Teknologji për prodhimin e gomave pa shpuar nga prodhues të ndryshëm. Ngasja me një gomë të shpuar konsiderohet një faktor kryesor rreziku Prodhimi i gomave rezistente ndaj shpimit

GOMË E SHPUR - NJË FAKTOR RREZIK

Prania e pajisjeve të sigurisë në një makinë po ndikon gjithnjë e më shumë në cilësitë e saj të konsumatorit. Mundësia e një gome të shpuar ose të plasaritur është një nga burimet e vazhdueshme të shqetësimit për drejtuesit e mjeteve.
Humbja e plotë ose e pjesshme e presionit në një gomë të shpuar rrit rezistencën e rrotullimit, deformimet që rezultojnë çojnë në fërkim të pjesës anësore të gomës në sipërfaqen e rrugës, gjë që shkakton ngrohjen dhe kolapsin e saj. Kur presioni bie nën një nivel të caktuar, gomat e një dizajni konvencional nuk i sigurojnë makinës sistemet e nevojshme të drejtimit dhe frenimit, ato mund të fluturojnë jashtë buzës së timonit, të shkaktojnë thyerjen e tij dhe të shkaktojnë një aksident.

GOMA ME INSERT MBËSHTETJES

Kur një gomë e tillë pa tub humbet presionin, futja unazore e ngjitur në buzë merr peshën e automjetit. Nën presionin normal, futja nuk prek gomën dhe kur presioni humbet, ai ruan shkallën, duke parandaluar që buzët e rrotës të dëmtojnë anët e gomës.

Janë propozuar disa opsione për insertet mbështetëse. Më i përhapuri ishte zhvillimi i kompanisë Michelin të quajtur Sistemi PAX (PAX)... Kërkon përdorimin e gomave me një fllanxhë të veçantë që e pengon atë të bjerë nga buzë kur vozitni pas humbjes së presionit, një rrotë të veçantë me një buzë asimetrike për të thjeshtuar instalimin e një futjeje plastike. Duke marrë parasysh këtë, kërkohet instalimi i një sistemi të monitorimit dhe shfaqjes së presionit të gomave në makinë, pasi drejtuesit mund të mos kapin momentin e humbjes së presionit dhe t'i bëjnë manovrat të papajtueshme me kushtet që lindin.
Pas një shpimi, ata mund të ngasin deri në 200 km me një shpejtësi prej 80 km / orë, duke ruajtur kontrollin e makinës. Sidoqoftë, për shkak të modelit origjinal të gomës dhe buzës, do t'ju duhet të shkoni në një shërbim të specializuar.
Aktualisht PAX është zgjedhur për pajisjen origjinale të makinave Audi, Mercedes-Benz, BMW; është instaluar edhe në modele të ndryshme të blinduara. Krahasuar me gomën standarde, goma nuk humbet as komoditetin dhe as rezistencën e rrotullimit; ka një indeks të lartë të ngarkesës.
Disavantazhet e sistemit PAX përfshijnë: një rritje të masave të pandërprera, prodhimin e rrotave sipas standardeve të reja, një çmim të lartë.

Zhvillimi i kompanisë Kontinentale - CSRështë një unazë metalike e një profili të veçantë me një mbështetje elastike, e cila montohet drejtpërdrejt në buzën e çdo rrote standarde.
Për shkak të peshës së unazës, masa e pandërprerë e rrotës rritet, por kjo nuk ndikon ndjeshëm në vetitë dinamike gjatë lëvizjes së automjetit. Në rast të humbjes së papritur ose graduale të ajrit, unaza do të mbështesë gomën, ndërsa manovrimi i mjetit praktikisht do të mbetet i njëjtë. Në një gomë të shpuar me CSR, mund të vozitni deri në 200 km me një shpejtësi prej 80 km / orë. Kjo ju lejon të arrini në shërbimin e makinave, i cili ka pajisjet e nevojshme. Ashtu si me sistemin PAX, kërkohet një sistem monitorimi dhe ekrani i presionit të gomave. Unazat CSR nuk kanë nevojë të zëvendësohen nëse nuk ka pasur dështim të rrotave.
Katër unaza mbështetëse peshojnë më pak se një rrotë rezervë e plotë dhe vegla instalimi. Zvogëlimi i masës së automjetit, rritja e vëllimit të dobishëm të bagazhit mund t'i atribuohet gjithashtu avantazheve të përdorimit të këtij zhvillimi. CSR miratohet nga Bridgestone dhe Yokohama për produktet e tyre. Projektuar për të pajisur makinat e pasagjerëve, duke përfshirë lëvizjen me katër rrota, me një lartësi të profilit të gomave prej 55-80%. Daimler-Chrysler, pas testimit, ka miratuar OE CSR për Maybach.

Në zhvillim RRS kompania Rodgard Vrapimi me goma të sheshta sigurohet nga një dizajn i përbërë nga dy shtresa unazash plastike të montuara në buzët e rrotave standarde me një diametër 13-22,5 inç. Kur shpohet, pjesa e brendshme e gomës, e mbështetur në unaza, fillon t'i kthejë ato në lidhje me njëra-tjetrën dhe rreth buzës. Për shkak të kësaj, është e mundur të shmanget mbinxehja dhe ngarkesat që shkatërrojnë dhe shqyejnë gomën e shpuar nga buzë e rrotës.
Pas një shpimi, mund të vozitni 15-50 km në RRS. Unazat janë pajisje të ripërdorshme, megjithatë, ato kërkojnë një vlerësim të detyrueshëm të gjendjes pas vozitjes në gjendje emergjence.

GOMA VETËMbështetëse ME ANË TË PËRFORCUR

Në anët e gomave vetë-mbështetëse, të bashkuara me emrin "Run on Flat" ose "Run Flat" (anglisht - "ngasja në një gomë të shfryrë"), midis shtresave të kordonit (kufoma) ka një futje të bërë nga gome speciale, e cila rrit ngurtësinë e tyre. Me një humbje të presionit, një gomë e tillë ruan formën e saj për një kohë të caktuar dhe nuk fluturon nga buzë. Ruajtja e cilësive të larta dinamike të gomave vetë-mbështetëse e bën të detyrueshëm kontrollin e presionit në to, pasi shoferi mund të mos e vërejë shpimin dhe të bëjë manovra të rrezikshme. Me një shpejtësi prej 80 km / orë në goma të tilla, mund të vozitni të paktën 80-150 km. Aktualisht, teknologjitë për prodhimin e gomave vetë-mbështetëse janë zotëruar nga shumë prodhues, produktet e të cilëve mund të blihen në tregun rus.

Përdorimi i gomave me veti "run flat" po rritet vazhdimisht. Pirelli prodhon modelet e veta [email i mbrojtur], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero me mure anësore të përforcuara (nga ana e jashtme e padallueshme nga gomat konvencionale) në më shumë se 30 madhësi standarde me diametër buzë 16-20 inç. Goodyear prodhon 78 me goma të sheshta dhe është i përfshirë në shumë projekte të gomave OE vetë-mbështetëse. Nokian Tires prodhon goma dimërore vetë-mbështetëse Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi dhe Nokian WR në tre madhësi: 195/55 R16, 205/55 R16 dhe 225/45 R17.
Nga ana tjetër, prodhuesit e makinave, si BMW Group, Daimler-Chrysler, vlerësuan avantazhet e gomave Run Flat. Koncerti BMW i aplikon me sukses në rrota, duke përfshirë ato me gunga të rritur (lloji EH2).

SISTEMET E MONITORIMIT TË PRESIONIT TË GOMËVE

Makinat me goma që sigurojnë një udhëtim të sigurt në rast shpimesh duhet të kenë një sistem monitorimi të presionit.

KONTROLL INDIREKT I BAZUAR NË NJË SISTEM frenimi kundër bllokimit (ABS) DHE SISTEMET E STABILITETIT TË KURSIT (ESP)

Me këto sisteme, presioni i gomave nuk matet, por llogaritet në bazë të sinjaleve nga sensorët ABS / ESP. Kur rrjedh ajri, diametri i gomës zvogëlohet dhe shpejtësia e rrotave rritet, gjë që regjistrohet nga sensorët përkatës. Sinjali transmetohet në modulin e kontrollit, pas së cilës shoferi merr një sinjal paralajmërues akustik dhe / ose vizual. Pajisjet fillojnë të funksionojnë me shpejtësi mbi 15 km / orë dhe me një humbje prej rreth 30% të presionit fillestar (rreth 0,7 bar). Humbja e njëkohshme e presionit në dy ose më shumë goma nuk monitorohet.
Avantazhi i padyshimtë i sistemeve të bazuara në ABS / ESP është mungesa e sensorëve shtesë të instaluar në rrota. Kjo kursen në këto elemente dhe eliminon nevojën për t'i balancuar ato.

KONTROLL DIREKT I PRIRJES SË PËRDORIMIT SENSORË TË KOMBINUAR ME valvulën e rrotës

Membrana piezo-kristaline e sensorit, kur presioni i brendshëm në gomë ndryshon, i shndërron ndikimet mekanike mbi të në sinjale elektrike, të cilat, pas modulimit të frekuencës, transmetohen duke përdorur antena (zakonisht të instaluara në kabinën e rrotave) me një frekuencë prej 433 MHz në modulin e kontrollit dhe më pas në panelin e instrumenteve ose një ekran të veçantë. Si rezultat, lëshohet një sinjal vizual dhe / ose akustik. Bateritë e pazëvendësueshme të instaluara fort në sensorë shërbejnë për 5-7 vjet. Temperatura e gomave monitorohet paralelisht dhe merret parasysh kur vlerësohet presioni, por rrallë shfaqet në panelin e kontrollit.
Për pronarët e makinave, mbi të cilat sisteme të tilla të kontrollit të presionit nuk ishin instaluar në konfigurimin origjinal, kompanitë e profileve të ndryshme ofrojnë pajisje origjinale.

KONTROLLI I PRESIONIT BLUETOOTH

Pirelli ka punuar me Laserline për të zhvilluar një sistem për lidhjen me valë të sensorëve të presionit me telefonat celularë të aktivizuar me Bluetooth (shih artikullin "Bluetooth Car Handsfree" në këtë koleksion). Çipi Bluetooth është i ngulitur në sistemin e thithkës / sensorit (sensorit) dhe gjeneron një sinjal që perceptohet nga telefoni celular. Sistemi merr parasysh automatikisht ndryshimet në temperaturën e jashtme dhe presionin atmosferik. Çdo sensor peshon 6 g, gjë që nuk krijon probleme gjatë balancimit të rrotave dhe përshtatet në çdo buzë me një valvul standard. Prodhuesit kryesorë të telefonave celularë po rrisin shitjet e tyre të gjeneratës së fundit të pajisjeve që monitorojnë presionin e gomave.

