Ce turație a motorului trebuie păstrată. Ce viteze de condus, modul de economie, viteză scăzută, viteză mare și cum afectează un astfel de mod de conducere motorul mașinii Viteză mică a motorului, momente negative de conducere la viteză mică

CLUBUL DE FANTE DE AUTO

/ AVIZ "KETTLE"

SPIN SAU NU SPIN?

RESURSELE MOTORULUI NU SE DEPENDĂ NUMAI PE MARCA AUTO, DAR PE DREPTURILE DE CONDUCERE

TEXT / ANATOLI SUKHOV

CU „MĂRBĂ”

Instructorii care învață să călărească „vnatyag” nu s-au tradus în școlile de șoferi, spun ei cu viteză minimă - spun ei, motorul va purta mai puțin. Unii dintre ei chiar îndoaie pedala sau pun un accent din lemn sub ea - atunci, cu toate dorințele, nu puteți deschide complet gazul. Și apoi un alt șofer conduce - cu o „pană”, speriat, imediat ce acul tahometrului trece nota 2000. Acestea justifică acest stil cu economie de combustibil și îngrijorare pentru motor.

În ceea ce privește economia de combustibil, acest lucru este doar parțial adevărat. La turații mici, motorul nu trage, prin urmare, la depășire sau la cea mai mică creștere vizibilă, un aderent al acestui stil de conducere este obligat să „ștampileze” pedala de gaz, îmbogățind în continuare amestecul și arzând combustibilul economisit.

Deci, poate, câștigăm într-o resursă? La prima vedere, răspunsul este evident: mai mică turație a motorului - viteze relative mai mici ale pieselor, respectiv uzura este redusă. Dar nu atât de simplu. Cei mai critici lagărele glisante (arborele cu came, jurnalul principal și tija de conectare a arborelui cotit) sunt proiectate să funcționeze în modul de lubrifiere hidrodinamică. Uleiul sub presiune este introdus în golul dintre arbore și căptușeală și percepe încărcăturile apărute, împiedicând contactul direct al pieselor - pur și simplu „plutesc” pe așa-numita pană de ulei. Coeficientul de frecare în timpul lubrifierii hidrodinamice este extrem de mic - doar 0,002-0,01 (pentru suprafețele lubrifiate cu frecare de graniță, este de zece ori mai mare), prin urmare, în acest mod, garniturile pot rezista la sute de mii de kilometri. Însă presiunea uleiului depinde de turația motorului: pompa de ulei este acționată de arborele cotit. Dacă sarcina motorului este mare și revoluțiile sunt reduse, panoul de ulei poate fi presat în metal, iar căptușeala se va rupe, iar uzura progresează rapid pe măsură ce golurile cresc: crearea unui „panou” este mai dificilă, nu există suficientă alimentare cu ulei.

În plus, atunci când conduceți cu viteze mici, în motor și în transmisie apar sarcini de șoc. Inerția părților rotative nu mai este suficientă pentru a netezi vibrațiile rezultate. Același lucru se întâmplă și la început. Reamintiți-vă de o școală de șoferi: este necesar să eliberați brusc ambreiajul cu gaz scăzut, deoarece mașina începe să sară. Uneori, acest lucru are ca rezultat o defecțiune a ambreiajului: plăcile elastice de montare a discului condus pe carcasă nu rezistă, izbucnesc, se deschid cu arcuri din ferestre. Este mai bine să pierdeți puțin din uzură, dar să evitați deteriorarea timpurie.

Deci, cu cât solicităm mai mult de la motor (accelerație accentuată, ascensiune, mașină încărcată), cu atât viteza ar trebui să fie mai mare. În schimb, cu o plimbare liniștită, când motorul este ușor încărcat, nu are sens să conduceți acul tahometrului până la capătul scării.

