Ne e plotësojmë shqyrtimin e motorëve Honda të serisë ZC. Në të vërtetë, është e pamundur të thërrasësh serinë e pavarur të ZC, është të afërmit e ardhshëm të D-Motors, sa më shumë që të jetë e mundur në mënyrë konstruktive. Për disa arsye, brenda Japonisë, ky lloj i motorëve mori përcaktimin e vet, edhe pse për pjesën tjetër të botës ai mbeti një seri D, në të cilën një letër shtesë dhe një figurë e shtuar.

Ashtu si të gjithë seritë D, ZC ishte një nga motorët më të besueshëm në historinë e kompanisë, kështu që në këtë përmbledhje të shkurtër do të përsërisim atë që ata filluan, - çfarë motorët e mrekullueshëm ishin në Honda, dhe sa e madhe ishte për ta udhëtuar dhe shërbejnë atyre.

Zhvillimi unik i Hondës është një version dy-carburetor i motorit ZC.

Një lloj - Katër cilindri, benzinë, instalim tërthor.

Një motor i vetëm - mund të ketë VTEC, ose VTEC-E në disa konfigurime.

Dy-mure - jo.

Prania e një sistemi për çlirimin e cilindrave për të kursyer karburantin (VCM): Jo

Specifikime (Makinat më të zakonshme janë përdorur):

ZC - Power 105/6300 HP / OB. Min, çift rrotullues - 138/4500 nm / ob. Min (16 valvola, dy karburatorë, si Integra DB6).

ZC - Power 120/6400 HP / OB. Min, çift rrotullues - 147/5000 nm / ob. Min (16 valvola, injeksion, për shembull Integra DB6)

ZC - Power 130/6000 HP / OB. Min, çift rrotullues - 148/5200 nm / ob. Min (16 valvola, injeksion, vtec për shembull Domani Ma4)

ZC - Power 130/6800 HP / OB. Min, çift rrotullues - 147/5700 nm / ob. Min (16 valvola, injeksion, dy shaka, pa sistemin VTEC për shembull CRX EF7)

Zbatueshmëria: Qytetar, Domani, Ingtegra, Crx dhe të tjerë.

Përshkrim.

Për të shkruar veçmas për motorët e ZC, ndoshta do të ishte e gabuar, sepse në të vërtetë është një degë e thjeshtë e serive D, e cila në tregun e brendshëm ka marrë shënimin e vet dhe shëruar me një jetë të pavarur. Megjithatë, ia vlen të tregosh, të paktën jashtë respektit për integramet, dhe në serinë e përbashkët në tërësi.

Dallimi kryesor midis ZC nga shpikja tradicionale e motorit D, aftësia për të qenë e dyfishtë. Kjo është, nëse merrni një motor klasik D për tregun japonez për absolute, - ai mund të jetë vetëm i pranishëm, dhe kjo ishte forca e tij dhe dobësia. ZC, duke qenë një i afërm i së njëjtës seri, në disa raste kishte një shuplakë të dytë, por me të gjitha vërejtjet, dhe nuk mori një sistem të VTEC për të. "Undead" mund të jetë vetëm motorë të monitoruar.

Nga rruga, në pjesën e jashtme të Japonisë, motorët ZC nuk ishin aspak. Më saktësisht, ata ishin, por nuk kishte zc vetë. Dhe motorët e vetëm dhe dy nivele u etiketuan si një seri D. Prandaj një shenjë e tillë e një "funny", si D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 dhe D16Z5. Ata të gjithë kishin dy boshte, dhe ata e quajtën seri D, dhe brenda Japonisë të njëjtat motorë u quajtën ZC.

Dallimet e tjera nga Seria D ishin pak cilësime të Motors, por në karakteristikat e përbashkëta pothuajse nuk ndikuan. Motori ZC, si i gjithë seri D përfaqëson një dizajn pothuajse të përsosur.

Rresht katërsome-instaluar në hapësirën e rotorit, duke rrotulluar sipas "ligjeve Honda", në drejtim të kundërt në kuvertë me rripin e rripit. Simple, ekonomike, me performancë të mirë në aspektin e pushtetit dhe çift rrotullues, seri ZC (nëse mund të thirret në të gjitha), renditet nën kapuçet e shumë makinave si "zëvendësues" të motorëve më të shtrenjtë dhe të fuqishëm. Për shembull, ZC mund të gjendet nën kapuçin e CRX, e cila gjithashtu mund të jetë "në seri B". E njëjta situatë u vërejt gjatë gjithë periudhës së çështjes Integra në DAB-DB, si dhe DC1. Ashtu si Seria D, ZC përballoi në mënyrë të përkryer me detyrat e saj, duke ju lejuar të mbivendosni makinën më mirë se motorët e ngjashëm të konkurrentëve të Hondës, por ai gjithmonë ishte "në hije" e motorëve më të shquar.

Konsumi i karburantit ishte i njëjtë me pjesën tjetër të serive D. Mesatarisht, motorët e mbajtur të mirëmbajtur të ZC ka konsumuar rreth 8-10 litra karburant në modalitetin urban, në varësi të peshës së makinës.

Një nga modelet më të habitshme dhe simpatike të viteve '90, - CRX, është ende objekt i epshit të tifozëve të markës.

Besueshmëria e ndërtimit.

Si një degë e serive D, ZC trashëgoi të gjitha tiparet teknike të D-Motors, si besueshmërinë e tyre emergjente dhe qëndrueshmëri. ZK-motorët mbijetuan në kushtet e ngasjes pa vaj, pa antifriz, me qirinj, të cilat 15 vjet më parë ndryshuan në Japoni, në benzinë \u200b\u200bme cilësi të neveritshme. Motorët më të besueshëm janë thjesht të pamundur.