KONTROLLIMI I PRESIONIT UNIVERSAL DHE TEMPERATURËS

Ka pajisje universale në shitje që tregojnë presionin dhe temperaturën në gomat e çdo dizajni. Sinjali nga sensori i rrotave shkon në ekran me antenë. Në varësi të llojit të makinës dhe gomave, përdoruesi duhet të vendosë vlerën e tij normale të presionit (maksimumi 2,8 bar në një temperaturë prej 22 ° C). Kur ndezja ndizet, sistemi kryen një vetë-test, duke shfaqur informacione për secilën gomë: presionin, temperaturën, statusin. Në rast të një devijimi nga norma, pajisja do të bie dhe ekrani do të tregojë se cila rrotë është shfryrë.

KONKLUZIONET E PËRGJITHSHME

Gomat me presion zero kanë përfitimet e mëposhtme:
- niveli i sigurisë rritet ndjeshëm në rast të dëmtimit të rrotave;
- nuk ka nevojë të zëvendësohet goma në vendin e shpimit;
- Hapësira shtesë shfaqet në ndarjen e bagazhit dhe pesha e makinës zvogëlohet për shkak të mungesës së rrotës rezervë, folesë dhe çelësit të balonës;
Disavantazhet e gomave të tilla përfshijnë:
- një rënie e lehtë e komoditetit të udhëtimit për shkak të rritjes së ngurtësisë së rrotave;
- rritje e masës së gomave dhe rezistencës së rrotullimit;
- rritje e ngarkesës në pezullimin dhe buzën e rrotës;
- nevoja për rregullim shtesë të pezullimit gjatë instalimit fillestar në makinë;
- nevoja që disa sisteme të përdorin një buzë të veçantë;
- rritja e çmimit të një gome me 15-25%;
- nevoja për montimin e gomave dhe instalimin e një sistemi të monitorimit të presionit në shërbime të specializuara.

Pak histori.

Historia e çiklizmit të familjes Bole daton në vitin 1906. Në vitin 1922, babai i themeluesit të kompanisë Schwalbe, Ralph Bohle, themeloi biznesin e tij të parë për prodhimin e biçikletave dhe aksesorëve. 1955 - në të 20-at e tij, tashmë një biznesmen i njohur, Ralph Bohle demonstroi talentin e tij inxhinierik duke projektuar në mënyrë të pavarur biçikleta buxhetore që gjermanët i pëlqyen vërtet. Pas ca kohësh, kompania Bohle filloi të eksportonte biçikletat e saj në të gjithë botën.

Duke filluar nga vitet '70, Ralph Bohle filloi të bashkëpunojë ngushtë me partnerët e tij koreanë. Ky bashkëpunim është rritur në korporatën ndërkombëtare Schwalbe. Suksesi i vendimeve tregtare nuk ishte vetëm në këmbënguljen dhe vendimet e guximshme, por edhe në qëndrimin ndaj punonjësve të tij, të cilët i trajtonte si familjen e tij të dytë.
Kjo marrëdhënie ka dhënë fryte në zhvillimin e kompanisë.

Suksesi i Ralph Bohle filloi menjëherë pas nënshkrimit të një marrëveshjeje bashkëpunimi me Swallow në 1973. Nga ky moment, dy familje (Bohle dhe Hunga)
u bashkua në një korporatë të madhe ndërkombëtare. Ralph Bohle e dinte që prodhuesit e gomës nuk monitorojnë cilësinë e produkteve të tyre, kështu që ai vendosi të përqëndrohet në besueshmërinë e produkteve të tyre. Ky rregull vazhdon edhe sot e kësaj dite. Çdo vit, që nga viti 1973, kompania zhvillon teknologji të reja prodhimi dhe prodhon gjithnjë e më shumë modele të reja të gomës për biçikleta. Gjithashtu, Schwalbe nuk harron "hitet" e saj, prandaj gjithmonë modernizon dhe përmirëson produktet e saj të mëparshme. Ky kërkim i asortimentit të përsosur e ka ndihmuar korporatën të mbajë dhe zgjerojë bazën e saj të klientëve në mbarë botën.

Emri i gjigantit të biçikletave është marrë nga marka e vogël koreane "Swallow". "Dallëndyshja" në Kore simbolizon: shpejtësinë, butësinë, pakujdesinë, lirinë dhe besimin. Këto fjalë i bënë jehonë Ralph Bohle, kështu që ai huazoi emrin e markës "Swallow" nga miqtë e tij dhe e përktheu atë në gjermanisht - kështu e morëm emrin aktual të korporatës - Schwalbe.

Në vitin 1999, Ralf Bohle ia dorëzoi timonin e kompanisë djalit të tij Frank Bohle. Ky është tashmë gjenerata e 3-të që udhëheq kompaninë. Në vitin 2010, në moshën 75-vjeçare, ndërroi jetë themeluesi i kompanisë, Ralph Bohle.

Që nga dita e parë Schwalbe u angazhua vetëm me gomat e biçikletave dhe vetëm për kompaninë e tyre, prandaj suksesi ishte i natyrshëm. Sot Schwalbe është prodhuesi më i madh i gomës së biçikletave në botë. Në vitin 1973, kompania kishte 2 fabrika në Kore, por tashmë në vitin 1990 i gjithë prodhimi u transferua në Tajvan, në një nga ndërmarrjet më të mëdha në rajon. Fabrika punëson mbi 3000 njerëz dhe shkalla e objekteve të prodhimit është mbresëlënëse. Megjithatë, ashtu si njëqind vjet më parë, ajo ka selinë në Gjermani dhe zyrat tregtare ndodhen në 50 vende të botës. I gjithë zhvillimi dhe testimi zhvillohen në qytetin e lindjes së Ralf Bohle, Bergneustadt.

Para se të hipni në transportues, çdo gomë testohet në të gjitha kushtet e mundshme dhe udhëton më shumë se 10 mijë kilometra në baza dhe rrugë të ndryshme. Vetëm pas vlerësimeve pozitive të të gjithë brumit, goma u dërgohet për testim drejtuesve të kompanisë për një vlerësim të pavarur të mostrës së mbetur.

Gama e kompanisë sot është rreth një duzinë modele të ndryshme gomash dhe tubash, një përzgjedhje e madhe e pajisjeve për rrota pa tub dhe të gjitha llojet e aksesorëve për kujdesin e gomës.
Kompania mbështet atletë të talentuar dhe sponsorizon disa ekipe çiklizmi. Schwalbe gjithashtu ndihmon në organizimin e ngjarjeve sportive. Korporata është e angazhuar në punë bamirësie në emër të themeluesit të saj Ralf Bohle, i cili krijoi një ekip tenisi për të rinj dhe disa objekte sportive për të rinjtë sportivë.

Teknologjia Schwalbe.

Komponentët e gomave: kordoni, trupi i pajetë dhe shkelja. Nga ata varet se si do të sillet biçikleta në kushte të ndryshme në rrugë.

Baza e gomës është kufomë- pëlhurë tekstili e mbuluar me gome. Cilësia e tij përcaktohet nga numri i bazave O vykh dhe ut O fijet për inç katror (në anglisht të shënuar me TPI) ose numrin e bazave O fillesat për inç (të përcaktuara nga EPI). Sa më e dendur të jetë kufoma, aq më pak gomë mund të përdoret në faqet anësore (nëse ka fare kufomë, sigurisht) dhe aq më pak bëhet masa e gomave. Megjithatë, zvogëlimi i sasisë së gomës e bën gomën disi më të dobët, edhe me një karkasë 100 TPI, në të cilën fijet janë më të holla dhe më të brishta.

Kordoni gomat janë unaza ku goma prek pjesën e brendshme të buzës së rrotës. Kordoni përcakton diametrin e shpimit të gomës dhe e pengon atë të kërcejë nga buzë. Tradicionalisht, kordoni është bërë nga tela çeliku. Në ditët e sotme, një numër i madh i modeleve të gomave prodhohen me Kevlar ose kordon tjetër të butë në mënyrë që gomat të palosen. Gomat fleksibël me kordon quhen goma të palosshme. Natyrisht, ato janë më të lehta se motrat e tyre me një unazë metalike brenda.

Mbrojtës dhe rruaza gomat janë bërë prej gome me aditivë të ndryshëm - një përbërje. Ajo duhet të plotësojë cilësi të ndryshme në varësi të qëllimit të gomës. Përbërja e gomës do të përcaktojë se sa do të peshojë goma, si do të trajtojë biçikleta në asfalt të lagësht, sa shpejt do të rrokulliset biçikleta, sa mirë rrotat do të kapin tokën dhe gurët.

Produktet Schwalbe kategorizohen në nivele cilësore për të maksimizuar kënaqësinë e klientëve të saj.

Evolution Line është një nivel novator gomash i optimizuar për përdorim specifik. Të gjithë parametrat janë të cilësisë më të lartë.

Linja e performancës - kombinon një shkallë të gjithanshme, peshë të lehtë, pa zile dhe bilbila shtesë, një çmim të përballueshëm

Sport Line - goma me cilësi të lartë për konkurrencë

Base Line - Niveli bazë i cilësisë së Schwalbe, i përdorur për gomat me kosto të ulët të tregut masiv

Mbrojtje nga shpimi

Te gjitha gomat Schwalbe kanë mbrojtje kundër shpimit. Lloji i mbrojtjes nga shpimi në fund të fundit ndikon në peshën e gomës, rezistencën e saj ndaj shpimit, rezistencën e rrotullimit dhe, natyrisht, çmimin. Ka nivele të mjaftueshme të mbrojtjes dhe zhvillimet në këtë drejtim janë duke u kryer vazhdimisht.

Mbrojtja më efektive për gomat e biçikletave. Një avantazh i rëndësishëm është shtresa e trashë prej 5 mm e gomës speciale fleksibël. Ofron mbrojtje të fortë. Edhe një shtyllë shtytëse nuk do ta dëmtojë këtë gomë.

Niveli 5 - V-Gard

Fibra e teknologjisë së lartë jashtëzakonisht rezistente ndaj prerjes lejon një nivel jashtëzakonisht të lartë të rezistencës ndaj shpimit edhe në goma shumë të lehta. Kombinuar me mbrojtjen e murit anësor SnakeSkin, Schwalbe e quan atë një linjë të dyfishtë mbrojtjeje.

