Ce sisteme asigură siguranța șoferului și a pasagerilor din mașină. Sisteme de siguranță active și pasive pentru vehicule

Siguranța vehiculului. Siguranța vehiculului include un set de elemente structurale și proprietăți operaționale reducerea probabilității accidentelor rutiere, a gravității consecințelor acestora și a impactului negativ asupra mediului.

Conceptul de siguranță a structurii vehiculului include siguranța activă și pasivă.

Siguranță activă Structurile sunt măsuri constructive care vizează prevenirea accidentelor. Acestea includ măsuri care asigură controlabilitatea și stabilitatea în timpul conducerii, frânarea eficientă și fiabilă, direcția ușoară și fiabilă, oboseala scăzută a șoferului, vizibilitatea bună, funcționarea eficientă a dispozitivelor de iluminat și semnalizare exterioare, precum și îmbunătățirea calităților dinamice ale mașinii.

Siguranță pasivă Structurile sunt măsuri constructive care elimină sau minimizează consecințele unui accident pentru șofer, pasageri și marfă. Acestea prevăd utilizarea unor modele fără răni ale coloanelor de direcție, elemente consumatoare de energie pe partea din față și din spate a mașinilor, tapițerie moale a cabinei și caroseriei și căptușeli moi, centuri de siguranță, ochelari de siguranță, etanșe. sistem de alimentare, dispozitive fiabile de stingere a incendiilor, încuietori pentru capotă și caroserie cu dispozitive de blocare, aranjarea în siguranță a pieselor și a tuturor mașinilor.

În ultimii ani, s-a acordat multă atenție îmbunătățirii siguranței designului vehiculelor în toate țările care le produc. Mai general, în Statele Unite ale Americii. Siguranța activă a unui vehicul este înțeleasă ca proprietățile sale care reduc probabilitatea unui accident rutier.

Siguranța activă este asigurată de mai multe proprietăți operaționale care permit șoferului să conducă cu încredere mașina, să accelereze și să frâneze cu intensitatea necesară și să manevreze pe carosabil, ceea ce este cerut de situația drumului, fără a cheltui semnificativ forțele fizice. Principalele dintre aceste proprietăți sunt: ​​tracțiune, frânare, stabilitate, manevrabilitate, capacitatea de cross-country, conținutul de informații, locuibilitatea.

Sub siguranța pasivă a vehicululuiînțelegem proprietățile sale care reduc gravitatea consecințelor unui accident rutier.

Distingeți între siguranța pasivă externă și cea internă a vehiculului. Principala cerință a siguranței pasive exterioare este asigurarea unei astfel de implementări constructive a suprafețelor și elementelor exterioare ale mașinii, în care probabilitatea de deteriorare a unei persoane de către aceste elemente în cazul unui accident rutier ar fi minimă.

După cum știți, un număr semnificativ de accidente sunt asociate cu coliziuni și coliziuni cu un obstacol fix. În acest sens, una dintre cerințele pentru siguranța pasivă externă a vehiculelor este de a proteja șoferii și pasagerii împotriva rănilor, precum și vehiculul însuși de deteriorarea de către elementele structurale externe.

Figura 8.1 - Schema forțelor și momentelor care acționează asupra mașinii

Figura 8.1 - Structura de siguranță a vehiculului

Un exemplu de element de siguranță pasivă poate fi o bară de protecție, al cărei scop este atenuarea impactului mașinii asupra obstacolelor la viteze reduse (de exemplu, la manevrarea într-o zonă de parcare).

Limita de rezistență a forțelor G pentru o persoană este de 50-60 g (accelerația g a gravitației). Limita de anduranță pentru un corp neprotejat este cantitatea de energie percepută direct de corp, corespunzătoare unei viteze de mișcare de aproximativ 15 km/h. La 50 km/h, energia depășește de aproximativ 10 ori valoarea admisibilă. Prin urmare, sarcina este de a reduce accelerația corpului uman în cazul unei coliziuni din cauza deformărilor prelungite ale părții frontale a caroseriei mașinii, care ar absorbi cât mai multă energie.

Adică, cu cât deformarea mașinii este mai mare și cu cât aceasta are loc mai mult, cu atât șoferul suferă mai puțină suprasolicitare la ciocnirea cu un obstacol.

