Desene ale diferitelor piese auto gaz 12 ierni. Toată lumea știa ce este „ZIM”

A primit o misiune guvernamentală pentru a dezvolta o mașină confortabilă cu 6 locuri pentru oficialii guvernamentali și de partid. Toate lucrările, inclusiv lansarea seriei „zero”, au fost alocate doar 29 de luni. Pentru a respecta un astfel de termen, era necesar fie să copiați complet o mașină străină similară, fie să creați propria noastră, folosind la maximum unitățile deja disponibile la uzină, în primul rând motorul. Mașina americană Buick Super a fost oferită ca analog străin, dar a fost abandonată. Ca rezultat, creatorii ZIM au reușit să împrumute aproximativ 50% din piese, cum ar fi motorul, transmisia și șasiul, de la propriile mașini - GAZ-M20 și GAZ-51.

Design si constructii

Caroseria mașinii trebuia proiectată cu un aspect memorabil și forme caracteristice. S-a decis abandonarea structurii cadrului, deoarece o mașină de acest design ar cântări prea mult și nu ar avea performanțe dinamice suficiente. Drept urmare, mașina a primit o caroserie portantă, fără cadru, care nu era tipică pentru mașinile din această clasă la acel moment. Corpul mașinii „ZIM” GAZ-12 era renumit pentru etanșeitatea sa, fapt dovedit de faptul că, în timpul testelor, mașina ar putea depăși vadurile cu o adâncime mai mare de jumătate de metru, iar apa nu a intrat în cabină. În timpul unui test efectuat în zonele rurale la temperatura aerului de +37, nici praful nu a pătruns în cabină.

GAZ-12 „ZIM” s-a remarcat printr-un design interesant al hotei - o hota ștanțată dintr-o singură bucată putea fi deschisă în orice direcție și, dacă este necesar, ar putea fi îndepărtată cu ușurință. Mașina avea trei rânduri de scaune. În mod curios, rândul din mijloc s-a pliat și s-a retras, creând spațiu suplimentar pentru pasagerii care stau pe canapeaua din spate.

Ca unitate de putere, sa decis furnizarea unei versiuni modernizate a motorului GAZ-11 cu 6 cilindri, cu un volum de lucru de 3,5 litri. Acest motor modernizat a produs 90 de cai putere, obținut printr-o chiulasă din aluminiu, un raport de compresie crescut, fără limitator de turații, un nou colector de admisie și un carburator cu două camere.

În special pentru mașina „ZIM” GAZ-12, a fost dezvoltată o cutie de viteze originală cu trei trepte, care pentru prima dată în istoria uzinei de automobile Gorky a primit sincronizatoare la treptele 2 și 3, iar maneta schimbătorului de viteze a fost amplasată pe direcție coloană. Mașina ar putea porni de la oricare dintre cele trei trepte de viteză, dar uzina a recomandat să pornească de la a doua treaptă de viteză și prima să fie folosită în condiții de drum dificile și pe dealuri.

Garnitura interioară pentru acele vremuri era considerată de înaltă calitate și bogată, exista un radio tri-band, un ceas, o brichetă electrică și un scrumier. Pe tabloul de bord erau lumini care semnalizau o creștere a temperaturii apei în sistemul de răcire (peste 90 de grade) și o frână de mână ridicată. Podeaua din cabină era plată, fără un capac proeminent al arborelui elicei

Modificări

Modificare pentru un serviciu de taxi cu interior din imitație de piele. Scaunele din față erau separate; în loc de radio, un taximetru era prezent pe tabloul de bord. GAZ-12A au fost utilizate în principal ca taxiuri de rută, inclusiv pe liniile interurbane. Costul unei călătorii cu ZIM a fost de o dată și jumătate mai mare decât o călătorie cu o mașină Pobeda, care în acel moment era mașina principală de taxi; prin urmare, au fost produse relativ puține mașini GAZ-12A. Această modificare a fost produsă între 1955 și 1959.

Versiune sanitară a ZIM, care a fost produsă în serie din 1951 până în 1960. Mașinile au fost vopsite într-o culoare bej deschis, în plus, s-au diferit exterior de sedanul obișnuit prin balamalele exterioare ale capacului portbagajului, care s-au deschis într-un unghi mare și au permis ca o targă să fie rulată în interiorul mașinii.

GAZ-12 „faeton”

Mașină non-serial cu caroserie faetonă cu 4 uși. În 1949, au fost realizate două modele experimentale, dar nu au fost aduse la producția de masă din cauza dificultăților în asigurarea rigidității necesare a corpului monococ deschis.

GAZ-12 Hearse

Nu o prelucrare din fabrică a ZIM, a existat într-un singur exemplar în Riga.

Au existat și modificări de curse, cum ar fi Avangard-1, Avangard-3, Avangard-8 și KVN-3500 construite de entuziaști care folosesc componente și ansambluri GAZ-12. Puterea motorului unor mașini a ajuns la 150 de cai putere, iar viteza maximă a fost de 271 km / h.

Fotografie

ZIM(până în 1957), GAZ-12- Sedan sovietic cu șase locuri cu șase ferestre, cu ampatament lung, produs în serie la uzina de automobile Gorky (uzina Molotov) din 1949 până în 1959 (unele modificări - în 1960.)

ZIM este primul model reprezentativ al fabricii de automobile Gorky. Predecesorul „Chaika” GAZ-13. Practic, a fost folosit ca mașină oficială („personală”), destinată nomenklaturii sovietice, de partid și guvernamentale - la nivelul ministrului, secretarului comitetului regional și președintelui comitetului executiv regional și mai sus, în unele cazuri a fost vândut pentru uz personal.

În total, din 1949 până în 1959, au fost produse 21.527 de exemplare ale ZIM / GAZ-12 din toate modificările.

DEZVOLTARE

Deasupra ZIM („Fabrica Molotov”) în subordine erau doar mașinile de la Fabrica Stalin.

Totuși, acest lucru nu i-a împiedicat pe molotoviți din Gorki, în rivalitatea lor tacită cu stalinistii de la Moscova, să creeze întotdeauna modele mai îndrăznețe și mai avansate.

În special, ZIM a devenit prima mașină din lume cu trei rânduri de scaune într-o caroserie monococă. Pe el, pentru prima dată în practica internă, a fost utilizată o transmisie hidromecanică, care asigură o accelerație lină de la o oprire și ușurința controlului treptelor.

PERIOADA INIȚIALĂ

Dezvoltarea a început în 1948 și a fost realizată într-un program strict - a durat 29 de luni. Designer - AA Lipgart, designer responsabil - Lev Eremeev (viitorul autor al apariției M-21 „Pobeda-II”, „Volga” GAZ-21, ZIL-111 și „Pescărușii” GAZ-13).