Niveli 5 - PunctureGuard

Siguria e njëjtë si V-Garda por jo aq shumë elastik.

Niveli 5 - GreenGuard

Parimi Roje e zgjuar, por trashësia e murit është vetëm rreth 3 mm. Një e treta e gomës shumë elastike përbëhet nga produkte latex të ricikluar.

Niveli 4 - Gara e Garës

Shtresa e dyfishtë e pëlhurës najloni siguron mbrojtje të mirë për gomat sportive të lehta.

Niveli 3 - K-Garda

Standardi minimal Schwalbe për mbrojtjen nga shpimi. Kjo teknologji është përdorur për shumë vite. E përbërë nga gome natyrale dhe e përforcuar me fibra Kevlar. Së bashku me 50 EPI, të gjitha linjat e autobusëve janë rezistente ndaj shpimit.

Rreth prodhimit të dërrasave

Schwalbe ka tre opsione për mbrojtjen e rruazës së gomave (në nomenklaturë është caktuar "lëkurë"):

- Lite(gjithashtu LiteSkin) - një version i hollë dhe i lehtë: anët janë bërë vetëm prej gome, nuk ka asnjë pëlhurë kornizë atje.

- Binjake(aka TwinSkin) - një shtresë e dyfishtë gome, përkatësisht, mbron më mirë nga dëmtimi.

- Gjarpër(SnakeSkin tashmë i njohur) mbron rruazat e gomës nga problemet si gurët e mprehtë, degëzat dhe xhami

Teknologjia e rrëshqitjes së kufizuar (L.S.T) parandalon rrëshqitjen e gomës në buzë dhe, për pasojë, dëmtimin ose thyerjen e thithkës.

Rreth përbërjes së gomës

Konsideroni komponimet që Schwalbe përdor në prodhim.

- Komponim i dyfishtë- dy lloje gome në një gomë: më e ngurtë në qendër për rrotullim më të mirë dhe më shumë rezistencë ndaj konsumit, mbi shpatulla - më e butë për të përmirësuar kapjen në kthesa. Përdoret në shumicën e modeleve të Performancës

- Qëndrueshmëri- Komponim rezistent ndaj konsumit për gomat e turneut Marathon.

- SBC- Përbërja bazë Schwalbe, një përbërje e thjeshtë universale e përdorur në modelet e thjeshta të gomave aktive.

- SpeedGrip- Gomë sportive me rezistencë të ulët rrotullimi dhe kapje të mirë, si në gomën Kojak.

- Dimër- gomë për gomat e dimrit si 28-inç Marathon Winter.

Komponim me tre yje- një familje e tërë e përbërjeve më të mira të trefishta gjermane, e ndarë sipas qëllimit në tre grupe.

Grupi i biçikletave malore:

PaceStar është projektuar për XC me gomë rrotulluese në shtresën bazë, qendër mesatare të fortë dhe mesatarisht të butë.

TrailStar është projektuar për enduro dhe freeriding: shtresë bazë rrotulluese, qendër kapëse mesatarisht e butë, shpatulla të buta shumë të shtrënguara.

VertStar përdoret në gomat e zbritjes - shtresa bazë rrotulluese, qendër shumë e butë dhe shpatulla edhe më të buta.

Për biçikletat rrugore:

RaceStar

WetStar

OneStar

Për biçikletat turistike:

RoadStar

TravelStar

Biçikleta me balona qëndron për gomat e trashë të biçikletave - biçikleta me rrota të gjera. Këto biçikleta kanë më shumë flotacion, për më tepër, kanë të njëjtën rrotullim dhe më shumë komoditet me më pak presion në dhomë.

Numri 27,5 ″ tregon modele që prodhohen për rrota me diametër buzë 27,5 inç (në sistemin ndërkombëtar ETRTO - 584 milimetra).

Rreth qëndrueshmërisë Schwalbe

Nga sa do të zgjasë goma Schwalbe ? E gjitha varet nga stili i drejtimit dhe kushtet e funksionimit. Një gomë standarde do të jetë në gjendje të rrokulliset nga 2000 në 5000 km. Disa modele do të zgjasin nga 6,000 deri në 12,000 km.

Afati i ruajtjes së një gome në kushte të përshtatshme (të ftohtë, të thatë dhe të errët) është të paktën 5 vjet.

Sapo bëhet fjalë për gomat e makinave që nuk kanë frikë nga shpimet, kuptohet që makina edhe pasi të “kapë gozhdë”, mund të lëvizë pa vështirësi për disa kohë, të paktën derisa të arrijë në servisin më të afërt. Sot, përdoren në mënyrë aktive tre teknologji që lejojnë makinën të ruajë aftësinë për të vozitur edhe me një gomë të shpuar:

Vetë-vulosje;
vetë-mbështetje;
sisteme shtesë mbështetëse.

Çdo prodhues i gomës së automobilave prodhon produkte "pa shpuar" nën përcaktimin e vet: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Teknologji Vetë-Mbështetëse, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Për të përmbledhur këto teknologji, do të ishte e përshtatshme të përdoret termi "RunFlat".

Goodyear runonflat

Goodyear ka qenë pionier i teknologjisë së gomave kundër shpimit për më shumë se 70 vjet. Nga kamera e parë e sigurisë në vitin 1934, tek lançimi i teknologjisë EMT në 1992, tek teknologjia revolucionare RunOnFlat sot.

Goma Goodyear RunOnFlat është një gomë me një veçori të veçantë shtesë: ruan performancën e saj kur kërkohet për 80 km me shpejtësi deri në 80 km / orë me presion shumë të ulët ose pa presion të gomave. Prandaj, edhe në rast të humbjes së plotë të presionit, goma RunOnFlat do t'i lejojë shoferit të vazhdojë të lëvizë drejt një vendi të sigurt ku mund të inspektohet goma.

Teknologjia RunOnFlat bazohet në konceptin e mureve anësore të gomave të përforcuara. Kur një gomë e zakonshme shfryhet, ajo thjesht ulet nën peshën e makinës, rruazat largohen nga buzë dhe trotuaret rrafshohen në rrugë. Pesha e makinës e shkatërron plotësisht gomën pas vetëm disa kilometrash. Muret anësore të përforcuara të gomave RunOnFlat e mbajnë atë në buzë dhe mbajnë me sukses peshën e makinës për 80 kilometra të tjera pas një shpimi dhe një humbje të plotë të presionit.

Meqenëse gomat tuaja vazhdojnë të funksionojnë pas humbjes së presionit, teknologjia RunOnFlat kërkon një sistem monitorimi të presionit të gomave (TPMS) të instaluar në automjet për t'ju informuar për nevojën për shërbimin e gomave. Pa një sistem të tillë, nuk do të jeni në gjendje të dini për një shpim ose humbje të presionit në një gomë.

TPMS-Advanced Tire Monitoring System, i rekomanduar për të gjitha automjetet, është një kërkesë absolute për automjetet e pajisura me goma RunOnFlat. Ekzistojnë dy lloje të ndryshme të TPMS: TPMS indirekte nuk mat presionin e gomave, por e llogarit atë bazuar në sinjalet e marra nga ABS / ESP. Duke qenë se nuk ka nevojë për sensorë shtesë, është një zgjidhje shumë ekonomike që ofron një sistem monitorimi bazë dhe funksional. Disavantazhi i këtij sistemi është saktësia e tij e ulët. Sistemet direkte kanë sensorë në valvulat e gomave që transmetojnë një sinjal radio në trupin e automjetit. Ky sistem i saktë dhe i besueshëm monitoron gjithashtu temperaturat e gomave dhe ofron informacion të detajuar mbi presionin e gomave.

Goodyear EMT

Me gomat Goodyear EMT, shoferi nuk duhet të shqetësohet për shpimet. Edhe me një shpim, kur i gjithë ajri është larguar nga goma, mund të përzënë edhe 80 km të tjera. Sistemi funksionon duke përforcuar karkasën, duke rritur mbështetjen e mureve anësore, në mënyrë që goma të mund të mbajë peshën e makinës edhe me një humbje të plotë të ajrit. Këto goma mund të përdoren vetëm me një sistem monitorimi të presionit të gomave.

Vlen të përmendet se gomat EMT mund të montohen në çdo buzë standarde, dhe nuk ka nevojë për një rrotë rezervë, e cila rrit vëllimin e dobishëm të bagazhit dhe kursen karburantin duke ulur peshën e makinës.

Muri anësor vetë-mbështetës dhe shtresa e shpërndarjes së nxehtësisë mbështet peshën e automjetit dhe redukton rritjen e temperaturës kur presioni i gomave bie, duke ju lejuar të vazhdoni vozitjen pasi goma të ketë humbur ajrin. Montimi i fllanxhës e mban gomën të palëvizshme në buzën e diskut, duke i lejuar shoferit të mbajë kontrollin e automjetit gjatë vozitjes.

Dunlop DSST (Teknologji vetë-mbështetëse e Dunlop)

Në vitet 70 të shekullit të kaluar, Dunlop krijoi Denovo, gomën e parë të sigurt ndaj shpimit. Duke demonstruar aftësitë e makinës së re, Fiat Mirafiori udhëtoi nga Dunlop në Torino me goma të rrahura, dhe Chevrolet Corvette nga Bostoni në Los Angeles.

Për momentin, në bazë të kësaj teknologjie, është krijuar një sistem modern DSST, falë të cilit goma, me humbje presioni, mund të udhëtojë deri në 80 km me një shpejtësi prej 80 km / orë. Gomat janë të thjeshta dhe të përshtatshme për t'u përdorur, ato mund të vendosen në të gjitha rrotat standarde pa mjete ose pajisje speciale dhe janë të përshtatshme për të gjitha llojet e automjeteve.

Teknologjia DSST lejon që goma të vazhdojë të funksionojë edhe pas humbjes së presionit, falë elementëve të veçantë përforcues të mureve anësore. Nëse goma DSST humbet presionin, shoferi mund të mos e ndiejë atë dhe të vazhdojë të ngasë me shpejtësi të madhe dhe distanca më të gjata, gjë që mund të dëmtojë gomat. Për të parandaluar këtë situatë, një sistem i posaçëm i monitorimit të presionit të gomave duhet të instalohet në rrota. Sensorët e presionit paralajmërojnë shoferin për një humbje të presionit dhe për të ulur shpejtësinë. Ky sistem monitorimi mund të instalohet si pajisje origjinale në një makinë të re dhe të pajiset shtesë.

