shtrenjta.

Më i rrezikshmi është dizel 2.0 TDI me injektorë njësi. Defektet më të zakonshme janë: konsumimi i makinës së pompës së vajit dhe plasaritja e kokës së bllokut. Për më tepër, pengesat pasuan injektorët e njësisë dhe valvulën EGR.

Në vitin 2007, turbodieseli 2-litërsh mori një sistem injeksioni të përbashkët, dhe mangësitë u eliminuan. Megjithatë, pompa e injektimit filloi të shkaktojë probleme. Mbani në mend se versionet 140 kuaj-fuqi dhe 170 kuaj-fuqi të termocentralit kanë shumë ndryshime në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është prania e injektorëve piezoelektrikë në motorin më të fortë, të cilët nuk mund të restaurohen.

Shumë polemika janë shkaktuar nga nafta V6. Të gjithë motorët përdorin një sistem injeksioni "Common Rail" dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas rreth 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të ishte vendosur në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, atëherë zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi ishin tepër të zgjuar duke vendosur makinën e kohës në anën e kutisë së marsheve. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. Në rastin më të mirë, do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të lëvizjes së boshtit me gunga, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të lënë pas dore, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë me disa dhëmbë, gjë që mund të dëmtojë valvulat. Në këtë rast, riparimi do të kërkojë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në vitin 2008, problemi i tensionit u zgjidh. Sidoqoftë, zinxhiri i kohës shpesh shtrihet në 250,000 km.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët modernë me naftë. Për shembull, një mosfunksionim i kapakëve të kolektorit të marrjes, të cilat ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e koleksionistit të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, montimi i mbytjes (veshja e marsheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF mund të dështojë. Pas 200-250 mijë km, duhet të jeni gati për të zëvendësuar turbocharger.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni, megjithëse një njësi të shtrenjtë, me defekt, atëherë mund të vazhdoni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me një motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi dhe të vazhdojë të punojë siç duhet më tej. Sidoqoftë, shumë pronarë, në prag të shpenzimeve të mëdha, thjesht japin makinën e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që janë në gjendje të mirë pune. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe nganjëherë kolektori i marrjes janë shpesh shqetësues. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje të sofistikuara dhe më e thjeshta në dizajn është V6 2.4 litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës, të cilat janë të ngjashme, në fakt, me 3.0 TDI: konsumimi i parakohshëm dhe vështirësia e zëvendësimit (ngasja e kohës nga ana e kutisë). Disa ekspertë janë përshtatur për të ndryshuar makinën e zinxhirit të kohës së motorëve me një vëllim prej 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë atmosferike të benzinës, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e gërvishtjes dhe, si rezultat, konsumit të tepërt të naftës. Ka disa arsye: injektorët e dëmtuar të karburantit që nxjerrin vajin nga muret e cilindrit; shtrëngimi me ndryshimin e vajit; vaj me cilësi të dobët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Operacioni dhe kostot.

Një problem tipik me versionin e rivendosur janë dritat LED të djegura (LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët konsideruan se ato do të ishin të përjetshme, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri. Për fat të mirë, mjeshtrit kanë mësuar se si të rivendosin optikën në punë duke zëvendësuar LED-të dhe rezistorët e djegur. Në modelet e viteve të hershme, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë vazhdimisht të bezdisshëm me keqfunksionime, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Është mjaft e mundur të blini një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla, por nuk ka gjasa që ai të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 janë bërë më të menduara dhe më të besueshme. Pjesa më e keqe është se as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të tregtarit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa Audi A6 të prishet, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimi premium, pajisjet e pasura dhe pjesa e brendshme më e gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për çdo lloj tregtari që, pa asnjë frikë, e kthen mbrapsht banakun e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Motorët e fuqishëm dhe sistemi me të gjitha rrotat Quattro shtojnë emocionet pozitive. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Versione speciale.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad është prodhuar nga 2006 deri në 2011. Të gjitha automjetet në listën e pajisjeve standarde kishin AWD dhe pezullim ajri. Si motorë u ofruan benzinë ​​3.2 ose 4.2 litra dhe naftë - 2.7 dhe 3.0 TDI. Shumica dërrmuese e tyre kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft "mirë", RS6 i prezantuar në 2008 ishte një përbindësh me harqe të rrotave të fryra shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10, me 5.2L S6 435hp dhe 5.0L RS6 580hp. Në fillim, RS6 ishte i disponueshëm vetëm në stacionin Avant, por një vit më vonë u shfaq një sedan.