Ashtu si në rastin e D-Motors, kostoja e pjesëve të këmbimit për riparimin e plotë të motorit ZC rrallë doli nga $ 200-250 për një motor monotord, dhe $ 300-350 për dy kanale. Nga këndvështrimi i mirëmbajtjes, është gjithashtu e madhe, dhe nëse është e nevojshme, mund të jetë disassembled dhe të mbledhur në një garazh të thjeshtë.

Hollësitë në mirëmbajtje.

Për motorët ZC nuk ka koncept të "finesën e mirëmbajtjes". Është për të ardhur keq që ka pak prej tyre, sepse këto motorë janë të befasuar nga qëndrueshmëria e tyre deri më sot. Ata janë në gjendje të punojnë në çdo vaj, në çdo benzinë. Motori ZC, i cili mbetet të paktën një compression, do të fillojë të -20 gradë edhe me katër qirinj të ndryshëm të ndryshëm. Shtrirja e ZC (megjithatë, si e gjithë seria D) Amazes dhe shkakton respekt.

Aftësi për të akorduar.

Margjina e forcës së motorrit ZC ju lejon të eksperimentoni në drejtimin e instalimit të turbinës, por është më e domosdoshme për të vënë në vend të serive të ZC B në vend - është më interesante dhe teknologjike.
Përveç kësaj, turbina kërkon një instalim mjaft të komplikuar, është e dëshirueshme me rritjen e dizajnit dhe konfigurimit kompetent. Në rastin e instalimit të serive B, parametrat "Stock" janë në gjendje të befasojnë që nga fillimi.

Përmbledhje.

ZC i përkasin serive D, të cilat tashmë kemi arritur të thërrasin "Motorët më të mirë civil që kanë lëshuar ndonjëherë Honda". Në këtë rast, ju duhet të përsërisni se ZC, si të gjitha D-Motors, është gjëja më e mirë që mund të ndodhë me motorët e vetëm. Na vjen keq, dy niveli ZC kurrë nuk mori vteca. Do të ishte shumë interesante të shihte se si do të shkonte një makinë e tillë. Më shumë gjasa, do të ishte një kompetent i mirë B-seri.

Honda vodam.ru.

Në kontakt me të

Në fillim të shqyrtimit të motorit Honda, duhet të theksohet se ata nuk duhet të ndahen si një seri e pavarur, pasi që, në fakt, ato lidhen me linjën e motorit D. Këto agregate kanë ngjashmërinë maksimale në karakteristikat e tyre konstruktive. Në territorin e vendit të prodhuesit (në Japoni), ky lloj i motorëve ka marrë përcaktimin e vet, pavarësisht nga fakti se në pjesën tjetër të botës ai mbeti një seri D, në emrin e së cilës ishte letra dhe figura thjesht shtuar në emër.

Sipas ekspertëve, motorët ZC, si të gjitha njësitë D, janë bërë ndër më të besueshme në historinë e Hondës. Më poshtë është një pasqyrë e shkurtër e karakteristikave të tyre, zbatueshmërisë, karakteristikave të operimit dhe aftësive të akordimit.

Karakteristikat e versionit duccarburetor të motorrit ZC

Zhvillimi unik i Hondës është një motor benzinë \u200b\u200bme katër cilindra me një mundësi të instalimit tërthor. Motor është i pajisur me 16 valvula, ka një lloj kohe të drurit. Me numrin e shuplaka, mund të jetë i plotë (i pajisur me një sistem të VTEC, në disa pajisje - vtec-e) dhe dy kanale (prania e VTEC nuk është siguruar). Drejtimi i rrotullimit - në drejtim të kundërt. Sistemi i mbylljes së cilindrit VCM (për ekonominë e karburantit) mungon.

• me një kapacitet prej 105/6300 HP / OB. Min çift rrotullues është 138/4500 nm / ob. Min (me dy karburatorë, për shembull, Integra DB6);
• me një kapacitet prej 120/6400 HP / OB. Min çift rrotullues është 147/5000 nm / ob.min (me një injeksion, për shembull Integra DB6);
• me një kapacitet prej 130/6000 hp / ob. Min çift rrotullues është 148/5200 nm / ob. min (me një injeksion, sistem VTEC, për shembull, Domani Ma4);
• me fuqinë e 130/6800 hp. / Ob. Min çift rrotullues është 147/5700 nm / ob. Min (me një injeksion, dy shaka, pa një sistem VTEC, për shembull, CRX EF7).

Motorët e ZC janë të zbatueshme për modelet qytetare, domani, ingtegana, CRX dhe të tjera të makinave.

përshkrim i përgjithshëm

Ndryshe nga motordi tradicional i përdorur vetëm në Japoni, versioni ZC mund të jetë binjak. Është përparësia e saj kryesore në lidhje me motorin klasik, të prodhuar për tregun e brendshëm japonez. Në të njëjtën kohë, motor ZC, pavarësisht nga "relativiteti", mund të pajiset me dy shufra shufra, por nuk kishte aftësinë për të instaluar sistemin VTEC. Një bonus i tillë ishte në dispozicion vetëm për motorë të monitoruar.

Vlen të përmendet se jashtë Japonisë, motorët ZC nuk vlen, më saktësisht, ata ishin, por nuk kishin shenjën e duhur të letrës. Përcaktimi i serive D ishte përdorur për motorët me një bosht, dhe me dy. Për këtë arsye, agregatët morën etiketimin e pazakontë, për shembull, D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Të gjithë këta motorë u pajisën me dy boshte dhe i përkisnin serive D, dhe u quajtën ZC-Motors në tregun e brendshëm.