MEDIUL DE AUR

Uzura accelerată a garniturilor nu este singurul rău din pasiunea pentru viteze mici. În timpul deplasărilor scurte în astfel de condiții, depozitele la temperatură joasă se acumulează în motor, în principal în sistemul de ungere. Merită „apucat” de-a lungul autostrăzii - iar uleiul fierbinte sub presiune va spăla complet sistemul, în același timp depunerile excesive de carbon în camerele de ardere și canelurile cu piston se vor arde. Uneori este posibil să restabiliți compresia în butelii care a scăzut din cauza apariției inelelor.

Cu ajutorul motorului „Zhiguli”, mulți au acordat atenție crestăturilor șterse de la capătul valvei - urme ale pârghiilor. Aceste semne înseamnă: supapele nu s-au rotit, ci au lucrat tot timpul în aceeași poziție. Între timp, rotația supapei își prelungește durata de funcționare, este posibilă doar la rotații de peste 4000–4500 rpm. Puțini aduc motorul în aceste moduri și există o adâncitură pe supape. Și atunci ea însăși va preveni rotirea lor.

Dar munca lungă în apropierea zonei roșii nu este, de asemenea, bună pentru motor. Sistemele de răcire și lubrifiere funcționează până la limită, fără marjă. Cel mai mic defect al primului - un calorifer înfundat de puf în față sau un dispozitiv de etanșare din interior, un termostat defect - și săgeata indicatorului de temperatură va fi în zona roșie. Ulei slab sau canale de lubrifiere murdare pot provoca confiscarea pe piese sau chiar „confiscarea” garniturilor sau pistoanelor, ruperea arborelui cu came. Prin urmare, „călăreții” nu ar trebui să piardă din vedere manometrul și presiunea. Un motor funcțional, umplut cu ulei bun, transferă revoluții maxime fără probleme. Desigur, în acest mod, resursele sale sunt reduse, dar în niciun caz catastrofal - dacă numai piesele de schimb nu sunt „lăsate”!

Între aceste două extreme se află media aurie. În funcție de condițiile specifice, modul optim este de 1 / 3–3 / 4 revoluții de putere maximă. În modul de întrerupere, revoluțiile prea mici sunt de asemenea inacceptabile, iar limita superioară trebuie redusă la 2/3 din viteza maximă. Dar principiul principal rămâne de necontestat - cu cât este mai mare sarcina, cu atât viteza ar trebui să fie mai mare.

ÎNCEPERI FRUMOS

Pornirea la frig nu este bună pentru motor. Benzina condensată pe pereții reci ai cilindrului nu arde, ci diluează și clătește filmul de ulei din ele. Prin urmare, revoluțiile mari ale unui motor neîncălzit sunt dăunătoare, iar la cele mici, motoarele vechi ale carburatorului nu trag. Motoarele cu injecție vă permit să mergeți imediat, dar este mai bine să așteptați un minut până când uleiul trece puțin prin sistem, merge la toate nodurile.

Înfometarea cu ulei poate apărea imediat după pornire, dacă uleiul nu are timp să se întoarcă la soclu și dacă pompa ia aer. Prin urmare, dacă se aprinde lampa cu o presiune insuficientă a uleiului, opriți imediat motorul timp de 30 - 40 de secunde - lăsați-l să se scurgă. Motivul poate fi fie uleiul prea gros, fie nivelul insuficient al acestuia sau receptorul de ulei înfundat (ЗР, 2002, nr. 4, p. 188).

ȘOC DE CALDĂ

Acest pericol constă în așteptarea șoferului, care se grăbește întotdeauna: după ce a câștigat câteva secunde într-o cursă nebună, el zboară până pe trotuar, oprește aprinderea și ... în același moment, temperatura motorului începe să crească. Cu o secundă în urmă, echilibrul termic al motorului care funcționează la viteze mari a fost menținut din cauza circulației intense a lichidului de răcire și a suflarii radiatorului. Dar pompa care o pompează s-a oprit, iar pistoanele, supapele, chiulasa sunt încă foarte fierbinți. Uneori lichidul chiar fierbe, iar aburul îndepărtează căldura de sute de ori mai rău. După mai multe astfel de supraîncălziri, chiulasa poate fi deformată, garnitura acestuia se poate arde - reparația nu este ieftină.

