Pikat e dobëta të Volkswagen touareg. Volkswagen Touareg I - lotët e njerëzve të tjerë

Nuk kishte asnjë SUV të vërtetë në linjën e Volkswagen deri në 2002. Por në sfondin e rritjes së tregut të kryqëzimeve dhe suksesit të gjeneratës së parë Audi Allroad, u vendos të lëshohej një SUV urban e plotë. Çështja u trajtua shumë seriozisht, duke krijuar një aleancë me sovranin e atëhershëm Porsche dhe, duke filluar nga viti 1998, filloi të zhvillonte një platformë të re për crossover-et e ardhshme luksoze.

Në 2002, VW Touareg dhe Porsche Cayenne dolën pothuajse njëkohësisht, dhe në 2005 u shfaq Audi Q7. Mos u habitni nëse vini re diçka të njohur në dizajnin e makinës, koha e shkurtër e zhvillimit u bë e mundur jo vetëm falë përpjekjeve të të gjithë aleancës dhe fuqisë inxhinierike të dy prodhuesve, por edhe përmes përdorimit të produkteve tashmë të provuara. zgjidhje të aplikuara në.

Por makina është shumë e ndryshme nga Allroad, sepse përdor një plan urbanistik me një motor mbi boshtin e përparmë dhe një kuti të veçantë transferimi. Dhe ndryshe nga shumë kryqëzime të mëdha, ka një ingranazh reduktues dhe bllokime diferenciale. Sjelljet e mira të asfaltit, gjithashtu, nuk janë zhdukur - në fakt, ju keni një "luftëtar universal".

Dizajni i makinës është një fëmijë tipik i teknologjisë Audi-VW nga fillimi i viteve 2000. Pezullim me shumë lidhje përpara dhe mbrapa, motor gjatësor, pjesë të brendshme të forta dhe trupa të fortë çeliku. Për ata që ishin të gatshëm të paguanin për komoditetin dhe cilësitë jashtë rrugës, u ofrua pezullim ajri, dhe për ata që nuk ishin të huaj ndaj ambicieve sportive, u ofruan edhe pezullime sportive dhe komplete trupore aerodinamike.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Edhe në brendësi, makina nuk zhgënjeu: materiale të mira përfundimi, hapësirë ​​dhe pothuajse të gjitha opsionet e mundshme për këtë klasë nga kontrolli i klimës me shumë zona deri te lëkurat më të mira dhe sediljet me porosi. Trung i shkëlqyer, voluminoz dhe me aftësi të mira transformuese. Premium real në gjermanisht. Vërtetë, kjo ka të bëjë edhe me kompleksitetin e elektronikës së brendshme, për fat të keq. Transmisionet automatike janë të reja, këtë herë jo nga furnizuesi tradicional ZF, por një "automatik" me gjashtë shpejtësi nga Aisin, seria e fundit TR-60SN. U la edhe “Mekanika”, por praktikisht nuk kishte makina me të. Tuareg nuk kishte një shumëllojshmëri motorësh, një gamë shumë modeste e motorëve me benzinë ​​deri në vitin 2006 përfshinte një seri të mirë V6 3.2 litra BAA (220 kf), BKJ, BMX (këto janë tashmë 240 kf) dhe V8 4, 2 seri AXQ ( 306 kf), të dyja me injeksion konvencional me shumë porta dhe të njohura nga makinat.

Gjatë rivendosjes, ata u zëvendësuan me motorë të rinj "të drejtpërdrejtë" FSI V6 3.6 (276 kf) dhe V8 4.2 (350 hp) të serive BHK dhe BHX. Motori më i mirë që nga viti 2006 ka qenë W12 me një vëllim prej 6 litrash dhe një fuqi prej 450 kf. Shihet qartë se nuk ofrohen konfigurime "të vdekura", fuqia e motorëve është më se "mjaftueshme". Ka pak motorë me naftë, por nuk ka as probleme me fuqinë, turbodieseli më i dobët 2.5 ka 174 kf, dhe V10 i madh i ka të gjitha 350 kf. Midis tyre është një V6 me tre litra me një kapacitet prej 240 kf.

Në vend të një test drive

Në fakt, Tuareg doli të ishte Volkswagen më prestigjioz dhe i shtrenjtë në të gjithë historinë e markës, me përjashtim të humbësit të sinqertë Phaeton, i cili u shfaq me të në të njëjtin vit, por nuk mundi të fitonte popullaritet të mjaftueshëm, duke mbetur një modeli humbës gjatë gjithë jetës së tij të transportuesit. Platforma Cayenne u tregua aq popullore sa Porsche pothuajse bleu të gjithë Volkswagen Group me të ardhurat e saj nga shitjet dhe Audi Q7, i cili doli më vonë se të tjerët, çimentoi reputacionin e grupit në segmentin e kryqëzimeve luksoze për shkak të madhësisë së tij edhe më të madhe, më prestigjioze. markë dhe kambio automatike më dinamike nga ZF.

Defekte dhe probleme në funksionim

Trupi dhe brendësia

Dera e pasme e makinave mbi pesë vjeç gjithashtu shpesh fillon të lëshojë ujë në ndarjen e pasagjerëve, dhe gjithashtu derdhet shumë në derë - rekomandohet të ndryshoni vetë vulat e derës në kohë dhe të kontrolloni gjendjen e vulat e dritave të pasme. Arsyeja për këtë problem është dizajni i pasuksesshëm i bllokimit të derës së pasme, dhe bravat e derës anësore janë mjaft të dobëta, dështimet e shpeshta të çelsave kufitare dhe mekanika e pykës së vetë bllokimit fillojnë të shqetësojnë pronarët e makinave të moshës gjashtë deri në shtatë vjeç. Një problem tjetër me Tuareg janë fenerët, të cilët hiqen shumë lehtë dhe vlera e tyre në tregun e pjesëve të përdorura është ende e lartë. Dhe megjithëse problemi nuk është aq i mprehtë sa ai i platformës Porsche, rekomandohet të merren parasysh gjasat e kësaj ngjarje dhe të mos e lini makinën askund. Dhe është më mirë të kujdeseni për instalimin e montimeve shtesë të fenerëve. Për të njëjtën arsye, origjinaliteti i pajisjeve të ndriçimit mund të injorohet gjatë blerjes. Një nga veçoritë e modelit është rrota e tij rezervë. Shumica e makinave kanë në bagazhin vetëm një "ruajtës" shumë modest dhe nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar një gomë rezervë të plotë. Por ka një mundësi për të luajtur të sigurt, sepse kompania prodhon një mbajtëse gomash rezervë të markës në derën e pasme, ashtu si Shniva. Unë rekomandoj t'i kushtoni vëmendje pllakës së pjesëve rezervë - ka shumë pak pjesë të trupit jo origjinale në Tuareg, dhe shpesh nuk ka as pjesë rezervë origjinale për shumë komponentë të tjerë. Natyrisht, vjedhshmëria e lartë e modelit është vetëm pasojë e një politike të tillë të pasuksesshme për furnizimin e pjesëve rezervë dhe situata nuk ka gjasa të përmirësohet me kalimin e moshës. Mbani parasysh këtë kur planifikoni blerjen tuaj. Një brendshme shumë e këndshme dhe solide e një SUV luksoze në fakt nuk është aq ideale. Kërcitja e panelit me kalimin e kohës nuk është aq e keqe. Një gjë tjetër është më e keqe: futjet dekorative dhe plastika janë sinqerisht mjaft të dobëta, megjithatë, si në vazhdim. Butonat dhe pullat po hiqen. Lëkura në shumicën e niveleve të zbukurimit gjithashtu nuk vuan nga cilësia "e tepruar" - bëhet shumë shpejt e qartë se kjo është lëkure, dhe jo më e mira.