Sipas ekspertëve, të dy variantet e agregateve kanë një dizajn pothuajse të përsosur. Në të njëjtën kohë, disa dallime në cilësimet midis serive D dhe motorëve të ZC praktikisht nuk ndikojnë në karakteristikat e tyre të përbashkëta.

Në përgjithësi, një rresht katër, i cili vjen kundër një shigjetë me orar, ka një makinë rrip dhe është instaluar në hapësirën e nënkontrollit në mënyrë transversly, ekspertët e quajnë thjeshtë dhe ekonomik. Motori karakterizohet nga tregues të mirë dhe çift rrotullues, siç mund të shihet në karakteristikat e mësipërme. Motorët e serive ZC u instaluan në shumë makina si duke zëvendësuar versione më të shtrenjta dhe të fuqishme. Për shembull, së bashku me seritë B, një agregat i tillë mund të vendoset nën kapuçin e KRK-së - një nga modelet më të ndritshme të Hondës, të prodhuara në vitet 1990. Një tendencë e tillë u gjurmua gjatë gjithë periudhës së prodhimit të makinave Integra, duke pasur një trup da-, DB-, DC1. Versioni ZC nuk është inferior ndaj motorëve D-seri, ndonjëherë duke i dhënë mundësinë makinës për të përshpejtuar më mirë se motorët e ngjashëm të prodhuesve të tjerë, por gjithmonë janë "në hije" të konkurrentëve të famshëm.

Konsumi mesatar i karburantit i motorëve të zc ishte i njëjtë me serinë D. Në varësi të funksionimit dhe mirëmbajtjes së duhur, një motor i tillë konsumoi rreth 8-10 litra në mënyrë urbane, e cila varej nga masa e makinës vetë.

Mbi besueshmërinë, mirëmbajtjen dhe mirëmbajtjen

Motors ZC trashëgoi të gjitha tiparet kryesore teknike të serive D. Para së gjithash, është besueshmëri ekstreme dhe rezistencë veshin. Si praktikë ka treguar, motorët e ZC ishin në gjendje të mësojnë operacionin edhe në mungesë të naftës dhe antifrizit, me benzinë \u200b\u200bme cilësi të dyshimtë dhe me qirinj që ndryshuan rreth 15 vjet më parë në Japoni. Është e vështirë për të paraqitur motorë më të besueshëm.

Kostoja e pjesëve rezervë për riparimin e plotë të ZC, si dhe për motorët D-seri, rrallë tejkaluar shumën prej $ 200-250 (për një version të vetëm) dhe $ 300-350 (për dy). Ekspertët gjithashtu vunë në dukje mirëmbajtjen e shkëlqyer të motorit, të cilat, nëse dëshirojnë, mund të çmontojnë dhe të mbledhin, madje posedojnë njohuri minimale.

Vlen të shtohet se koncepti i "finesën e mirëmbajtjes" nuk është i zbatueshëm për motorët ZC. Motorët e tillë janë të aftë të punojnë pothuajse në çdo vaj dhe benzinë. Agregatët janë të befasuar këndshëm nga qëndrueshmëria e tyre. Nëse motori ZC mbetet të paktën compression minimal, madje edhe me katër qirinj të vjetër të ndryshëm, njësia bëhet në temperatura deri në -20 ° C. Kjo "modestioz" e tillë shkakton respekt.

Mundësitë për akordim

Falë stokut të madh të forcës mbi motorin ZC, ju mund të eksperimentoni në instalimin e turbinës. Sipas ekspertëve, është e këshillueshme që të ndryshohet ZC në një seri B, të karakterizuar nga teknologjia më e madhe. Instalimi i turbinës karakterizohet nga kompleksiteti i mjaftueshëm: rekomandohet të rritet dizajni, vendosja kompetente është kritike. Në të njëjtën kohë, në rastin e instalimit të "stokut" të serive B, parametrat janë të befasuar këndshëm menjëherë në fillim të punës.

Disa gjetje

ZC, si të gjithë seri d, shumë specialistë të quajtur një nga motorët më të mirë civil të prodhuar ndonjëherë nga Honda. Duke pasur parasysh, vërejmë se motorët e vetëm i janë kushtuar vëmendje të veçantë. Nëse supozojmë se ZC-Motors me dy nivele ishin të pajisura me një sistem VTEC, atëherë agregatët e tillë mund të përpilojnë plotësisht konkurrencën e serive B.

Engine Honda D16A (B, V, W, Y, Z) 1.6 litra.

Karakteristikat e motorit Honda D16

Mosfunksionim dhe riparimin e motorit Honda Civic D16a ( B, V, W, Y, Z)

D16 Engine (Next d16a, për këtë përfaqësues më masive të serisë) hyn në familjen Honda D Engine (D12, D13, D14, D15, D17) dhe është e njëjtë me 1.5 litër D15, në të cilën goditja e pistonit rritet nga 84.5 MM në 90 mm, lartësia e bllokut cilindër, përkatësisht, është rritur në 212 mm (në D15B 207.5 mm). KKK është dy dy nivele DOHC dhe SOHC i vetëm, si në D15B. Përndryshe, i njëjti motor, në bllokun e cilindrit të aluminit, me një rrip kohor (duke zëvendësuar rripin e kohës çdo 100,000 km), pa hydrocompensators (rregullimi i valvulave në D16A është kryer çdo 40,000 km), burimi mesatar i një motor të tillë është rreth 300,000 km.