Există o singură ieșire - după o acționare activă, lăsați motorul să se răcească în ralanti timp de cel puțin 15-20 de secunde. Acest lucru este important în special pentru motoarele cu turbocompresie. Înlocuirea unei turbine eșuate va costa mult mai mult decât timpul economisit.

CELE MAI MULTE CERINȚE DE LA MOTOR (ACCELERARE SHARP, VIAȚĂ, VEHICUL ÎNCĂRCAT), CĂTRE CĂTRE REVOLUȚIA SUS

MOD OPTIMUM - 1/3 - 3/4 VITEZE DE PUTERE MAXIMĂ

MARE VIRTURI LA UN MOTOR IMPRESIONAT RĂCUT

DUPĂ RIDICAREA ACTIVĂ, LASAȚI motorul să se răcească la viteza de ralanti

Urlă sub capotă - este înfricoșător?

Pe tahometru, zona roșie începe de la X rpm. Ce viraje pot fi luate în considerare (vorbim desigur despre lacune):

1. normal
2. optim (în ceea ce privește consumul, resursa etc.)
3. admisibilă (o singură dată, la intervale mici, mari)
4. limită
5. inacceptabil

Dacă nu intrați în detalii, există 2 surse principale de deteriorare a motorului asociate cu turația:

1. Probleme asociate cu rezistența la tracțiune a pieselor;
2. Dependența presiunii uleiului de viteză.

  În ceea ce privește rezistența, pentru un motor asamblat în mod corespunzător, acesta poate rezista la viteza maximă prescrisă de producător (armonia tahometrului) + încă 10% fără niciun rău - ușor. Pericolul de „răsucire” a motorului, de regulă, există pe un motor descărcat (bine, de exemplu, dacă pedala de gaz este „scufundată” pe neutru). Atunci când conduceți cu angrenajul angajat în timpul „torsiunii”, apar „efecte speciale”, cum ar fi: supapele care sunt rupte de came ale arborelui cu came, starea „cântărită” a inelelor pistonului și tulburări ale tocătorului - legate în principal de inerția pieselor care nu se rotesc. În plus, cu „răsucirea” scade brusc puterea motorului. Toate acestea luate împreună reduce brusc viteza de accelerație și dă de înțeles că pur și simplu nu are sens să „răsuciți” mai sus și va determina trecerea la o viteză mai mare. În acest caz, motorul nu va primi nicio vătămare semnificativă.

În general, ar fi mai corect să vorbim despre orele motorului și chiar mai corect - despre ore înmulțite cu sarcina medie (în ceea ce privește efectul vitezei asupra durabilității și rezistenței mecanice a pieselor).

Acum despre presiunea uleiului.  Aici, sursa de „rău” este viteza scăzută a motorului, sau mai degrabă, vitezele la care supapa de reducere a presiunii pompei de ulei este încă închisă (această valvă se deschide când presiunea calculată a uleiului atinge aproximativ 3,5 kg). Desigur, presiunea uleiului depinde și de vâscozitatea, cu excepția vitezei uleiul, temperatura lui etc., permiteți-ne să reducem deocamdată acești parametri. Primul punct principal este că, atunci când este atinsă presiunea de ulei calculată, „deteriorarea” motorului de la turație este minimă. Al doilea punct - dauna maximă a motorului se face la ralanti, precum și la pornirea și oprirea acestuia.

Producătorii auto trebuie să rezolve acest lucru, deoarece o soluție completă la această problemă este o acționare electrică autonomă, când presiunea uleiului atinge presiunea calculată înainte de pornirea motorului. Cu toate acestea, este foarte scump.

O soluție parțială este creșterea performanței pompei de ulei (de obicei prin creșterea înălțimii angrenajelor).

Cu toate acestea, am fost distras.

Presiunea uleiului depinde, pe lângă numărul de rotații, și de suprafața totală a secțiunii transversale prin care se scurge uleiul (în principal, cu rulmenți de bielă de legătură). Aceste secțiuni cresc în timp, iar „numărul inofensiv de revoluții” se schimbă „în sus”.