COMPARAȚIE CU ANALOGURI STRĂINE

Termenele strânse acordate echipei GAZ au făcut posibilă fie copierea aproximativă a unui model străin (care, în principiu, a fost destinat inițial - în special, fabrica a fost puternic recomandată să construiască un model Buick din 1948 - adică, de fapt, un model pre-război minim actualizat din 1942) sau profitați de dezvoltările existente și proiectați o mașină care se bazează pe cât posibil pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. Constructorii și designerii au ales a doua cale, deși a rămas influența semnificativă a eșantioanelor americane din aceeași clasă asupra alegerii deciziilor stilistice.

În același timp, ecou în aparență cu o serie de modele americane ale segmentului mașină bună(clasa mijlocie-superioară), ZIM nu a fost o copie a vreunei mașini străine specifice, fie din punct de vedere al designului, fie, în special, din punct de vedere tehnic - în acesta din urmă, proiectanții fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură "spun un nou cuvânt „în cadrul industriei auto mondiale.

ÎNCEPUT ÎN PRODUCȚIE

În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-12. În 1951, au fost efectuate teste de stat a trei mașini cu sarcină maximă. Kilometrajul fiecărei mașini a fost de 21.072 km.

Mașina a fost produsă din 1949 până în 1959 în versiunea cu caroserie sedan și sedan-taxi, în varianta ambulanței cu corpul „embulență” (de fapt - un hatchback) - până în 1960.

Au fost produse în total 21.527 vehicule.

DENUMIREA MAȘINII

Până în 1957, modelul a fost desemnat doar ca ZIM (abrevierea numelui plantei - „Planta numită după Molotov”, era scrisă cu majuscule), numele GAZ-12 era pur intern. Pe plăcuța de identificare a mașinii scria: Mașină ZIM (GAZ-12)... Dar după înfrângerea „grupului anti-partid” Molotov, Malenkov, Kaganovich și Shepilov, care li s-au alăturat, numele Molotov a fost exclus din numele uzinei. Mașina a început să fie denumită conform denumirii fabricii: GAZ-12. Apoi, aparacții centrali, care doreau să-și demonstreze sprijinul pentru cursul partidului, au preferat să înlocuiască plăcuțele și emblemele ZIM cu altele noi - GAZ. În sectorul privat și la periferia puterii, schimbările politice în designul mașinii au fost tratate indiferent - în mare parte datorită acestui fapt, multe mașini de lansare timpurie au supraviețuit până astăzi cu emblemele originale ale ZIM.

SERIAL

• GAZ-12A- Taxi cu finisaje din piele artificială. Datorită costului ridicat - de o dată și jumătate mai mult în comparație cu „Pobeda” - a fost lansat relativ puțin. GAZ-12A au fost utilizate în principal ca taxiuri de rută, inclusiv pe liniile interurbane.
• GAZ-12B- versiunea sanitară, produsă între 1951 și 1960. Mașinile au fost vopsite într-o culoare bej deschis, în plus, s-au deosebit în exterior de sedanul obișnuit de balamalele exterioare ale capacului portbagajului, care s-au deschis într-un unghi mare și au permis ca o targă să fie rulată în interiorul mașinii.

EXPERIENTĂ ȘI NESERIALĂ

• GAZ-12 cu un corp "faeton" - în 1949, au fost făcute două probe experimentale, dar nu au fost aduse la producția de masă din cauza dificultăților în asigurarea rigidității necesare a unui corp portant deschis.

ŞASIU

Suspensia din față a pivotului cu arc independent a fost realizată în funcție de tipul de suspensie "Pobeda" (la rândul său, realizată în funcție de tipul modelului Opel Kapitän din 1938) și nu a diferit în mod fundamental de aceasta. Suspensia din spate s-a deosebit de „Victory” și în detalii. Amortizoarele erau încă acționate cu pârghie.

Legătura de direcție a fost reproiectată, menținând în același timp aspectul general.

ALTE

Printre noile produse se numărau, de asemenea: jante de 15 inci, frâne cu două plăcuțe de frână, sticlă spate curbată (cea din față a rămas în formă de V), un răcitor de ulei în sistemul de lubrifiere a motorului, arbori de ax tip flanșă etc. .

PROIECTE DE MODERNIZARE

În 1956, deja în cursul lucrărilor la "Pescărușul" GAZ-13, a fost dezvoltat un proiect pentru modernizarea ZIM sub denumirea ZIM-12V. Schimbările de design ar fi trebuit să fie în cea mai mare parte cosmetice - un parbriz dintr-o singură piesă, jante de faruri mai elegante vopsite pentru a se potrivi culorii caroseriei, o grilă de radiator cu carouri mai generalizată, alte capace, muluri laterale, un design modificat al hayonului și așa mai departe. În același timp, a fost planificată creșterea puterii motorului, îmbunătățirea proprietăților de frânare ale mașinii și introducerea unei transmisii automate de la Volga.

Cu toate acestea, în curând a devenit clar că stilul mașinii a fost depășit fără speranță, modernizarea externă nu o va putea moderniza în mod semnificativ și a fost considerat irațional să cheltuiască resurse pentru modernizare, când mai erau doar câțiva ani înainte de lansarea noul model.

EXPLOATARE

Mașina elegantă a fost folosită nu numai de birocrația de rang înalt, ci și de unitatea - muncitori proeminenți în cultură, știință și artă. În plus, ZIM este singurul model din această clasă care a devenit un produs de larg consum, adică a intrat în vânzare deschisă. Nici cu „Pescărușul” ulterior, nici cu ZIS-urile, nu a fost cazul. Adevărat, prețul de 40 de mii de ruble - de două ori și jumătate mai scump decât „Pobeda” - a făcut mașina mai puțin accesibilă pentru consumator. Modificările ZIM „taxi” și „ambulanță” ar putea satisface parțial interesul unei persoane sovietice comune pentru tehnologia complexă și, mai mult, aceasta din urmă era complet gratuită. O altă modificare - cu un „decapotabil” cu corp deschis - a fost construită în 1951 ca experiment, doar în două exemplare. Reconstrucția unui astfel de corp a fost, de asemenea, stăpânită astăzi de atelierul Molotov-Garage.

FUNCȚII REPREZENTATIVE

ZIM a furnizat scara avionului. 1957, Leipzig, Germania de Est.

LUCRAȚI ÎN TAXOPARCURI

Primele taxiuri ZIM au apărut la Moscova în vara anului 1952 pentru a servi întâlnirea economică internațională. Au fost vopsite în gri deschis cu o dungă albă în carouri. În 1956, prima flotă de taxiuri din Moscova a primit 300 de vehicule ZIM. În 1958, erau 328.