Gomat DSST kanë listën e mëposhtme të avantazheve:

Bridgestone RFT (Run Flat Tire)

Teknologjia RFT do t'ju lejojë të vazhdoni të vozitni pas një shpimi. Shoferi mund ta sjellë makinën në shërbim edhe pas një shpimi të gomës. RFT eliminon nevojën për një rrotë rezervë, e cila rrit hapësirën në bagazhin e makinës suaj.

Përdorimi i gomave RFT ju lejon të vazhdoni të vozitni për të paktën 80 km të tjera, edhe me presion zero të fryrjes së gomave.

Kumho XRP (Extended Runflat Performance)

Gomat XRP të sigurta ndaj shpimit ofrojnë performancë të përmirësuar falë teknologjive unike dhe inovative të Kumho. Teknologjia XRP (eXtended Runflat Performance) ju lejon të vazhdoni të vozitni me një gomë të dëmtuar pa sakrifikuar komoditetin dhe besueshmërinë e udhëtimit. Gjatë krijimit të këtyre gomave, kompania u përpoq të arrinte rehati të lartë të udhëtimit, pasi pikërisht atyre u sakrifikohen gomat e sigurta pas një shpimi.

Gomat Kumho XRP garantojnë aftësinë për të udhëtuar 80 km me 80 km / orë, edhe me një gomë plotësisht të shfryrë. Zhvilluesit e teknologjisë kanë reduktuar diapazonin maksimal të drejtimit për të rritur komoditetin shoqërues. Gomat Kumho XRP janë projektuar të jenë standarde me densitet të murit anësor në kushte normale dhe të rritura në kushte të humbjes së presionit.

Përfshirjet e veçanta në përbërjen e gomës dhe komponenti kundër kthimit që forcon nyjen kanë një tipar karakteristik të rezistencës ndaj temperaturës së lartë, e cila përmirëson performancën e gomave të sigurta ndaj shpimit. Përveç kësaj, gomat Kumho XRP përdorin një lyocell të ri prej pëlhure miqësore me mjedisin. Është projektuar me teknologji të lartë dhe rrit stabilitetin me shpejtësi të lartë. Kështu ndryshon lyocell nga litarët e zakonshëm të pëlhurës, prodhimi i të cilave është ndotës.

Rruazat e gomave janë krijuar për të optimizuar shpërndarjen e presionit të kontaktit kur goma humbet ajrin dhe për të thjeshtuar instalimin dhe zëvendësimin e gomave.

Gomat janë një nga rreziqet në rrugë. Gomat Kumho XRP të sigurta ndaj shpimit ofrojnë siguri dhe rehati maksimale. Siguria e shoferit është një shqetësim i madh për Kumho dhe teknologjinë e tij të re për Puncture Safety-XRP.

Pirelli SWS (Sistemi i rrotave të sigurisë)

Teknologji Pirelli SWS për prodhimin e gomave që fryhen vetë. Ky sistem sigurie u zhvillua për gomat e motoçikletave në vitin 2004, por vetëm kohët e fundit është aplikuar për gomat e makinave të pasagjerëve dhe automjetet më të fuqishme jashtë rrugës.

Sistemi Pirelli SWS funksionon me një rezervuar të posaçëm ajri të kompresuar i ndërtuar në buzën e timonit dhe lejon që goma e shpuar të "fryhet" automatikisht. Sistemi i fryrjes aktivizon valvulën e rezervuarit kur sensori raporton një humbje të presionit të ajrit në gomë.

Ky sistem mund të përdoret jo vetëm në gomat speciale, por edhe në ato të zakonshme dhe të përhapura.

Përparësitë e sistemit Pirelli SWS:

Pompimi natyral i ajrit: Sistemi kompenson vazhdimisht dhe vazhdimisht humbjen natyrale të presionit, duke siguruar që goma të mbetet e fryrë saktë dhe e sigurt për t'u përdorur. Rezervuari ruan presionin optimal për 9-12 muaj;

Në rast shpimi: sistemi fryn gomën, duke bllokuar humbjen e plotë të ajrit. Kjo rrit sigurinë, zvogëlon rrezikun e aksidenteve të shkaktuara nga gomat e shpuara dhe i lejon shoferit të lëvizë me makinë drejt stacionit të servisit.

Teknologjia SWS punon në lidhje me teknologjinë Pirelli K-Pressure (sistemi i monitorimit të presionit të gomave). Më poshtë mund të shihni një paraqitje skematike të funksionimit të sistemit të sigurisë së gomave Pirelli. Seksioni i buzës tregon një rezervuar ajri.

Ky artikull nuk liston të gjithë prodhuesit që përdorin dhe zbatojnë gjerësisht teknologjinë e gomave pa shpim. Megjithatë, teknikat dhe materialet e përdorura prej tyre janë të ngjashme me njëra-tjetrën, kështu që vështirë se këshillohet të përmendet secila prej tyre.

Riparimi dhe jeta e shërbimit janë tregues të rëndësishëm të besueshmërisë së gomave. Sipas parashikimeve në të ardhmen e afërt, dyqind mijë km do të arrijë kilometrazhin e gomave të kamionit, njëqind mijë km- gomat e pasagjerëve dhe 70-80% - mirëmbajtjen e tyre. Meqenëse kërkesat për gomat e gomave po bëhen gjithnjë e më të rrepta, duhet pritur një rritje prej 15-20% në vetitë e tyre të forcës dhe rezistencës ndaj konsumit dhe një ulje të humbjeve të histerezës me 10-15%. Qëndrueshmëria e gomave varet nga kushtet e përdorimit të tyre, ndërsa më shumë se 73% e shkatërrimit i atribuohet konsumimit të shkallës për shkak të cilësisë së pamjaftueshme të gomave të shkallës. Materialet për një gomë zgjidhen në varësi të mënyrave të funksionimit të elementeve të saj, modelit të saj dhe kushteve të funksionimit, dhe materiali kryesor është goma e bazuar në goma për qëllime të përgjithshme të aftë për të punuar nga -50 në +150 O C. Përmirësimi i formulimit të gomave të gomave shkon në drejtim të reduktimit të mbushjes me karbon zi dhe vajit, rritjes së shkallës së ndërlidhjes, përdorimit të metodave të përzierjes shumëfazore, përdorimit të përzierjeve të polimereve dhe gomave të modifikuara. Kërkesat e përgjithshme për to janë qëndrueshmëria e lartë e lodhjes dhe gjenerimi i ulët i nxehtësisë.

Qëndrueshmëria ndaj lodhjes b (lodhja) shprehet në një ndryshim në ngurtësinë, forcën, rezistencën ndaj konsumit dhe vetitë e tjera të gomës kur ekspozohet ndaj ngarkesave ciklike të përsëritura në gomë, duke çuar në një ulje të jetës së saj të shërbimit. Ngarkesat ciklike të shumëfishta dallohen nga lloji i deformimit, madhësia e stresit të amplitudës (më e lartë), frekuenca e ngarkimit, forma e cikleve (varësia e stresit nga koha) dhe kohëzgjatja e ndërprerjeve ndërmjet tyre. Qëndrueshmëria ndaj lodhjes vlerësohet nga numri N ciklet e ngarkimit periodik në një stres të amplitudës së caktuar y deri në thyerjen e materialit si rezultat i dekompozimit termofluktuativ të lidhjeve kimike, të aktivizuara nga një fushë mekanike. Forca e lodhjes është stresi në N , në të cilin shkatërrimi ndodh pas një numri të caktuar ciklesh. Varësia ndërmjet N dhe në N në mënyrën y = const shprehet grafikisht në formë kthesat e lodhjes ose në mënyrë analitike: y N = y 1 N - 1 / inç ku ju 1 - stresi i thyerjes në një cikël të ngarkimit të kampionit (forca fillestare e gomës), b = 2-10 - tregues empirik i qëndrueshmërisë së gomës. Formula supozon një varësi lineare të kurbës së qëndrueshmërisë ndaj lodhjes së gomave me shumë shtresa dhe materialeve prej pëlhure gome përpara se të zhvishet në koordinatat lgу N - lg N.

Gjenerimi i nxehtësisë (rritja e temperaturës) shkaktohet nga fërkimi i lartë i brendshëm në gomat e mbushura dhe manifestohet në shndërrimin e një pjese të konsiderueshme të energjisë së deformimit mekanik në nxehtësi, të quajtura humbje histereze. Nën ngarkesë të përsëritur ciklike, për shkak të përçueshmërisë së ulët termike të gomës, humbjet e larta të histerezës çojnë në vetë-ngrohje dhe zbërthimi termik, i cili redukton qëndrueshmërinë ndaj lodhjes. Në të njëjtën kohë, fërkimi i brendshëm kontribuon në zbutjen e dridhjeve të lira në gomë, e cila është sa më e fortë, aq më të mëdha janë humbjet e histerezës. Prandaj gomat me fërkim të brendshëm të lartë i zbehin goditjet dhe goditjet, d.m.th. janë amortizues të mirë.

Gome shkelëse , përveç kërkesave të përgjithshme për gomën e gomave, duhet të ketë vlera të larta të rezistencës ndaj konsumit dhe rezistencës ndaj motit, rezistencë në tërheqje dhe rezistencë ndaj grisjes. Ekzistojnë tre lloje të veshjes së gomës, të cilat përcaktohen lehtësisht vizualisht dhe ndikojnë ndjeshëm në varësinë e intensitetit të saj nga koeficienti i fërkimit:

• · Rrotullimi (shqyerja sekuenciale) e një shtrese të hollë sipërfaqësore;
• · Gërvishtje gërryese në zgjatimet e forta të sipërfaqes gërryese;
• · Thyerje e lodhjes nga humbjet mekanike dhe gjenerimi i nxehtësisë gjatë rrëshqitjes dhe rrotullimit në sipërfaqe të pabarabarta të një kundërtrupi të ngurtë. Kërkesat për gomën e shkelës janë kontradiktore, dhe ato të përmendura më sipër nuk përkojnë me kërkesat për sigurimin e vetive të mira teknologjike, koeficientit të lartë të fërkimit dhe qëndrueshmërisë ndaj lodhjes. Në çdo rast, këto kërkesa janë të diferencuara në varësi të llojit dhe madhësisë së gomave dhe kushteve të funksionimit të tyre. Për të rritur rezistencën e gomave radiale ndaj dëmtimeve mekanike, këshillohet përdorimi i gomave më të forta. Me një rritje në madhësinë e gomave, efekti i gjenerimit të nxehtësisë në performancën dhe besueshmërinë e tyre rritet, dhe në gomat e rënda bëhet vendimtar. Kur punoni në miniera, shkelja duhet të jetë rezistente ndaj shpimeve dhe prerjeve nga prerja e skajeve të shkëmbinjve, dhe në kushte jashtë rrugës, rezistenca ndaj konsumit përcaktohet nga vetitë e elasticitetit.