Lëkura e hollë e shtrenjtë gjithashtu doli të ishte mjaft e dobët dhe shpesh kërkon vizita në "furrier" e makinës për të riparuar qepjet e grisura. Për më tepër, pamja sinqerisht "gri" pushon t'i përshtatet pronarëve pas disa vitesh funksionimi, kështu që sallonet për Tuareg, të ndryshuara me lëkurë të mirë dhe me futje të reja, më të mira dekorative, nuk janë të rralla. Ato janë dukshëm më të zakonshme se në makinat e tjera të së njëjtës klasë. Këtu është një izolim shtesë i zërit - një gjë e rrallë, sepse zhurma e jashtme hyn në kabinë vetëm përmes vulave të derës së pasme me një bllokim të parregulluar dhe nga harqet e rrotave, nëse është instaluar gome shumë agresive.

Elektricist

Makineritë e prodhuara që nga viti 2006-2007 patën më pak probleme që në fillim, por nuk mund të thuhet se tani ato kanë një avantazh solid në tolerancën e defekteve. Janë pak më të reja, kanë pak më pak probleme, hidroizolim pak më të mirë të disa komponentëve si bravat e dyerve, por gjithashtu nuk u pëlqen larja e shkujdesur, udhëtimet nëpër pellgje të thella, pastrimi i shpeshtë i lirë kimik i ambienteve të brendshme, një kapelë e bllokuar. mburoja e kullimit ose motorit, mbyllja e dobët e derës së pasme. . Në përgjithësi, edhe problemet thjesht me burimet me motorin e ngrohësit, sistemin për rregullimin e shpejtësisë së tij, shufrat e ajrit të kondicionuar dhe të tjerët nuk janë zgjidhur. Duke pasur parasysh situatën me motorët, nuk ia vlen të paguani shtesë për rivendosjen.

Shasi

Në pjesën e pasme, pezullimet janë më të forta, por në fakt asgjë nuk ndryshon: ato thjesht duhet të servisohen pak më rrallë. Burimi mund të jetë një herë e gjysmë më shumë se ai i pezullimit të përparmë, përveç nëse makina operohet me ngarkesë të plotë. Të parët që dështojnë këtu janë blloqet e jashtme të heshtur të krahut të poshtëm dhe të krahëve të sipërm, dhe kur vozitni jashtë rrugës, disqet dhe blloqet e brendshme të heshtur të krahut të poshtëm mund të dëmtohen. Shufrat kundër rrotullimit këtu janë materiale harxhuese, ato mund të jenë të mjaftueshme për disa udhëtime në natyrë. Kjo është për shkak të stabilizuesve shumë të ngurtë dhe dëshirës së projektuesve për të reduktuar rrotullimin me lëvizje të mirë të pezullimit. Rekomandohet ndryshimi i shufrave në ato metalike jo origjinale me mentesha të përforcuara, të tilla janë në shitje. Në makinat me stabilizues aktivë opsionalë, pronarët janë në një surprizë në formën e çmimit dhe burimit të tyre. Kostoja e një pjese të re është rreth njëqind mijë rubla. Burimi i stabilizatorit mund të rezultojë të jetë më i vogël se ai i shufrave, dhe gjithçka varet nga stili i lëvizjes. Numri i problemeve hidraulike është gjithashtu i madh - të paktën ka llogaritje të gabuara me materialin e nyjeve, ato shpesh gërryen.

Në rastin e pezullimit të ajrit, një problem i tillë ekzistonte para rivendosjes, pas vitit 2006 nuk kishte më probleme me korrozionin dhe tubacionet. Por burimi i "pneumës" lë ende shumë për të dëshiruar. Pas qindra mijëra kilometrash, numri i dështimeve të vogla dhe jo shumë fillon të rritet si një top bore. Arsyeja për këtë është rritja e ngarkesës në elementët e sistemit për shkak të rritjes së rrjedhjeve të ajrit, dhe pas njëqind mijë e gjysmë kilometrash, zakonisht fillojnë zëvendësimet e para të burimeve të ajrit. Për makinat që të paktën herë pas here dalin jashtë rrugës ose ngasin në rërë, dhe në të njëjtën kohë pronarët nuk lajnë cilindrat, burimi zvogëlohet me një e gjysmë deri në dy herë. Rafti origjinal tani kushton më shumë se njëqind e tridhjetë mijë, dhe "jo origjinali" - nga njëqind. Raft në makinë katër copë. Nuk është për t'u habitur që në treg ka konvertime nga pneumatikë në pezullime konvencionale, me shkallë të ndryshme ndërgjegjshmërie.

Rafti i drejtimit këtu me një diferencë të mirë sigurie, ai rrallë dështon. Trokitje të lehta janë mjaft të pranueshme dhe nuk kërcënojnë pasoja të rënda. Burimi i shufrave drejtuese dhe këshillave është gjithashtu mjaft i mirë, jo më pak se njëqind mijë gjatë funksionimit normal. Mekanizmat e fuqishëm të frenimit të makinës do t'i bëjnë nder një makine tjetër sportive. Çmimi i zgjidhjeve është mjaft i madh. Kursimi i frenave në Tuareg definitivisht nuk ia vlen - një makinë e rëndë dhe e fuqishme nuk ka gjithmonë mjaftueshëm prej tyre, kështu që mbinxehja e diskut ndodh rregullisht. Pads vendase zgjidhen mjaft të buta, dhe kur blini ato jo origjinale, rekomandohet gjithashtu t'i kushtoni vëmendje para së gjithash burimit të tyre (ato nuk kanë gjasa të zgjasin shumë më gjatë se 30 mijë kilometrat e tyre tipikë), por veshjes së disqet e frenave. Frenat e përparme janë Brembo me gjashtë piston në shumicën e makinerive, shumë të fuqishme. Dhe gjashtë pistona do të thotë se ata kanë një shans gjashtë herë më të madh për t'u ngjitur, dhe kostoja e vetë kaliperit është gjashtë herë më e lartë. Rekomandohet shumë që të kontrolloni gjendjen e kalipanëve sa herë që ndërroni jastëkët.