V10 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë si motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një plan urbanistik të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave "Long Life" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të kullimit kontribuan në konsumimin e motorit për 100,000 km të para. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e viteve 2007-2008. Më vonë, u bënë një sërë ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por rreziku i lartë i riparimit mbeti.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullimi - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km / orë, përshpejtimi 0-100 km / orë - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullimi - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km/h, përshpejtimi 0-100 km/h - 4,5 sekonda

HistoriAudiA6 C6.

2004 - fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit Avant stacion vagon.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në kamionçinë me pezullim ajri). Linja është zgjeruar për të përfshirë S6 me një motor V10.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në linjën e motorit.

2008 - rivendosje, duke prekur pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Dritat LED u shfaqën në pjesën e pasme. Në pjesën e përparme janë modifikuar parakolpi dhe dritat e mjegullës. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, u ndryshua paneli i instrumenteve dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 - fundi i prodhimit të RS6.

2011 - Prezantohet sedani A6 i gjeneratës së re C7.

AudiA6 C6 - problemet dhe keqfunksionimet tipike:

• - Dështimi i kapave në kolektorin e marrjes 3.0 TDI
• - dështimi i ngasjes së pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin vazhdimisht të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e bagazhit
• - Hyrja e ujit në dritën shtesë të frenave të stacionit Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të dobët të frenimit. Për parametrat e tjerë, rezultati është më i mirë se vlerat mesatare në klasë.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 në të njëjtin vlerësim janë vendosur më lart.

DEKRA: 87.7% e të anketuarve A6 C6 nuk gjetën asnjë defekt teknik. Mosfunksionime serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - Modifikimi i benzinës me një motor 3-litërsh dhe një transmetim manual - oferta më e lirë midis A6-ve të përdorur
• - makina me pezullim tradicional dhe me të gjitha rrotat Quattro
• - versione me 3.0 TDI dhe histori të plotë të shërbimit

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësi - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - Versione me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 i fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte kundër korrozionit
• - salloni më i gjerë në mesin e shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyer me të gjitha rrotat
• - trungu shumë i madh

Të metat:

• - turbodiesel 2.0 TDI i pasuksesshëm i versionit para-styling
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasmë
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar kanë një gjendje teknike të pakënaqshme, numërues kilometrash të përdredhur dhe gjurmë rikuperimi pas një aksidenti

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione benzine.

Motorët e benzinës - një përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi 4 cilindra me benzinë ​​në gamë. Në makinat e tjera të Grupit VW, ai ka një fuqi më të lartë. Në këtë model, i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka disavantazhe serioze: konsumi i lartë i naftës dhe akumulimi i depozitave në kokën e bllokut. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata që u instaluan në A4, A5 dhe Q5, ku ata fituan një famë si një ngrënës vaji.

2.4 - ka dizajnin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Mosfunksionime tipike: dështimi i termostatit dhe përplasjet në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë i gërvishtjes së mureve të cilindrit.

2.8 FSI është një motor modern me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë, kohë të ndryshueshme të valvulave dhe një zinxhir kohor. Ai, gjithashtu, është i prirur për gërvishtje, por është më e vështirë të veshësh motorin - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 është një motor i vjetër i dizajnit që është përdorur nga paraardhësi i tij. Ka një makinë kohore të tipit rrip, për ta zëvendësuar të cilin është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 me aspirim natyral me injeksion me shumë pika është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 nga Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe lëviz mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l / 100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të karburantit me shumë pika, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Depozitat e karbonit grumbullohen në valvulat e marrjes dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e ngasjes së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës ngre gjithashtu pyetje në versionin me injeksion me shumë pika.

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - Versione Diesel

Motorët me naftë - një përshkrim i shkurtër.

2.0 TDIe - një e vogël do të thotë një sakrificë e vogël në favor të mjedisit: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të reduktuar të rrotullimit.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel me injektorë njësi, blerja e të cilave duhet të hidhet poshtë. Një turbodiesel 2-litërsh mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u aplikua një sistem energjie të përbashkët hekurudhore.