Siguranța pasivă externă este legată de elemente decorative caroserii, mânere, oglinzi și alte părți atașate caroseriei mașinii. La mașinile moderne se folosesc din ce în ce mai mult mânerele ușilor obosite, care nu rănesc pietonii în cazul unui accident de circulație. Emblemele proeminente ale producătorilor de pe partea din față a vehiculului nu sunt utilizate.

Există două cerințe principale pentru siguranța pasivă internă a unei mașini:

Crearea condițiilor în care o persoană ar putea rezista în siguranță la orice suprasarcină;

Eliminarea elementelor traumatice din interiorul corpului (cabină). Șoferul și pasagerii aflați în coliziune, după o oprire instantanee a mașinii, continuă în continuare să se deplaseze, menținând viteza pe care o avea mașina înainte de coliziune. În acest moment, majoritatea rănilor apar ca urmare a lovirii cu capul de parbriz, cu pieptul pe volan și coloana de directie, genunchi pe marginea inferioară a tabloului de bord.

O analiză a accidentelor rutiere arată că marea majoritate a celor uciși se aflau pe scaunul din față. Prin urmare, la elaborarea măsurilor de siguranță pasivă, în primul rând, se acordă atenție asigurării siguranței șoferului și pasagerului pe scaunul din față.

Designul și rigiditatea caroseriei mașinii sunt realizate astfel încât părțile din față și din spate ale caroseriei să fie deformate în timpul coliziunilor, iar deformarea habitaclului (cabinei) a fost cât mai minimă pentru a păstra zona de susținere a vieții, adică spațiul minim necesar, în interiorul căruia corpul unei persoane din interiorul corpului este exclus de la stors. ...

În plus, trebuie luate următoarele măsuri pentru a reduce severitatea consecințelor unei coliziuni:

Necesitatea de a muta volanul și coloana de direcție și de a absorbi energia de impact prin acestea, precum și de a distribui uniform impactul pe suprafața pieptului șoferului;

Eliminarea posibilității de ejectare sau pierdere a pasagerilor și a șoferului (fiabilitatea încuietorilor ușilor);

Disponibilitatea echipamentului individual de protecție și reținere pentru toți pasagerii și șoferul (centuri de siguranță, tetiere, airbag-uri);

Lipsa elementelor traumatice în fața pasagerilor și a șoferului;

Echipament corporal cu ochelari de protecție. Eficacitatea utilizării centurilor de siguranță în combinație cu alte măsuri este confirmată de date statistice. Astfel, folosirea curelelor reduce numărul leziunilor cu 60 - 75% și reduce gravitatea acestora.

Una dintre modalitățile eficiente de a rezolva problema limitării mișcării șoferului și pasagerilor într-o coliziune este utilizarea pernelor pneumatice, care, atunci când mașina se ciocnește de un obstacol, sunt umplute cu gaz comprimat în 0,03 - 0,04 s, absorb impactul șoferului și al pasagerilor, reducând astfel severitatea rănirii.

Sub siguranța vehiculului după accident proprietățile sale se înțeleg în cazul unui accident ca să nu interfereze cu evacuarea persoanelor, să nu provoace vătămări în timpul și după evacuare. Principalele măsuri de siguranță post-accident sunt măsurile de prevenire a incendiilor, măsurile de evacuare a persoanelor și semnalizarea de urgență.

Cea mai gravă consecință a unui accident rutier este un incendiu de mașină. Cel mai adesea, un incendiu are loc în accidente grave, cum ar fi o coliziune a vehiculelor, coliziuni cu obstacole fixe, precum și răsturnare. În ciuda probabilității mici de incendiu (0,03 -1,2% din numărul total de incidente), consecințele acestora sunt grave.

Acestea provoacă distrugerea aproape completă a mașinii și, dacă este imposibil de evacuat, moartea oamenilor.În astfel de accidente, combustibilul este turnat din rezervorul deteriorat sau din gâtul de umplere. Aprinderea are loc de la părțile fierbinți ale sistemului de evacuare, de la o scânteie când sistem defect aprindere sau cauzate de frecarea unor părți ale caroseriei pe drum sau pe caroseria altui autoturism. Pot exista și alte cauze de incendiu.