Constatări cheie:

1. „Twist” nu este dăunător, „twist” nu merită.
2. Este întotdeauna mai bine să conduci cu turații puțin mai mari decât este acceptat de majoritatea șoferilor.
3. Dacă la pornirea motorului, lampa roșie de presiune a uleiului nu se stinge imediat, schimbați filtrul de ulei.

Mulți șoferi (atât începători, cât și experimentați) pun destul de des întrebarea - ce viteză este mai bună de a conduce? Întrucât opiniile susținătorilor de diferite stiluri de conducere diferă semnificativ, în acest articol vom încerca să stabilim singurul stil de conducere corect, care va ajuta la menținerea motorului mult kilometri înainte de revizuirea acestuia.

Prima și cea mai importantă regulă de conducere în modul economic este evitarea accelerării dinamice și a vitezei mari. Pentru a nu arde combustibilul în zadar, ar trebui să te obișnuiești cu setul de viteze măsurat și să „stimulezi” motorul să funcționeze mai mult în regim economic - la 2000-3000 rpm, când consumul specific de combustibil al majorității motoarelor este minim.

În timpul accelerației, apăsați cât mai ușor posibil pedala de accelerație. Orice podgazovki ascuțit nu este recomandat - pe drum este necesar să mențineți o viteză constantă. Pentru a porni viteza următoare, nu trebuie să rotiți motorul la viteze mari - trebuie doar să treceți la viteza optimă (medie). Pentru a reduce consumul de combustibil în timpul decelerării, este necesar să vă deplasați în viteze mai mari cât mai mult timp posibil.

Este mai bine să vă deplasați în oraș evitând oprirea vehiculului. Pornirea este cel mai neeconomic mod de mișcare, care este de dorit să fie evitat ori de câte ori este posibil.

Nu uitați că motorul în regim de încălzire consumă de două ori mai mult combustibil decât la temperatura de funcționare. Prin urmare, este mai bine să reduceți timpul de încălzire al unității de alimentare pe o mașină în picioare - este recomandat să începeți să conduceți cât mai repede posibil după pornire.

Cu toate acestea, este necesar să se aplice regulile de conducere economică cu înțelepciune, pentru a evita crearea de interferențe cu alți participanți la trafic.

Viteze mici ale motorului, conducere negativă la turații mici

Există două tipuri de motoare cu ardere internă:

1. În mișcare lentă (de exemplu, Moskvich 2141).
2. Viteză mare (de la clasici la Grants sau Priors).

Prima opțiune a motorului este lentă. Nu este proiectat să rotească motorul pentru a obține viteză mare, ci pentru tracțiune. ICE-urile cu viteză mică sunt similare tipurilor diesel. Cuplul maxim (pentru tipul de benzină) se realizează la viteze mici (aproximativ 2500 rpm).

Pentru unitățile de mare viteză, cuplul de vârf este realizat în intervalul 3500-4500 rpm. Astfel, vehiculul trage mai bine la viteze mari.

Când folosiți un motor de mare viteză la viteze mici, se întâmplă următoarele:

1. Înfometarea cu ulei. La viteze mici, pompa de ulei oferă ulei la un nivel scăzut atunci când rulmenții (garnituri de arbore cotit) funcționează sub sarcină mare. Ca urmare a presiunii scăzute a uleiului, elementele de frecare ale motorului sunt slab lubrifiate, în urma cărora încep să se frece unul față de celălalt, ceea ce duce la supraîncălzirea și blocarea mecanismelor cheie ale motorului.
2. Depozitele de carbon se formează în camera de ardere. Combustibilul nu arde complet, duzele și lumânările se înfundă.
3. Arborele cu came funcționează sub sarcină. Degetele pistoanelor încep să bată.
4. Detonarea are loc, adică combustibilul explodează mai devreme decât este necesar (autoaprinderea), apare o creștere a încărcării pe grupul de piston. Motorul se încălzește și mai mult.
5. Există o creștere a sarcinii pe transmisie. Cutia de viteze este slab lubrifiată și forțată să lucreze sub sarcină, ca urmare a conducerii "tragerii".
6. Preluare slabă pe drum. Când apare o situație periculoasă, este nerealist rapid să accelerăm.
7. Crește consumul de combustibil. Pentru a accelera la rotații scăzute, este necesară apăsarea pedalei de gaz mult mai greu decât atunci când motorul nu ar fi atins, de aceea există o îmbogățire suplimentară a amestecului și un consum mare de combustibil.