Motorët

Dështimi i termostatit dhe elektronikës shtojnë telashet. Si rezultat, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të realizohet kapaciteti i rritur, por është e lehtë të pini një gllënjkë pikëllimi me riparime të shumta dhe të hershme. Niveli i munguar i vajit - dhe tani një motor disi me djegie vaji kthehet në një copë metali krejtësisht të padobishme. Po, problemet me bobinat e ndezjes nuk u zhdukën askund, ashtu si edhe sistemi jo aq i suksesshëm i marrjes. Si rezultat, probabiliteti i problemeve me këtë motor është dukshëm më i lartë se ai i vjetër 3.2, dhe avantazhet nuk janë të dukshme. Në fakt, konsumi i karburantit nuk zvogëlohet, dhe tërheqja nuk është shumë më tepër. Këtu, motori i para-stilimit 4.2 V8 është dukshëm më i fuqishëm. Dhe nuk ka më probleme me të sesa me V6 para-styling. Përveç nëse makina e kohës është e çuditshme këtu, si të gjithë motorët "me pesë valvula": këtu është e kombinuar me një rrip me një zinxhir të shkurtër që lidh vetë boshtet me gunga. Dizajni është punuar për një dekadë, megjithëse blloku tërësisht prej alumini me një mur cilindri të veshur me alumin toleron mbinxehjen dhe filtrat e këqij shumë më keq - çdo grimcë e ngurtë që hyn në cilindër sjell dëmtimin e tij dhe dështimin e plotë të bllokut. Sigurisht, por rikthimi i një V8 do të jetë shumë i shtrenjtë. Kur blini, përpiquni të kontrolloni grupin e pistonit me një endoskop për dëmtim të veshjes së cilindrit dhe mos merrni makina me një oreks të sinqertë vaji - edhe nëse këto janë vetëm vula të rrjedhës së valvulave, depozitat e karbonit mund të dëmtojnë grupin e pistonit. Sidoqoftë, konsumi i moderuar i vajit brenda një ose dy litrash për 10 mijë kilometra është një rezultat normal, pasojë e një sistemi jo shumë të suksesshëm të ventilimit të karterit, i cili sjell vajosje të marrjes dhe rrjedhje të shpeshta të motorit. Është më mirë ta eliminoni këtë telash në mënyrë që të mos humbisni një më serioz. Në përgjithësi, burimi i grupit të pistonit të motorit është shumë i madh, me vrapime mbi 300 mijë kilometra mund të mos ketë konsum, grupi i pistonit pothuajse nuk është i prirur për koks, dhe në përgjithësi motori mund të konsiderohet shumë i suksesshëm.

Pas rivendosjes, 4.2 humbi 8 valvola, por fitoi një mekanizëm të bukur, kompleks dhe plotësisht jofunksional të kohës, një bllok cilindri të dobët, një sistem injektimi kompleks dhe problematik dhe nuk rekomandohet për blerje. Më shumë detaje -. Kostoja e problemeve të reja motorike është jashtëzakonisht e lartë, si dhe mundësia e shfaqjes së tyre. Përsëri, avantazhi në ekonomi dhe dinamikë nuk është aspak i dukshëm. Motori W12 nuk gjendet në tregun sekondar, por në fakt ai ndryshon pak për sa i përket listës së problemeve nga motorët 3.6 dhe 4.2 të prodhuar pas vitit 2006. Motorët me naftë të Tuareg janë kryesisht të besueshëm. Motori bazë 2.5, me sa duket, duhet të jetë i përsosur - këtu edhe koha nuk është zinxhir ose rrip, por ingranazh, që do të thotë se është pothuajse i përjetshëm. Por në fakt, as ai nuk është i përjetshëm, sepse një nivel i lartë i dridhjeve përdredhëse dëmton bashkimet e ngasjes së mekanizmave ndihmës. Për më tepër, injektorët e pompës përdoren në sistemin e furnizimit me energji elektrike, burimi i të cilit është i kufizuar në afërsisht 100-150 mijë kilometra në karburant tipik për Rusinë. Disa makina kanë probleme me cilindrat e veshjes - në këtë motor, VW eksperimentoi me spërkatje plazmatike të një shtrese çeliku në një bllok alumini. Për fat të mirë, këtu përfundon lista e telasheve të mëdha, shumica dërrmuese e 2.5 dizelëve ndihen shumë mirë me vrapimet "mbi dyqind". Burimi i turbinës këtu është më shumë se 200 mijë, injektorët e pompës mund të kalojnë dukshëm më shumë se 150 mijë në karburant të mirë dizel, dhe zëvendësimi i tufës nuk është aq i mundimshëm dhe i shtrenjtë nëse përdorni analoge të lira. Diesel V10 është shumë i ngjashëm me dy "pesë" në linjë 2.5, dhe në fakt ashtu siç është: ka të njëjtën kohë marshi, të njëjtat probleme dhe karakteristika funksionimi. Vetëm motori nuk gjendet aq shpesh dhe rrallë bie në duar jo të sakta, saqë në thashethemet popullore nuk vërehet pas derdhjes së mureve të cilindrit dhe problemet e tjera shfaqen gjithashtu më rrallë, për shkak të burimit më të madh të injektorëve dhe turbinave.

2002 Debutimi i Volkswagen Tuareg (kodi i modelit 7L). Trupi: Vagon me 5 dyer (SUV). Motorët: benzinë ​​- VR6, 3.2 l, 162 kW / 220 hp; V8, 4.2L, 228kW/310HP; naftë me grykë pompe dhe turbocharging - P5, 2.5 l, 128 kW / 174 hp; V10, 5.0 litra, 230 kW/313 kuaj fuqi Drejtim i përhershëm i plotë, kuti transferimi me marsh reduktues 1:2.7; M6, A6.

2004 Motorë me naftë V6, 3.0 l, 165 kW/224 hp. dhe 176 kW/240 hp (ndryshimet në cilësimet). Testi i përplasjes IIHS: Klasa G - Mirë. Testi i përplasjes EuroNCAP: 14 pikë për një përplasje ballore dhe 18 pikë për një përplasje anësore - pesë yje.