Sub siguranța de mediu a vehiculului proprietatea sa este înțeleasă de a reduce gradul de impact negativ asupra mediului. Siguranța mediului acoperă toate aspectele utilizării mașinii. Mai jos sunt prezentate principalele aspecte de mediu asociate cu funcționarea mașinii.

Pierderea suprafeței de teren util... Terenurile necesare pentru trafic și parcare sunt excluse de la utilizarea altor industrii economie nationala... Lungimea totală a rețelei globale de drumuri cu suprafață dură depășește 10 milioane de km, ceea ce înseamnă o pierdere de peste 30 de milioane de hectare. Extinderea străzilor și piețelor duce la „o creștere a teritoriului orașelor și la prelungirea tuturor comunicațiilor. În orașele cu o rețea rutieră dezvoltată și întreprinderi de service auto, suprafețele alocate traficului și parcării auto ocupă până la 70% din întregul teritoriu.

În plus, teritorii uriașe sunt ocupate de fabrici pentru producția și repararea mașinilor, servicii de asigurare a funcționării transportului rutier: benzinării, benzinării, campinguri etc.

Poluarea aerului... Majoritatea impurităților dăunătoare dispersate în atmosferă sunt rezultatul funcționării vehiculelor. Un motor de putere medie emite în atmosferă într-o zi de funcționare aproximativ 10 m 3 de gaze de eșapament, care includ monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot și multe alte substanțe toxice.

În țara noastră au fost stabilite următoarele norme pentru concentrația maximă zilnică admisă medie de substanțe toxice în atmosferă:

Hidrocarburi - 0,0015 g/m;

Monoxid de carbon - 0,0010 g/m;

Dioxid de azot - 0,00004 g / m

Utilizarea resurselor naturale. Milioane de tone de materiale de înaltă calitate sunt folosite pentru producția și exploatarea mașinilor, ceea ce duce la epuizarea rezervelor lor naturale. Odată cu creșterea exponențială a consumului de energie pe cap de locuitor, caracteristică țărilor industrializate, va veni în curând momentul în care sursele de energie existente nu vor putea satisface nevoile umane.

O pondere semnificativă din energia consumată este consumată de mașini, eficiență dintre care motoare este de 0,3 0,35, Prin urmare, 65 - 70% din potențialul energetic nu este utilizat.

Zgomot și vibrații. Nivelul de zgomot, tolerat pe termen lung de o persoană fără efecte nocive, este de 80 - 90 dB Pe străzile orașelor mari și centrelor industriale, nivelul de zgomot ajunge la 120-130 dB. Vibrațiile la sol cauzate de mișcarea vehiculelor au un efect negativ asupra clădirilor și structurilor. Pentru a proteja o persoană de efectele nocive ale zgomotului vehiculelor, se folosesc diverse tehnici: îmbunătățirea designului vehiculelor, a structurilor de protecție fonică și a spațiilor verzi de-a lungul autostrăzilor aglomerate ale orașului, organizarea unui astfel de regim de trafic atunci când nivelul de zgomot este cel mai scăzut.

Mărimea forței de tracțiune este cu atât mai mare, cu atât cuplul motorului și rapoartele de transmisie ale cutiei de viteze și ale transmisiei finale sunt mai mari. Dar cantitatea de forță de tracțiune nu poate depăși forța de aderență a roților motrice la drum. Dacă forța de tracțiune depășește forța de tracțiune a roților pe șosea, atunci roțile motoare vor aluneca.

Forța de aderență egal cu produsul dintre coeficientul de aderență și greutatea de aderență. Pentru vehicul de tracțiune greutatea de aderență este egală cu sarcina normală pe roțile frânate.

Coeficientul de adeziune depinde de tipul și starea suprafeței drumului, de designul și starea anvelopelor (presiunea aerului, modelul benzii de rulare), de sarcină și viteza vehiculului. Valoarea coeficientului de aderență scade pe suprafețele de drum ude și umede, în special când viteza de deplasare crește și banda de rulare uzată cauciucuri. De exemplu, pe un drum uscat cu pavaj din asfalt-beton, coeficientul de frecare este de 0,7 - 0,8, iar pentru un drum umed - 0,35 - 0,45. Pe un drum înghețat, coeficientul de aderență se reduce la 0,1 - 0,2.