2.0 TDI 170 HP - motori është dukshëm i ndryshëm nga homologu i tij 140 i fortë, duke përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI - paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë zinxhiri të kohës. Më e besueshme në versionin para-styling.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodieseli ju lejon të merrni kënaqësi të madhe ngarje, por është shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

konkluzioni.

Mos u mashtroni. Audi A6 të lirë të viteve të para të prodhimit tashmë janë varfëruar seriozisht, që do të thotë se ato premtojnë kosto të larta. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje kopjeve më të shtrenjta të stilizuara të viteve të fundit.

Audi A6 është një makinë e statusit dhe e shtrenjtë. Por 5-10 vjet pas fillimit të prodhimit, ky model hyn në kategorinë e "luksit të përballueshëm". Nëse një çmim fillestar i përballueshëm është i mbushur me shërbim tepër të shtrenjtë, do ta kuptojmë në artikull. Për më tepër, ka diçka për t'u marrë me: më shumë se 10 lloje motorësh, shumë grupe të plota dhe disa dhjetëra pika të dobëta që duhet të kontrollohen përpara se të blini një Audi A6 C6 të përdorur.

Trupi dhe brendësia

Nga modeli i mëparshëm Audi A6 C5, mbeti vetëm pezullimi. Çdo gjë tjetër është krijuar nga e para. Materialet e brendshme janë të shkëlqyera - lëkura, druri, plastika me cilësi të lartë. Asambleja e fabrikës gjithashtu nuk ngre kundërshtime, por nëse specialistë të kualifikimit mesatar montojnë dhe çmontojnë elementët e brendshëm, atëherë "kriketat" do të jenë një domosdoshmëri. Njësitë e kontrollit elektronik, të cilat ndodhen në pjesë të ndryshme të makinës, mund të jenë një arsye për të ndërhyrë në integritetin e ndarjes së pasagjerëve. Thyerja e servove të kontrollit të klimës nënkupton gjithashtu heqjen e të gjithë panelit të përparmë.

Nuk ka nevojë për izolim shtesë të zërit. Brenda A6C6 ndiheni po aq rehat sa në shtëpi. Ergonomia është e menduar mirë dhe çdo gjë është në vendin e vet. Pas rivendosjes në 2008, sistemi i kontrollit multimedial MMI u bë i disponueshëm. Por, përveç komoditetit, solli komplikime të reja të mundshme: tingulli zhduket, ekrani fiket dhe butonat mund të mos funksionojnë. Problemet me MMI nuk janë të zakonshme, por jo unike.

Audi A6 në pjesën e pasme të C6 nuk kalbet dhe nuk ndryshket as në vitet e para të prodhimit, përveç nëse është përfshirë në një aksident. Mbrojtësit e përparmë të aluminit dhe kapaku janë metal të shtrenjtë me mirëmbajtje të ulët. Prandaj, mjaft shpesh, pas një aksidenti, ato ndryshohen në homologë më të lirë të bërë prej metali të zakonshëm. Këto pjesë janë të prirura ndaj korrozionit dhe sa shpejt fillojnë të ndryshken varet nga cilësia e bojës.

Sigurohuni që të kontrolloni funksionimin e të gjithë butonave në zonën e levës së ndërrimit të marsheve. Për shkak të vendndodhjes së tyre, ato janë të ndjeshme ndaj lagështirës: dikush do të përmbysë xhamin ose do ta lërë kapakun të hapur.

Konfigurimet dhe modifikimet

Një listë e plotë e opsioneve të mundshme për Audi A6, ndoshta, askush nuk e di. Edhe pajisjet bazë janë në gjendje të kënaqin shoferin mesatar për të gjitha nevojat bazë. Komoditeti do të sigurohet nga pezullimi dhe cilësia e ndërtimit të kabinës, dhe siguria do të sigurohet jo vetëm nga airbagët ballorë, por edhe ato anësor.

Por nuk ka kufi për përsosmërinë:

• izolimi i zërit mund të përmirësohet me xham të dyfishtë, i cili është shumë i vështirë për t'u thyer;
• sistemi multimedial MMI mund të pajiset me lloje të ndryshme pajisjesh: simfoni audio, koncert, refren apo edhe një MMI të zhveshur të ulët me një ekran pikturë njëngjyrëshe. Pas rivendosjes, kontrolluesi MMI u përditësua dhe u shfaq një version me një hard disk dhe DVD;
• Sensorët e zonës së vdekur dhe hyrja pa çelës janë shumë konfigurime më të shtrenjta;
• pjesa tjetër e listës së pajisjeve shtesë mund të lyhet për një kohë të gjatë, por gjendja dhe viti i prodhimit të makinës ndikon më shumë në çmim.

