Umărul de spargere a roții datorită înălțimii cauciucului. Efectul pozitiv al pârghiei negative

Prin urmare, raza de frecare este distanța de-a lungul unei linii drepte între punctul în care axa de rotație a roții se intersectează cu patul drumului și centrul plasturii de contact dintre roată și drum (în starea descărcată a vehiculului). Când se rotește, roata „se rostogolește” în jurul axei de rotație de-a lungul acestei raze.

Poate fi zero, pozitiv și negativ (toate cele trei cazuri sunt prezentate în ilustrație).

De zeci de ani, cele mai multe vehicule au folosit valori pozitive relativ mari la umăr. Acest lucru a făcut posibilă reducerea efortului pe volan atunci când parcați în comparație cu umărul răsturnat zero (deoarece roata se rotește când volanul este rotit și nu doar se rotește în loc) și eliberați spațiu în compartimentul motorului datorită mișcării exterioare a roților.

Cu toate acestea, în timp, a devenit clar că un umăr pozitiv poate fi periculos - de exemplu, atunci când roțile unei părți trec pe o secțiune a bordurii care are un coeficient de prindere diferit de drumul principal, frânele pe una defect lateral, una dintre anvelope este perforată sau volanul nu este reglat. din mâini. " Același efect se observă și cu un umăr mare care se deplasează pozitiv și atunci când conduceți prin orice denivelări de pe drum, dar umărul a fost încă suficient de mic încât să rămână neobservabil în timpul conducerii normale.

Începând cu anii șaptezeci și optzeci, odată cu creșterea vitezei de mișcare a mașinilor, și mai ales cu răspândirea suspensiei de tip MacPherson, care o admite cu ușurință din punct de vedere tehnic, mașini cu rodaj zero sau chiar negativ pârghia a început să apară în masă. Acest lucru minimizează efectele periculoase descrise mai sus.

De exemplu, pe modelele „clasice” VAZ, umărul de spargere a fost foarte pozitiv, pe Niva VAZ-2121, datorită unui mecanism de frână cu etrier plutitor mai compact, a fost redus la aproape zero (24 mm) și pe familia LADA Samara cu tracțiune față, umărul de spargere a devenit mai îngust negativ. Mercedes-Benz a preferat în general umărul zero break-in pe modelele sale RWD.

Umărul de rulare este determinat nu numai de designul suspensiei, ci și de parametrii roților. Prin urmare, la selectarea „discurilor” non-fabrică (conform terminologiei acceptate în literatura tehnică, această parte este numită „roată”și constă dintr-o parte centrală - discși exteriorul, pe care este plantată anvelopa - jantă) pentru mașină, trebuie respectați parametrii admisibili specificați de producător, în special offset-ul, deoarece la instalarea roților cu un offset selectat incorect, umărul rulant se poate schimba foarte mult, ceea ce are un efect foarte semnificativ asupra controlabilității și siguranței a mașinii, precum și durabilitatea pieselor sale.

De exemplu, atunci când instalați roți cu surplomb zero sau negativ, cu un pozitiv (de exemplu, prea larg) furnizat din fabrică, planul de rotație al roții este deplasat spre exterior de la axa de rotație neschimbată a roții, și alergarea -în braț poate căpăta o valoare pozitivă inutil de mare - volanul începe „Ieși din mână” pe fiecare drum neuniform, efortul pe el când parcarea depășește toate valorile admise (datorită creșterii brațului pârghiei în comparație cu plecarea standard), iar uzura rulmenților roților și a altor componente ale suspensiei crește semnificativ.

Mulți factori depind de alinierea corectă a roților: manevrabilitate, durata de viață a anvelopelor, consumul de combustibil. Să aruncăm o privire asupra lor - ce influențează și de ce sunt necesare.

Pentru ce sunt?

Din când în când, când conduceți o mașină (după 30.000 km de rulare), este util să le controlați și dacă elementele de suspensie individuale au fost înlocuite pe mașină și cu atât mai mult după lovituri grave, acest lucru trebuie făcut imediat. Trebuie amintit că reglarea unghiurilor roților direcționate este operația finală a reparației suspensiei, șasiu și piese de direcție.

Unghiul maxim de oscilație

Nu uitați că cu cât unghiul maxim de virare este mai mic, cu atât raza de virare a vehiculului este mai mică. Acestea. implementarea într-un spațiu limitat va fi dificilă. Producătorii trebuie să caute o „medie aurie”, manevrând între o rază mare de virare și precizia controlului.