Au fost operați la Moscova până în 1960. Taxiurile ZIM, de regulă, erau negre cu o centură de dame albe. La sfârșitul anilor 1950, pe ușile ZIM-urilor, transformate în taxiuri din mașinile personale, două dungi de dame erau separate pe uși într-un cerc cu litera T în centru.

Blatul TA-49 a fost așezat pe podea. Deoarece tariful pe ZIM a fost semnificativ mai mare decât pe „Pobeda” obișnuit, acestea au fost conduse în principal de echipă; ulterior, ZIM-urile au fost transferate în principal către un microbuz care funcționa pe rute fixe, cu toate acestea, capacitatea insuficientă - doar 6 persoane, dintre care două așezate pe incomode pliante - au condus la înlocuirea lor destul de rapidă cu microbuze RAF-977, mai compacte, mai spațioase și economic (din 1959).

Taxiurile ZIM au fost folosite și în alte orașe. De exemplu, la Minsk au apărut pe 23 octombrie 1954.

VANZARE PENTRU UTILIZARE PERSONALA

Mașina ZIM a fost cea mai democratică dintre toate mașinile sovietice dintr-o clasă mare: spre deosebire de Chaeks-urile care au urmat-o, a fost folosită pe scară largă în taxiuri și servicii de ambulanță și a fost vândută populației.

Înainte de reforma din 1961, prețul mașinii era de 40.000 de ruble, o avere la salariul mediu de atunci, în ciuda faptului că prestigioasa „Victorie” costa 16.000 de ruble. (mai târziu 25.000 de ruble) și „Moskvich-400” - 9.000 de ruble. (mai târziu 11.000 de ruble). Așadar, pur și simplu nu existau cozi pentru ZIM-uri atunci, iar principalii lor cumpărători erau elitei științifice și creative sovietice dintre cei care nu se bazau direct pe o mașină personală. Cu toate acestea, astfel de vehicule „private” erau adesea conduse de șoferi personali, deservite și depozitate în garaje guvernamentale.

Mai mult, la propunerea lui J.V. Stalin, Ordinul Lenin, acordat pentru 25 de ani de serviciu ireproșabil, ofițerilor și maiștrii completi (maistrii șefi ai navelor) avea dreptul la plata indemnizației de concediere. Cu toate acestea, Ministerul Finanțelor al URSS nu a putut decide în cele din urmă cu privire la mărimea acestei indemnizații și apoi s-a decis, împreună cu Ordinul Lenin, acordarea unei mașini ZIM într-o configurație guvernamentală. Este curios că Nikita Hrușciov, ajunsă la putere, a anulat imediat întregul sistem de recompensare pentru durata de serviciu.

Deja la începutul anilor șaptezeci, după radierea în masă a ZIM-urilor de la instituțiile de stat și taxiuri, comercianții privați le-au cumpărat ca mașini obișnuite. Prețul GAZ-12 nu a depășit costul Zhiguli. Proprietarii foloseau adesea aceste vehicule pentru a transporta obiecte grele, cum ar fi cartofii. În acest moment, majoritatea ZIM-urilor supraviețuitoare și-au pierdut configurația istorică, au achiziționat unități de transmisie extraterestre, motoare de la camioane și așa mai departe, ceea ce face ca un ZIM complet în configurația sa originală, din fabrică, să fie o mașină foarte rară și o descoperire destul de dorită pentru un colecționar.

EXPORT

Mașinile ZIM au fost exportate în principal în țările din tabăra socialistă, precum și în mai multe țări capitaliste, de exemplu, Finlanda, Suedia (există o mențiune despre ZIM pe străzile din Stockholm într-unul dintre detectivii scriitorului suedez Per Valle).

SPORT

Pe baza unităților ZIM, au fost construite mașini de curse din seria Avangard.

ASPECTE CULTURALE

Din anii 1980. ZIM de pe ecranul filmului întruchipează nostalgie pentru perioada postbelică și devine un fel de simbol al erei târzii a lui Stalin (vezi Seara de iarnă în Gagra, 1985).

Restaurată la starea sa originală (autentică) în studioul Molotov-Garage, o copie a ZIM a apărut în clipul TV „Nori” de grupul „Ivanushki International”. ZIM a apărut și în clipul „Moscova Bit” al grupului „Bravo”.

În prezent, unele copii restaurate ale ZIM-urilor sunt folosite cu succes ca limuzine de nuntă și, de asemenea, participă activ la diferite spectacole de mașini retro și la filmările de filme istorice („Driver for Vera” și multe altele).

ZIM este menționat în lucrarea fraților Strugatsky "Luni începe sâmbătă" ("Iată ZIM pe drum și îi voi zdrobi ..." Ce forță fizică este conținută în aceste rânduri! Ce claritate a sentimentului! ")

Un alt GAZ-12 ZIM poate fi văzut în filmul "Austin Powers: Goldmember" din memoriile Dr. Evil și Austin Powers.