Restiling në vitin 2008 solli ndryshimet e jashtme kozmetike. Fenerët dhe parakolpi (me dritat e mjegullës katrore) u ndryshuan në pjesën e përparme, dhe dritat e pasme u bënë më të ngushta dhe më të gjera (ato shkojnë në kapakun e bagazhit).

Përveç sedanit tradicional dhe kamionçinës (Avant), ka modifikime të pavarura: versioni "i ngarkuar" i A6S6dhe Allroad "jashtë rrugës". Ato ndryshojnë ndjeshëm nga versioni standard dhe janë të denjë për një artikull të veçantë.

Motorë benzine

Në gjeneratën e tretë Audi A6, diapazoni i motorëve është më se i gjerë. Por në fakt, ato mund të ndahen në dy lloje:

• bllok alumini me veshje alusilike;
• bllok cilindrash prej gize.

Le të shqyrtojmë kategorinë e parë menjëherë:

2,4 MPI (BDW)- më i riu në linjën e "aluminit". Të gjithë kanë frikë të shënojnë në muret e cilindrit, pasi riparimet do të jenë të shtrenjta. Një avari e tillë mund të riparohet vetëm duke zëvendësuar bllokun e cilindrit ose duke përdorur metodën e astarit. Probabiliteti për të hasur këtë problem varet drejtpërdrejt nga frekuenca e shërbimit të mëparshëm (është më mirë të ndërroni vajin çdo 8-10 mijë km) dhe cilësinë e benzinës. Fuqia 177 litra. Me. mjafton për lëvizje normale pa ndonjë impuls të veçantë garash.

2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA)- për ndonjë arsye të panjohur, ky motor ka më pak ankesa me të njëjtin dizajn. Ndoshta ka thjesht më pak prej tyre në masën totale, ose ndoshta goditja e reduktuar e pistonit ndihmoi. Por ndikimi i karburantit dhe vajit me cilësi të ulët në veshjen alusil nuk është anuluar.

3.2 FSI (AUK)- mos merrni një motor të tillë nëse dëgjonitrokitje dhe tronditje menjëherë pas fillimit. Kjo është një shenjë e qartë e një dështimi të tensionit hidraulik.zinxhirët e kohës. Për riparime, do të duhet të çmontoni gjysmën e makinës, dhe në të njëjtën kohë të ndryshoni vetë zinxhirët. Zakonisht burimi i makinës së zinxhirit "të përjetshëm" është i mjaftueshëm për 150 mijë km.

4.2 FSI (BVJ)- ndryshon nga ai i mëparshmi vetëm nga dy cilindra shtesë. E cila, meqë ra fjala, doli të ishte "e tepërt". Veshja e cilindrave të shtatë dhe të tetë, që kërkon zëvendësimin e të gjithë bllokut, është e mundur pas 50 mijë kilometrave.Shumë nuk rekomandohet për blerje, veçanërisht pasi ekziston një alternativë, të cilën do ta diskutojmë më poshtë.

3.0 TFSI (CAJA)- shumë janë tunduar nga shifrat "magjike" prej 290 litrash. Me. dhe 6 sekonda deri në qindra. Zakonisht shkronja "T" në përcaktimin e motorit nënkupton një turbinë, por në rastin tonë është instaluar një kompresor mekanik. Tërhiqet më mirë nga fundi, ha më shumë benzinë, por është më e lirë për t'u mirëmbajtur (krahasuar me një turbinë).Rritja e konsumit të vajit mund të tregojë gërvishtje në muret e cilindrit.

FSI - injeksion direkt i karburantit

TFSI - e njëjta + turbinë (kompresor)

MPI - injeksion i shpërndarë

Le të kalojmë te blloqet prej gize:

3,0 MPI (BBJ)- motori V6 i stilit të vjetër, i cili u trashëgua nga gjenerata e mëparshme në trupin C5. Sipas rishikimeve në forume të specializuaraky është motori më i mirë në kategorinë e besueshmërisë... Instaluar vetëm para rivendosjes në 2008.