Gravitatie mașina este atașată la centrul de greutate. La autoturismele moderne, centrul de greutate este situat la o înălțime de 0,45 - 0,6 m de suprafața drumului și aproximativ în mijlocul mașinii. Prin urmare, sarcina normală a unui autoturism este distribuită aproximativ egal de-a lungul axelor sale, adică greutatea de aderență este de 50% din sarcina normală.

Înălțimea centrului de greutate y camioane 0,65 - 1 m. Camioanele complet încărcate au o greutate de aderență de 60 până la 75% din sarcina normală. Avea vehicule cu tracţiune integrală greutatea de aderență este egală cu sarcina normală a vehiculului.

Când mașina se mișcă, rapoartele indicate se modifică, deoarece există o redistribuire longitudinală a sarcinii normale între osiile mașinilor atunci când roțile motrice transferă forța de tracțiune, acestea sunt mai încărcate. rotile din spate, iar la frânarea mașinii - roțile din față. În plus, redistribuirea sarcinii normale între roțile din față și din spate are loc atunci când vehiculul se deplasează în deal sau în sus.

Redistribuirea sarcinii, prin modificarea valorii greutății de aderență, afectează cantitatea de aderență a roților la drum, proprietățile de frânare și stabilitatea mașinii.

Forțe de rezistență la mișcare... Forța de tracțiune pe roțile motrice ale vehiculului. Cu o mișcare uniformă a mașinii de-a lungul drum orizontal astfel de forțe sunt: ​​forța de rezistență la rulare și forța de rezistență a aerului. Când mașina se mișcă în sus, apare o forță de rezistență care se ridică (Fig. 8.2), iar când mașina accelerează, apare o forță de rezistență la accelerație (forța de inerție).

Forța de rezistență la rulare apare din cauza deformării anvelopelor și a suprafeței drumului. Este egal cu produsul dintre sarcina normală a vehiculului și coeficientul de rezistență la rulare.

Figura 8.2 - Schema forțelor și momentelor care acționează asupra mașinii

Coeficientul de rezistență la rulare depinde de tipul și starea suprafeței drumului, de designul anvelopelor, de uzura anvelopelor și de presiunea aerului și de viteza vehiculului. De exemplu, pentru un drum cu o suprafață din beton asfaltic, coeficientul de rezistență la rulare este 0,014 0,020, pentru un uscat drum noroios - 0,025-0,035.

Pe suprafețele dure de drum, coeficientul de rezistență la rulare crește brusc odată cu scăderea presiunii în pneuri și crește odată cu creșterea vitezei de conducere, precum și cu creșterea frânării și a cuplului.

Forța de rezistență a aerului depinde de coeficientul de rezistență al aerului, de zona frontală și de viteza vehiculului. Coeficientul de rezistență la aer este determinat de tipul de vehicul și de forma caroseriei acestuia, iar zona frontală este determinată de ecartamentul roții (distanța dintre centrele anvelopei) și de înălțimea vehiculului. Forța de rezistență a aerului crește proporțional cu pătratul vitezei vehiculului.

Forța de rezistență la ridicare cu atât mai mare, cu atât este mai mare masa vehiculului și abruptul ridicării drumului, care este estimat prin unghiul de ridicare în grade sau valoarea pantei, exprimată în procente. Pe de altă parte, atunci când vehiculul se deplasează în vale, forța de rezistență la ridicare, dimpotrivă, accelerează mișcarea vehiculului.

Pe drumurile cu pavaj din beton asfaltic, panta longitudinală nu depășește de obicei 6%. Dacă se ia coeficientul de rezistență la rulare egal cu 0,02, rezistența totală a drumului va fi de 8% t din sarcina normală a mașinii.

Forța de rezistență la accelerare(forța inerțială) depinde de masa mașinii, de accelerația acesteia (creșterea vitezei pe unitatea de timp) și de masa pieselor rotative (volan, roți), a căror accelerație necesită și tracțiune.

Când mașina accelerează, forța de rezistență la accelerare este direcționată în direcția opusă mișcării. Când vehiculul frânează și decelerează, forța de inerție este direcționată către vehicul.

Frânarea mașinii. Agilitatea la frânare este caracterizată de capacitatea vehiculului de a decelera și opri rapid. Un sistem de frânare fiabil și eficient permite șoferului să conducă cu încredere de mare vitezăși, dacă este necesar, opriți-l pe o scurtă secțiune a potecii.