Modifikimet e motorit Honda D16

1. D16A1 - motori i parë, dy kanalin DOHC kreu me 16 valvola, valvula marrjeje 30 mm, diplomim 27 mm, raporti compression 9.3, 115 fuqia kuaj fuqi. Nga 88 vjet zëvendësuar pistonët, shkalla u rrit në 9.5, kapaciteti u rrit në 120 forca. Prodhimi filloi në vitin 1986 dhe motorët e angazhuar në Acura Integra për tregun e SHBA. Në vitin 1989, lirimi u ndërpre.
2. D16A3 - analog D16A1 për Australian Acura Integra.
3. D16A6 - 16 Valvule Engine me një bosht të SOHC, faza 292/224, valvula e marrjes 29 mm, diplomimi 25 mm, raporti i ngjeshjes 9.1, nozzles 235 ss, fuqi 107-110 hp Prodhimi: 1988-1996
4. D16A7 - Analogue D16A6 pa katalizator, raporti i kompresimit 9.6, fuqia 119 forcat. Prodhimi: 1988-1995
5. D16A8 - 16V DOHC, raporti i compression 9.5, fuqia 120 forca. Prodhimi: 1988-1997
6. D16A9 - analog D16A8 pa katalizator, 126-130 HP Prodhimi: 1988-1995
7. D16B2 - 16 Valve DVs me një kreu monomial të SOHC, Raporti i Kompresimit 9.4, Nozzles 190 SS, Power 115 HP Prodhimi: 1997-2001
8. D16B5 - 16 Valvula e SOHC, shkallë 12.5, sistemi i ndryshimit të fazës së shpërndarjes së gazit VTEC-E, Power 106 HP Prodhuar nga viti 1988 deri në 1996.
9. D16B6 - 16V SOHC, Raporti i Kompresimit 9.6, Power 114 HP Prodhuar në vitin 1999.
10. D16V1 - Motor për SIVIKOV EVROPIAN, 16 valvola me një shufër me shufër, VTEC-E, Raporti i Kompresimit 10.4, Power 109 HP Prodhimi: 1999-2005
11. D16W1 - 16V SOHC, Raporti i Kompresimit 9.6, Power 103 HP Prodhimi: 1999-2006 u vendos në Honda Hrv.
12. D16W3 - 16V SOHC, Raporti i Kompresimit 10.4, Power Engine 116 HP Prodhimi 1998-2001
13. D16W4 - 16V SOHC, VTEC, Raporti i Kompresimit 9.6, Nozzles 190 SS, Power 125 HP Prodhimi: 1998-2001
14. D16W5 - analog D16W4 me VTEC-E, POWER 124 HP E bërë nga viti 2000 deri në vitin 2006, për Honda HRV.
15. D16W7 - kreu i monitorimit, vtec-e, raporti i ngjeshjes 10.9, Power 115 HP Prodhimi: 2001-2007
16. D16W9 - 3-Faza SOHC VTEC, POWER 130 HP Vitet e prodhimit: 2001-2005
17. D16Y1 - SOHC VTEC, Raporti i Kompresimit 9.3, POWER 131 HP Prodhimi nga viti 1992 deri në 1995.
18. D16Y3 - një monovatic me Rapreda nga D16A6, Diplomë 9.4, Power 113 HP U prodhua nga 1995 në 1997.
19. D16Y4 - analog D15Y3 me një shufër tjetër, fuqi 120 hp E bërë nga viti 1996 deri në vitin 2000.
20. D16Y5 - analog D16Y3 me VTEC-E, valvulat e marrjes 30 mm, diplomimi 26 mm, nozzles 190 ss, fuqi 115 forca. VTI Version u zhvillua 127 HP Prodhimi: 1996-2000
21. D16Y7 - analog D16Y3 me një bosht tjetër, Nozzles 180 SS, Power 107 HP Prodhimi: 1996-2000
22. D16Y8 (D16Y6) - SOHC VTEC, faza e boshtit 246/230, valvulat e marrjes 30 mm, diplomimi 26 mm, pistonat e ndryshuara, Shkalla e ngjeshjes 9.6, Nozzles 240 SS, fuqia e 127 forcave. Prodhimi: 1996-2000
23. D16Y9 - analog D16Y4 me një shufër tjetër, fuqi 107-111 HP Prodhimi: 1996-2000
24. D16Z5 - analoge D16A9 me një katalizator, fuqi 124 hp Prodhimi: 1989-1992
25. D16Z6 - SOHC VTEC, valvulat e hyrjes 30 mm, diplomimi 26 mm, faza e boshtit 244/228, raporti i ngjeshjes 9.2, nozzles 235 ss, fuqi 125 hp Prodhimi: 1992-1996
26. D16Z7 - analoge D16Z6 me raportin e ngjeshjes 9.6, Power 127 HP E bërë nga viti 1996 deri në vitin 2000.
27. D16Z9 - SOHC VTEC, Diplomë 9.3, Fuqia e 130 forcave. Prodhimi: 1994-1995
28. SOHC ZC - VTEC, Raporti i Kompresimit 9.2, Power 130 HP U prodhua nga 1991 deri në 1995.
29. DOHC ZC - dy-mbështjellë GBC, raporti i kompresimit 9.3, në vitin 1988, zëvendësoi pistonin, shkalla u rrit në 9.5, kapaciteti i 100 forcave në karburator, 115-130 hp në versionet e injektimit. Bërë nga viti 1984 deri në 1995.