218 l. Me. mjafton për lëvizje aktive, por kilometrazhi i gazit nuk është inkurajues. 16-18 litra në qytet është praktikisht normë. Motorët FSI "përdorin" më pak në fuqi më të lartë, por humbasin për sa i përket besueshmërisë.

4,2 MPI (BAT)- motor i ngjashëm, vetëm V8. Me një udhëtim të qetë, konsumi i karburantit do të jetë i krahasueshëm me një motor me tre litra. Por nëse përdorni në mënyrë aktive pedalin e gazit (dhe motori e disponon këtë), atëherë është e lehtë të "fluturosh" në 25+ litra.

Makina e kohës për këta dy motorë është ngasja e rripit me një burim prej 100-120 mijë km. Vërtetë, për ta zëvendësuar atë, do t'ju duhet të hiqni parakolpin e përparmë dhe jo, kështu që procedura është e shtrenjtë.

Kur zgjidhni një motor 4.2 litra, sigurohuni që të mbani në mend se ka dy modifikime rrënjësisht të ndryshme, kontrolloni identifikimin e shkronjave.

2.0 TFSI (BPJ)është i vetmi me katër cilindra në formacion. Dhe më e dobëta, përkatësisht - 170 litra. Me. Kjo fuqi është e mjaftueshme për lëvizje të qetë, dhe ngarkesat e forta dhe të shpeshta reduktojnë ndjeshëm burimin. Përveç kësaj, motori i përshtatet mirë forcës, deri në 300+ litra. me., e cila gjithashtu nuk e zgjat "jetën". Prandaj, gjendja e motorit turbocharged me dy litra varet kryesisht nga stili i drejtimit dhe "ngacmimi" i pronarit të mëparshëm.

Sherbimit i shtohet edhe kujdesi i turbines.Besueshmëria 2.0 TFSI nuk "shkëlqen", por për shkak të thjeshtësisë së dizajnit dhe bllokut prej gize të cilindrave, riparimi do të kushtojë shumë më pak se ai i motorëve "më të vjetër" në linjë.

Bazuar në sa më sipër, mund të duket se motorët nga grupi i parë duhet të shmangen kategorikisht. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Këta motorë lëvizin "më fuqishëm", konsumojnë më pak karburant, por janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së shërbimit dhe benzinës. Prandaj, kur blini një Audi A6C6 me një njësi tërësisht alumini, kërkohet një diagnostikim i plotë dhe i shtrenjtë. Gjendja e brendshme e motorit, duke përfshirë konfiskimet, mund të përcaktohet duke përdorur një endoskop. Përndryshe, gabimi mund t'ju kushtojë disa mijëra dollarë.

Motorët me naftë

Për sa i përket vëllimit, shumëllojshmëria është pak më e vogël, por ka mjaft modifikime, veçanërisht për një motor nafte me dy litra. Motorët me naftë, me mirëmbajtjen e duhur, bëjnë 300+ mijë km pa ndërhyrje. Zona kryesore e rrezikut është tradicionalisht pajisjet e karburantit. Tani është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një C6 me një kilometrazh të ndershëm prej më pak se 200 mijë km, dhe stilimi i shtëpisë është pothuajse i pamundur. Prandaj, merrni kohë dhe para për të kontrolluar dobësitë, të cilat do t'i shqyrtojmë më poshtë.

2.0 TDI- para rivendosjes (BLB, BRE) të gjithë motorët me dy litra ishin të pajisur me injektorë pompë me një valvul piezoelektrike ose solenoid. Të dy versionet e rrugës janë në riparim. Një hundë do të kushtojë nga 700 dollarë, dhe prodhuesi rekomandon ndryshimin e të 4-ve menjëherë. Jeta mesatare e shërbimit të tyre është rreth 200 mijë km.

Gjatë rivendosjes së vitit 2008, inxhinierët e Audi ndryshuan sistemin e karburantit (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Pas kësaj, të gjithë naftët 2.0 filluan të pajisen me një sistem Common Rail me një pompë karburanti me presion të lartë dhe injektorë piezo (grykë). E funditMund të largohen 300+ mijë km, por pompa e karburantit është në zonën e rrezikutshtypje e lartë. Ka modifikime për 136 dhe 170 litra. Me.