Viteze mari ale motorului, momente negative când conduceți cu viteze peste 4500 rpm

Mulți șoferi, după ce au aflat despre deficiențele de conducere la viteze mici, sunt afirmați în opinia că este necesar să conduceți doar la viteze mari, adică cu un număr de rotații ale motorului mai mare de 4.500 pe minut. Acest mod de funcționare al unității de alimentare are, de asemenea, mai multe dezavantaje:

1. Cu o mișcare constantă la viteze mari, sistemul de lubrifiere al elementelor motorului și răcirea acestuia sunt forțate să funcționeze fără rezerve, drept urmare, chiar și un termostat defect sau un calorifer înfundat din exterior poate provoca scăderea temperaturii motorului.
2. Când conduceți cu viteză mare, canalele de lubrifiere se înfundă destul de rapid, ceea ce, împreună cu utilizarea uleiului de calitate scăzută (și puțini oameni folosesc lubrifiant de înaltă calitate), duce la o „confiscare” a garniturilor, ceea ce în viitor poate duce la ruperea arborelui cu came.

Ce viteză de condus sau ce viteză optimă a motorului

Experții din industria auto sunt de acord că modul optim pentru funcționarea oricărui „motor” - modul de viteză este 0,35-0,75 din numărul maxim de rotații pentru un motor dat - în timpul acestei mișcări, motorul va oferi cei mai buni indicatori de rezistență la uzură. Dacă autoturismul tocmai a fost achiziționat, adică este testat, nu este necesar să accelerați motorul mai mult de 0,65 din viteza maximă a unității de alimentare.

Performanțe de conducere la viteze medii (2800-4500 rpm)

Principalii factori de mișcare la viteze medii:

1. Combustibilul arde complet, nu se formează depozite de carbon în butelii.
2. Pedala de accelerație este apăsată mai puțin, prin urmare, consumul de combustibil este de asemenea mai mic.
3. Puteți ridica cu ușurință viteza.
4. Motorul funcționează fără sarcini.

Pentru a menține motorul în „formă”, rotirea acestuia la viteză maximă este uneori utilă pentru auto-curățarea de depozitele de carbon din cilindri.

Sfaturi pro despre ce trebuie să căutați atunci când conduceți și ce înseamnă să auziți motorul

Călătoria cu viteze medii este cea mai acceptabilă. În general, trebuie să auziți motorul și să simțiți pofta. Dacă pedala de gaz este eliberată și coborâți dealul, atunci revoluțiile de la 1500-2000 nu sunt dăunătoare, deoarece motorul nu funcționează „trage”.

Aproape fiecare șofer știe bine că resursele motorului și ale altor componente ale mașinii depind direct de stilul de conducere individual. Din acest motiv, mulți proprietari de mașini, în special începători, se gândesc adesea la ce viteză este mai bine să conduci. În continuare, vom lua în considerare ce viteze ale motorului trebuie menținute ținând cont de condițiile de drum diferite în timpul funcționării vehiculului.

Citiți acest articol

Durata de viață a motorului și viteza de conducere

Pentru început, operarea competentă și menținerea constantă a turațiilor optime ale motorului permit o creștere a duratei de viață a motorului. Cu alte cuvinte, există moduri de operare atunci când motorul poartă cel mai puțin. După cum am menționat deja, durata de funcționare depinde de stilul de conducere, adică șoferul însuși poate „regla” condiționat acest parametru. Rețineți că acest subiect este subiect de discuție și dezbatere. Mai precis, șoferii sunt împărțiți în trei grupe principale:

• primele includ cele care operează motorul la viteze mici, mișcând constant „trage”.
• cel de-al doilea ar trebui să includă șoferii care își desfășoară periodic motorul la rotație peste medie;
• al treilea grup sunt proprietarii de mașini care mențin constant unitatea de alimentare în modul peste viteze medii și mari ale motorului, conducând deseori acul tahometrului în zona roșie.