Një tipar i industrisë vendase të gomave është përdorimi i 100% SC në prodhim, prandaj, kombinimet e tyre përdoren për të kompensuar mangësitë e gomave individuale dhe, në disa raste, për të përmirësuar vetitë e përbërjeve (Tabela 1.3). Gomat SKI dhe SKD rrisin qëndrueshmërinë ndaj lodhjes së shkallës. Shtesat e BSK në SKI rrisin rezistencën e përzierjes ndaj rikthimit, dhe të gomës ndaj plakjes oksiduese termike dhe përmirësojnë kontrollin e saj në rrugë. Aditivët SKI-3 për BSK dhe SKD rrisin ngjitshmërinë konfeksionale të përzierjeve, forcën e lidhjes së tyre me ndërprerësin dhe forcën e bashkimit të shkallës, dhe aditivët rriten deri në 40 wt h SKD - rezistenca ndaj konsumit, rezistenca ndaj çarjeve dhe rezistenca ndaj ngricës së gomës së shkelës. Plasticiteti i përzierjeve rritet me shtimin e zbutësit ASMG-1 - produkt i oksidimit të mbetjeve pas distilimit të drejtpërdrejtë të vajit, në sipërfaqen e të cilit aplikohet 6-8% karboni i zi. Përmbajtja e karbonit të zi dhe zbutësve përcaktohet nga kërkesat për përpunueshmërinë e përzierjeve dhe vetitë elastike-ngurtë të vullkanizimeve.

Tabela 1.3.

Receta tipike për komponimet e gomës së shkelës (wt h)

Gome për kufomë duhet të ketë elasticitetin më të lartë, i cili arrihet duke përdorur karbonin e zi me aktivitet dhe strukturë mesatare dhe duke ulur sasinë e tij. Gomë thyerëse duhet të ketë humbje të ulëta të histerezës dhe rezistencë të mirë ndaj nxehtësisë, pasi në këtë zonë temperatura e gomave arrin vlerat maksimale. Mbuloni përbërjet e gomës duhet të ketë një kontakt të lartë ngjitës midis elementëve të dyfishtë në prodhimin e produkteve gjysëm të gatshme, montimin dhe vullkanizimin e gomave, si dhe të ketë plasticitet të lartë, ngjitshmëri, forcë kohezive dhe të qëndrojë në gjendje të rrjedhjes viskoze për një kohë të gjatë në fillim. të vullkanizimit. Gomat duhet të kenë rezistencë të lartë dhe humbje të ulëta të histerezës, dhe gomat izoprene janë më të përshtatshme për to (Tabela 1.4). Gomat trupore për gomat e njëanshme janë bërë nga një kombinim i SKI-3 me SKS-30ARKM-15 në një raport 1: 1 ose kombinime të gomave izoprene me SKD për të rritur rezistencën ndaj ngricave dhe qëndrueshmërinë dinamike të sistemeve me kordon gome, ose nga BSK në zvogëlojnë koston e tyre. Vetitë teknologjike të përzierjeve përmirësohen duke shtuar deri në 5 wt h zbutësit aromatikë (plastor 37), dhe vetitë ngjitëse - zbutësit termoplastikë (kolofon, rrëshirat hidrokarbure). Për të mbrojtur gomat nga plakja, kombinimet e diafen FP me naftam-2 ose acetonanil R përdoren në një raport 1: 1.

Tabela 1.4.

Formulimi tipik i komponimeve të gomës së veshjes (wt h)

Goma izoluese janë gjysëm ebonite me fortësi 65-70 njësi konvertimi dhe shkoni në prodhimin e një kordoni mbushës dhe izolimin e një teli ose bishtalec, prandaj, ata duhet të sigurojnë ngjitje të mirë të gomës me metalin dhe të lidhin fort telat me njëri-tjetrin. Përzierjet e gomës përgatiten në bazë të kombinimeve SKI-3 dhe SKMS-30ARKM-15 (3: 1) me një shtesë deri në 40 wt.h rigjenerohen në rritje Përmbajtja e squfurit (deri në 6 wt h) dhe karboni i zi (deri në 70 wt h). Mbushja e lartë e gomave përcakton nevojën për të rritur përmbajtjen e zbutësve, dhe vetitë ngjitëse të përzierjes rriten duke futur një sistem modifikues nga një kombinim i RU-1 dhe hexol ZV në një raport 1: 1 (Tabela 1.5). Komponimet lubrifikuese të gomës për gomimin e pëlhurave të shiritave me krahë dhe rruaza (kaliko dhe basme të trashë) ato duhet të kenë plasticitet të lartë dhe ngjitje të mirë, nuk kërkojnë forcë të lartë gome dhe rezistenca ndaj nxehtësisë duhet të jetë e lartë. Komponimet e gomës të përgatitura në bazë të cis-1,4-polizoprenes (zakonisht NK) ose një kombinim i NK me SKMS-30ARKM-15 plotësojnë këto kërkesa. Hidrokarburet e gomave zvogëlohen me futjen e deri në 60 wt h rigjenerojnë, dhe veçanërisht mbushjen e përzierjes - deri në 40 wt h mbushëse minerale me një shtesë të vogël të karbonit gjysmë aktiv dhe një sasi të madhe (deri në 30 wt h) zbutës.

Tabela 1.5.

Formulimi tipik i përbërjeve izoluese dhe lubrifikuese të gomës (wt h)

Gome për tubat e udhëtimit dhe veshjet pa tuba duhet të ketë përshkueshmëri të ulët të gazit për të ruajtur presionin e fryrjes së gomave dhe të jetë rezistent ndaj këputjes dhe plakjes së nxehtësisë. Gomat e dhomës duhet të kenë elasticitet të lartë dhe vlera të ulëta të modulit dhe deformimit të përhershëm për të reduktuar konsumimin e tyre, si dhe vlera të larta të forcës së kyçit, rezistencës ndaj shpimit dhe rritjes së çarjeve. Përzierjet e dhomës duhet të jenë të përshtatshme për shiringë dhe të kenë pak tkurrje. Dhomat e ngarkesave prodhohen jashtë nga pes (Tabela 1.6). Përzierjet shtëpiake për profilizimin e dhomave të pasagjerëve dhe ngarkesave të një asortimenti masiv, për prodhimin e thembrave të valvulave dhe ngjitësve përgatiten në bazë të kombinimeve të SKI-3 me SKMS-30ARK ose 100% BK-1675T me shtimin e dy wt h KhBC. Për gomat me presion të rregullueshëm dhe goma rezistente ndaj ngricave, rekomandohet një përbërje gome tubash e bazuar në SKI-3, SKMS-30ARK dhe SKD. Forca kohezive e përzierjeve rritet me futjen e promotorëve dhe vetitë teknologjike përmirësohen nga një gamë e gjerë mjetesh ndihmëse përpunuese. Shtresa mbyllëse e gomave pa tuba është bërë duke përdorur BC halogjenuar, për shembull: KhBK - 75, gome epiklorhidrinë - 25, karboni i zi N762 - 50, acid stearik - 1, rrëshirë alkilfenol-formaldehid - 3.3; nikel dibutil dithiocarbamate - 1, oksid magnezi - 0,625; oksid zinku - 2,25; di-(2-benzotiazolil) disulfid - 2, squfur - 0.375; 2-merkapto-1,3,4-tiodiazol-5-benzoat - 0,7. Një gomë u zhvillua bazuar në një kombinim të KhBK dhe SKI-3 në një raport 1: 1.

Tabela 1.6.

Receta për përzierjet e gomës së dhomës bazuar në BC të kompanive të huaja (wt h)

Komponimet ngjitëse të gomës shkoni në përgatitjen e ngjitësit 20% të benzinës, i cili, kur lyhet me fllanxhën e gomës së valvulës, formon një film me ngjitje të lartë dhe tkurrje të ulët, të aftë për ta lidhur me siguri me sipërfaqen e dhomës dhe për të kovulkanizuar me gomë të dyfishtë. Përzierja ngjitëse shtëpiake përgatitet në bazë të 100 wt h gome bromobutil BK-2244 me një grup vullkanizues efektiv të squfurit, tiazolit dhe tiuramit D dhe 60 wt h karboni gjysmë aktiv. Firma "Esso" rekomandon një përbërje të ngjashme të përzierjes për ngjitësin bazuar në BC ( wt h): butil 218 - 100, karbon i zi N762 - 40, karbon i zi N550 - 20, vaj parafine - 20, oksid zinku-5, rrëshirë ST-137X - 20, squfur - 2, tiuram D - 2, mercaptobenzthiazole - 05. Rrëshira ST-137X rrit autohezionin ngjitës.

Gomat e valvulave - Moduli i lartë me fortësi të shtuar, përdoret për të izoluar thembrën e valvulës, duke siguruar një lidhje të fortë me trupin e valvulës prej bronzi dhe bashkëvullkanizim të gomave të dyfishta me një përbërje gome ngjitëse. Goma e valvulave shtëpiake përgatitet në bazë të gomës SKI-3 dhe klorobutil në një raport 3: 1, dhe ato të huaja - në bazë të BC (Tabela 1.7).

Tabela 1.7.

Receta për përzierjet e gomës së valvulave (masa h)

Gomat e diafragmës duhet të ketë vlera të larta të rezistencës në tërheqje dhe këputje në temperatura të larta, elasticitet, përçueshmëri termike dhe veti lodhjeje. Për ta, merrni BK me viskozitet të ulët dhe pangopje të rritur (BK-2045, BK-2055) me futjen e 10 wt h Goma kloropren (Nairite A) si një aktivizues për vullkanizimin me rrëshirë alkil fenol-formaldehid (SP-1045, USA). Komponime gome për rripat e buzëve janë bërë në bazë të 100 wt h gome SKMS-30ARKM-27, dhe për të ulur koston, prezantohen produktet e përpunimit të gomave të përdorura: rikuperim dhe mbushës elastikë - thërrime gome dhe dispor.