Umărul alergător

Pentru vehiculele cu tracțiune spate, se recomandă umărul de rulare cu valoare zero sau negativă. În practică, datorită proiectării mașinii, acest lucru este dificil de realizat. mecanismul nu se potrivește în interiorul roții. Drept rezultat, rezultatul este o mașină cu umărul decolorat pozitiv, care se comportă imprevizibil: atunci când conduceți peste denivelări, volanul se poate scoate din mâini, la virare, se creează un moment tangibil care împiedică mișcarea uniformă.

Pentru a combate umărul pozitiv de retragere, specialiștii au înclinat pivotul în direcția transversală și au făcut o cambră pozitivă. Deși acest lucru a redus umărul de spargere, a avut un efect negativ asupra manevrabilității mașinii într-un viraj.

Unghiul de rotire

Funcția principală a rotorului este de a înclina roțile spre volan. Înclinarea roții afectează tracțiunea și astfel manevrabilitatea. Dacă mașina merge direct, roțile au cea mai mare tracțiune, ceea ce oferă șoferului porniri rapide și frânare târzie.

La rotirea roții, anvelopa se deformează sub acțiunea forțelor laterale. Pentru a menține contactul maxim cu șoseaua, roata se înclină și spre colț. Dar trebuie să știți când să vă opriți, deoarece cu o ruletă mare, roata se va înclina puternic și apoi va pierde aderența.

Înclinarea laterală a axei

Inițial, înclinarea laterală a axei de direcție a fost aplicată de ingineri pentru a elimina neajunsurile suspensiei mașinii. El a scăpat de astfel de „afecțiuni” precum o cambră pozitivă și un umăr de rundă.

Multe vehicule folosesc o suspensie de tip MacPherson. Face posibilă obținerea unei pârghii negative sau zero. La urma urmei, axa pivotului constă dintr-un singur suport de pârghie, care poate fi plasat în interiorul roții. Această suspensie nu este perfectă, deoarece este aproape imposibil să micșorezi unghiul de înclinare a osiei. La virare, aceasta înclină roata exterioară la un unghi nefavorabil (ca o cambră pozitivă), iar roata interioară se înclină simultan în direcția opusă.

Ca urmare, patch-ul de contact la roata exterioară este redus foarte mult. pentru că roata exterioară suportă sarcina principală la virare, întreaga axă pierde multă aderență. Bineînțeles, acest lucru poate fi parțial compensat de rotor și camber. Apoi aderența roții exterioare va fi bună, în timp ce cea a roții interioare va dispărea practic.

Picioare

Dacă există o introducere pozitivă, atunci mașina intră mai ușor într-un viraj și va dobândi, de asemenea, un subteran suplimentar și va fi mai stabil atunci când conduceți în linie dreaptă. Dacă vârful degetelor este negativ, atunci mașina circulă necorespunzător, ștergând dintr-o parte în alta. Dar trebuie amintit că o abatere excesivă a degetului de la zero va crește rezistența la rulare în mișcare în linie dreaptă, la rândul său, va fi vizibilă într-o măsură mai mică.

Bomba

Când este privit din partea din față a vehiculului și roțile se înclină spre interior, aceasta este o schimbare negativă. Dacă deviază spre exterior - pozitiv. Camberul este necesar pentru a menține aderența roții cu suprafața drumului. La autoturismele de producție se face o curbă zero sau ușor pozitivă. Dacă este necesară o manipulare bună, aceasta devine negativă.

Reglarea roții din spate

Acest lucru trebuie făcut după ce ați lovit o bordură sau un accident. Deoarece orice mașină este foarte sensibilă la modificările unghiului de la vârf al roților din spate. Dacă este negativ, atunci mașina va derula constant în viraje. Dacă pozitiv este, de asemenea, rău, mașina va arăta subtraversare. La viraje, mașina va tinde să meargă drept.

Ce să faci mai întâi?

De asemenea, rețineți că utilizarea setărilor sportive va afecta negativ confortul. Dacă faceți rola prea mare sau prea multă arboră negativă, efortul de direcție va crește. Dar acesta este cel mai bun mod de a schimba comportamentul mașinii pentru a fi mai sportiv.