Vende të dobëta D16, gabimet dhe shkaqet e tyre

Në fushën e problemeve dhe shtyllave, motorët D16A nuk ndryshon nga Popullariteti D15B: problemet me rrotullën e boshtit, travers, kolektorin e diplomuar dhe kështu me radhë. Lista e plotë mund të gjendet.

Tuning Engine Honda D16A (B, V, W, Y, Z)

Atmosferik. Turbinë

Në fushën e Tuning D16a, nuk ka shumë ndryshe nga D15B, ka sport camshafts për d motors, kompresor balenë, whales turbo, kudo ... Çfarë rritje optimale të rritjes së energjisë për të zgjedhur, u tregua nga shembulli i 1.5 litra motor. E gjithë kjo është e zbatueshme për Honda D16, në konfigurime të tilla 1.6 litra do të jetë pak përpara.

Honda Integra është një makinë e prodhuar nga Honda nga viti 1985 deri në vitin 2006, gjatë së cilës koha 4-gjeneratat e integrimit mbaruan.

Në artikull, ju do të mësoni për detajet e të gjitha gjeneratave të makinave Honda Integra, domethënë historinë interesante të prodhimit, këshillave dhe intervaleve të shërbimit, që rekomandon ndarjen japoneze të Hondës, në lidhje me versionin e tipit R, Specifikimet dhe Video Test Drive .

Për të zgjedhur gjeneratat, përdorni përmbajtjen, leximin e këndshëm, miqtë!

Përmbledhje e Honda Integra 2 Generations 1989, 1990, 19991, 1992

Gjenerata e dytë e integruar e Hondës u botua në prill 1989. Krahasuar me trupin e parë të prefiksit "Quint (gjenerata e parë e integrës)," larguar nga emri i modelit, dhe tani është e thjeshtë: Honda integra. Në Amerikën e Veriut, makina u shit nën markën e Akura. Makina u prodhua në dy trupa variacione: sedan dhe coupe.

Honda Integra në Coupe Trupi

Në nëntor 1986, Inxhinierët Honda vendosën detyrën, për të zhvilluar një "zemër" të re për Honda Integra 19 vjet. Qëllimi u arrit dhe publiku përfaqësohet nga motori B16A me sistemin e markës VTEC, kjo është njësia e parë atmosferike në praktikën botërore nga e cila "filmuar" qindra kuaj nga një litër volum pune!

Me një vëllim prej 1.6 litra, ai "lëshoi" 160 kuaj fuqi në 7,600 revolucione për minutë, me një zonë të kuqe prej 8000 rpm! Dhe ky motor u instalua në gjeneratën e dytë të Honda Integra.

Më vonë, motori u instalua në Honda Civic, dhe pas 13 vjetësh japonezët lëshuan Honda S2000, e cila kishte një motor Atmosferik 2-litrash F20C me një kapacitet prej 240 HP, ky rekord u rendit në librin e Guinies!
Ndoshta të gjithë kanë dëgjuar për sistemin "hondovsky" Vtec. Ky është një sistem legjendar i fazës së shpërndarjes së gazit, i cili ju lejon të kurseni karburantin në revs të ulëta, dhe në të lartë për të shtypur shoferin në vend :))), meqë fuqia maksimale riprodhohet me "tjerrje" të motorit.

Kur zhvillohet integra, preferenca i është dhënë rehati, ekonomi dhe karakter sportiv. Në fund të fundit, asnjë inxhinierë kot nuk ka punuar në zhvillimin e 160 agregateve të forta. Me këtë motor dhe me 5 shpejtësi "mekanikë" Honda Integra C zero në njëqind të përshpejtuar për 7.7 sekonda. Por motorët gama nuk përfundojnë, ka pasur miq:

• B18B 1.8 140 HP
• B17A 1.7 160 HP (Specifikimi i Amerikës së Veriut)

Në vitin 1992, B16a u detyrua dhe ai lëshoi \u200b\u200b170.L.S.

Seri ZC në Honda Integra:

• ZC Carburetor 1.6 / 105 HP
• ZC me injeksion 1.6l / 120 hp

Inxhinierët jo vetëm që punonin mbi motorët, por edhe pjesa e drejtimit të pronarit të Honda Integra është lavdëruar deri më tani. Trajtimi dhe butësia në nivelin më të lartë. Makina ka një trup të lehtë, të vështirë, dhe në të gjitha modifikimet ekziston një pezullim i pavarur me leva të dyfishta tërthore dhe një stabilizues nga prapa dhe para. Qasja e shasisë është e lidhur me një trup të lehtë, garanton trajtim të shkëlqyeshëm.

Për frenimin e Honda Integra, frenat e zbukuruara të diskut janë duke iu përgjigjur të gjitha modifikimeve, dhe prapa RXI, RSI, pajisjeve XSI, në pjesën tjetër të baterive.

Ju mund të zgjidhni të zgjidhni dy kuti të shpejtësisë, me 5 shpejtësi "mekanikë" dhe me 4 shpejtësi automatike. Një makinë automatike me katër pozicione të katërfishta me kontroll elektronik u instalua në motorët b të serive dhe me një përzgjedhje të 2 mënyrave të makinës: sport dhe normale. Në Honda Integra, e cila ecte me motorët e serisë ZC të instaluar "automatike" pa përzgjedhjen e mënyrave të udhëtimit.


Honda Integra Sedan.