Mașinile moderne au patru sisteme de frânare: de lucru, de rezervă, de parcare și auxiliare. În plus, conducerea către toate circuitele sistemului de frânare este separată. Cel mai important pentru manevrabilitate si siguranta este sistemul de franare de serviciu. Cu ajutorul acestuia, se efectuează frânarea de service și de urgență a mașinii.

Frânarea de serviciu se numește frânare cu o ușoară decelerare (1-3 m/s 2). Este folosit pentru a opri mașina într-un loc marcat anterior sau pentru a reduce fără probleme viteza.

Frânarea de urgență se numește decelerare cu o decelerare mare, de obicei maximă, ajungând la 8 m/s2. Este utilizat într-un mediu periculos pentru a preveni un obstacol care apare în mod neașteptat.

La frânarea mașinii, nu forța de tracțiune acționează asupra și asupra roților, ci forțele de frânare Pt1 și Pt2, așa cum se arată în (Fig. 8.3). Forța de inerție în acest caz este îndreptată spre direcția de mișcare a vehiculului.

Luați în considerare procesul franare de urgenta... Șoferul, după ce a observat un obstacol, evaluează situația drumului, ia o decizie privind frânarea și își transferă piciorul pe pedala de frână. Timpul t necesar pentru aceste acțiuni (timpul de reacție al șoferului) este prezentat în (Fig. 8.3) de segmentul AB.

În acest timp, mașina parcurge calea S fără a reduce viteza. Apoi șoferul apasă pedala de frână și presiunea din principal cilindru de frana(sau supapa de frână) este transferată la frânele roților (timpul de răspuns al acționării frânei tpt - segmentul aeronavei. Timpul tt depinde în principal de proiectarea acționării frânei. Este egal în medie 0,2-0,4 s pentru mașini cu actionare hidraulicași 0,6-0,8 s cu pneumatic. Pentru trenurile rutiere cu acţionare pneumatică de frână, timpul tt poate ajunge la 2-3 s. În timpul tt, mașina parcurge calea St, tot fără a reduce viteza.

Figura 8.3 - Distanțele de oprire și frânare ale mașinii

După expirarea timpului tрt, sistemul de frânare este cuplat complet (punctul C), iar viteza vehiculului începe să scadă. În acest caz, decelerația crește mai întâi (segmentul CD, timpul de creștere a forței de frânare tнт), apoi rămâne aproximativ constantă (în stare staționară) și egală cu jset (timpul t gura, segmentul DE).

Durata perioadei tнт depinde de masa vehiculului, de tipul și de starea suprafeței drumului. Cu cât este mai mare masa vehiculului și coeficientul de aderență al anvelopelor la șosea, cu atât timpul t este mai mare. Valoarea acestui timp este în intervalul 0,1-0,6 s. În timpul tнт, mașina se deplasează la distanța Sнт, iar viteza sa scade ușor.

Când conduceți cu o decelerare constantă (timp tset, segment DE), viteza vehiculului scade cu aceeași valoare pentru fiecare secundă. La sfârșitul frânării, aceasta coboară la zero (punctul E), iar mașina, după ce a trecut de poteca Sust, se oprește. Șoferul își scoate piciorul de pe pedala de frână și are loc frânarea (timp de frânare până la, secțiunea EF).

Cu toate acestea, sub acțiunea forței de inerție, puntea față este încărcată în timpul frânării, în timp ce puntea spate, dimpotrivă, este descărcată. Prin urmare, răspunsul pe roțile din față Rzl crește, iar pe roțile din spate Rz2 scade. În consecință, forțele de aderență se modifică, prin urmare, în majoritatea mașinilor, utilizarea completă și simultană a ambreiajului de către toate roțile mașinii este extrem de rară, iar decelerația reală este mai mică decât maximul posibil.

Pentru a lua în considerare scăderea decelerației, în formula de determinare a jst trebuie introdus un factor de corecție pentru eficiența de frânare K.e, egal cu 1,1-1,15 pentru autoturisme și 1,3-1,5 pentru camioane și autobuze. Pe drumurile alunecoase, forțele de frânare pe toate roțile vehiculului ajung aproape simultan la valoarea de tracțiune.