Șoferul conduce mașina. Există un obstacol în față. Frânează, dar frânele „iau” un pic diferit. În majoritatea cazurilor, această diferență este aproape imperceptibilă. Dar cu frânare foarte ascuțită (Fig. 1), mașina aruncă în lateral, poate doar o jumătate de metru, sau derapează și ... un accident. De multe ori apare și datorită faptului că, la frânare, roțile de pe o parte a mașinii erau pe gheață, noroi sau apă.

Ce au în comun aceste cazuri? Lucrul obișnuit este că roțile din partea dreaptă și din partea stângă au intrat în condiții diferite datorită forțelor de rezistență la mișcare. Și, în mod firesc, aceste condiții diferite au „provocat” o derapare sau o întoarcere spontană a mașinii, pe care șoferul nu a avut întotdeauna timp să o corecteze la timp.

„Autoapărare” împotriva derapajului

Toate modelele moderne au în mod necesar două circuite independente în frâna hidraulică (vezi). Pentru a vă asigura că eficiența de frânare este menținută și, prin urmare, siguranța, este necesar ca cel puțin o frână a roții din față să funcționeze în cazul unor defecțiuni. Din acest motiv, cel mai ieftin și mai simplu dintre circuitele diagonale cu două circuite ale unei acționări hidraulice separate a frânei a devenit răspândit. Dar trecerea la aceasta i-a forțat pe proiectanți să stabilească „măsuri de auto-protecție” în relațiile geometrice ale parametrilor suspensiei față și ale acționării direcției. Această măsură este umărul negativ.

Câteva cuvinte despre termenul în sine. Umărul de rulare (Fig. 2) este distanța dintre punctul G de contact al anvelopei cu drumul și punctul B. Denotă intersecția cu drumul continuării axei imaginare care trece prin centrele zonei superioare. și articulațiile inferioare cu bile ale suspensiei față a osiei duble. Dacă segmentul HW este situat în interiorul căii vehiculului (Fig. 2a), acesta este considerat pozitiv. Dacă, datorită unei anumite combinații a dimensiunilor pieselor din suspensia din față, segmentul HW se dovedește a fi în afara pistei, atunci umărul de rulare r este considerat negativ (Fig. 2b).

Acum să vedem ce se întâmplă atunci când frânăm o mașină cu un circuit de frână hidraulic divizat în diagonală. Să presupunem că unul dintre circuite (să zicem, servirea frânelor roților din față dreapta și spate stânga) este defect. Când apăsați pedala, roțile din față din stânga și din spate din dreapta sunt frânate (fig. 3). În punctele de contact cu șoseaua, apar forțe de frânare, respectiv Ftp și Ftz.

Momentul din forța de inerție Fн, aplicat la centrul de greutate al CG al mașinii pe un umăr egal cu jumătate din cale, va întoarce mașina în jurul roții din stânga față. Acesta va fi neutralizat doar într-o mică măsură de momentul de la forța Fтз, care întoarce mașina în direcția opusă în jurul roții din spate dreapta frânată. Să luăm în considerare separat forța Fтп. Este mult mai mult decât Ftz (datorită redistribuirii greutății de aderență în timpul frânării), prin urmare, pentru a simplifica schema acțiunii forțelor, vom presupune în mod convențional că o singură roată din față frânează, iar forța de inerție transformă mașina în jurul ei. Dar aproximativ aceeași situație se întâmplă cu orice schemă și chiar dacă acționarea este complet funcțională, dar roțile unei părți ale mașinii cad pe o suprafață cu un coeficient de aderență scăzut (înghețat, înzăpezit, umed) la frânare sau în în cazul ruperii anvelopei uneia dintre roțile din față în mișcare. Este foarte dificil, și uneori imposibil, să menții o direcție dată. În plus, aici roțile direcționate tind să se rotească în direcția în care se poate realiza forța de frânare datorită coeficientului de aderență mai mare, crescând brusc virajul mașinii.

Să ne întoarcem la fig. 4. La frânare, roata direcționată se rotește față de „stâlpul”, axa imaginară AB, sub acțiunea forței de frânare Fтп.

Efortul de direcție redus la aproape zero

În cazul unui umăr tradițional pozitiv (secțiunea GW din Fig. 4a), apare un moment Мт, acționând în aceeași direcție ca momentul Ми, format de forța de inerție Fн pe un umăr egal cu jumătate din urmări.