Kur shkruaj për makinat e viteve '80 ose '90, atëherë unë shpesh përdor frazën: "Modeli për ato kohë është pajisje shumë të pasura dhe të teknologjisë së lartë". Pra, këtu është lirimi i Honda Integra 1989 dhe në kohët e tanishme të teknologjisë së lartë dhe të pasur! Kjo mund të konfirmojë perandorin e Japonisë Akihito, sepse ai personalisht ka çuar për më shumë se 20 vjeç në Honda Integre 1991 lirimin! Akihito pëlqen të ngasë së bashku me gruan e tij në gjykatën e tenisit, ai e drejton atë duke vëzhguar rregullat e trafikut.

Është e përshtatshme për t'u ulur në makinë si shofer dhe pasagjerë, ergonomi në nivelin më të lartë. Siç u përmend më lart, makina është e pajisur mirë, pavarësisht nga motori, modelet janë përfunduar: syzet me ngrohje elektrike, rregullimin e rrotave, treguesin e përzgjedhësit të kutisë së shpejtësisë, kujtesën e mos mbylljes, dritare automatike, hidraulike, kontrollin e klimës, shikon kuarc, vende me mbështetjen e zhvilluar anësore dhe shumë më tepër.

Makina u prodhua deri në vitin 1993. Në të njëjtën 93, një trup i ri i Honda Integra erdhi në ndryshim.

Specifikimet Honda Integra 1989-1993

Karakteristikat teknike të Honda Integra Sedan, Engine ZC 1.6 105 HP, 120 hp
(Dimensionet tregohen në MM)

Data e prodhimit: 1989-1993
Trupi: Sedan
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4480.
Gjerësia: 1695.
Lartësia: 1420.
Baza e rrotave: 2600
Pastrimi i rrugës: 150
Madhësia e gomave: 185 / 70R13
Frenat e përparme: disk

Motor: 105 hp 135 nm (carburetor) 120 hp 144 nm (injeksion shpërndarje)
Drive: Front.

Konsumi i karburantit: 9.4 / 100 km / h
Pesha: 1010-1190.
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 50L
Vendi i prodhimit: Japonia

Specifikimet e Coupe me motorin B16A,
(Dimensionet tregohen në MM)

Data e prodhimit: 1989-1993
Trupi: Kupe
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4390.
Gjerësia: 1695.
Lartësia: 1325.
Baza e rrotave: 2550
Pastrimi i rrugës: 150
Madhësia e gomave: 195/60R14
Frenat e përparme: disk
Frenat e pasme: varësisht nga konfigurimi
Motor: 160 HP 152 nm (B16A)
Drive: Front.
PPC: mekanikë me 5 shpejtësi, automatike me 4 shpejtësi.
Përshpejtimi 0-100: 5 MT-7.7sek.
Konsumi i karburantit: 9.4 / 100 km / h
Pesha: 990-1170
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 50L
Vendi i prodhimit: Japonia

Çmimi i gjeneratës së dytë

Në një gjendje se si Perandori Japoni e gjen të vështirë për të gjetur. Ne do të duhet të kërkojmë për një kohë të gjatë, ose të marrim për restaurimin e shkallës "të lodhur". Çmimet fillojnë nga 50 mijë rubla në 190 mijë rubla.

Akordim

Honda me motorët e tunerëve të dashurisë B, pasi potenciali i motorëve është i madh. Në një kohë B16a dhe kështu ishte atmosferia më e fuqishme në botë, fuqia e saj mund të ngrihet më lart.

Nëse motori jepet më shumë se vëllimi i punës, pastaj rreth 40 kuaj fuqi, bëhet duke zëvendësuar njësinë nga B20b. Gjithashtu prodhojnë shkëmbime në B18C ose K20a, ose një turbinë është instaluar në motorët, është aplikuar fuqia.

Ky është "i parëlinduri" nga Honda me motorin B16A dhe sistemin e markës VTEC.
Mbajtësi i rekordeve B16a në mesin e atmosferës, në një fuqi specifike me 1 litër volum pune.
Në gjeneratën e dytë të Honda Integra, perandori i Japonisë, Akihito, ajo ka që nga viti 1991

Historia e modelit

Në shkurt të vitit 1980, Honda lëshon një model të quajtur Quintet, këtë makinë dhe mbush modelin e modelit midis qytetarisë dhe akordit. Ky model vendosi fillimin e Honda Integra.

Pezullimi, makina multi-seksion, për shkak të kësaj, Honda Integra, siguroi butësi të lartë dhe trajtim të shkëlqyeshëm. Po, shasi, ka një dizajn kompleks, dhe është e shtrenjtë për të riparuar, por edhe besueshmërinë në lartësi.

Honda Integra kryesisht me makinë me rrota, por versioni i të gjithë rrotave ekziston në trupin DB9. Në trupin DB9 shkoni me makinë të parazgjedhur me makinë me rrota, por kur rrotat e para janë rrëshqitur në veprim, prapa. Një sistem i tillë i plotë i pajisur quhet DPS (sistemi me dy pompa të naftës).

Ky sistem është i drejtë, ndryshon nga diferencat e viskozëve, të cilat janë instaluar në konkurrentët e markës Honda, mungesa e këtij sistemi ishte se ishte vonë për rrëshqitjen e rrotave.

Hondovskaya, sistemi është i angazhuar, dhe është i lirë nga një mungesë e tillë. Fakti është se DPS, mekanike, nuk ka nevojë për kontroll të softuerit, për shkak të kësaj, një përgjigje e përshpejtuar për të lidhur rrotat e pasme është arritur. Nëse të gjitha 4 rrota janë të ndezura për të punuar më shpejt, atëherë rrotat e pasme janë më të shpejta dhe të shkëputura, prandaj, më pak karburant të konsumuar.