Să înțelegem mai detaliat. Să începem cu plimbarea pe „clasele inferioare”. Acest mod înseamnă că șoferul nu crește viteza peste 2,5 mii rpm. la motoarele pe benzină și ține aproximativ 1100-1200 rpm. pe un motor diesel. Acest stil de conducere a fost impus multora încă din zilele unei școli de șoferi. Instructorii susțin cu autoritate că este necesar să conduceți cu cea mai mică viteză, deoarece în acest mod se realizează cea mai mare economie de combustibil, motorul este cel mai puțin încărcat etc.

Rețineți că, la cursurile de conducere, este recomandat să nu rotiți unitatea, deoarece una dintre sarcinile principale este siguranța maximă. Este logic că viteza mică în acest caz este legată în mod inextricabil de conducerea la viteze mici. Există logică în acest sens, deoarece mișcarea lentă și măsurată vă permite să învățați cum să conduceți mai repede, fără să tresăriți atunci când deplasați viteze în mașini cu transmisie manuală, învață un șofer novic să se deplaseze într-un mod calm și lin, oferă un control mai încrezător asupra mașinii etc.

Evident, după obținerea permisului de conducere, acest stil de conducere este practicat în continuare activ în propria mașină, devenind un obicei. Șoferi de acest tip încep să se enerveze atunci când sunetul unui motor fără probleme începe să se audă în cabină. Li se pare că o creștere a zgomotului înseamnă o creștere semnificativă a sarcinii pe motor.

În ceea ce privește motorul în sine și resursele sale, exploatarea prea „scăzută” a duratei de funcționare nu se adaugă la acesta. Mai mult, totul se întâmplă exact invers. Imaginați-vă o situație când o mașină se deplasează cu o viteză de 60 km / h în a 4-a treaptă de viteză pe asfalt neted, viteza, de exemplu, în jur de 2.000. În acest mod, motorul este aproape inaudibil chiar și pe mașinile cu buget, combustibilul este consumat minim. În același timp, există două dezavantaje principale într-o astfel de călătorie:

• aproape complet nu există nicio ocazie de a accelera brusc fără a trece la o treaptă inferioară, în special la "".
• după schimbarea terenului drumului, de exemplu, la altitudini, șoferul nu trece la o viteză inferioară. În loc să comute, el doar apasă mai tare pedala de gaz.

În primul caz, motorul este adesea situat în afara „raftului”, ceea ce nu vă permite să dispersați rapid mașina dacă este necesar. Drept urmare, un stil de conducere similar afectează siguranța generală a conducerii. Al doilea punct afectează direct motorul. În primul rând, conducerea la viteze mici sub sarcină cu pedala de accelerație apăsată are ca rezultat detonarea motorului. Detonarea specificată în sensul literal al cuvântului rupe unitatea de alimentare din interior.

În ceea ce privește cheltuiala, nu există aproape nicio economie, deoarece o presiune mai puternică asupra pedalei de gaz în angrenajul crescut sub sarcină determină îmbogățirea amestecului combustibil-aer. Drept urmare, consumul de combustibil crește.

De asemenea, călătoria „trage” crește uzura motorului chiar și în absența lovirii. Cert este că la viteze mici, părțile de frecare încărcate ale motorului nu sunt suficient de lubrifiate. Motivul este dependența de performanța pompei de ulei și de presiunea uleiului de motor creată de aceasta la toate aceleiași turații ale motorului. Cu alte cuvinte, rulmenții simpli sunt proiectați să funcționeze în condiții de lubrifiere hidrodinamică. Acest mod implică furnizarea de ulei sub presiune în golurile dintre garnituri și arbore. Aceasta creează o peliculă de ulei potrivită, ceea ce împiedică uzura elementelor de împerechere. Eficacitatea lubrifierii hidrodinamice depinde direct de turația motorului, adică cu cât este mai mare viteza, cu atât este mai mare presiunea uleiului. Se dovedește că, cu o sarcină mare pe motor, ținând cont de turația redusă, există un mare risc de uzură severă și de rupere a garniturilor.