Dacă proiectăm suspensia roții din față astfel încât umărul de rulare să se dovedească a fi negativ (segmentul VG din Fig. 4b), atunci produsul acestui umăr prin forța Ftp aplicată în punctul de contact G al roții cu drumul va da momentul Mt acționând în direcția opusă momentului Mi și îl va neutraliza.

În timpul testelor comparative ale mașinilor cu brațe negative și pozitive, frânarea a fost efectuată de la o viteză inițială de 80 km / h în absența blocării roților și a volanului eliberat. În acest caz, unul dintre circuitele circuitului de acționare diagonală a fost oprit artificial. La modelul cu un braț pozitiv, unghiul de rotație față de direcția inițială de mișcare a fost de 140-160 °, cu o deplasare laterală semnificativă. Și modelul cu un umăr negativ încorporat în proiectare avea un unghi de cotitură între 15-17 °, adică practic nu s-a abătut de la traiectoria inițială. Aceasta este o dovadă clară a avantajului fără îndoială al umărului negativ în timpul frânării asimetrice a vehiculului.

Deosebit de interesante în acest sens sunt datele obținute în timpul testelor cu privire la cantitatea de forță sau cuplu care trebuie aplicată de șofer pe volan pentru a menține mașina pe traiectoria dorită la frânare. Cuplul pe volan necesar pentru acest lucru cu un umăr pozitiv atinge aproximativ 130 kgf * cm, adică cu o rază a volanului de 20-25 cm, șoferul trebuie să aplice o forță mai mare de 5-6 kgf . La o mașină cu umărul negativ, momentul de pe volan în aceleași condiții este neglijabil și fluctuează în jurul valorii de zero. În același timp, corectarea traiectoriei mișcării de către volan nu provoacă nicio dificultate șoferului.

Glisați la frânare - de 10 ori mai puțin

Acesta este efectul pozitiv al umărului negativ, care îmbunătățește siguranța prin menținerea unei linii drepte la frânare sau când roțile dintr-o parte lovesc un drum alunecos.

Cât de mare poate fi umărul negativ? O valoare prea mare poate duce la o deteriorare a proprietăților de stabilizare a direcției, care va trebui compensată printr-o creștere corespunzătoare a înclinației longitudinale a știftului. Dar o astfel de „compensare”, la rândul său, va crește efortul pe volan, ceea ce este nedorit. Prin urmare, la majoritatea autovehiculelor, valoarea umărului negativ de rulare variază de la 2 la 10 mm, ajungând în cazuri extreme la 18 mm (așa cum se face pe Audi-80). La cealaltă extremă se află modelele cu umăr zero rodat (Mercedes-Benz).

Când „trageți” cu reparații, experimentați cu dimensiunile roților sau reglați o suspensie nou instalată, poate exista o jenă de care s-ar putea să nu fi auzit niciodată - raza umărului de rotație se va schimba. Acest „lucru” poate avea un impact serios asupra manevrării mașinii dvs.

Fără o înțelegere clară și completă a tuturor factorilor care afectează performanța suspensiei, alinierea roților și geometria, este ușor să faceți o eroare de reglare care, în cele din urmă, va face mașina să se simtă mai rău decât înainte. În același timp, este destul de dificil să prindem momentul în care s-a făcut greșeala enervantă.

În contur raza umerilor de rundă este un cadru evaziv, aproape mitic, undeva la marginea reglajelor cheie, cum ar fi camber, offset și dimensiunea roții. De fapt, este determinat de locația unui punct din spațiu unde o linie imaginară care trece prin centrul suspensiei intersectează o linie verticală care trece prin centrul roții, aceste două linii se vor întâlni undeva. Este important ca acest unghi să fie calculat pe un vehicul fără sarcină. Pentru calculele făcute de ingineri, acest lucru este extrem de important.

Rețineți unghiul mai mare al suspensiei față de roată

În general, există trei opțiuni principale pentru raza umerilor:

Dacă două linii se intersectează exact la zona de contact anvelopă-drum, vehiculul nu are o rază de intrare.

Dacă liniile se intersectează sub patch-ul de contact, teoretic subteran, aceasta se numește raza pozitivă de rulare.

Când ambele linii converg peste patch-ul de contact, acesta este un umăr negativ.