Distanța de frânare este mai mică decât distanța de oprire, deoarece în timpul de reacție al șoferului, mașina se deplasează pe o distanță considerabilă. Distanțele de oprire și frânare cresc odată cu creșterea vitezei și scăderea tracțiunii. Valori minime admise distanta de franare la o viteză inițială de 40 km/h pe un drum orizontal cu o suprafață uscată, curată și uniformă sunt normalizate.

Eficacitatea sistemului de frânare depinde în mare măsură de starea sa tehnică și de starea tehnică a anvelopelor. Dacă uleiul sau apa intră în sistemul de frânare, coeficientul de frecare dintre plăcuțele de frână și tamburi (sau discuri) este redus și cuplul de frânare este redus. Când banda de rulare a anvelopei se uzează, coeficientul de aderență scade.

Aceasta implică o scădere a forțelor de frânare. În funcționare, forțele de frânare ale roților din stânga și din dreapta ale unei mașini sunt adesea diferite, ceea ce o face să se rotească în jurul unei axe verticale. Motivele pot fi uzura diferită a garniturilor de frână și a tamburelor sau a anvelopelor sau pătrunderea uleiului sau a apei în sistemul de frânare pe o parte a mașinii, ceea ce reduce coeficientul de frecare și cuplul de frânare.

Stabilitatea vehiculului. Stabilitatea este înțeleasă ca proprietățile unei mașini de a rezista la derapaj, alunecare, răsturnare. Deosebiți între longitudinal și stabilitate laterală mașină. Pierderea stabilității laterale este mai probabilă și mai periculoasă.

Stabilitatea direcțională a unei mașini se numește proprietatea sa de a se deplasa în direcția dorită fără acțiuni corective din partea șoferului, adică cu o poziţie constantă a volanului. O mașină cu stabilitate direcțională slabă tot timpul își schimbă brusc direcția.

Acest lucru reprezintă o amenințare pentru alte vehicule și pietoni. Conducerea șoferului masina instabila, este nevoit să monitorizeze în mod deosebit cu atenție situația traficului și să ajusteze în permanență mișcarea pentru a preveni ieșirea de pe drum. Odată cu conducerea pe termen lung a unei astfel de mașini, șoferul obosește rapid, posibilitatea unui accident crește.

Încălcare stabilitate direcțională apare ca urmare a acțiunii unor forțe perturbatoare, de exemplu, rafale vânt lateral, impactul roților asupra denivelărilor drumului, precum și din cauza unei viraj brusc roți orientabile soferul. Pierderea stabilității poate fi cauzată și de defecțiuni tehnice ( reglare incorectă mecanisme de frânare, joc excesiv în direcție sau blocarea acesteia, anvelope perforate etc.)

Pierderea stabilității direcționale la viteză mare este deosebit de periculoasă. Mașina, după ce și-a schimbat direcția de deplasare și s-a deviat chiar și la un unghi mic, s-ar putea, după scurt timp, să se găsească pe banda de trafic din sens opus. Deci, dacă o mașină care se deplasează cu o viteză de 80 km/h se abate de la direcția rectilinie de mișcare cu doar 5 °, atunci după 2,5 s se va deplasa în lateral cu aproape 1 m și șoferul poate să nu aibă timp să returneze mașina pe banda anterioară.

Figura 8.4 - Diagrama forțelor care acționează asupra mașinii

Adesea, mașina își pierde stabilitatea atunci când conduce pe un drum cu o pantă laterală (pantă) și la virarea pe un drum orizontal.

Dacă mașina se deplasează pe o pantă (Figura 8.4, a), forța gravitațională G formează un unghi β cu suprafața drumului și poate fi descompusă în două componente: forța P1 paralelă cu drumul și forța P2 perpendiculară pe acesta. .

Forțați P1, străduiți-vă să mutați mașina în jos și să o răsturnați. Cu cât unghiul pantei β este mai mare, cu atât forța P1 este mai mare, prin urmare, cu atât este mai probabilă pierderea stabilității laterale. La întoarcerea mașinii, cauza pierderii stabilității este forța centrifugă Pc (Fig. 8.4, b), îndreptată din centrul de rotație și aplicată pe centrul de greutate al mașinii. Este direct proporțională cu pătratul vitezei vehiculului și invers proporțională cu raza de curbură a traiectoriei acestuia.