Një problem i zakonshëm për motorët e të dy gjeneratave -pompë vaji ngasëse gjashtëkëndore... Me kalimin e kohës, ajo fiksohet dhe sistemi humbet presionin e vajit. Më pas, vetë pompa e naftës dhe turbina dështojnë në të njëjtën kohë. Kjo manifestohet më shpesh në vrapime mbi 200 mijë km. Do të jetë më e lirë ta luani të sigurt: hiqni enën e vajit, kontrolloni dhe nëse keni nevojë të zëvendësoni pjesën.

2.7 TDI- kjo është një kategori e ndryshme peshe në kuptimin e mirëfilltë. V6 automatikisht do të thotë shërbim më i shtrenjtë. Edhe pse në kuptimin "kali", ndryshimi nuk është aq kardinal. Nga viti 2005 deri në 2008, Audi A6 C6 ishte i pajisur me një motor 2.7 litra 180 kf. Me. (BPP), dhe nga 2008 në 2011 tashmë të modifikuara (CANA, CANC) - 190 l. Me.

Një problem mjaft i madh është kapaku i kolektorit të marrjes. Ajo bllokohet dhe pushon së përmbushuri funksionin e saj. Mund të riparohet ose të zëvendësohet me një të re. Nëse riparohet "korrekt", problemi nuk do t'ju shqetësojë më.

3.0 TDI- Pronarët e A6 C6 e duan më shumë këtë naftë. Dhe ka një arsye:

• i fuqishëm - nga 225 ( BMK) në 239 ( CDYA, CDYC) l. Me. në varësi të modifikimit;
• gjithmonë të pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat quattro;
• afati mesatar i shërbimit pa probleme me shërbim të mirë është 300+ mijë km.

Disavantazhet janë të njëjta me motorin më të ri 2.7 litra. Pas 200 mijë km, më në fund mund të bllokohetfiltri i grimcave (DPF)... Në këtë rast, motori "bie" në modalitetin e urgjencës, me të cilin nuk do të shkoni larg, vetëm në shërbim. Nëse bloza është më pak se 68 gram, atëherë mund të bëhet rigjenerimi i detyruar. Nëse më pak, atëherë vetëm një zëvendësim. Por në fakt, askush nuk e ndryshon filtrin e grimcave, ai thjesht hiqet. Arsyeja është e thjeshtë - është e shtrenjtë dhe ndikon vetëm në mjedis.

Më afër 300 mijë km me të njëjtën blozëValvula EGR mund të bllokohet, i cili do të çojë në zëvendësimin e tij së bashku me ftohësin EGR. Disa pronarë thjesht mbyllin valvulën për të parandaluar riparimet e detyruara.

Naftë me dy litra u kombinuan vetëm me lëvizje me rrota të përparme, tre litra me të plotë dhe 2.7 litra mund të jenë me të dyja.

Kuti ingranazhesh

Sa më shumë që makina të ishte "i sëmurë" në bllokime trafiku, aq më shumë shanse do të ketë për të zëvendësuar një volant të shtrenjtë me masë të dyfishtë me 200 mijë km. Kjo vlen për kutinë mekanike, e cila vjen në një version të vetëm me gjashtë hapa.

Kishte dy kuti automatike:

1. "Klasike" dhe mjaft e besueshmeKonvertuesi i çift rrotullues Tiptronic nga ZF... Instaluar në A6 në trupin 4F vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat Quattro.
2. Më progresiveCVT Multitronicme një makinë zinxhir. I kombinuar vetëm me lëvizje me rrota të përparme C6.

Tiptronic është më pak i ndjeshëm ndaj tërheqjes, nisjeve të papritura dhe garave me shpejtësi maksimale. Por kjo nuk do të thotë se është e përjetshme. Prodhuesi e konsideron këtë kuti të jetë pa mirëmbajtje. Por praktika tregon se është akoma më mirë të bëhet një ndryshim i pjesshëm i vajit çdo 60 mijë km. Me funksionim të kujdesshëm, kjo mund të "i japë" 100 mijë kilometra shtesë pa riparim automatik të transmisionit.

Në rast riparimi, nuk do të ketë probleme me pjesë këmbimi dhe specialistë. Por çmimi standard i "çështjes" fillon me 1000 dollarë. Nëse transmetimi automatik është "ikur" plotësisht, atëherë do t'ju duhet të ndryshoni njësinë e mekatronikës dhe çmimi do të rritet disa herë. Është më e lirë të marrësh një kuti të përdorur nga çmontimi.