• Chiar și în perioada de producție stabilită, au fost produse maximum 6 vehicule ZIM pe zi. În total, pe o perioadă de zece ani din 1950-1960, au fost produse aproximativ 21.000 de unități.
• Hota aligatorică a GAZ-12, grație designului special al balamalelor, s-a deschis atât la stânga, cât și la dreapta; ar putea fi chiar eliminat.
• În ciuda dimensiunilor uriașe ale mașinii, scaunul șoferului era înghesuit din cauza dorinței de a elibera spațiu pentru un pasager oficial.
• Mașina ar putea începe în oricare dintre cele trei trepte de transmisie disponibile (în același timp, o interdicție categorică de a intra în mișcare într-o direcție directă a fost chiar specificată separat în instrucțiunile de utilizare). În timp, s-a deschis o scurgere în cuplajul fluidului din cauza uzurii garniturii de cupru ondulat cu inele de grafit. Reabilitarea a fost o afacere dificilă - sigiliul ondulat era într-un mare deficit. Proprietarul mașinii N. Farafonov de la Alma-Ata a venit cu o metodă eficientă pentru a elimina acest dezavantaj - în loc de ulei de turbină, 6,5 kilograme de grăsime refractară (Litol24) sunt pompate în cuplajul fluidului cu un pistol de grăsime - unitatea funcționează fiabil și durabil chiar și cu un sigiliu defect. Acest lucru nu afectează funcționarea cuplajului de fluid, cu excepția faptului că în timpul iernii netezimea parcursului este oarecum redusă.
• În timpul procesului de dezvoltare, s-a acordat atât de multă atenție proiectării GAZ-12 încât Andrey Lipgart și-a mutat temporar locul de muncă într-un grup de designeri; trebuie remarcat faptul că succesul acestei abordări a fost complet - chiar și astăzi stilul ZIM arată impresionant.
• Grila GAZ-12 la prima vedere arată similar cu cea a Cadillac-urilor din 1948; de fapt, este doar superficial similar (ca formă și număr de celule), dar are un design diferit, proporții diferite și, în comparație, dă o impresie diferită a părții din față a mașinii.
• „Creasta” roșie de pe capota GAZ-12 avea o iluminare decorativă, care era aprinsă noaptea.
• Alinierea grafică a secțiunilor corpului de pe desene a dat o astfel de suprafață care a dat strălucirea corectă - netedă și fără straturi de straturi de lumină - acest efect a fost îmbunătățit suplimentar prin experimente pe modele iluminate de diferite surse de lumină; a picta un corp conceput cu un astfel de calcul în vopselele moderne - „metalice”, care în principiu nu dau luciul corect, este o barbarie tehnică; Același lucru se aplică aproape tuturor mașinilor din anii 1940 - 50, a căror suprafață a caroseriei a fost concepută pentru vopsele nemetalice, iar un flare clar și corect este o parte esențială a percepției vizuale a mașinii.
• Contururile netede ale caroseriei nu au fost ușoare, suprafețele de împerechere de pe transportor au fost nivelate cu lipire din aliaj ușor (așa cum a fost cazul în întreaga lume pe mașinile de clasă superioară în acei ani). Potrivit unor rapoarte, s-au consumat până la 4 kg de staniu pentru fiecare corp. Prin urmare, în timpul lucrărilor de reparare a caroseriei, a fost necesar să se înlocuiască un recipient pentru scurgerea staniului topit prin sudare electrică.
• Unele companii de reparații auto (în special în statele baltice) au construit camioane bazate pe ZIM în anii 60, probabil că capacitatea lor de încărcare ar putea fi de până la 750 kg și, eventual, mai mult. În plus, în Riga a fost făcută o caroserie funerară în 1971 prin transformarea unui ZIM într-un camionet.

GAZ 12 ZIM
Capacitate motor: 3,5 l
Stare: nu este rupt
Proprietarii PTS: peste 4 ani
Puterea motorului: 90 CP
Mașină pentru restaurare.

În contact cu

Iată-l - în fața mea, întins jos și impunător peste betonul gri. Este imediat evident: mașina nu este așa, nu poți pune pe nimeni în ea. Și, în același timp, nu este la fel de strictă și monumentală ca „colegul său de nomenclatură” senior, limuzina ZIS-110. În ceea ce privește aspectul, ZIM cu formele sale rotunjite și liniile moi de ferestre este mult mai democratic. De fapt, și de fapt, a ieșit așa - și acesta este primul său „punct culminant”. Creat ca o mașină personală pentru oficiali de rang înalt (de la secretarul comitetului regional până la ministru), această berlină de 5,5 metri cu trei rânduri de scaune funcționa și ca taxi și chiar a fost vândută relativ liber persoanelor private! Timp de o jumătate de oră mă voi prezenta ca unul dintre acești „comercianți privați” - la urma urmei, vreau să mă urc la volan, iar miniștrii și funcționarii partidului au mers la ZIM exclusiv pe canapeaua din spate.

Stoarce

Pentru a fi precis, ZIM-urile private erau de asemenea conduse de șoferi angajați. Totuși, cumpărătorii acestui model erau oameni bogați - artiști celebri, oameni de știință, scriitori, oficiali militari și alți reprezentanți ai elitei sovietice. La urma urmei, prețul care a împodobit o mașină într-un magazin auto din Moscova ar putea impresiona pe oricine: 40 de mii de ruble! Ei bine, consideră-mă un jurnalist metropolitan la modă din, să zicem, 1950.

Fotografie de Andrey Vladimirov

Trag de mânerul care se extinde de pe corp și după el cade peste mine o ușă grea. O apuc cu mâna și mă scufund înăuntru. Pentru a intra în salon, nu trebuie să vă aplecați prea mult - nu degeaba mașina a fost concepută pentru tovarăși responsabili, al căror cod vestimentar include o pălărie invariabilă.

Dar ce prostii - nu există mai multe locuri înainte decât în ​​Victorie! Canapeaua, care este mortal încorporată în corp, este, desigur, grozavă în sine - atât lată, cât și moale, iar tapițeria este ceea ce aveți nevoie, dar trebuie să vă apăsați de volan.

„Bagel” este uriaș, dacă îl iei „la ora nouă și trei”, se pare că încerci să îmbrățișezi un glob uriaș. Acest lucru este bun - înseamnă că nu va fi deosebit de dificil să vă învârtiți în parcări. Pedalele de ambreiaj și de frână sunt la fel ca la Victory - strânse, insensibile, iar pentru a le strânge trebuie să vă strângeți și spatele. Acceleratorul de podea este un lucru plăcut ca de obicei, iar marea mișcare aici este mai degrabă un plus.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În stânga, de sub bord, o manetă puternică de frână de mână iese în jos, de asemenea o copie a lui Pobedovsky. Lucrul este dublu necesar, deoarece avem un cuplaj de lichid de transmisie la ZIM, care, la fel ca primele „mașini automate”, nu permite frânarea mașinii într-o parcare cu o treaptă de viteză. Sub volanul din dreapta prezintă o manetă subțire pentru schimbarea vitezelor - cât de ușor și de moale merge! De ce, de exemplu, pe „400” Moskvich nu a fost să-l înființeze așa? Este adevărat, cursa pârghiei de sus în jos este imensă și este norocos că trebuie să comutați rar - dar vom vorbi despre al doilea „punct culminant” al ZIM mai târziu.

Îmbrățișa

Ușile din spate se deschid într-un mod neobișnuit chiar și în anii 1950 - împotriva mișcării. Canapeaua stă mult în spatele ușii și nu credeam că este confortabilă. Dar în interior, în spatele cabinei, există cu siguranță un adevărat regat al confortului și al confortului. Tapițeria din țesături este peste tot (vă rog să nu confundați mașina mea „privată” cu un pachet de taxi tapițat cu piele!), O canapea moale adâncă, cu cotiere, ferestre mici și „pereți despărțitori” largi între ele creează o atmosferă de-a dreptul acasă. Este mai bine să nu vă așezați câteva scaune suplimentare cu bandă - ocupă mult spațiu, plus că rama lor metalică introduce un element de un fel de birocrație.

Un cetățean sovietic nu a putut găsi o astfel de spațiozitate și o atmosferă atât de familială într-o mașină de călători în altă parte. Dar eu, desigur, după ce m-am obișnuit cu rolul „majorului” sovietic pretențios, voi spune că în „membrul ZIS-110” există și mai mult spațiu - atât în ​​lățime, cât și în înălțime. În orice caz, odată, cu un strapon defect, a trebuit să stau în cabina „o sută zecea” pe un scaun vienez obișnuit, pe care șoferul l-a apucat chiar în holul unui comitet regional provincial ...