Vetitë teknologjike të përbërjeve të gomës së gomave përfshijnë reologjike , e cila duhet të përfshijë gjithashtu vullkanizim të tyre, dhe ngjitës vetitë, dhe sjellja e tyre gjatë derdhjes vlerësohet nga raporti i pjesëve plastike dhe shumë elastike të deformimit total. Plastike karakterizon lehtësinë e deformimit të përbërjeve të gomës dhe aftësinë e tyre për të ruajtur formën e tyre pas heqjes së ngarkesës deformuese, dhe rikuperimi elastik (pjesa e kthyeshme e deformimit) - rezistenca ndaj ndryshimit të pakthyeshëm për shkak të viskozitetit të tyre. Ndryshimi në plasticitetin e një materiali në varësi të temperaturës e përcakton atë termoplasticiteti dhe formueshmëria. Kuptimi i plotë i vetitë plastoelastike përzierjet fitohen nga varësia e tyre nga temperatura dhe shpejtësia e sforcimit.

Gjatë vullkanizimit të përbërjeve të gomës Vetitë plastike zvogëlohen dhe vetitë shumë elastike rriten, prandaj vullkanizim dhe vlerësohen nga ndryshimi i tyre me ngrohje. Gjatë përpunimit në pajisjet teknologjike dhe magazinimit, mund të ndodhë një ndryshim i padëshirueshëm në vetitë e tyre plastoelastike, i quajtur përvëluese ose vullkanizimi i parakohshëm ... Tendenca për të djegur karakterizohet nga koha gjatë së cilës përzierja është në 100 O C nuk i ndryshon vetitë plastoelastike dhe vlerësoni:

• · Me ndryshimin e lartësisë së kampionit gjatë ngjeshjes ndërmjet pllakave paralele në rrafsh në kushtet e testimit në një plastometër kompresive;
• Nga rezistenca e kampionit ndaj prerjes midis sipërfaqeve lëvizëse dhe të palëvizshme kur testohet në një viskometër Mooney në 100 ose 120 O ME;
• · Nga shkalla e daljes nën presion përmes vrimave të kalibruara;
• · Nga shpejtësia e dhëmbëzimit nën ngarkesën e majës së fortë.

Vetitë reologjike të përbërjeve të gomës të vlerësuara në studime shkencore të viskozitetit të tyre në temperatura, sforcime dhe shpejtësi prerjeje të ndryshme. Për ta bërë këtë, përdorni Metoda e viskometrisë kapilar dhe përcaktimi i shpejtësisë së rrjedhjes nën presion nëpër vrimat e kalibruara. Shkalla e rrjedhjes së shkrirjes (MFR) karakterizon masën e materialit polimer në gram, e cila është e shtrydhur në 10 min përmes një vrime kapilar me diametër 2.095 mm dhe gjatësia 8 mm pajisje standarde në një temperaturë të caktuar (170-300 O C) dhe ngarkesa (nga 300 G deri në 21.6 kg). Për të vlerësuar tendencën e përbërjeve të gomës për t'u djegur, përdorni Viskometra rrotullues Mooney , dhe për studimet reokinetike - reometra vibrues ... Janë studiuar vetitë shumë elastike para, gjatë dhe pas vullkanizimit të një kampioni të përzierjes analizues për përpunimin e gomës RPA-2000 e zhvilluar nga ALPHA Technologies.

Ngjitshmëria e përbërjeve të gomës - veti ngjitëse, e cila karakterizon aftësinë për të lidhur fort dy mostra, e cila është e nevojshme në prodhimin e produkteve nga pjesë individuale të patrajtuara ( konfigurimet e produktit ). Aftësia e ngjitjes së jashtme, për shkak të forcave me të cilat ngjiten trupat e ndryshëm quhet ngjitja ... Me një natyrë të ndryshme të sipërfaqeve kontaktuese, ata flasin për autohezioni , dhe ngjitja e makromolekulave të së njëjtës natyrë nën veprimin e forcave tërheqëse është rreth kohezioni ... Ngjitësia vlerësohet nga forca e nevojshme për të shtrembëruar ekzemplarët e dyfishuar nën një ngarkesë të caktuar për një kohë të caktuar.

Një tipar i rëndësishëm i vetive mekanike të gomave është relaksim stresi , e cila manifestohet në një ulje të stresit në mostër me kalimin e kohës në një vlerë konstante deformimi në vlerën përfundimtare - stresi i ekuilibrit në ? , e cila përcaktohet nga dendësia e rrjetit të vullkanizimit. Shkalla e relaksimit të stresit përcaktohet nga raporti i energjisë së ndërveprimit ndërmolekular në gomë dhe energjisë së lëvizjes termike të segmenteve të makromolekulave. Sa më e lartë të jetë temperatura, aq më energjike është lëvizja termike e segmenteve të makromolekulave dhe aq më shpejt zhvillohen proceset e relaksimit në gomën e deformuar. Meqenëse ekuilibri midis deformimit dhe stresit vendoset ngadalë, goma zakonisht funksionon gjendje jo ekuilibër , dhe sforcimet gjatë deformimit të tij me një shpejtësi konstante do të varen nga shpejtësia e deformimit.

Deformimi i gomës me një shpejtësi pafundësisht të ulët , në të cilën proceset e relaksimit kanë kohë të ndodhin, përshkruhet nga varësia lineare e stresit të vërtetë nga sasia e deformimit. Koeficienti i proporcionalitetit midis stresit të vërtetë dhe deformimit relativ quhet moduli i ekuilibrit (moduli i elasticitetit të lartë), i cili nuk varet nga koha: E ? =P. e O / S O (e -e O- zona origjinale e seksionit kryq të kampionit; e Oështë gjatësia fillestare e kampionit; e është gjatësia e kampionit të deformuar. Moduli i ekuilibrit të gomës karakterizon densitetin e rrjetës së vullkanizimit: E ? =3сRT / M c, ku M c- pesha molekulare e një segmenti të një makromolekule, e mbyllur midis nyjeve të rrjetit hapësinor; Me- dendësia e polimerit; R- konstante e gazit; T- temperaturë absolute. Duhet shumë kohë për të vendosur një ekuilibër të vërtetë në gomë. Prandaj, përcaktoni ekuilibër me kusht modul duke matur stresin në një shkallë të caktuar deformimi pas përfundimit të proceseve kryesore të relaksimit (pas 1 h në 70 O C) ose matja e deformimit të mostrës në një ngarkesë të caktuar pas përfundimit të zvarritjes (pas 15 min pas ngarkimit).

Provat e tërheqjes së gomës shpenzojnë Metoda standarde e shtrirjes së vetme mostrat në formën e teheve të dyanshme me një shpejtësi konstante (500 mm / min) të këputet në një temperaturë të caktuar për një vlerësim vizual të vetive të tij specifike. Varësia e stresit nga deformimi me një shpejtësi konstante është komplekse dhe zvogëlohet me deformim të përsëritur, duke treguar "zbutjen" e tij të veçantë - efektin Patrikeev-Mullins. Rezistenca në tërheqje e gomës f fq llogaritur si raport i ngarkesës R R që shkaktoi këputjen e kampionit në zonën origjinale S o seksion kryq në zonën e këputjes: f fq = P R /S o . Zgjatimi në thyerje l R e shprehur me raportin e rritjes ne gjatësinë e seksionit të punës në momentin e këputjes ( e R -e O) në gjatësinë origjinale e O : l R =[(e R -e O )/e O ] . 100% , a zgjatje relative e përhershme pas pushimit - raporti i ndryshimit në gjatësinë e seksionit të punës të kampionit pas këputjes me gjatësinë fillestare.

Stresi i kushtëzuar në një zgjatim të caktuar f e, që karakterizon ngurtësinë në tërheqje të gomës, shprehet me vlerën e ngarkesës në këtë zgjatim R e për njësi sipërfaqe S o seksioni fillestar i mostrës: f e = P e / S o... Zakonisht, sforcimet e kushtëzuara llogariten në deformime 100, 200, 300 dhe 500% dhe quhen module gome në zgjatimet e dhëna. Karakteristikat shtesë të gomës - forcë e vërtetë në tërheqje , e llogaritur duke marrë parasysh ndryshimin në zonën e prerjes tërthore të kampionit në momentin e këputjes, me kusht që ekzemplari i deformuar të mbetet i pandryshuar. Efekti i temperaturës vlerësohet raporti i treguesve forcë në të ngritur ose të ulur dhe në temperaturën e dhomës, e cila quhet, përkatësisht koeficienti i rezistencës ndaj nxehtësisë dhe rezistencë ndaj ngricave ... Koeficienti i rezistencës ndaj nxehtësisë përcaktohet nga raporti i forcës në tërheqje dhe zgjatjes relative, dhe rezistenca ndaj ngricës - nga raporti i treguesve të tërheqjes në të njëjtën ngarkesë.

Puna e deformimit matet me sipërfaqen nën kurbën e ngarkimit të kampionit dhe shndërrohet në energji elastike gome, një pjesë e së cilës relaksohet dhe shpërndahet në mënyrë të pakthyeshme në formën e nxehtësisë së fërkimit të brendshëm. Prandaj, puna e nevojshme për shkarkimin e kampionit do të jetë më e vogël se puna e shpenzuar për deformim. Përcakton raporti i punës së kthyer nga kampioni i deformuar me punën e shpenzuar për deformimin e saj elasticiteti i dobishëm i gomës , dhe raporti i energjisë së shpërndarë me punën e deformimit është humbja e energjisë për shkak të histerezës , të cilat janë proporcionale me sipërfaqen e lakut të histerezës. Për goma të ndryshme, humbjet e histerezës mund të variojnë nga 20 në 95%. Aftësia për të thithur dhe rikuperuar energjinë mekanike është një nga vetitë dalluese të gomës. Humbjet e histerezës më shpesh vlerësohen nga vlera elasticiteti i rikthimit , që është raporti i energjisë së kthyer nga kampioni pas goditjes së saj me një goditje të veçantë ndaj energjisë së shpenzuar në goditje. Energjia e shpenzuar përcaktohet nga masa dhe lartësia e montimit të goditjes së lavjerrësit në raport me kampionin, dhe energjia e kthyer matet nga lartësia e rikthimit të goditjes pas goditjes.

Rezistencë ndaj grisjes së gomës karakterizon efektin e dëmtimit lokal në shkatërrimin e tij dhe është një ngarkesë thyerëse me një shkallë deformimi prej 500 mm / min në lidhje me trashësinë e mostrës së prerë, është e standardizuar trashësia, forma dhe thellësia e prerjeve.