2005 VR6 motor benzine, 3.2 l, 177 kW/241 hp

2006 Restyling. Ndryshuar: parakolpët, optika, grila e radiatorit, disa elementë të brendshëm. Motorë benzine V6, 3.6 l, 206 kW / 280 hp; V8, 4.2 L, 257 kW/350 hp; W12, 6.0L, 331kW/450hp; naftë V10, 5.0 l, 258 kW / 350 hp Testi i përplasjes NHTSA: për një goditje ballore, vlerësimi është "i mirë", për një goditje anësore - "i shkëlqyer".

2010 Prezantohet versioni i ri - NF

Trupi dhe pajisjet elektrike: n sistemi nervor

Ka shumë "tuareg" me çmime tërheqëse në tregun sekondar. Kjo ndonjëherë kthen kokën e një blerësi të mundshëm dhe ai nxiton të shtrëngojë duart. Edhe një shofer me përvojë nuk ka nevojë të nxitojë këtu. Ky nuk është lloji i makinës për të rënë dakord për një marrëveshje pa një diagnozë paraprake.

Makinat e viteve të para kishin probleme me elektronikën, më saktë me softuerin e saj - softuerin, në aspektin kompjuterik. Dhe Tuareg, në fakt, është një kompjuter me rrota: rreth dyzet module elektronike komunikojnë përmes autobusit CAN me kombinime kodesh zero dhe njësh.

Mbushja e vetë blloqeve është mjaft e besueshme. Shpesh problemet shkaktoheshin nga neglizhenca e pronarëve: blloqet u përmbytën gjatë pastrimit kimik të ambienteve të brendshme; ndodhte që kullimi i ngrohësit ose çatia e diellit të bllokohej dhe uji që hynte poshtë qilimave merrej shpejt me instalimet elektrike.

Kur zgjidhni katër ose pesë vjet, kushtojini vëmendje motorëve të fshirëseve dhe butonave për hapjen e xhamit të derës dhe bagazhit. Faji është korrozioni, duke kapur boshtet dhe duke gërryer kontaktet e çelsave kufitare. Për ata që shkojnë rrallë në lavazh, edhe dritat e dhomës kthehen në pluhur. Pastruesit kanë probleme të tjera: për shkak të larjeve të shpeshta me shampo aktive, kromi i ka hequr pjesët dekorative të trupit. Në makinat pas rivendosjes në vitin 2006, këto probleme janë zvogëluar dukshëm.

Nëse vetë trupi ndryshket, atëherë, ka shumë të ngjarë, ai arriti të riparohej (dhe për rrjedhojë, në një aksident). Në të vërtetë, në funksionimin e rregullt, edhe ekzemplarët shtatëvjeçarë po ecin mirë. Dhe çështja nuk është vetëm në parakollat ​​e përparme plastike dhe kapuçin prej alumini, të cilëve nuk u intereson korrozioni (ky i fundit pasiivohet para lyerjes), por edhe në një bojë të fortë.

Transmisioni: hov në distancë të afërt

Në një provë, ju duhet të shkoni në një makinë të ngrohtë. Kështu që do të ndjeni më mirë dridhje kur ndërroni ingranazhet - shenja e parë e vdekjes së afërt të trupit të valvulës së transmetimit automatik, zëvendësimi i të cilit do të kushtojë një shumë të rregullt. Zakonisht, simptomat e para shfaqen jo më herët se 200 mijë km, por nëse makina rregullisht tendoset jashtë rrugës ose tërhiqte një rimorkio, atëherë përgatituni për një zëvendësim të hershëm.

Karakteristikat e funksionimit të një shembulli të veçantë ndikojnë shumë në shpërndarjen në kohën e zëvendësimit të nyjeve të caktuara. Për shembull, me kalimet mbizotëruese të autostradave, elementët më të dobët të pezullimit - shiritat e stabilizatorit - shërbejnë 50-60 mijë km, dhe me udhëtime të shpeshta përgjatë rrugëve të prishura ata nuk mund të përballojnë as 30 mijë. Kushinetat e topit të krahëve të sipërm nisen 60-100, përkatësisht, amortizatorët e përparmë - 80-150 mijë km. Burimi i këshillave të drejtimit është rreth 120 mijë km, ingranazhet e drejtimit dhe krahët e pezullimit të pasëm - 200 mijë, tufat e stabilizuesve - 100 mijë km. Deri në rreth 130 mijë km, kushinetja e jashtme e boshtit që kalon nga kutia e transferimit në kutinë e marsheve të boshtit të pasmë është e heshtur. Tabelat e frenave konsumohen pas 30 mijë km, disqet zgjasin tre herë më shumë.

Motori i kyçjes së kutisë së transferimit në makinat e viteve të para të prodhimit rrallë jetonte më shumë se 70 mijë km. Defekti është qartë i dukshëm kur ndizni asfaltin e pastër: nëse, pas zhbllokimit të diferencialit qendror, makina tundet, atëherë makina nuk funksionoi.

Ekziston një mendim se shiritat e ajrit të pezullimit janë "harxhues" këtu. Ne guxojmë të sigurojmë: ata shërbejnë të paktën pesë vjet. Por është më mirë të ndryshoni cilindrat në mënyrë proaktive në mënyrë që të mos përfundoni me një pezullim të varur diku larg qytetërimit. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me rajonet e ftohta - Siberinë dhe Veriun e Largët. Rrjedhja e sistemit pneumatik është një çështje tjetër: nëse makina ulet pas një parkimi të gjatë, kushtojini vëmendje pajisjeve prej bronzi të rafteve. Ato gërryhen në kontakt me skajin prej alumini të cilindrit dhe fillojnë të gdhendin. Në vitin 2006, uzina kaloi në pajisje dual dhe nuk pati asnjë shqetësim. Ndodh anasjelltas: pezullimi nuk dëshiron të ulet. Kjo ndodh më shpesh në dimër. Faji është kondensimi, i cili, duke u kthyer në akull, bllokon tubat. Nuk mjafton t'i bëni ato të shkrihen, gjithashtu duhet të lëvizni pezullimin lart e poshtë për të marrë ajër të pastër nëpër tharëse. Nga rruga, kjo procedurë duhet të bëhet rregullisht. Mos u shqetësoni për jetën e tharësit: kur motori të nxehet, ai do të thahet vetë.