Oficial, mașina a fost anunțată ca fiind cu șase locuri. Nu știu cum s-au numărat la GAZ în anii 1950, dar nu aș lua în calcul șoferul: trei dintre noi putem sta cu ușurință în spate, plus câțiva oameni - pe cei pliabili și încă unul - în continuare la șofer. O partiție care separă șoferul de „compartimentul VIP” este cerută în mod clar în spatele scaunului din primul rând, dar nu se află acolo, în ciuda faptului că toți ceilalți parametri fac posibilă considerarea ZIM ca o limuzină. În spatele - cotierele menționate, trei scrumiere și chiar un indiciu de control al climatului propriu în zona din spate, sub forma unei surse personale de aer cald de la „sobă”. Și în cazul ferestrelor ușilor glisante la căldură și orificiilor rotative, inclusiv a celor din spate.

Înţelegere

Cu toate acestea, din confortul plușat al compartimentului din spate, mă întorc la postul înghesuit al șoferului. Am studiat instrucțiunile de manipulare a cuplajului hidraulic cu o zi înainte, așa că ... încep imediat să caut butonul de pornire! Da, da, acesta este anii 1950, tovarăși, și moda de a porni motorul prin rotirea cheii de contact nu venise încă. Pe primul meu exemplu, butonul de pornire este situat lângă accelerator și îl împing în jos cu piciorul.

Motorul pornește puțin ca o marfă, starterul se întoarce greu, ceea ce nu este surprinzător - la urma urmei, „șase” de 90 de cai în linie, deși cu modificări, a fost împrumutat doar de la. Funcționarea inactivă este interesantă - corpul masiv ascunde toate vibrațiile, doar un zumzet neted aproape imperceptibil se aude în față. Apăsarea pe accelerator este însoțită de o zguduitură moale a corpului și o creștere a sunetului.

Așadar, ambreiajul este pe podea, cu o mișcare lungă și sigură, pornesc treapta de viteză (apropo, a doua, așa cum recomandă instrucțiunile) și, fără să mă îngrijorez de acuratețe, eliberez ambreiajul până la capăt. Apăs accelerația o dată, alta - puțin mai adânc și ... Nu se întâmplă nimic. Da, de îndată ce apăs corect pedala de gaz, fac mașina să avanseze încet. Scufund pedala literal pe podea, turațiile cresc, de asemenea accelerația. Eliberez accelerația brusc, apăs din nou - fără smucituri în transmisie. „Este posibil de multă vreme”, îi solicită proprietarul.

Să înnotăm!

Trec la cea mai înaltă treaptă de viteză și observ din nou că felul în care manipulez ambreiajul nu se reflectă în mișcare și în mașină în ansamblu (și din obișnuința de a coordona munca pedalelor mari, nu este foarte delicat). Motorul este încă abia audibil și fredonează ușor undeva în față, de jos - fără zgomoturi, fără zgomoturi dinamice. Aceasta este o altă caracteristică a ZIM, datorită prezenței unui cuplaj fluid între motor și ambreiaj.

Dar netezimea transmisiei este doar un efect secundar al acestui dispozitiv neobișnuit. Numai pentru acest lucru, nimeni nu ar putea îngrădi o grădină prin introducerea unei unități atât de inovatoare și neobișnuite ca un cuplaj hidraulic în proiectare. Principalul său avantaj sau, dacă doriți, scopul său este de a minimiza cât mai mult posibil schimbarea treptelor de viteză. Și acest obiectiv a fost atins - uneori se pare că într-o singură treaptă - a doua sau a treia - puteți conduce cel puțin întreaga zi. Al doilea este mai mult pentru oraș, deși al treilea vă permite să vă deplasați cu viteza orașului, fără a smuci, smuci și alte semne de „gâfâit” de la turații scăzute ale motorului. Prima treaptă de viteză este utilizată extrem de rar, este ca un fel de „coborâre” necesară pentru a începe cu încărcarea completă în lift.

Este semnificativ faptul că cuplajul hidraulic înlocuiește cu succes transmisia automată în modul „mufă”. Când trebuie să încetiniți pentru o perioadă scurtă de timp și să mergeți imediat din nou, nu trebuie să opriți a doua treaptă, ci doar eliberați gazul și încetiniți până la o oprire completă, apoi eliberați pedala de frână și, crescând viteza , mergi din nou. Interesant este faptul că confortul acustic din cabină este aproape întotdeauna la același nivel: un motor cu turație redusă (putere maximă la 3600 rpm), datorită cuplajului de fluid, nu prezintă sarcini semnificative în timpul modurilor tranzitorii și, prin urmare, funcționează mai ales „fără strecurându-se ".

Această flexibilitate și netezime a transmisiei este în armonie cu netezimea parcursului general. Suspendarea ZIM la acea vreme era cea mai obișnuită: arc independent în față, arc dependent în spate. Și ici și colo - amortizoare, încă pârghie, dar deja cu acțiune dublă. Există o bară anti-rulou suplimentară în față, dar în viraje rapide mașina rulează încă impresionant. Da, despre viraje. Volanul nu este deloc greu în mișcare, iar precizia direcției este surprinzător de bună.

Deasupra neregulilor, mașina doar plutește. Salonul este atât de „abstractizat” de drum, încât nu întelegi întotdeauna dacă roata a lovit gaura sau ai „ratat” cu succes. Aici, desigur, nu numai moliciunea arcurilor și arcurilor în combinație cu pârghiile lungi joacă un rol, ci și baza lungă (3.200 mm), iar raportul avantajos dintre masele arcuite și masele neprelucrate datorită corpului mare (greutatea la bord) 1.940 kg).

Amintindu-mi

O altă caracteristică a ZIM ca mașină de nomenclatură este, dacă pot spune, natura sa democratică. Nu numai că ai putut cumpăra o mașină într-un magazin, dar a servit și într-o ambulanță, un taxi și chiar a funcționat ca un microbuz! Datorită acestui fapt, o mulțime de ZIM au supraviețuit până în prezent, deoarece mașinile scoase din flotele de taxiuri și stațiile de ambulanță au fost vândute cetățenilor obișnuiți la prețul rezidual. Cele mai norocoase dintre ele au căzut în mâinile restauratorilor în timp, care ne-au oferit astăzi posibilitatea de a admira aceste mașini perfecte din punct de vedere tehnic și expresive din exterior.