Fortësia e gomës karakterizon aftësinë e tij për t'i rezistuar futjes së një indenti të fortë nën veprimin e një force të caktuar. Metoda më e zakonshme është futja e një gjilpëre standarde Testues i fortësisë së bregut A në një mostër gome me një trashësi prej të paktën 6 mm nën veprimin e një suste të projektuar për një forcë të caktuar. Rezultatet e testit shprehen në një shkallë në njësitë konvencionale nga zero në 100. Në fortësi të lartë (treguesi 100), gjilpëra nuk zhytet në mostër dhe fortësia e gomës ndryshon shumë: 15-30 - shumë e butë, 30 -50 - e butë, 50-70 - e mesme, 70-90 - e fortë dhe mbi 90 - gome shumë e fortë. Organizata Ndërkombëtare për Standardizim (ISO) ka rekomanduar një metodë që merr parasysh proceset e relaksimit dhe fërkimit, sipas së cilës fortësia vlerësohet nga diferenca në thellësinë e zhytjes në një kampion topi me diametër 2.5 mm nën veprimin e kontaktit (0.3 N) dhe kryesore (5.5 N) ngarkesat. Thellësia e zhytjes matet në njësi ndërkombëtare IRHD ose në të qindtat mm nga zero, që korrespondon me ngurtësinë e gomës me modulin e Young (një vlerë afër modulit të ekuilibrit) të barabartë me zero, dhe deri në 100 - me modulin e Young të barabartë me pafundësinë. Vlerat e fortësisë janë afër njësive konvencionale të fortësisë Shore A... Fortësia matet shpejt dhe vlerat e saj janë shumë të ndjeshme ndaj ndryshimeve si në përbërje ashtu edhe në teknologjinë e prodhimit të gomës.

Vetitë dinamike të gomave të përcaktojë sjelljen e tyre nën ndikime të ndryshueshme mekanike të jashtme. Një tregues i rëndësishëm i ngurtësisë së gomës nën ngarkimin periodik harmonik është modul dinamik E dekani- raporti i amplitudës së tensionit f O te amplituda e deformimit e O (E dekani =f O /e O). Përcaktoni gjithashtu histereza relative G- pjesa e energjisë totale W për deformim q për cikël, të shpërndara në formën e humbjeve mekanike: Г = q/ W = 2 q/ E dekani e O 2 ... Karakterizohen humbjet e histerezës së gomës në kushtet e deformimeve periodike harmonike moduli i fërkimit të brendshëm TE... Kjo është vlera e dyfishuar e humbjeve mekanike për cikël në amplitudë të deformimit dinamik të barabartë me një, d.m.th. K = 2 q/e O 2 , pastaj G = K / E dekani .

Lodhja (lodhje dinamike ) quhen ndryshime të pakthyeshme në strukturën dhe vetitë e gomave nën ndikimin e deformimeve mekanike së bashku me faktorët jomekanikë (drita, nxehtësia, oksigjeni), që çojnë në shkatërrimin e tyre. Në gomat që i nënshtrohen deformimeve ose ngarkesës statike të vazhdueshme, grumbullohet deformim i përhershëm e ost... Përcaktohet duke kompresuar mostrat cilindrike me 20% dhe duke i mbajtur ato në një gjendje të ngjeshur në temperatura normale ose të ngritura për një kohë të caktuar: e ost = (h o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , ku h oështë lartësia fillestare e kampionit; h 1 - lartësia e kampionit të ngjeshur; h 2 - lartësia pas shkarkimit ose deformimit dhe pushimit.

I lodhur (dinamike) qëndrueshmëri N karakterizohet nga numri i cikleve të deformimeve të shumta të mostrave para shkatërrimit të tyre. Kushtet e ndryshueshme të provës mund të jenë amplituda e sforcimit, amplituda e ngarkesës dhe frekuenca e sforcimit. Janë zhvilluar një numër i madh metodash për testimin e gomave për qëndrueshmërinë e lodhjes. Testet për shtrirje e shumëfishtë para shkatërrimit të mostrave të gomës në formë tehe të dyanshme. Metoda e testimit është e standardizuar për kompresim i shumëfishtë para shkatërrimit të mostrave në formën e cilindrave masivë, brenda të cilëve matet temperatura, duke karakterizuar ngritja e nxehtësisë për shkak të humbjeve të histerezës dhe vështirësive në shpërndarjen e nxehtësisë në mjedis. Shpesh, gomat testohen për rezistencë ndaj formimit dhe rritjes së çarjeve në ekzemplarët që i nënshtrohen përkuljes së shumëfishtë dhe që kanë zona me përqendrim të shtuar të stresit, në të cilat ndodh shkatërrimi i tyre. Kur testohet në rezistencë ndaj rritjes së çarjeve vëzhgoni rritjen deri në një kufi të caktuar dëmtimi, i cili aplikohet në kampionin e provës me shpim ose prerje, dhe kur testohet për rezistencë ndaj plasaritjes përcaktoni numrin e cikleve të deformimit para fillimit të shkatërrimit të mostrës - shfaqja e çarjeve primare në të.

Rezistenca ndaj konsumit të gomave karakterizojnë gërryerje , që është një ulje e vëllimit gjatë fërkimit kundër një sipërfaqe të fortë për shkak të konsumohen duke ndarë grimcat e vogla të materialit për njësi të punës së fërkimit për një mënyrë prove të caktuar. Abrazioni është një proces kompleks, mekanizmi i të cilit varet ndjeshëm nga vetitë e gomës, sipërfaqet e fërkimit dhe kushtet e ndërveprimit të tyre. Sforcimet dhe deformimet lokale ndodhin në pikat e kontaktit të parregullsive sipërfaqësore të materialeve. Kur fërkoni gomën kundër sipërfaqeve që kanë skaje shumë të mprehta dhe të forta, ekziston veshin gërryes (gërryerje nga "mikroprerja " ). Kur goma rrëshqet mbi një sipërfaqe të ashpër gërryese pa zgjatime të mprehta prerëse, ndodh ngarkimi i shumëfishtë i zonave të kontaktit, gjë që çon në veshja e lodhjes , më tipike për produktet e gomës. Gjatë fërkimit në sipërfaqe relativisht të lëmuara me një vlerë të lartë të koeficientit të fërkimit ndërmjet gomës dhe sipërfaqes gërryese, kur sforcimet e kontaktit arrijnë vlerat e forcës së gomës, një rritje intensive. veshja kohezive (gërryerje nga "rrokullisje"). Për të vlerësuar gërryerjen e gomave, përdoren pajisje të ndryshme në të cilat ekzemplarë të një forme të përcaktuar rreptësisht testohen në kushtet e fërkimit të rrëshqitjes ose rrokullisjes me rrëshqitje. Mostrat gërryhen në një letër gërryese (veshje gërryese) ose në një rrjetë teli (veshje nga lodhja). Shpejtësia e rrëshqitjes dhe ngarkesa në kampion janë sasi konstante testimi. Ndryshimi i volumit të mostrave vlerësohet nga humbja e masës dhe llogaritet puna e fërkimit, duke ditur forcën e fërkimit dhe gjatësinë e rrugës që ka kaluar kampioni gjatë provës. Ka metoda të tjera më specifike të testimit në laborator dhe në stol.

Testimi laboratorik ju lejon të rregulloni dhe thjeshtoni rreptësisht kushtet e deformimit dhe të merrni rezultate shumë të riprodhueshme, në kontrast me rezultatet e testeve operacionale. Prandaj, ato janë faza e parë dhe kryesore në procesin e zhvillimit të kontrollit të ri ose cilësor të llojeve ekzistuese të produkteve të gomës.

Lufta për më shumë hapësirë ​​në ndarjen e pasagjerëve, shfaqja e modeleve komplekse të pezullimit dhe dëshira për të shpëtuar shoferin nga problemet e panevojshme me ndërrimin e rrotave çuan në shfaqjen e një teknologjie revolucionare të quajtur RunFlat. Të apasionuarit pas makinave vendase, sapo këto goma nuk thirren, janë të rrahura, dhe të rrahura, dhe të sheshta, por thelbi dhe qëllimi i tyre nuk ndryshon nga të gjitha llojet e "shtrembërimeve". Kjo gomë është vërtet rezistente ndaj shpimit.

Vetë teknologjia funksionon në bazë të konceptit të përforcimit të mureve anësore të gomës. Një gomë e zakonshme thjesht shfryhet kur shpohet, por "heroinat e artikullit tonë" vendosen nën peshën e makinës, anët e tyre gradualisht largohen nga disku dhe muret anësore janë rrafshuar. Ata janë në gjendje të mbajnë një gomë të shpuar edhe me një humbje të plotë të presionit në disk për një kohë mjaft të gjatë.

Karakteristikat dhe rregullat e funksionimit të gomave RunFlat

Megjithatë, mos e lajka veten shumë. Po, në shikim të parë, gjithçka është thjesht e mahnitshme, pasi gomat RunFlat ju lejojnë të vazhdoni udhëtimin edhe me dëmtime serioze, por ka kufizime të caktuara. Para së gjithash, është shpejtësia. Mesatarisht, nuk duhet të kalojë 80 km / orë. Pika e dytë është distanca që një makinë mund të përshkojë me goma të dëmtuara me këtë teknologji të re. Kufiri është 80 km.

Natyrisht, prania e gomave të tilla lejon për ca kohë të harrojmë "rezermin" dhe problemet me ndryshimin e rrotave, pasi mund të lëvizni me siguri në instalimin më të afërt. Vetëm kini parasysh se në disa rrugë, edhe në një rreze prej 80 km, nuk ka pak a shumë të njohur "montim gomash".

Siç u përmend më lart, baza e teknologjisë "run flat" është përforcimi i mureve anësore të gomave. Me fjalë të tjera, këto goma do të kërkojnë pajisje speciale në të njëjtat shërbime si për montimin ashtu edhe për çmontimin e gomës. Sigurisht, jo çdo punëtori mund të mburret me praninë e pajisjeve të tilla, dhe duke përdorur një makinë konvencionale, ky operacion do të kërkojë shkathtësi dhe zgjuarsi të jashtëzakonshme nga një punonjës shërbimi.