În funcție de aceste setări, acestea pot afecta serios modul în care mașina este condusă, accelerată și oprită. Diferite sarcini pe osie calculate și configurații de acționare necesită ajustări diferite, care vor fi calculate cu mult înainte ca inginerii să poată începe să atingă caracteristicile de manipulare dorite. Da, producătorii auto au multă muncă grea, iar această etapă este doar una dintre ele. Schimbați doar un parametru din suspensie și inițiați o reacție în lanț care vă poate anula în final obiectivul principal.

Raza umerilor introduse se referă la unghiul relativ dintre suspensie și puntea roții.

La o rază zero, credința obișnuită este că această setare poate face mașina să se simtă ușor instabilă în față la virare și la frânare puternică.

Pe de altă parte, într-o stare staționară, atunci când rotiți volanul, trebuie să rotiți plasturele de contact, care este cât mai plat posibil pe suprafața drumului, care necesită mai mult efort și uzează mai mult anvelopa. Această setare (cu pârghie zero) este extrem de rară la mașini în zilele noastre. Puțin mai mult sau puțin mai puțin, dar nu zero.

Puteți, desigur, modifica setarea zero. De exemplu, „extindeți” roțile cu manșoane sau instalați coilovers complet reglabile, iar raza poate deveni pozitivă. Acest lucru va face ca anvelopa să „zgârie” solul în viraje, adăugând o uzură neuniformă și reducând durata de viață a anvelopei. O mașină cu un umăr de intrare pozitiv se poate comporta imprevizibil pe drum: volanul se poate desprinde din mâini atunci când circulă peste nereguli, iar la virare se creează un „moment tangibil care împiedică mișcarea uniformă”.

Partea pozitivă a acestei configurări există pentru vehiculele cu tracțiune spate. Sunt utile pentru a-i ajuta să mențină roțile din față în direcția înainte chiar și atunci când eliberați volanul. Utilizat în mașinile sport și este dotat standard cu cele mai multe modele de suspensie cu osie dublă.

Axa față Volkswagen Scirocco

O rază de umăr pozitivă nu este propice frânării dacă, din orice motiv, acționează o forță diferită între părțile laterale ale vehiculului. De exemplu, dacă roțile din stânga au o tracțiune mai mică și sistemul ABS nu le permite să depună eforturi maxime asupra lor. În acest caz, mașina va încerca să se întoarcă spre roți cu mai multă aderență.

Raza extrem de pozitivă a umărului poate fi foarte grea, atât de mult încât a fost cu adevărat viabilă doar pe mașinile mai vechi cu anvelope foarte subțiri.

Cei mai mulți dintre noi au o rază de umăr negativă la mașini, deoarece tinde să meargă mână în mână cu setările suportului MacPherson. Acest lucru ajută roțile din față să poată fi direcționate să se comporte mai constant pe drum, ceea ce este bun pentru viraje și manevrabilitate generală dacă, de exemplu, aveți brusc una dintre anvelopele din față. Un alt „efect secundar” la îndemână este acela că, dacă vă treceți roțile în apă dintr-o parte a mașinii, raza negativă va funcționa împotriva deplasării naturale a mașinii, atenuând consecințele trecerii zonei periculoase.

Raza negativă a umărului este mai sigură atunci când acvaplanează

Ajustarea suspensiei la umărul negativ este cea mai sigură opțiune pentru a face acest lucru. Acesta (acordul) generează anumite forțe care vor reduce orice tendință neintenționată a șoferului de a schimba direcția de deplasare, care, în cazul unei reglări pozitive, poate apărea.

Nota lui Mihail a dezvăluit câteva întrebări cu privire la reglarea unghiurilor roților direcționate.

Împreună, vom încerca să ne dăm seama.

Colaps(camber) - reflectă orientarea roții față de verticală și este definit ca unghiul dintre verticală și planul de rotație al roții.

Mașinile F1 au o cambră negativă

Convergenţă(TOE) - caracterizează orientarea roților în raport cu axa longitudinală a vehiculului.

Se crede că influența arborelui negativ trebuie compensată de arborele negativ și invers, din cauza deformării anvelopei din plasturele de contact, roata „prăbușită” poate fi reprezentată ca baza conului.

Imaginea prezintă o înălțime pozitivă și un deget pozitiv.

Unul dintre aspectele pozitive ale degetului negativ este viteza crescută de răspuns la direcție.