Alunecarea laterală a anvelopelor pe șosea este contracarată de forțele de tracțiune, după cum s-a menționat mai sus, care depind de coeficientul de tracțiune. Pe suprafețe uscate și curate, forțele de tracțiune sunt suficient de puternice pentru a menține vehiculul stabil chiar și în cazul forțelor laterale mari. Dacă drumul este acoperit cu un strat de noroi umed sau gheață, mașina poate derapa chiar dacă se deplasează cu viteză mică de-a lungul unei curbe relativ blânde.

Viteza maximă la care se poate deplasa de-a lungul unei secțiuni curbe de rază R fără anvelope cu alunecare încrucișată este Deci, efectuând o viraj pe o suprafață uscată de asfalt (jx = 0,7) cu R = 50m, se poate deplasa cu o viteză de aproximativ 66 km/h. Depășind aceeași viraj după ploaie (jx = 0,3) fără alunecare, vă puteți deplasa doar cu o viteză de 40-43 km/h. Prin urmare, înainte de a întoarce, trebuie să reduceți viteza cu cât mai mult, cu atât mai mică este raza virajului următor. Formula determină viteza cu care roțile ambelor axe ale vehiculului alunecă lateral în același timp.

Acest fenomen este extrem de rar în practică. Mult mai des anvelopele uneia dintre osii, față sau spate, încep să alunece. Alunecarea încrucișată a axei față are loc rar și, de asemenea, se oprește rapid. Majoritatea roților alunecă puntea spate, care, începând să se miște pe direcția transversală, alunecă din ce în ce mai repede. Această alunecare transversală accelerată se numește derapaj. Pentru a stinge derapajul care a început, trebuie să rotiți volanul spre derapaj. În același timp, mașina va începe să se miște de-a lungul unei curbe mai plate, raza de viraj va crește, iar forța centrifugă va scădea. Trebuie să rotiți volanul ușor și rapid, dar nu într-un unghi foarte mare, pentru a nu provoca o întoarcere în direcția opusă.

De îndată ce derapajul se oprește, trebuie, de asemenea, să readuceți ușor și rapid volanul în poziția neutră. De asemenea, trebuie menționat că pentru a ieși din derapaj mașină cu tracțiune spate alimentarea cu combustibil trebuie redusă, iar la tracțiunea față, dimpotrivă, mărită. Derapajul apare adesea în timpul frânării de urgență, când aderența anvelopelor a fost deja folosită pentru a genera forțe de frânare. În acest caz, opriți sau eliberați imediat frânarea și creșteți astfel stabilitatea laterală a vehiculului.

Sub influența forței laterale, mașina nu poate aluneca doar pe șosea, de-a lungul și răsturnarea pe lateral sau pe acoperiș. Posibilitatea de răsturnare depinde de poziția centrului, de gravitatea vehiculului. Cu cât centrul de greutate este mai sus de la suprafața vehiculului, cu atât este mai probabil să se răstoarne. În special, autobuzele, precum și camioanele angajate în transportul de mărfuri ușoare, voluminoase (fân, paie, containere goale etc.) și lichide sunt răsturnate. Forțele laterale comprimă arcurile de pe o parte a vehiculului și înclină caroseria, crescând riscul de răsturnare.

Manevrarea vehiculului. Controlabilitatea este înțeleasă ca proprietatea unei mașini de a asigura mișcarea în direcția dată de șofer. Manevrarea unei mașini, mai mult decât celelalte proprietăți de performanță, este legată de șofer.

Pentru a asigura o bună manevrare, parametrii de proiectare ai mașinii trebuie să corespundă caracteristicilor psihofiziologice ale șoferului.

Manevrarea vehiculului este caracterizată de mai mulți indicatori. Principalele sunt: ​​valoarea limită a curburii traiectoriei la mișcare circulară vehicul, valoarea limită a ratei de modificare a curburii traiectoriei, cantitatea de energie cheltuită pentru conducere, cantitatea de abateri spontane ale vehiculului de la direcția dată de mișcare.