Me Multitronic, situata është pak më e ndërlikuar. Ai ndërron mirë, nuk "gabon" dhe nuk shtyn. Nga një këndvështrim konstruktiv, madje i besueshëm. Por mbinxehja, mbingarkesat dhe rrëshqitjet e “vrasin” variatorin shumë shpejt. Prandaj, shpeshtësia e ndryshimeve të vajit është kritike.

Burimi i zinxhirit të variatorit është në rajonin prej 150 mijë km dhe nuk është shumë i shtrenjtë. Por nëse nuk e ndryshoni me kohë, atëherë konet do të dëmtohen, kostoja e të cilave është jashtë shkallës. Situata është e ndërlikuar nga fakti se është pothuajse e pamundur të kontrollohet gjendja e saj pa çmontuar njësinë. Së paku, nuk duhet të ketë kërcitje, rrëshqitje ose tinguj të jashtëm.

Të gjitha kutitë në 4F C6 janë të besueshme pa pika të dukshme të dobëta. Por transmetimet automatike kërkojnë respekt për veten e tyre, gjë që nuk është gjithmonë e mundur për pronarët e Audi me të gjitha rrotat me motorë të fuqishëm. Prandaj, mos "mashtrohuni" me frazat: "kundet nga e para dhe e dyta për të gjithë" ose "vaji i zi në kuti është normë". Jepni përparësi makinave me histori shërbimi transparent dhe gjendje të përgjithshme të mirë.

Pezullim dhe me katër rrota

Shasia e Audi A6 C6 është shumë e rehatshme. Është kompleks dhe me shumë lidhje, por i besueshëm dhe i fortë. Rezistenca e pezullimit varet kryesisht nga dimensioni dhe profili i rrotave. Goma e profilit të ulët e kombinuar me një motor të rëndë mund të zvogëlojë jetën e shërbimit me 2-3 herë. Dhe gomat shumë të gjera shpejt "vrasin" shufrat dhe majat e lidhjes.

Mesatarisht, pezullimi i përparmë pas riparimit me analoge me cilësi të lartë do të zgjasë të paktën 60 mijë km. Pjesa e pasme "jeton" në heshtje deri në 200 mijë km. Qendrat e përparme shkojnë 100-120 mijë km. Tufat e krahëve të poshtëm dhe të sipërm ndryshohen veçmas.

Me lëvizjen me të gjitha rrotat, kujdesi për boshtin e helikës do të shtohet (mbështetje e ndërmjetme pas 200 mijë). Dhe gjithashtu është e nevojshme të monitorohet rregullisht që të mos ketë pikime vaji në kutinë e pasme. Është i besueshëm dhe shumë rrallë dështon, por pa lubrifikim do të dështojë shpejt.

Ju nuk duhet të blini një makinë me një pezullim plotësisht të "vrarë" me një zbritje të mirë, veçanërisht me lëvizje me të gjitha rrotat. Do të kushtojë akoma më shumë se sa mendoni. Për më tepër, qëndrimi i përgjithshëm i pronarit të mëparshëm ndaj makinës është menjëherë i qartë.

Pezullimi i ajrit nuk gjendet shpesh, ai u instalua si opsion dhe u huazua nga Audi A6 C6 Allroad. Në formën "amtare", mirëmbajtja e pneumatikës është e shtrenjtë. Por tani ka shumë opsione alternative për riparimin dhe përmirësimin e cilindrave pneumatikë dhe një marrësi.

Drejtues dhe frena

Me këto nyje, C6 është në rregull. Rafti i drejtimit nuk shqetëson, pompa e drejtimit të energjisë është mjaft e besueshme. Në Audi A6, përpjekja e drejtimit ndryshon në varësi të shpejtësisë së lëvizjes, dhe ky rregullator ndonjëherë dështon. Ne shkruam për këshilla dhe shufra më lart. Nëse nuk abuzoni me dimensionin e gomës, atëherë ata "ecin" më shumë se 100 mijë km.