Motori: ngarkesa në zemër

Diesel 2.5 litra është më i dobëti në linjën e motorëve. Sidoqoftë, është popullor dhe për këtë arsye i studiuar mirë. Njësia është shumë marramendëse për cilësinë e vajit, kështu që ndiqni me përpikëri rekomandimet e prodhuesit (kanister duhet të ketë një tolerancë VW 506-01 ose 507-01). Dhe gjithashtu kontrolloni rregullisht vajin vizualisht duke hequr shiritin. Sidomos në makinat e prodhuara para vitit 2007. Ndodhi që ftohësi të depërtonte në vaj përmes pompës ose shkëmbyesit të nxehtësisë së ftohësit të vajit. Emulsioni është një fjali për turbinën. Karburanti dizel gjithashtu mund të depërtojë përmes linjës së kthimit të grykave të pompës - atëherë vaji fiton një erë specifike që nuk mund të ngatërrohet me asgjë.

V10 me pesë litra është strukturor i ngjashëm, pasi është mbledhur, për ta thënë thjesht, nga dy pesëshe në linjë. Megjithatë, për disa arsye, ka më pak probleme me të. Kokat e këtyre motorëve janë në thelb të njëjta dhe janë vepra të artit të shkritores me shumë kërcyes amplifikatorë të endura në mënyrë të ndërlikuar. Ndonjëherë disa shpërthejnë, por prodhuesi siguron: asgjë e tmerrshme, thonë ata, nuk ka ndodhur. Nëse koka nuk udhëheq, është me të vërtetë.

Një motor dizel me tre litra me indeksin BKS është mjaft i besueshëm, gjë që nuk mund të thuhet për CASA-në e tij relative. Ky i fundit është shumë zgjedhës për cilësinë e karburantit, kështu që dështimi i pompës së injektimit nuk është i pazakontë. Një gjë të pëlqen: e lehtë për t'u zëvendësuar.

Të gjitha njësitë e benzinës kanë një sëmundje të përbashkët - dështimin e pompës kryesore të benzinës (ekziston edhe një pompë shtesë, përforcuese). Në makinat e prodhuara para vitit 2005, nyja ndonjëherë nuk jetonte deri në 40 mijë km. Një problem tjetër është plasja e bobinave të ndezjes. Më shpesh kjo ndodh gjatë zëvendësimit të qirinjve, por ndonjëherë gjatë rrugës. Mbani në mend se atëherë ka vetëm një rrugë - për në shërbim. Për më tepër, është e nevojshme të lëvizni në gazin më të vogël, përndryshe konverteri do të nxehet në mënyrë që të shkrijë elementët e brendshëm - ka pasur raste të ngjashme. Motori VNK (3.6 l) me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit është jashtëzakonisht i rrallë, dhe ka një arsye për këtë: njësia nuk është aq e fuqishme sa motorët AZZ, BMV dhe BKJ (3.2 l), por më e vështirë dhe kapriçioze.

Ndër më të besueshmet janë V8 me benzinë, por, mjerisht, ato janë gjithashtu më të pangopurit (përveç W12 më të rrallë me gjashtë litra). Përveç kësaj, rripi i kohës lëviz në V8, dhe kjo është një dhimbje koke shtesë. Nëse nuk dihet se kur është ndërruar rripi (supozohet të jetë pas 180 mijë km), zëvendësojeni menjëherë, përndryshe me siguri do të merrni një "shkop" pistoni në valvula, me nofkën e duhur "Stalingrad" nga njerëzit.

Dhe një gjë tjetër: shikoni kontaktin e terminalit të energjisë së gjeneratorit, veçanërisht nëse makina është e moshuar. Shpesh, për shkak të rritjes së rezistencës, të cilën rregullatori i tensionit nuk mund ta gjurmojë, bateria rimbushet (elektroliti vlon). Nëse nuk ka tel të ri, thjesht shtrëngoni majën e të vjetrit në një vise.

Të gjithë motorët nuk kanë mëngë në kuptimin e zakonshëm të fjalës. Në vend të tyre - spërkatje plazma, dhe kur grupi cilindër-pistoni është i konsumuar, teknologjia e fabrikës parashikon zëvendësimin e bllokut. Dhe megjithëse mjeshtrit tanë kanë mësuar t'i fusin këta motorë, puna kushton një shumë të rregullt. Për më tepër, humbja e vajit pas një riparimi të tillë zvogëlohet pak.

Por në përgjithësi, ka pak probleme me makinën. Sidoqoftë, mbajtja e Tuareg nuk është e lirë. Nuk është çudi: ju pëlqen të hipni në rehati, dini të paguani para.

Falënderojmë kompaninë Ruslan në Leninsky Prospekt (Moskë) për ndihmën e tyre në përgatitjen e materialit.

1. SUV-i gjerman është larg nga shkëlqimi me besueshmërinë e pjesëve të pezullimit, gjë që është pjesërisht fajtor për rrugët tona. Pikat e dobëta këtu konsiderohen të jenë skajet e shufrave lidhëse, levat dhe nyjet e topit. Komponentët e sistemit të kontrollit të pezullimit të ajrit janë gjithashtu pjesë mjaft delikate dhe të prirura ndaj thyerjes. Një fenomen i zakonshëm është veshja e shpejtë e vulave të valvulave të kompresorit, gjë që i privon xhipit gjerman aftësinë për të rregulluar hapësirën dhe pajisje të tjera pneumatike.

2. Tifozët e një stili drejtimi agresiv duhet të përdorin pedalin e frenave më me kujdes, pasi disqet e frenave mund të mbinxehen dhe të shtrembërohen. Një defekt i tillë ndonjëherë zbulohej edhe në makina me kilometrazh të ulët. Një tipar karakteristik i disqeve të lakuar është ndikimi në timon gjatë frenimit të papritur dhe të gjatë.

3. Të ngasësh Tuareg nuk është aq e lehtë sa mund të duket në shikim të parë. Një rol shumë të rëndësishëm luajnë cilësimet e pezullimit të ajrit dhe mënyra e funksionimit të kutisë së marsheve, të cilat përcaktojnë sjelljen e një SUV të rëndë në rrugë. Nuk është e pazakontë të dëgjosh ankesa për nevojën për drejtimin e drejtimit, rrotullimet e mëdha të trupit në qoshe dhe ngurtësinë kur ngasësh nëpër gunga të vogla në rrugë.

4. Në kabinën, e cila në pamje të parë është e zbukuruar me materiale cilësore, gjatë drejtimit të automjetit, sidomos në rrugë të vështira, heshtjen e thyejnë kriketat dhe çezmat e ndryshme. Edhe pse ky fenomen nuk është universal dhe nuk ndodh në të gjitha makinat. I bie paksa nivelit të makinës dhe izolimit, gjë që gjithashtu ndikon negativisht në ndjenjën e përgjithshme të rehatisë.