În plus față de înclinare și deget, care pot fi văzute „cu un ochi”, mai sunt câțiva parametri care afectează manevrarea mașinii.

Umărul alergător—Un parametru care afectează sensibilitatea direcției. Datorită lui, volanul „semnalizează” despre încălcarea egalității reacțiilor longitudinale pe roțile directoare (denivelarea suprafeței, distribuția inegală a forțelor de frânare între roțile din dreapta și stânga).

Pârghie de reducere pozitivă (a) și negativă (6):
A, B - centrele articulațiilor sferice ale suspensiei din față;
B - punctul de intersecție al axei convenționale, „stâlp”, cu suprafața drumului;
Г - mijlocul plasturii de contact al anvelopei cu șoseaua.

Umărul rulant nu are niciun efect asupra ușurinței direcției. În prezența unui umăr rulant, forțele longitudinale care acționează asupra roților direcționate creează momente care tind să se desfășoare în jurul axei pivotului. Dar în cazul egalității forțelor pe ambele roți, momentele se dovedesc a fi „oglindite”, adică egală și îndreptată opus. Compensându-se reciproc, acestea nu afectează volanul. Cu toate acestea, momentele încarcă părțile legăturii de direcție cu forțe de tracțiune sau compresive (în funcție de locația umărului de rulare).

(Camber negativ crește valoarea pozitivă a umărului de rulare)

Stabilizarea greutății roților din față.

Când roata este rotită, partea din față a mașinii se ridică, prin urmare, sub influența greutății, roata tinde să ia poziția unei mișcări liniare. Stabilizarea greutății, sau statică, a roților din față (adică asigurarea revenirii lor în direcția mișcării rectilinii) este asigurată de brațul pozitiv introdus și de unghiul de înclinare laterală a axei pivotului.

Înclinarea laterală a suportului pivotant.

SAI - unghiul de înclinare laterală a axei de direcție a volanului (pe măsură ce unghiul lateral scade, eficacitatea stabilizării greutății scade, înclinarea excesivă duce la un efort excesiv de direcție)

IA - unghi inclus (parametrul de proiectare al automobilului rămâne neschimbat, determină orientarea reciprocă a axei de direcție și a jantei roții)

γ - unghiul de înclinare a roții

r - umăr alergător (în acest caz, pozitiv)

rц - deplasarea laterală a axei de rotație

Într-o suspensie cu 2 legături, unghiul inclus este determinat numai de geometria canelurii.

Mecanismul de lucru al stabilizării greutății.

Când roata este rotită, jurnalul său se deplasează de-a lungul unui arc al unui cerc, al cărui plan este perpendicular pe axa de rotație. Dacă axa este verticală, jurnalul se mișcă orizontal. Dacă axa este înclinată, calea jurnalului se abate de la orizontală.

La arc, descris de vârf, apar un vârf și secțiuni descendente. Poziția punctului superior al arcului este determinată de direcția de înclinare a axei de direcție a roții. Cu o înclinare laterală, partea superioară a arcului corespunde poziției neutre a roții. Acest lucru înseamnă că atunci când roata deviază de la neutru în orice direcție, știftul (și odată cu acesta roata) vor tinde să scadă sub nivelul inițial. Roata funcționează ca un cric - ridică partea mașinii situată deasupra ei. „Cricul” este contracarat de o forță care depinde direct de o serie de parametri: greutatea părții ridicate a mașinii, unghiul de înclinare al osiei, valoarea deplasării sale laterale și unghiul de rotație al roții . Ea încearcă să readucă totul la poziția sa originală, stabilă, adică rotiți volanul în poziția neutră

Stabilizarea dinamică a roților din față.

Pentru a asigura stabilitatea mișcării, adică dorința mașinii de a se deplasa drept, nu este suficientă doar înclinația laterală a axei axului roții pivotante, în special la viteză mare. Acest lucru se datorează apariției unei rezistențe suplimentare la rulare și efectului giroscopic, care poate provoca influența roții sub acțiunea unei forțe deranjante. Pentru o stabilitate mai mare, se introduce o înclinare longitudinală a axei tijei roții pivotante, datorită căreia punctul de intersecție al axei pivotantului cu suprafața drumului este deplasat înainte față de contactul anvelopei cu drumul. Acum roata tinde să ia o poziție în spatele punctului de intersecție a axei roții cu șoseaua și cu cât este mai mare forța de rezistență la rulare, cu atât mai mare este momentul în care roata revine în poziția dreaptă. Cu această deplasare, forța care acționează asupra roții la rotire tinde, de asemenea, să îndrepte roata.