Interzicerea numelui

De ce mașina are două nume și ambele sunt abrevieri? Încă de la început, indicele GAZ-12 a fost pur serviciu, instalație internă. După lansarea în producție, mașina a primit denumirea comercială „ZIM” - adică. „Plantă numită după Molotov”, așa cum se numea GAZ în acel moment. Dar în 1957, partidul și omul de stat Vyacheslav Molotov au căzut în rușine, iar planta a fost privată de numele său. Mașina a început să fie apelată conform indicelui fabricii GAZ-12, literele „ZIM” de pe plăcuțe au fost înlocuite cu „GAZ”. Și spun că unii „utilizatori” deosebit de zeloși ai sedanului i-au schimbat chiar și pe mașinile lor vechi, eliberate anterior ...

În grabă

În mod ciudat, această mașină complet reușită și chiar izbitoare a fost proiectată, s-ar putea spune, în grabă. Din anumite motive, nevoia unei mașini autohtone pentru oficiali de rang înalt și a guvernului a apărut pe neașteptate, modele de această dimensiune (între 5,5 și 6 metri lungime) și capacitate (șase pasageri și trei rânduri de scaune) nu erau nici măcar în cu puțin timp înainte de acest tip de model aprobat, un număr din industria auto sovietică.

Când Fabrica Molotov a primit un ordin guvernamental pentru producția unei mașini din clasa „mijlocie” (până atunci standarde), mai rămăseseră mai puțin de 2,5 ani înainte de data programată pentru punerea sa pe linia de asamblare. Proiectantul șef al fabricii, Andrey Lipgart, s-a trezit într-o situație dificilă. Apoi, încă nu „răspunsese” pentru „bolile din copilărie” care au dus la oprirea forțată a producției sale timp de un an, dar aici este o altă sarcină imposibilă. Conducerea de la Ministerul Industriei Auto, înțelegând problema, a recomandat copierea rapidă a unuia dintre modelele Buick, care era de asemenea disponibil. Dar a fost încadrat și acest lucru a însemnat o pierdere de timp suplimentară pentru reglarea fină și lansarea în producție.

GAZ-12 ZiM- Autoturism sovietic cu șase și șapte locuri dintr-o clasă mare, cu caroserie „sedan cu șase ferestre cu ampatament lung”, produs în serie la uzina de automobile Gorky (uzina numită după Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări - în 1960 ). ZiM este primul model reprezentativ al fabricii de automobile Gorky. În doar zece ani de existență, 21527 de vehicule ale modelelor ZiM și GAZ-12 au fost fabricate pe linia de asamblare.

În mai 1948, Fabrica Molotov Gorky Automobile a primit o misiune guvernamentală de a dezvolta un autoturism cu șase locuri, care din punct de vedere al confortului, eficienței și dinamicii urma să ia o poziție intermediară între prestigiosul ZiS-110 și masiva Victory.

Toate lucrările, inclusiv lansarea seriei „zero”, au fost date 29 de luni - o perioadă fără precedent pentru industria noastră auto. Pentru a păstra în el, a fost necesar fie să copiați complet o mașină străină similară (americanul Buick a fost puternic sugerat uzinei), fie să-și creeze propria sa toate - motorul. Și în meritul proiectanților de gaze conduși de Andrey Aleksandrovich Lipgart, în ciuda presiunii puternice din partea liderilor Ministerului Industriei Auto, a fost aleasă a doua opțiune. Drept urmare, creatorii ZiM au reușit să împrumute aproximativ 50% din piesele motorului, transmisiei și șasiului de la produsele de atunci GAZ-51 și GAZ-20 „Pobeda”

Considerații privind economia de combustibil, respectarea tipului existent de autoturisme domestice (Pobeda - patru cilindri, ZiS - opt - mașina dintre ele, în mod logic, ar fi trebuit să fie un șase cilindri) și prezența în producție a unui bun șase cilindri motorul în linie GAZ-11 (copie licențiată Dodge D5) a forțat proiectanții să utilizeze un motor cu șase cilindri, deși un cilindru cu opt cilindri ar fi mai consistent cu dimensiunea și greutatea mașinii proiectate.

La 1 octombrie 1931, principala fabrică de automobile din țară a fost numită după Stalin (Uzina numită după Stalin, ZIS), iar celei de-a doua întreprinderi cele mai importante i s-a oferit numele ministrului afacerilor externe Molotov. „Uzina de automobile Gorky numită după Molotov” - acesta a fost numele companiei din ziarele oficiale de la mijlocul anilor 30, iar litera „M” - „Molotovets” a fost adăugată la numele tuturor modelelor sale de pasageri. Dar pentru o nouă mașină de pasageri din clasa executivă, au venit cu o abreviere sonoră specială ZIM („Fabrica Molotov”), în deplină analogie cu ZIS. Au încercat să aplice această abreviere tuturor părților vizibile ale mașinii, de la capacele roții până la centrul volanului. Drept urmare, noul nume a devenit rapid popular printre oameni - toată lumea știa ce este ZIM!

Pentru mașină, a fost necesar să proiectăm o caroserie cu un aspect memorabil și forme caracteristice. Faptul că proiectantul-șef al fabricii, Andrei Aleksandrovich Lipgart, și-a transferat apoi locul de muncă direct grupului de graficieni, mărturisește importanța acordată acestei etape de lucru la uzină! Acolo, alături de modele de plantare la scară largă și de plantare a lemnului, el supraveghea zilnic procesul de creare a aspectului extern al GAZ-12

Testele rutiere ZiM au avut loc în diferite regiuni ale Uniunii Sovietice, în diferite condiții climatice, rutiere și adesea în condiții de muncă dificile special create. Mașinile au fost testate vara și iarna, pe autostrăzi bune și în oraș, pe drumuri murdare și rupte greu de trecut, în munții din Caucaz și Crimeea, la depășirea unui râu (lung de până la 1 km) vad și pe o țară prăfuită. drumuri. Cursele au fost efectuate vara, de mare viteză de-a lungul Gorky - Moscova - Minsk și înapoi, în toamnă de-a lungul autostrăzilor și drumurilor de pământ ale traseului Gorky - Ulyanovsk - Gorky, iarna de-a lungul drumurilor înzăpezite, la temperaturi scăzute. de-a lungul traseului Gorky - Moscova - Harkov și înapoi, în cele din urmă, ultimul, mare în vara anului 1950 de-a lungul traseului Gorky - Moscova - Minsk - Simferopol - Kerch - Batumi - Tbilisi - Kislovodsk - Rostov - Moscova - Gorky. Cursele au arătat calități operaționale ridicate și confortul mașinii ZIM

La 7 noiembrie 1949, un prototip al GAZ-12 a participat la o demonstrație festivă în Gorky