5. Elektronika është një tjetër pikë e dobët e VW Touareg. Dëmtime të vogla jo kritike, si dështimi i dritares elektrike, ngrohja e pasqyrës, problemet me bllokimin qendror, janë një dukuri e shpeshtë në një xhip gjerman. Mund të ketë keqfunksionime të sensorëve të parkimit për shkak të hyrjes së lagështirës, ​​dëmtimit të fshirëseve elektrike dhe ngrirjes së bravave të dyerve.

6. Transmetimet automatike mund të kalojnë në re me dridhje në kohën e ndryshimit të shpejtësisë, të cilat zakonisht mund të eliminohen duke ndezur njësinë e kontrollit elektronik. Ekziston një mendim në qarqet e pronarëve se problemet e hershme me transmetimet automatike lidhen drejtpërdrejt me faktin se prodhuesi nuk rekomandon ndryshimin e vajit të transmisionit.

7. Tek automjetet me më shumë se 100 000 km mund të ketë probleme me kutinë e marsheve të përparme, ndërsa kutia e pasme ka jetëgjatësi më të madhe.

8. Në përgjithësi, një bojë e besueshme e makinës mund të fluturojë dhe të dëmtojë llakun kur copëtohet. Në disa vende, është e mundur qërimi i llakut ose ënjtja.

9. Në motorët me gjashtë cilindra me benzinë, pompa kryesore e karburantit dhe ngasja e zinxhirit të kohës konsiderohen pika të dobëta; motorët me naftë mund të kenë probleme me rripin e lëvizjes ndihmëse.

Makinat nga Volkswagen Corporation deri më sot shihen si një blerje ideale. Por në fakt, gjithçka ka pushuar prej kohësh aq mirë sa shumë besojnë. Shumë nga makinat e shqetësimit rezultuan të mos ishin më të suksesshmet, ata morën shumë pajisje të pasuksesshme, të cilat pronarët janë të detyruar thjesht t'i riparojnë vazhdimisht. Kjo shkakton një ndryshim të caktuar në rishikimet e këtyre makinave. Sigurisht, ky fakt nuk mund të ndikojë në vlerësimin e prodhuesit. Por i gjithë negativiteti bie mbi makinat masive, por ata preferojnë të heshtin për klasën premium. Crossoveri i madh Tuareg ka vlerësime mjaft të mira në të gjitha gjeneratat e tij. Duke e dashur atë si të ri ashtu edhe të përdorur, ata blejnë për familje, për biznes, për udhëtime të gjata dhe për qëllime të tjera. Në gamën konkurruese, ky SUV ka mjaft bestsellerë në treg, por deri më sot makina mban pozita të larta në shitje.

Megjithatë, kjo makinë nuk ishte pa probleme. Probleme veçanërisht serioze lindin nëse blini një makinë të përdorur. Kjo është Rusia, dhe është shumë e vështirë të zgjedhësh një makinë të mirë të përdorur këtu. Kur bëhet fjalë për klasën premium, kompleksiteti rritet. Shpesh këto makina servisohen mirë, drejtohen në stacionet e shërbimit në kohë, ruhen në garazhe dhe parkingje të mbuluara. Por mënyrat e funksionimit janë të pamëshirshme dhe pronari i parë e di shumë mirë se së shpejti do ta ndryshojë makinën në një më moderne. Prandaj, makina operohet "deri në vrima", dhe më pas përgatitet për shitje dhe shitet në mënyrë aktive në tregun sekondar me shënimin "gjendje perfekte". Sot do të shikojmë saktësisht se ku të shikojmë kur blejmë një makinë të përdorur, si dhe cilët faktorë të sëmundjeve të fëmijërisë duhet të vlerësohen. Volkswagen Touareg është më mirë të blini të reja, por nëse vendosni të blini një makinë të përdorur, sigurohuni që të merrni parasysh rekomandimet e mëposhtme.

1. Pezullimi me ajër - problemet nuk mund të shmangen

Në shumë versione dhe nivele të zbukurimit të kësaj makine, u instalua një pezullim ajri me një numër të madh opsionesh. Ky është një veçori interesante, por mbajtja e kësaj nyje në një makinë gjermane do të kushtojë një pasuri. Ju mund të argumentoni se një pezullim i tillë nuk prishet, por kjo është e vërtetë për makinat deri në 200,000 km. Më pas do të ketë shpenzime. Problemet mund të jenë si më poshtë:

• një mëngjes të bukur mund të zbuloni se kali juaj i hekurt filloi të gërvishtet - ra në një rrotë, u anua për shkak të dështimit të raftit, i cili është shumë i shtrenjtë;
• pneumatika është e lidhur me sistemin e diagnostikimit, kështu që makina mund të raportojë papritur probleme me pezullimin dhe të japë një gabim duke kërkuar të kontaktojë një stacion shërbimi;
• pneumatika reagon dobët ndaj motit të ftohtë, në modelet e para u vunë re probleme me pajisje me cilësi të ulët, u shfaq ngushtësi e dobët e sistemit të pezullimit;
• kompresori që ushtron presion modulet pneumatike dështoi edhe në shumë makina më të vjetra se 5-7 vjet dhe kjo është një pjesë shumë e shtrenjtë që duhet vetëm të ndërrohet.

Problemet me pezullimin e ajrit nuk janë më të rëndësishme për makinat e reja. Dizajni i tij është krejtësisht i ndryshëm, dhe cilësia e punës është ndryshuar shumë. Kjo do të thotë që kur blini një Touareg në kabinë, nuk do të hasni në telashe në formën e riparimeve të shtrenjta të shasisë. Por është më mirë të blini një makinë të përdorur me opsione pezullimi pranveror. Le të mos jetë aq e rehatshme, por është e besueshme dhe e lirë.

2. kilometrazhi i përdredhur është problem për çdo sekondë

Pronarët e një makine premium e dinë mirë se me një vrapim prej 300,000 km, do të jetë e pamundur të shesësh një makinë për para të mira. Prandaj, në çdo Tuareg të dytë në treg, kilometrazhi është shtrembëruar ndjeshëm. Vetëm zyrtarët mund të përcaktojnë ndërhyrjen kur lidhin pajisjet diagnostikuese kompjuterike. Duket se shtrembërimi i vrapimit nuk është aq i tmerrshëm. Por në fakt, ky faktor ka karakteristika të tilla:

• një SUV gjerman kërkon një cilësi të caktuar shërbimi, çdo MOT është unik, disa pjesë këmbimi zëvendësohen sipas rregulloreve, në mënyrë që gjatë përdredhjes, shërbimi të ndërpritet;
• të gjitha pjesët dhe mekanizmat kanë një burim të caktuar, kështu që pronarët zakonisht përgatiten për riparim ose zëvendësim për një largësi të caktuar, të gjitha prishjet do të jenë një surprizë për ju;
• intervalet e ndryshimit të vajit - kur mbështillni banakun e kilometrit, askush nuk mendon për mirëmbajtjen e ardhshme, kështu që mund të humbisni një moment të rëndësishëm me mirëmbajtje të rregullt;
• një makinë me një kilometrazh prej 350,000 km është tashmë një llotari, dhe kur blini një Tuareg me një kilometrazh prej 150,000 km, në të vërtetë merrni një makinë të re pa asnjë problem në funksionim.