Un alt argument împotriva conducerii cu turații reduse este motorul ranforsat. În cuvinte simple, cu un set de rotații, sarcina pe motorul cu ardere internă crește, iar temperatura din cilindri crește semnificativ. Drept urmare, o parte din depozitele de carbon se ard pur și simplu, ceea ce nu se întâmplă în timpul funcționării constante pe „fund”.

Vitezele mari ale motorului

Ei bine, spuneți, răspunsul este evident. Motorul trebuie să fie rotit mai greu, deoarece mașina va răspunde cu încredere la pedala de gaz, este ușor de depășit, motorul se va curăța, consumul de combustibil nu va crește atât de mult etc. Așa este, dar numai parțial. Cert este că conducerea constantă la viteze mari are și dezavantajele sale.

Vitezele mari pot fi considerate cele care depășesc o cifră aproximativă de aproximativ 70% din numărul total disponibil pentru un motor pe benzină. Situația este puțin diferită, deoarece unitățile de acest tip sunt inițial mai puțin resurse, dar au un cuplu mai mare. Se dovedește că viteze mari pentru motoare de acest tip pot fi considerate cele care se află în spatele „raftului” cuplului diesel.

Acum despre resursa motorului cu acest stil de conducere. Neatârnarea puternică a motorului înseamnă că sarcina pe toate părțile sale și sistemul de ungere crește semnificativ. Indicatorul de temperatură crește și încărcând suplimentar. Ca urmare, uzura motorului crește și riscul de supraîncălzire a motorului crește.

De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că, la viteze mari, cerințele pentru calitatea uleiului de motor cresc. Lubrifiantul trebuie să ofere o protecție fiabilă, adică să îndeplinească caracteristicile declarate de vâscozitate, stabilitatea peliculei de ulei etc.

Ignorarea acestei afirmații duce la faptul că canalele sistemului de ungere cu acțiune constantă la viteze mari se pot bloca. Mai ales adesea, acest lucru se întâmplă atunci când se utilizează semisintetice ieftine sau ulei mineral. Cert este că mulți șoferi schimbă uleiul nu mai devreme, ci strict conform reglementărilor sau chiar mai târziu. Drept urmare, garniturile sunt distruse, perturbând funcționarea arborelui cotit și a altor elemente încărcate.

Ce viteze sunt considerate optime pentru motor

Pentru a salva resursa motorului, cel mai bine este să conduceți la astfel de viteze care pot fi considerate condiționate medii și ușor peste medie. De exemplu, dacă zona „verde” de pe tahometru presupune 6 mii rpm, atunci este cel mai rațional să se mențină de la 2,5 la 4,5 mii

În cazul ICE-urilor atmosferice, designerii încearcă să încadreze raftul de cuplu din această gamă. Unitățile moderne cu turbocompresie oferă o tracțiune sigură la viteze mai mici ale motorului (raftul momentului este mai larg), dar motorul este încă mai bine să se rotească puțin.

Experții spun că condițiile optime de funcționare pentru majoritatea motoarelor reprezintă un indicator de 30 până la 70% din viteza maximă la volan. În astfel de condiții, unitatea de alimentare este minim deteriorată.

În sfârșit, adăugăm că, din când în când, este de dorit să rotiți cu 80-90% un motor bine încălzit și funcționabil cu ulei de înaltă calitate atunci când conduceți pe un drum plat. În acest mod, va fi suficient să conduceți 10-15 km. Rețineți că această acțiune nu trebuie repetată des.

Automobilistii cu experienta recomanda rotirea motorului la maxim o data la 4-5 mii de kilometri parcursi. Acest lucru este necesar din diferite motive, de exemplu, astfel încât pereții cilindrilor să se uzeze mai uniform, deoarece cu o conducere constantă doar la turații medii se poate forma un așa-numit pas.