Gjithashtu nuk ka ankesa për frenat. Nëse ka një trokitje të pakuptueshme në zonën e rrotës së pasme, kontrolloni udhëzuesit e kalibrit të sipërm të kalibrit të frenave. "Të trajtohet" vetëm duke zëvendësuar vetë kapësen dhe udhëzuesit. Yndyrat dhe mjetet e tjera "popullore" nuk ndihmojnë.

Në tregun pasardhës, ndonjëherë ka A6C6 me një sistem frenimi të përmirësuar. Dikush instalon disqe frenash me diametër më të madh, dhe të tjerët përdorin frenat Porsche. Nga njëra anë, kjo është e mirë - sa më mirë të jenë frenat, aq më e lartë është siguria. Por, nga ana tjetër, një vëmendje të tillë për shpejtësinë e ndalimit të makinës zakonisht i kushtojnë “vrapuesit”. Dhe makina, ka shumë të ngjarë, ishte operuar në një gjendje të vështirë.

Një problem i zakonshëm është dështimi i frenave të dorës. Por kjo është më shumë një çështje e instalimeve elektrike të pozicionuara keq sesa besueshmërisë së nyjes. Lidhja elektrike për kontrollin elektronik të frenave të dorës është e dobët.

Pjesa elektrike

Kjo pjesë nuk mund të kontrollohet me sy dhe është në gjendje të pijë më shumë se një litër nga "gjaku" tuaj. Njësitë elektronike janë të vendosura në të gjithë automjetin dhe, në rast dështimi, kërkojnë vetëm specialistë të kualifikuar me shpërblimin e duhur. Riparimi “banal” i sipërpërmendur i frenave të parkimit mund të kthehet në një çmim prej 500+ dollarësh. Kjo, duke përfshirë parzmoret e reja të instalimeve elektrike dhe koston e një pune mjaft të komplikuar.

Pjesët e reja dhe origjinale të këmbimit janë mjaft të shtrenjta, kështu që shpesh në situata të tilla "çmontimi" ruhet. Një origjinal i përdorur mund të blihet disa herë më lirë, por askush nuk do të japë garanci për pjesët elektronike.

Disa dhjetëra njësi kontrolli, edhe sipas teorisë së probabilitetit, herët a vonë do të dështojnë. Pyetja e vetme është se sa serioze. Disa pronarë nuk kanë parë kurrë një elektricist gjatë gjithë periudhës së funksionimit. Të tjerët kanë mësuar tashmë se si të përdorin vetë skanerin e tregtarit.

Komplikimet mund të lindin vetë ose nga uji i derdhur pa sukses. Nuk ka modele të veçanta. Para se të blini, mund të kontrolloni:

• Performanca e dritave të pasme LED, gjithçka është e thjeshtë - ndezur ose fikur. Për më tepër, mund të kontrolloni lidhësin e lidhjes. Nëse shkrihet, nuk ka gjasa që elektrik dore të zgjasë gjatë.
• Kontrolloni të gjithë butonat dhe funksionet e sistemit multimedial MMI.
• Përjetoni sediljet me ngrohje edhe nëse blini një makinë gjatë verës. Funksioni nuk është jetik, por rinovimi është i shtrenjtë.

Sigurisht, blerja e një Audi A6 C6 pa diagnostikim me një skaner tregtar me një elektricist inteligjent nuk ia vlen.

Rezultati

Makina meriton vëmendje, por procesi i zgjedhjes së duhur do të jetë i gjatë dhe i vështirë. Nëse, sigurisht, një fqinj i besuar nuk ju shet një kopje të rregulluar mirë. Në raste të tjera, kushtojini vëmendje të veçantë zgjedhjes së motorit dhe kontrollit të pjesës elektronike.

Para rivendosjes, është më mirë të zgjidhni motorët me benzinë. modeli i vjetër 3.0 dhe 4.2 litra, ose një naftë me tre litra... Pas vitit 2008, preferohet të zgjidhet midis Audi dizel. Për më tepër, është më e lehtë të gjesh një makinë të viteve të fundit me kilometrazh të mjaftueshëm dhe të drejtë.

Audi A6 C6 nuk është një makinë buxhetore, mos e blini me paratë tuaja të fundit. Edhe nëse zgjidhni makinën e duhur, do t'ju duhet para për ta mbajtur atë në gjendje të mirë.

Por në këmbim, ju do të merrni një makinë të vërtetë premium, me një nivel të përshtatshëm komoditeti, dinamike dhe pamjeje.