La 15 februarie 1950, conform tradiției consacrate de a prezenta mașini noi în Kremlin, ZIM a fost arătat lui J.V. Stalin. I-a plăcut mașina imediat și a dat cu ușurință inițiativa pentru producția sa. În curând, specialiștii GAZ, în frunte cu proiectantul-șef al fabricii A.A. Lipgart și designerul de frunte N.A. Yushmanov, au primit premiul de stat din URSS din 1950 pentru crearea ZIM. Primul lot industrial de ZIM-12 a fost asamblat la timp - 13 octombrie 1950

Pentru a verifica performanța în 1951, au fost efectuate teste de stat pe trei vehicule ZIM. Testele au fost efectuate la sarcină maximă (șase persoane și 50 kg de marfă în portbagaj). Kilometrajul total al fiecărei mașini în timpul testelor a fost de 21072 km, din care 11 028 km au fost parcurși de-a lungul traseului: Moscova-Leningrad-Tallinn-Riga-Minsk-Moscova-Kiev-Lvov-Chișinău-Simferopol-Novorossiysk - Kutaisi-Tbilisi-Rostov -pa- Don-Harkov-Moscova cu o viteză tehnică medie de 48,2 km / h; kilometrajul zilnic mediu al mașinilor a fost de 298,1 km.

Chiar înainte de sfârșitul producției mașinii, în 1957, Molotov, împreună cu Malenkov, Kaganovich și Shipilov, au căzut în rușine, iar saltul a început în toată țara odată cu redenumirea fabricilor, minelor și navelor cu aburi. Campania de redenumire nu a trecut de ZIM - încă din 1957, mașina a primit denumirea obișnuită din fabrică GAZ-12, toate inscripțiile de pe mașină au fost rapid convertite de la ZIM la GAZ

Din când în când, se făceau încercări de a supune aspectul GAZ-12 la restilizare, dar aceste teste nu intrau în serie.

Designul GAZ-12

Motorul a fost în general similar structural cu GAZ-11, care a fost folosit pe GAZ-51, dar a fost ușor modificat pentru a crește puterea. Puterea motorului a fost mărită prin extinderea orificiilor de admisie, folosind un carburator dublu și creșterea raportului de compresie la 6,7: 1, ceea ce a asigurat o funcționare stabilă a motorului pe benzina standard de 70 octanici. timpul a fost un indicator foarte bun pentru o mașină cu o greutate de bord de 1940 kg) și o dinamică destul de ridicată (viteza maximă - 125 km / h, timpul de accelerație la sute - 37 de secunde). Viteza relativ scăzută corespunzătoare puterii maxime - 3600 min-1 - a dus la funcționarea aproape silențioasă a motorului

Pentru ZiM, a fost dezvoltată o nouă cutie de viteze, care pentru prima dată în istoria uzinei avea sincronizatoare (la vitezele 2 și 3) și o manetă de schimbare situată pe coloana de direcție - aceasta era moda americană de atunci

Soluția de proiectare originală utilizată pe GAZ-M-12 și care nu are analogi în industria auto auto de pasageri a fost un cuplaj fluid - o unitate de transmisie situată între motor și ambreiaj, care era un carter umplut cu ulei special în care nu era conectat rotit mecanic, două rotoare sub formă de jumătate de toroid, împărțite prin lame în 48 de compartimente (un rotor de pompă care a jucat rolul unei volante) și 44 de compartimente (un rotor de turbină, un volant ușor și un ambreiaj de frecare convențional au fost atașate la aceasta). Exista un mic decalaj între capetele interioare ale rotoarelor. În timpul funcționării, motorul a rotit roata pompei, ceea ce a creat o mișcare de fluid în carter, ceea ce a determinat rotirea roții turbinei, în timp ce alunecarea lor reciprocă era permisă.

„ZiM” ar putea începe de la oricare dintre cele trei trepte de viteză disponibile - instrucțiunile din fabrică recomandă pornirea de la a doua treaptă de viteză, iar prima ar trebui folosită numai în condiții de drum dificile și pe pante. Elasticitatea în treptele directe a fost uimitoare. Mașina a pornit lin și fără nicio lovitură. "ZiM" ar putea fi frânat până la o oprire completă, fără a opri treapta de viteză, după care a fost posibil să începeți să conduceți pur și simplu eliberând frâna și apăsând accelerația - cuplajul hidraulic nu a format o conexiune rigidă constantă între transmisie și motor, împiedicând blocarea motorului când este oprit - rotoarele de cuplare a fluidului au început să alunece unul față de celălalt (pompa a fost rotită de motor, iar turbina a fost blocată împreună cu transmisia), jucând astfel rolul unei a doua, automate ambreiaj

Utilizarea unui motor cu șase cilindri de putere relativ mică a făcut dificilă utilizarea structurii cadrului. În plus, cadrul geometriei necesare a fost absent în programul de producție al uzinei. Apoi, proiectanții GAZ au făcut un pas care nu avea analogi în practica mondială - au folosit o structură de caroserie de sprijin pe o mașină cu șase locuri cu ampatament de 3,2 m. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății la bord a mașinii, în comparație cu cadrul „colegilor de clasă”, cu cel puțin 220 kg. Corpul a devenit cel mai important element structural în crearea unui nou GAZ, deoarece dacă nu ar fi posibil să se rezolve toate problemele apărute în timpul proiectării sale, ar fi posibil să uităm de introducerea noii mașini pe transportor în interval de timp

Pentru testarea unității de putere și a șasiului, pentru prima dată în istoria centralei, a fost creată o „platformă”, care a fost alungită cu o jumătate de metru, datorită inserării în mijlocul corpului, „Pobeda”. Acest lucru a făcut posibilă aducerea ampatamentului la lungimea necesară (3.200 mm) și efectuarea testelor de rezistență la scară completă ale corpului rezultat. Această tehnică a făcut posibilă reducerea semnificativă a numărului de calcule complexe în proiectarea structurii de susținere a corpului ZiM - și, în consecință, reducerea timpului de proiectare, precum și munca tehnologilor și a lucrătorilor din producție pentru a introduce o mașină nouă , pentru fabricarea căruia a devenit posibil să se utilizeze tehnologii dovedite și bine stăpânite, deja utilizate în producția de corpuri de serie „Victory”

„Victoria” cu un corp alungit de cincizeci de centimetri

„Victoria” cu o inserție alungită de cincizeci de centimetri pentru corp. Instalarea „roții a cincea” concepută pentru a înregistra caracteristicile dinamice ale prototipului

La proiectarea corpului, accentul a fost pus pe asigurarea rezistenței și rigidității la torsiune. Proiectanții au reușit să rezolve această problemă, dovadă fiind faptul că, în timpul testelor, s-a remarcat o etanșeitate ridicată a corpului, care a făcut posibilă, în special, depășirea vadurilor de până la 550 mm adâncime fără ca apa să intre în cabină. Cu o alergare de 1500 de kilometri pe drumuri rurale, care a avut loc vara la o temperatură a aerului de până la +37, nici praful nu a pătruns în cabină.