Citește și

Reglarea virajelor unice pe carburator și motorul de injecție. Caracteristici de reglare a carburatorului XX, reglarea la ralanti pe injector.

Buna ziua dragi automobilisti si cititori de bloguri. Astăzi, tema „stilului de călărie” va fi atinsă. Sper că ajută să economisească mult timp kilometri  spre capitala ei. De fiecare dată, șoferii pun o întrebare: la ce viteze este mai bine să conduci o mașină, la nivel mare sau mic?

Astfel, motoarele cu ardere internă sunt împărțite în 2 tipuri:

1.  lent  (de exemplu, muscovit 2141)

2.  Viteză mare  (de la - la vârstnici și subvenții)

Primul tip de motor este unul cu mișcare lentă, conceput pentru tracțiune, nu pentru a debloca motorul pentru a obține viteza maximă. Pare un tip diesel. Cuplul maxim este atins la turații mici (pentru) (aprox. 2500 rpm)

În unitățile de putere de mare viteză, cuplul de vârf este în interval 3500-4500 rpm. Prin urmare, mașina trage mai bine la viteze mari.

La ce conduce conducerea cu viteze mici?

De ce toate aceste numere. Cert este că un motor de mare viteză, atunci când funcționează la viteze mici, experimentează:

1.  Înfometarea cu ulei.  Pompa de ulei nu furnizează ulei la viteze mici și, în acest moment, rulmenții (garnituri de arbore cotit) funcționează sub sarcină mare. Datorită presiunii scăzute a uleiului, lubrifiază slab părțile de frecare ale motorului și, în timp, începe să frece „metalul împotriva metalului”, ceea ce poate duce la supraîncălzirea și blocarea principalelor mecanisme ale unității de alimentare.

2.  Se formează pete în camera de ardere. Benzina nu arde complet, dopurile, duzele sunt înfundate.

3.  Arborele cu came funcționează sub sarcină. Degetele pistoanelor încep să bată.

4. Are loc detonarea, adică benzina explodează mai devreme decât este necesar (autoaprindere), o sarcină mare pe grupul de pistoane. Motorul se răsucește, se încălzește mai mult.

6 .. La viteze mici, pentru a accelera, pedala „gaz” este apăsată mai mult decât dacă motorul ar fi rotit, prin urmare, o îmbogățire suplimentară a amestecului - deci un consum mai mare.

7.  Preluare scăzută pe drum. În cazurile unei situații periculoase, este imposibil de accelerat rapid.

Probabil că v-am speriat, acum, impresia este că trebuie să mergeți doar mai departe mare  turatii. Nu mai departe mare,  de asemenea, încărcarea pe toate nodurile mașinii (,). Cea mai acceptabilă călătorie turații medii. În general, trebuie să asculți motorul, să simți tracțiune. Dacă coborâți pe deal („gazul” este eliberat), atunci viteza 1500-2000 rpm  nu dăunător pentru că unitatea de alimentare nu funcționează „trage”.

Principalii factori care conduc la viteze medii (viteze medii în interval (2800-4500 rpm))

• Motorul funcționează fără sarcini;
• Poate ridica cu ușurință viteza;
• Pedala de accelerație este apăsată mai puțin, deci, consum de combustibil mai puțin;
• Combustibilul se arde complet, depozitele de carbon nu se formează în butelii;

  Pentru ca motorul să fie „în formă”, uneori este util să-l rotiți revoluții maxime  astfel încât s-a autocurățat de depozitele de carbon în butelii, ca să zic așa, „altele”.

Mulți spun: „aici la ralanti, motorul este lubrifiat în mod normal, ceea ce înseamnă că îi poți plimba sau chiar peste XX”.

Nu uitați că pe motorul XX rulează fără sarcini. Multe cărți pentru funcționarea mașinii spun că este o funcționare nedorită a motorului, mai mult 15-20 min  pe al XX-lea.

Călăriți cu atenție, fără să violați motorul, iar apoi vă va servi mulți ani.

Totul este până ne întâlnim din nou.