Funcția principală a rotorului este stabilizarea de mare viteză (sau dinamică) a volanelor mașinii. În acest caz, stabilizarea este capacitatea roților direcționate de a rezista abaterii de la poziția neutră (corespunzătoare mișcării în linie dreaptă) și de a reveni automat la aceasta după încetarea acțiunii forțelor externe care au provocat abaterea.

Devierea direcției poate fi cauzată de inversarea deliberată a direcției. În acest caz, efectul stabilizator ajută la ieșirea din cot, readucând automat roțile în poziția neutră. Dar la intrarea în viraj și în vârful său, „șoferul”, dimpotrivă, trebuie să depășească „rezistența” roților, aplicând un anumit efort volanului. Forța reactivă generată pe volan creează ceea ce se numește conținutul informațiilor despre direcție.

Surplombarea dorită a axei pivotante (se numește braț de stabilizare) se obține cel mai adesea înclinând-o în direcția longitudinală într-un unghi, care se numește rotor. La valori reduse ale rotorului, brațul de stabilizare este mic în raport cu dimensiunea roții, iar brațul forțelor longitudinale (rezistență la rulare sau tracțiune) este chiar slab. Prin urmare, ei nu pot stabiliza roata masivă. „Cauciucul vine în ajutor”. În momentul acțiunii de destabilizare a forțelor laterale în zona de contact a roții automobilului cu șoseaua, se generează reacții laterale (laterale) destul de puternice, care împiedică indignarea. Ele apar ca urmare a unor procese complexe de deformare a unei anvelope care se rostogolesc cu alunecare laterală.

Informații suplimentare despre retragerea laterală, mecanismul de reacție laterală și momentul de stabilizare sunt furnizate mai jos.

Ca urmare a alunecării roții sub acțiunea unei forțe laterale (alunecarea forței), rezultanta reacțiilor laterale elementare este întotdeauna deplasată înapoi în direcția de deplasare din centrul zonei de contact. Adică, momentul de stabilizare acționează asupra roții chiar și atunci când pista axei pivotului coincide cu centrul patch-ului de contact. Se pune întrebarea: de ce avem deloc nevoie de un turnător? Faptul este că momentul de stabilizare (Mst) depinde de diverși factori (designul și presiunea anvelopelor, sarcina roților, aderența, forțele longitudinale etc.) și nu este întotdeauna suficient pentru stabilizarea optimă a roților directoare. În acest caz, brațul de stabilizare este mărit de înclinarea longitudinală a axei pivotului, adică un jucător pozitiv. Forțele destabilizatoare care acționează pe roata unei mașini în mișcare sunt cauzate de motive diferite, dar, de regulă, au același caracter inerțial. În consecință, atât reacțiile laterale, cât și momentele stabilizatoare cresc odată cu creșterea vitezei. Prin urmare, stabilizarea roților direcționate, la care ruloul are o contribuție semnificativă, se numește viteză mare. Cu o creștere a vitezei, „direcționează” comportamentul roților directoare. La viteze mici, efectul acestui mecanism devine nesemnificativ, stabilizarea greutății funcționează aici, pentru care este responsabilă înclinarea axei de rotație a roții în direcția transversală.

Instalarea axei de direcție a roților directoare cu o roată pozitivă este utilă nu numai pentru stabilizarea lor. Un jucător pozitiv elimină pericolul unor schimbări bruste de traiectorie.

O altă consecință favorabilă a înclinării longitudinale a axei de direcție duce la o schimbare semnificativă a înclinării roților direcționate atunci când acestea se întorc.

Mecanismul dependenței este mai ușor de înțeles dacă ne imaginăm o situație ipotetică atunci când axa de rotație a roții este orizontală (rola este de 90 °). În acest caz, „virajul” roții direcționate este complet transformat într-o schimbare a înclinației sale față de carosabil, adică colaps. Tendința este că arborele roții exterioare dintr-un colț devine mai negativ, iar cel interior - mai pozitiv. Cu cât rola este mai mare, cu atât este mai mare schimbarea unghiurilor de înclinare în colț.

..................

Mai jos este o imprimare a setărilor mașinii F1, Lotus E20

Surse.