Prandaj, çështja e kilometrazhit mbetet e hapur. Shumë pronarë rekomandojnë përdorimin e mjeteve më të shtrenjta për të kontrolluar kilometrazhin real të makinës për t'u siguruar që të dhënat janë origjinale. Shpesh mjeshtri në stacionin e shërbimit, kur diagnostikon pezullimin, motorin dhe pjesët e tjera, mund të përcaktojë lehtësisht kilometrazhin e përafërt. Kur blini një makinë të tillë, duhet patjetër të shkoni për një diagnozë të mirë.

3. Karburanti i keq dizel - vdekja e teknologjisë së naftës

Automjetet gjermane me naftë konsiderohen sot më të besueshmet në segmentin e tyre. Por gjenerata e parë dhe e dytë Tuareg me një motor nafte doli të ishte jo aq pozitive për sa i përket cilësisë së funksionimit. Makina punon me siguri me karburant të mirë, por kur mbushet me karburant në një pikë karburanti të paprovuar, shkakton shumë telashe dhe probleme. Këtu janë vetëm disa prej tyre:

• pompa e karburantit prishet - kjo e bën të pamundur drejtimin e makinës derisa të rregullohet mosfunksionimi, në këtë rast pompa thjesht ndryshon në një të re;
• hundët bllokohen - ky është një problem normal për të gjithë Touaregët e parë me motorë nafte, do t'ju duhet të pastroni shpesh sistemin e karburantit, dhe kjo është një procedurë e shtrenjtë në stacionin e shërbimit;
• motori V6 TDI pak a shumë përballet me një problem të tillë, por kur mbushni karburant me cilësi të ulët, konsumi mund të dyfishohet ose edhe më shumë, dhe sistemi do të funksionojë keq;
• filtri i karburantit bëhet i bllokuar, është mjaft i vogël, kështu që pas disa karburanteve me karburant dizel me cilësi të ulët, filtri pushon së kryeri detyrat e tij, ky është një problem i madh.

Nëse keni blerë ose do të blini një VW Touareg të gjeneratës së parë ose të dytë, duhet të keni kujdes në zgjedhjen e karburantit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për njësitë e naftës, të cilat janë mjaft serioze për pastërtinë dhe përbërjen e përzierjes së karburantit. Përndryshe, ju do të bëheni një mysafir i rregullt i stacionit të shërbimit dhe kostoja e lartë e shërbimeve do të tërheqë gjithnjë e më shumë para nga portofoli juaj.

4. Finiturë e dobët e kromit dhe detaje dekorative

Një problem tjetër me të cilin përballen pronarët e Touareg pas 5 vitesh funksionim është ai dekorativ. Ka mjaft pjesë kromi në trup dhe në brendësi të makinës. Ata shpesh fillojnë të zbehen dhe të zhvishen pas 5-6 vjetësh të përdorimit të makinës. Kjo është shumë e çuditshme, për shembull, duke pasur parasysh elementët e përjetshëm të kromit në Erërat Tregtare të fillimit të viteve 2000. Ju gjithashtu mund të përjetoni problemet e mëposhtme:

• makina humbet dukshëm atraktivitetin e saj të pamjes, boja në pjesët plastike mund të zbehet dhe të zhvishet, shtresa e sipërme e llakut në bojë është mbishkruar, shkëlqimi zhduket;
• me larje të shpeshta, tashmë në vitin e 5-të të funksionimit, boja fillon të shfaqë problemet e para, dhe kjo është shumë ndryshe nga Volkswagen, pasi makinat nuk kishin sëmundje të tilla më parë;
• pjesët e kromit jo vetëm që zbehen, nuk mund të bëhet asgjë me to, duhet t'i ndërroni, duke porositur nga zyrtarët elementë të rinj shumë të shtrenjtë dekorativë;
• dekori në kabinë gjithashtu shpesh bie, elementët plastikë bien, futjet e ngjyrave dhe teksteve të tjera, por prodhuesi ia atribuon këtë rrugëve me cilësi të dobët dhe një udhëtimi të ngathët.

Në përgjithësi, makina është montuar me cilësi të lartë, por nuk ka absolutisht asnjë besim në gjërat e vogla në të. Kjo është mjaft e pazakontë, pasi jemi mësuar me vëmendjen perfekte ndaj detajeve më të vogla nga VAG. Nëse merrni një Tuareg me një kilometrazh mjaft të lartë, vështirë se mund të shmangni nevojën për të riparuar elementë dekorativë. Ky është një paralajmërim i rëndësishëm për të gjithë blerësit e mundshëm të automjeteve të tilla.

5. Kuti ingranazhi - e besueshme, por mund të vrasësh

Kur blini një VW të ri, nuk ka probleme me automatikët me 8 shpejtësi dhe kutitë e tjera që ruajnë Touareg. Por makinat e përdorura, veçanërisht me një moshë të konsiderueshme, dallohen nga një numër i madh i keqfunksionimeve në këtë njësi. Problemi është se makina fillimisht nuk mund të shërbejë për aq kohë sa një manual. Shumë shpesh shfaqen problemet e mëposhtme:

• goditjet gjatë ndërrimit të marsheve, të cilat ndodhin kur pajisjet e brendshme dështojnë dhe konsumohen, riparimi është mjaft i shtrenjtë, do të kushtojë të paktën 1000 euro për shërbimin;
• gabime të pakuptueshme në ekranin e kompjuterit në bord, të cilat tregojnë dështimin e pjesëve të kutisë, njësia e kontrollit elektronik shpesh prishet, gjë që nuk është e lehtë të zëvendësohet;
• kutia mund të ndalojë së punuari në mënyrë spontane, në të shfaqen shpesh tinguj të pakëndshëm, zhurmë e jashtme, kërcitje gjatë ndërrimit dhe probleme të tjera që tregojnë një avari të afërt;
• larg nga të gjithë mjeshtrat marrin përsipër riparimin e një transmetimi automatik me 8 shpejtësi dhe transmetime të tjera automatike, pasi kutia është mjaft e ndërlikuar, dizajni i saj bën të mundur që të bëhen riparime të mira vetëm në stacionet e shërbimit të markës.