Gjenerata e tretë, e prodhuar deri në vitin 2001, dhe e shfrytëzon atë deri më tani, makina mbetet një nga makinat më të mira të rrotave të përparme në botë.

Specifikime

Kryesore (sedan)
Gjatësia: 4520.
Gjerësia: 1695.
Lartësia: 1420.
Baza e rrotave: 2620m
Pastrimi: 150.
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 45 l
Mass: 1060 kg

Main (Coupe)
Gjatësia: 4380.
Gjerësia: 1695.
Lartësia: 1390.
Baza e rrotave: 2570m
Pastrimi: 150mm
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 45 l
Mass: 1060-1160 kg
(Dimensionet tregohen në MM)

Gjenerata e katërt, 2001-2006

Në vitin 2001, Honda prodhon gjeneratën e katërt të Honda Integra. Për modelin e fundit, imazhi i një makine sportive u ngulit, dhe 4 brezi u bë vetëm në trupin e coupe.

Honda Integra ka ndryshuar në asnjë njohje, nuk ka ngjashmëri të vetme me gjeneratën e mëparshme. Makina është tërhequr me një fletë të pastër, si jashtë dhe brenda, dhe kjo paraqitje e shpejtë është e rëndësishme deri më tani.

Trupi është etiketuar DC5, makina është prodhuar në trupin e Coupe, dhe konfigurimi nuk ishte "perime", tipi s me një zemër të fortë 160 dhe lloj r me të njëjtin motor, të detyruar në 220 kuaj fuqi.

Motors, si makina, ishin të reja, është K20a, motori ndryshe nga seritë e tjera, ka punuar sipas standardeve të përgjithshme në drejtim të kundërt, është një njësi zinxhirësh. Gjithashtu në njësi, një çift rrotullues i mirë në "Nizakh".

Motor Honda Integra, fitoi një sistem të përditësuar të VTEC, ky sistem u bë intelektual dhe u quajt "! -VTEC", ky sistem rregulloi fazën e shpërndarjes së gazit për një konsum të vogël të karburantit. Dhe më e rëndësishmja, K20a me sistemin e përditësuar të VTEC, ndihmoi në marrjen e çift rrotullues të madh në revolucione të ulëta, si në masë, dhe në të lartë sillen si një motor me rrezik të lartë sportiv.

Motor Honda D15B (A, Y, Z) 1.5 l.

Karakteristikat e motorit Honda D15

Mosfunksionim dhe riparimin e motorit Honda Civic D15B (A, Y, Z)

Motor D15 është një përfaqësues 1-litër i serive D (D12, D13, D14, D16, D17, D14, D16, D17, ZC) Honda Motors, i cili bazohet në një bllok cilindër alumini me sleeves hedhur hekuri, një shufër me shufër, por numri i valvulave 8, 12 ose 16 (në varësi të modifikimit), valvula më e popullarizuar dhe më e popullarizuar dhe e MEDI D15 - D15B 16 seri. Rrip i rripit të kohës, zëvendësimi i rripit është bërë çdo 100 mijë km., Në rast të një brezi të rripit, D15B është një kalb valvul. Nuk ka kompakte hidraulike këtu, rregullimi i valvulës kryhet çdo 40 mijë km. Mangësitë e valvulave në D15B për marrjen - 0.2 mm, për diplomim 0.25 mm. Sistemi i furnizimit me lëndë djegëse injeksionore (modelet e para ishin carburetore), me kalimin e kohës u shfaq një sistem për ndryshimin e fazave të shpërndarjes së gazit VTEC në valvulat e hyrjes.

Që nga viti 2002, ky motor ka filluar të zëvendësojë L15.

Rreth shtegut të evolucionit të DVS D15 Shikoni më poshtë.