Një tjetër dobësi e gomave Run Flat qëndron në avantazhin e tyre. Paradoksale, apo jo? Fakti është se është shumë e vështirë të mësosh për një shpim të gomës së makinës suaj nga mënyra se si vetura sillet në rrugë. Kjo teknologji do të vazhdojë të "mbajë makinën" me besim pas një shpimi dhe mund të mos e vini re as defektin e bërë rishtazi. E thënë thjesht, sjellja e shumicës së këtyre gomave të cilësisë së lartë në një gjendje të shpuar dhe normale është pothuajse identike. Kjo është e mirë dhe e keqe në të njëjtën kohë, prandaj, një parakusht për përdorimin e gomave "run flat" është pajisja e automjetit me një sistem që kontrollon presionin në rrota. Pikërisht për këtë arsye, goma të tilla nuk duhet të përdoren në makina në të cilat instalimi i tyre nuk është siguruar nga prodhuesi.

Një rregull tjetër i rëndësishëm. Ngurtësia e gomave RunFlat dhe e gomës së zakonshme ndryshon, ndaj nuk duhet ta "këpuconi" makinën tuaj në produkte të llojeve të ndryshme dhe nga prodhues të ndryshëm.

Konfuzion në shënim

Tani le të themi disa fjalë rreth tyre. Prodhuesit e gomave të tilla përdorin forma të ndryshme të përcaktimit (praktikisht siç dëshirojnë), domethënë nuk do të gjeni një sistem specifik. Për shembull, Michelin përdor shkurtesën ZP, Continental - SSR, Yokohama - ZPS, Bridgestone - RFT, e kështu me radhë.

Le të hedhim një vështrim më të afërt në prodhuesit e gomave, tiparet e produkteve të tyre dhe përcaktimin e tyre:

Gomat vetë-mbështetëse Michelin

Teknologjia e pronarit Michelin ZP (Zero Presioni) është e pajisur me goma speciale që lejojnë automjetin të vazhdojë të lëvizë edhe në rast të një humbjeje serioze të presionit në to. Këto goma kanë mure anësore të përforcuara, një zonë inovative të unazës dhe prezantohen në seri të ndryshme të këtij prodhuesi. Për shembull, Michelin Primacy HP, Michelin Pilot Alpin PA2, Michelin Pilot Sport PS2.

Produktet Michelin janë të përshtatshme për automjetet BMW 1 dhe 3-Seri, Cadillac, Dodge dhe Mercedes. Të gjitha makinat e mësipërme janë të pajisura me një sistem të posaçëm të kontrollit të presionit. Shpimi i gomave RunFlat të Michelin mund të zbulohet nga shoferi duke vëzhguar një tregues paralajmërues në pultin e dhomës së pasagjerëve.

Vlen të përmendet se gomat Michelin ZP mund të riparohen vetëm një herë në një qendër profesionale gomash. Megjithatë, ato nuk mund të riparohen nëse ka një shenjë të veçantë në murin anësor të tyre që goma nuk mund të riparohet.

Goodyear ROF: veçoritë e gomave

Prodhuesi i njohur i gomave Goodyear ka gjithashtu linjën e vet të produkteve që paraqesin teknologjinë e re RunFlat. Këto goma kanë një pronë shtesë. Fakti është se edhe me një humbje të plotë të presionit të gomave, një makinë "e veshur" në një Goodyear ROF do të jetë në gjendje të vazhdojë ngasjen, duke zhvilluar një shpejtësi të mirë në një pjesë të gjatë të pistës. Vetë shkurtesa qëndron thjesht për - RunOnFlat.

Është e detyrueshme që gomat Goodyear të kenë një indeks ngarkese të barabartë me minimumin e specifikuar në dokumentacionin e automjetit.

Secila prej gomave të kësaj kompanie me teknologjinë RunOnFlat mund të zëvendësohet vetëm me një produkt të të njëjtit lloj, indeks shpejtësie dhe madhësie. Me fjalë të tjera, në emër të sigurisë, nuk duhet të eksperimentoni me asortimentin. Për dimër: Goodyear Ultra Grip Extreme, Goodyear Ultra Grip. Vera: Goodyear Eagle F1 GSD3, Goodyear Excellence.

Bridgestone RFT: Merreni lehtë në rrugë!

Një makinë e pajisur me goma Bridgestone RFT mund të arrijë lehtësisht në shërbimin më të afërt pas një shpimi ose deformimi serioz të gomës. Kjo i mundëson drejtuesit të mjetit të mos shqetësohet për nevojën e ndërrimit të gomës vetë në kohën e gabuar dhe praninë e një “rezermi”, që mund të ndikojë pozitivisht në rritjen e hapësirës në bagazh. Gomat verore: Bridgestone Dueler H/P Sport, Bridgestone Potenza RE050.

Cilat janë gomat Continental SSR?

Përcaktimi i plotë për sistemin SSR nga Continental është Runflat Vetë-Mbështetës. Tipari kryesor i gomave të bazuara në të është prania e një përforcuesi gome në muret anësore, i cili mban peshën e makinës kur humbet presioni.

Një parakusht për instalimin e Continental SSR është një sistem monitorimi i presionit të gomave i quajtur TPMS në automjet.

Në thelb, kjo gome përdoret në makina luksoze dhe makina sportive. Vlen të përmendet se gomat Continental SSR ofrohen si në versionet dimërore ashtu edhe në ato verore. Nëse jeni adhurues i gjembave, atëherë Continental ContiIceContact, Continental ContiWinterViking 2 është për ju. Nëse preferoni Velcro gjatë muajve të ftohtë, hidhini një sy Continental ContiVikingContact 3, Continental 4x4WinterContact. Opsioni veror mund të jetë Continental ContiSportContact 3, Continental ContiPremiumContact.

Dunlop ROF: produkte të gjithanshme

Teknologjia Dunlop ROF i lejon shoferit të vazhdojë drejtimin edhe në rast të humbjes së plotë të presionit të gomave, duke i siguruar automjetit trajtim, përshpejtim dhe frenim të pranueshëm. Ndërtimi i posaçëm i përforcuar i gomave Dunlop SP Sport MAXX me teknologjinë runflat ndihmon në shmangien e dëmtimit të plotë të rrotave të shkaktuara nga ngarkesa të konsiderueshme.

Tipari kryesor i produkteve Dunlop është se gomat ROF mund të instalohen në mënyrë të sigurt në çdo makinë me një buzë standarde.

Nokian RunFlat: mbretërit e dimrit

Gomat e dimrit nga Nokian me teknologjinë RunFlat janë ndër më të mirat në klasën e tyre. Prodhuesi ka kryer shumë teste gjithëpërfshirëse, ku ai testoi produktet e tij në kushte të vështira me akull, temperatura të ftohta dhe borë. Përveç kësaj, këto goma me presion zero mund të lëvizin për rreth 150 km. Në verë, le të themi, në gomat Nokian Hakka Z, dhe aq më tepër. Nga rruga, ky është një nga treguesit më të mirë midis konkurrentëve.

Që gomat Nokian Run Flat të funksionojnë siç duhet në rast shpimi, ato duhet të vendosen në automjete me monitorim të presionit të gomave dhe sistem kundër rrëshqitjes (ESP). Shoqëruesit e dimrit mund të zgjedhin Nokian Hakkapeliitta 7, Nokian Hakkapeliitta SUV 5 ose Nokian Hakkapeliitta R me fërkim, Nokian WR G2 SUV.

Pirelli RunFlat: goma vetë-shëruese

Familja e gomave Pirelli RunFlat ofron një gamë të gjerë produktesh në madhësi të ndryshme (nga gomat e zakonshme 15 "deri 20" ultra-premium) për t'iu përshtatur llojeve të ndryshme të makinave. Ju gjithashtu mund të zgjidhni nga opsionet e dimrit, verës dhe të gjitha stinëve.

Të gjitha gomat nga Pirelli janë krijuar në bazë të sistemit të automatizuar të pronarit MIRS, i cili përjashton mundësinë e prodhimit të produkteve me cilësi të ulët.

Nga rruga, ishte kjo kompani që zhvilloi gomat e para të ndezura për SUV.

Në dimër, në makinën tuaj sportive, do të jeni të sigurt në Pirelli Winter 240 Sottozero. SUV do të përjetojë të gjitha kënaqësitë në Pirelli Scorpion Ice & Snow. Dhe në verë, përkëdhel veten me Pirelli Cinturato P7 të ri.

Kumho XRP: vendime të guximshme

Produktet RunFlat të Kumho përfshijnë një komponent të veçantë që rrit rezistencën ndaj nxehtësisë së gomave dhe gjithashtu i mban ato të "punojnë" në një nivel të sigurt pas shpimeve. Për më tepër, prodhuesi përdor një kordon pëlhure miqësore me mjedisin dhe, në një farë kuptimi, revolucionar - lyocell.

Teknologjia e pronarit XRP (që nënkupton eXtended Runflat Performance) ju lejon të vazhdoni të vozitni me goma të dëmtuara pa asnjë humbje në besueshmërinë e drejtimit dhe nivelin e rehatisë.

Kur zhvillon goma të tilla si: Kumho I`Zen Wis KW19, Kumho Ecsta SPT KU31, kompania vendosi qëllimin më të lartë për të arritur komoditetin më të lartë të drejtimit, kështu që shoferi, me kusht që ato të jenë të instaluara, do të ketë nevojë për sisteme speciale që paralajmërojnë për një ulje në presionin e gomave.

Hankook ROF: dhe shpimet nuk janë të frikshme

Teknologjia e përforcuar e gomave të Hankook mund të mos përdoret aq gjerësisht në treg. Megjithatë, cilësia e gomave të tyre "kundër shpuarje" është në një nivel vazhdimisht të lartë.

Në pjesët anësore të produkteve të tyre (p.sh. Hankook Ventus S1 Evo K107), koreano-jugorët vendosin disa shtresa gome me një kordon rezistent ndaj nxehtësisë, i cili nuk çon, edhe me humbje të plotë të presionit, në deformim serioz të gomës.

Yokohama ZPS: për të mos humbur kohë

Familja e gomave Yokohama me teknologjinë Zero Pressure System (ZPS) meriton gjithashtu vëmendjen e blerësve. Muri anësor i përforcuar posaçërisht i gomës Yokohama Advan V103 ZPS dhe teli i përforcuar i rruazës e pengojnë atë të dalë nga buzë edhe në situata ekstreme. Kjo është një gomë shumë cilësore që i siguron makinës aftësinë për të vazhduar drejtimin me presion minimal të gomave.

Së fundi

Më besoni, është shumë e lehtë të ngatërrohesh në gjithë këtë larmi, kështu që është mirë të kontaktosh specialistë kur zgjedh. Stafi do t'ju ndihmojë të kuptoni se çfarë është. Faqja jonë ka një përzgjedhje të madhe gomash bazuar në këtë teknologji revolucionare.