Vitet e fundit, Volkswagen ka bërë shumë për të siguruar që blerësit e makinave të mund të shërbehen vetëm në stacionet zyrtare. Ka shumë stacione shërbimi të specializuara në Rusi me shërbime më të lira, por kjo nuk ju kursen nga faturat e konsiderueshme të riparimit dhe mirëmbajtjes. Karakteristikat e kutisë së shpejtësisë duhet të merren parasysh përpara se të blini një makinë. Është e rëndësishme të drejtoni makinën në të gjitha mënyrat dhe ta kontrolloni atë në diagnostikimin kompjuterik.

Ne ju ofrojmë të shikoni një video në lidhje me një Tuareg të përdorur dhe veçoritë e blerjes së tij:

Duke përmbledhur

Makinat moderne gjithmonë befasojnë këndshëm pronarin me rehati, japin mundësi të shkëlqyera për një udhëtim të rehatshëm. Por ato jo gjithmonë garantojnë cilësi të lartë dhe funksionim afatgjatë. Kur blini një Volkswagen Touareg të përdorur, bëheni peng i rrethanave, detyroheni të servisoheni në një rreth të ngushtë stacionesh dhe blini pjesë këmbimi mjaft të shtrenjta. Por shërbimi për makinën nuk do të nevojitet shumë shpesh, makina është e besueshme dhe e suksesshme në hartimin e saj. Pronarët e Tuareg konfirmojnë se me përdorim të moderuar deri në 300,000 km, vetëm mirëmbajtja e rregullt mund të jetë e mjaftueshme.

Megjithatë, shumë nga Touaregët e përdorur në treg janë mjaft të vdekur. Këto makina shiten ose kur blejnë një gjeneratë të re, ose pasi marrin fatura jashtëzakonisht të pakëndshme nga shërbimi. Opsioni i parë është i preferueshëm, kështu që është mirë të blini një SUV të përdorur nga një mik. Nëse e dini historinë e makinës, mund të parashikoni lehtësisht problemet e mundshme në të ardhmen e afërt. Kushtojini vëmendje motorëve. Shpesh është më mirë të blini njësi bazë pa teknologji komplekse të karburantit. Në rastin e makinave të përdorura, kjo është zgjidhja më e mirë. Çfarë mendoni për mundësinë e blerjes së një VW Touareg të përdorur?

Një SUV është shfaqur në gamën e modeleve të markës Volkswagen. Touareg u zhvillua nga përpjekjet e përbashkëta të tre markave gjermane, makina të tjera të krijuara në të njëjtën platformë PL71 ishin Audi Q7 dhe Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg kishte një brendshme solide, si sedanët e klasit të biznesit dhe pajisje të pasura. Në të njëjtën kohë, makina nuk u privua nga aftësitë jashtë rrugës: lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat me një ingranazh reduktues dhe bllokime diferenciale, një pezullim ajri opsional që lejonte ndryshimin e hapësirës së tokës në intervalin 160-300 mm.

Motorët e benzinës V6 3.2 (220-241 kf) dhe V8 4.2 (306 kf) u instaluan në makinë, por tashmë në vitin 2004, në vend të "gjashtë" të mëparshëm, u shfaq një i ri, me një vëllim 3.6 litra dhe një kapacitet. prej 276 “kuajsh”. Kishte tre turbodiesel - një 2.5-litra me pesë cilindra, V6 3.0 dhe V10 5.0, prodhimi i tyre ishte nga 174 në 350 kf. me. Tuareg ishte i pajisur me një kuti ingranazhesh manuale me gjashtë shpejtësi ose një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi nga Aisin.

Një version në shkallë të vogël i Volkswagen Touareg W12 i modelit 2005 zuri një pozicion të veçantë në gamën e modeleve. Ajo kishte një motor benzine me dymbëdhjetë cilindra me një vëllim prej gjashtë litrash dhe një fuqi prej 450 kf nën kapuç. me. Për "qindra" një SUV i tillë ishte në gjendje të përshpejtonte në 5.9 sekonda.

Në vitin 2007, modeli u rivendos. Tuareg i përditësuar mori një dizajn të ndryshëm, një brendshme pak të ridizajnuar dhe një gamë më të gjerë opsionesh. Në të njëjtën kohë, motori i vjetër me benzinë ​​V8 4.2 u zëvendësua nga një motor i ri i serisë FSI me të njëjtin vëllim, duke zhvilluar 350 forca. SUV-të e rivendosura me motorë benzinë ​​ishin të pajisur vetëm me transmetime automatike.

Prodhimi i makinerive të gjeneratës së parë në fabrikën në Bratislavë, Sllovaki përfundoi në vitin 2010.

Tabela e motorit të makinës Volkswagen Tuareg

Gjenerata e dytë (7P), 2010–2018

Gjenerata e dytë e crossover Volkswagen Touareg debutoi në 2010. Montimi i makinave SKD për tregun rus u organizua në një fabrikë në Kaluga.

Makina ishte e pajisur me motorë benzinë ​​me aspirim natyral V6 3.6 (249 kf në specifikimet për tregun tonë) dhe V8 4.2 (360 hp), si dhe motorë V6 3.0 dhe V8 4.2 me naftë me një kapacitet 204–340 kf. me. Kishte gjithashtu një version hibrid në formacion.

Të gjitha versionet kanë lëvizje me katër rrota dhe një "automatik" me tetë shpejtësi, dhe për një tarifë shtesë, paketa 4XMOTION u ofrua me një paketë opsionesh jashtë rrugës (rritje e distancës nga toka, zhvendosje në ulje, diferencial qendror me mundësinë e bllokimit të detyruar dhe Bllokimi i diferencialit të pasëm, rezervuari i karburantit u rrit në 100 litra vëllim).

Në vitin 2014 filloi prodhimi i kryqëzimeve me një dizajn të përditësuar. Në të njëjtën kohë, makinat për tregun evropian u sollën në standardin Euro-6 duke përdorur filtra SCR me injeksion ure AdBlue, por Volkswagen Touareg për Rusinë ruajti të njëjtët motorë.

Në vitin 2015, shitjet ruse të versioneve me motorë me tetë cilindra dhe me një termocentral hibrid përfunduan, dhe në vitin 2017, montimi i makinave në Kaluga u ndal. Në Sllovaki, gjenerata e tretë Tuareg u bë deri në vitin 2018.