Modifikimet e motorit Honda D15

1. D15A1 - Seria e parë e motorit, Carburetor, 12 valvula, raporti i compression 9.2, fuqia 76 forcat. Lirimi u ndërpre në vitin 1987.
2. Versioni i valvulës D15A2 - 8 me një shkallë të ngjeshjes 10 dhe një kapacitet prej 60 hp Prodhimi ndërpritet në vitin 1987
3. D15A3 - 12 valvula me një injeksion, raporti i ngjeshjes 8.7, Power 91 dhe 99 HP Lirimi u ndërpre në 87.
4. D15B - 16 Valvula Carburetor (Dual Carb), më vonë një motor injeksion, raporti compression 9.2, 103 HP. Prodhimi ka qenë nga viti 1988 deri në vitin 2001. (Motor më masiv në seri)
5. D15B VTEC - një analog i injektimit D15B me një sistem të ndryshimit të fazës së kohës së VTEC, raporti i ngjeshjes 9.3, Power 130 HP Prodhuar nga 1992 deri në 1998. Që nga viti 1995, u prodhua një version me VTEC me 3 faza,
6. D15B1 - injeksion 8 valvula, ndryshoi SPG, raporti i ngjeshjes 9.2, Power 71 HP Në prodhim ishte nga viti 1988 deri në 1991.
7. D15B2 - 16 Valve Motor me një injeksion, SPG nga D15B1, raporti i kompresimit 9.2, fuqia 92 forcat. Prodhuar nga viti 1988 deri në 1995.
8. D15B3 - 16 Motor Valvul me Carburetor, Diplomë 9.2, Power 106 HP Prodhuar nga viti 1988 deri në 1996.
9. D15B4 - analoge D15B3 me një karburator të dyfishtë, fuqi 101 hp Prodhimi filloi në vitin 1989, përfundoi në vitin 1993
10. D15B5 - ndryshuar SPG, GBC, VTEC-e.
11. D15B6 - 8 Valve Injector Motor, SPH nga D15B1, Raporti i Kompresimit 9.1, Power 62/72 HP Prodhuar nga 88 deri në vitin 91.
12. D15B7 - 16V Injector, SPG nga D15B6, Raporti i Kompresimit 9.2, Power 103 HP Prodhuar nga 1992 në 2000.
13. D15B8 - Injector Motor, 8 Valves, SPGs nga D15B6, Diplomë 9.1, Power 71 HP Prodhuar nga 1992 deri në 1995.
14. D15Z1 - 16 Valvule Engine, Injector, rafinuar VTEC-E, SPG të tjera, Raporti i Kompresimit 9.3, Power 90 HP Në transportues nga 92 deri në vitin e 95-të.
15. D15Z3 - analog D15z1, ndryshoi VTEC, firmware. U prodhua nga 1995 në 1997.
16. D15Z4 - 16 valvula me pistone të ndryshuara dhe GBC, fuqi nga 90 në 105 hp Vitet e prodhimit: 1994-2000.
17. D15Z6 - analog D15Z4, kreu i ndryshuar, vtec, raporti i ngjeshjes 9.6, Power 114 HP Prodhimi nga viti 1995 deri në vitin 2000.
18. D15z7 - analog D15Z6, sistemi i djegies së ligët, sistemi i modifikuar i VTEC, Power 130 HP Bërë nga viti 1996 deri në 1999.
19. D15Z8 - analoge D15Z6, një sistem pak i zhvendosur VTEC, një kokë e përshtatur pak. U prodhua nga 1997 në 2000.
20. D15Y3 - 16 Valve motor, injeksion, pa VTEC, 117 forca. Prodhimi: 2001-2006.
21. D15Y4 - analog D15Y3 me VTEC-e.

Pikët e dobëta D15, gabimet dhe shkaqet e tyre

1. Pulley me gunga. Në D15B, pulleys me boshllëk janë thyer shpesh, problemi është zgjidhur, varësisht se si ndodhi gjithçka, nga zëvendësimi i rrotullës para se të zëvendësojë boshtin.
2. Fluturoj shpejtësinë. Fenomeni nuk është i shpeshtë, por ndodh, një arsye tipike është një mbytje e pista dhe një sensor (valvul) e boshe. Pastrimi do të kursejë nëse nuk ndihmon, shih sensorin e oksigjenit (Probe Lambda).
3. Kolektor i diplomimit. Diesel Sound në D15B Shenja e çara në Diplomuar Manifold, kontrolloni. Saldimi nuk do të shpëtojë, shpërtheu aty pranë, të kërkojë një kolektori të kontratës ose alternativa.

Përveç kësaj, D15B shpesh vdesin tramblings, motori fillon të tronditet, për të ngrënë në çdo mënyrë, refuzon të fillojë dhe kështu me radhë. Sondat e Lambdës nuk janë shumë të qëndrueshme, sensori i presionit të naftës herë pas here mund të rrjedhë, në parim, në vetvete, vetë motori nuk ka mangësi të konsiderueshme dhe me shërbim të duhur, të besueshëm si një çekiç, dhe pjesa më e madhe e problemeve është e lidhur me moshën e moshës motor. Burimi D15B është i mirë, deri në 250 mijë kilome të problemeve nuk duhet të jetë, leut out naftës dhe do të punojë për një kohë të gjatë dhe pa probleme.

Tuning Engine Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosferik

Versionet e perimeve D15 të lidhura thjesht: PHC është instaluar nga D15B VTEC 130 të fortë dhe portet, kanalet janë të kombinuara, është një hyrje e thjeshtë e ftohtë, një përplasje prej 60 mm, një marrës sportiv, një shufër të zemëruar nga D16 (Brianchower, Skunk2, Compcams, etj.) Me fazën 272 +, burimet, pajisjet e ndara, shterin në një tub 51 mm me merimangë 4-2-1, të gjitha Mishur është konfiguruar në janar. Ne do të marrim më shumë se 160 HP në dalje, ju mund të vendosni një bosht të keq, merimangë 4-1 dhe të bëni miq 4 hyrje të mbytur nga Toyota Levin me D15B tonë, në fund do të marrim edhe më shumë pushtet, qarkullim të zgjeruar, ju do Nevoja për të balancuar ... Në përgjithësi, paratë do të varrosen mjaft, dhe në fund ajo rezulton Coke, jo mjaft i përshtatshëm për shfrytëzim urban dhe jo shumë të shpejtë.

Turbina në D15B (A, Z, Y)

Kjo është një mundësi mjaft e mirë për të rritur fuqinë e standardit D15B, është në kërkim të whale të lirë turbo me intercooler, varur në një pistoni standarde, pompë valbro 255, nozzles 440 ss, shter në një tub 63 mm, duke ngritur janar ( ose çfarë është e përshtatshme), si rezultat, jo më shumë se 0.5 bar dhe merrni rreth 200 hp Me kalimin e kohës, një motor i tillë (në piston standard) do të bjerë larg, ta ndryshojë atë në motorin e kontratës D15B dhe të shkojë më tej.
Natyrisht, ju mund të vendosni një piston të farkëtuar të zvogëlojë shkallën, për të goditur më shumë, por nuk mund të jetë larg nga vëllimi dhe shtrydhni fanatikisht lëngjet e fundit nga ajo është irracionale. Nëse fuqia është shumë e ngjashme, atëherë ju do të ruani motorin Swap B20, e ndjekur nga turbina e saj.