În conformitate cu sarcina, mașina trebuia să aibă 6 locuri, dar proiectanții au găsit ocazia de a găzdui trei pasageri pe bancheta din spate. Pentru a face acest lucru, adânciturile roții din spate au fost împinse în afară, mărindu-și șina la 1560 mm (șina din față era cu 100 mm mai mică). Această decizie a necesitat o extindere a secțiunii cozii a corpului, care a fost făcută datorită aripilor proeminente ale roților din spate. Din punct de vedere al designului, acest lucru a permis ruperea monotoniei peretelui lateral lung, făcându-l mai dinamic

Corpul adăpostea trei rânduri de scaune. Cele din mijloc (așa-numitele curele) puteau fi pliate și depozitate în spatele scaunului din față. În același timp, spațiul fără precedent a fost eliberat pentru picioarele pasagerilor care stăteau în spate (distanța dintre spatele canapelelor din față și din spate depășea 1,5 m). Scaunul din față nu era reglementat, prin urmare, nu exista suficient spațiu pentru șoferul unei construcții solide

Salonul era bogat decorat pentru acea vreme, echipat cu un radio cu trei benzi, un ceas cu înfășurare săptămânală, o brichetă electrică și scrumiere. În plus, pe panoul de bord erau lămpi care indicau că frâna de mână a fost strânsă și că temperatura apei în sistemul de răcire a crescut (peste 90).

„ZIM” experimental, a doua versiune, 1949.

O altă caracteristică a ZIM este podeaua interioară plană, fără carcasă proeminentă a arborelui cardanic. Iar designul unic al capotei a devenit semnul distinctiv al acestei mașini. Numai în ZIM, o capotă ștampilată dintr-o singură piesă putea fi deschisă pe ambele părți - stânga sau dreapta, iar când ambele încuietori erau deschise, capota putea fi scoasă cu totul din mașină. De asemenea, o noutate în design sunt roțile cu jantă de 15 inci. Pe „emkas” și KIM-10 de dinainte de război, „Moskvich-400”, „Pobeda” și ZIS-110 de după război, au fost utilizate roți de 16 inci, după cum știți. Acest lucru a dus la complicarea mecanismului de frânare. Pentru a îmbunătăți eficiența frânelor, a fost utilizat un design cu două plăcuțe de frunte. Fiecare bloc al roților din față a fost echipat cu un cilindru de lucru independent. GAZ-12 a devenit prima mașină sovietică cu frâne cu două plăcuțe principale.

Dimensiuni generale ale GAZ-M-12 "ZIM"

Specificații

Modificări

• - (1955-59) p. De la modelul GAZ-12 obișnuit, taxiul se deosebea de scaunele din față separate, de finisajele din piele artificială, de prezența unei lumini verzi și a unui tablou de bord special cu un taximetru încorporat în locul unui receptor radio. Datorită costului ridicat - de o dată și jumătate mai mult în comparație cu „Pobeda” - a fost lansat relativ puțin. Tariful în ZiM a fost de o dată și jumătate mai mare decât în ​​Pobeda, care era atunci mașina principală de taxi

• GAZ-12B Mașină de serie GAZ-12B ZIM (1951-1960). Versiune sanitară a sedanului GAZ-12. Mașinile erau vopsite în fildeș. Echipamentele speciale includeau o targă care aluneca prin trapa din spate. În plus, mașinile erau echipate cu o lampă superioară cu o cruce roșie și un reflector pe partea șoferului. Cele două scaune din față erau separate de restul cabinei printr-o partiție din sticlă

• În 1951, trei prototipuri ale GAZ-12A au fost fabricate cu un corp de tip faeton cu patru uși. Mașina nu a intrat în producție - întărirea caroseriei, asociată cu „îndepărtarea” acoperișului, a dus la o ponderare excesivă a mașinii pentru un motor de 95 de cai putere, iar performanța sa dinamică a fost nesatisfăcătoare

• bazat pe GAZ-12 - aceasta nu a fost o dezvoltare a fabricii, ci un design exclusiv local, existat la Riga.

• Opțiune, care era o parte combinată a mașinilor GAZ-13 și „ZIM”, denumite popular „oslobyk”. Motivele apariției sale au fost că partidul-nomenklatura sovietică avea un „tabel de ranguri” strict. Și dacă un ZIM a fost repartizat unui funcționar prin funcția sa, atunci era imprudent să conduci un Chaika. Dar am vrut !!! Militarii pricepuți au găsit o cale de ieșire. La una dintre fabricile militare, din ordinul generalilor, a fost fabricat un lot de „Pescăruși” cu fier de corp de la „ZIM”. Mașina a combinat confortul și dinamica unei mașini reprezentative și democrația externă a mașinii managerilor intermediari. Numărul exact al acestor vehicule este necunoscut.

• Mașini de curse bazate pe GAZ-12. Fabrica de automobile Gorky din campionatul URSS din 1951 la curse cu motor a prezentat GAZ-12 cu un raport de compresie crescut (de la 6,7 ​​la 7,2 unități) și putere (de la 90 CP la 3600 rpm la 100 CP). La 3300 rpm). Motorul avea un carburator dublu K-21 de serie și în transmisie a fost introdus un overdrive suplimentar (overdrive) cu cuplare electrică de la distanță. Viteza maximă a mașinii a fost de 142 km / h. O mașină de curse record „Avangard”, bine simplificată, a fost creată de un grup de entuziaști la uzina de inginerie a transportului Malyshev Kharkov. Mașina avea o unitate de putere montată în spate, un ambreiaj, o cutie de viteze, piese de direcție și un sistem de frânare de la GAZ-12. Motoarele au redus volumul de lucru datorită utilizării căptușelilor și pistoanelor O75 mm de la 3485 la 2992 cm 3. La început, motorul avea o chiulasă cu supape superioare de admisie, iar în ultima versiune (Avangard-3), supape superioare din oțel și evacuare. Cu un raport de compresie de 8,1 și un supraalimentator de tip rotativ, puterea era de 150 CP. la 400 rpm. În 1952, pilotul I. Pomogaybo la Avangard-1 a atins o viteză de 230,7 km / h, iar apoi la Avangard-3 a adus-o la 271 km / h. Un grup de sportivi sub conducerea lui V.N. Viteza maximă a acestor mașini, numită KVN-3500, a atins 170 km / h.