Roțile directoare deviază constant de la poziția neutră sub influența neregulilor drumului. Capacitatea roților direcționate de a menține o poziție neutră și de a reveni la ea după o viraj se numește stabilizare a direcției. Stabilizarea greutății este asigurată de înclinarea laterală a știfturilor suspensiei din față. La întoarcerea roților, din cauza înclinării laterale a pivoților, mașina se ridică, dar greutatea sa tinde să readucă roțile rotite în poziția inițială.

Cuplul de stabilizare de mare viteză se datorează înclinării longitudinale a pivoților. Știftul este amplasat astfel încât capătul său superior să fie îndreptat înapoi, iar capătul inferior să fie îndreptat înainte. Știftul de pivotare traversează suprafața drumului în fața zonei de contact roată-șosea. Prin urmare, atunci când vehiculul se mișcă, forța de rezistență la rulare creează un moment de stabilizare în raport cu axa de pivotare. Dacă mecanismul de direcție și mecanismul de direcție sunt în stare bună de funcționare după întoarcerea mașinii roți orientabile iar volanul trebuie să revină în poziţia neutră fără intervenţia şoferului.

În mecanismul de direcție, viermele este situat în raport cu rola cu o ușoară părtinire. În acest sens, în poziția de mijloc, spațiul dintre vierme și rolă este minim și aproape de zero, iar atunci când rola și bipiedul sunt deviate în orice direcție, decalajul crește. Prin urmare, la poziție neutră roțile din mecanismul de direcție creează frecare crescută, ceea ce ajută la stabilizarea roților și la momentele de stabilizare la viteză mare.

Reglarea incorectă a mecanismului de direcție, golurile mari în mecanismul de direcție pot provoca o stabilizare slabă a roților directoare, cauza fluctuațiilor în cursul mașinii. O mașină cu stabilizarea proastă a volanului își schimbă în mod spontan direcția de deplasare, drept urmare șoferul este obligat să rotească continuu volanul într-un sens sau altul pentru a readuce mașina pe banda sa.

Stabilizarea slabă a volanelor necesită o cheltuială semnificativă de energie fizică și psihică a șoferului, crește uzura anvelopelor și a pieselor de transmisie a direcției.

Când mașina se mișcă în jurul unei curbe, roțile exterioare și interioare se rotesc în cercuri cu raze diferite (Fig. 8.4). Pentru ca roțile să se rotească fără să alunece, axele lor trebuie să se intersecteze într-un punct. Pentru a îndeplini această condiție, roțile directoare trebuie să se rotească în unghiuri diferite. Legătura de direcție asigură rotirea volanului în diferite unghiuri. Roata exterioară se rotește întotdeauna la un unghi mai mic decât cea interioară, iar această diferență este cu atât mai mare, cu atât unghiul de rotație al roților este mai mare.

Elasticitatea anvelopelor are o influență semnificativă asupra comportamentului de direcție al mașinii. Atunci când asupra mașinii acționează o forță laterală (nu contează, forțele de inerție sau vântul lateral), anvelopele se deformează și roțile, împreună cu mașina, sunt deplasate în direcția forței laterale. Cu cât forța laterală este mai mare și cu cât elasticitatea anvelopelor este mai mare, cu atât această deplasare este mai mare. Unghiul dintre planul de rotație al roții și direcția de mișcare a acesteia se numește unghi de retragere 8 (Figura 8.5).

Cu aceleași unghiuri de alunecare ale roților din față și din spate, mașina menține direcția dată de mișcare, dar rotită față de aceasta în funcție de valoarea unghiului de alunecare. Dacă unghiul de alunecare al roții axei față este mai mare decât unghiul de alunecare al roților al boghiului din spate, atunci când mașina se deplasează după un colț, va tinde să se miște de-a lungul unui arc cu o rază mai mare decât cea stabilită de șofer. Această proprietate a mașinii se numește subvirare.

Dacă unghiul de alunecare al roții axei din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al roții axei față, atunci când mașina se deplasează după un colț, va tinde să se miște de-a lungul unui arc cu o rază mai mică decât cea stabilită de șofer. Această proprietate a mașinii se numește supravirare.

Direcția mașinii poate fi controlată într-o oarecare măsură prin utilizarea anvelopelor de plasticitate diferită, modificarea presiunii din acestea, modificarea distribuției masei mașinii de-a lungul axelor (datorită plasării sarcinii).

Figura 8.5 - Cinematica virării mașinii și schema de alunecare a roților

O mașină cu supravirare este mai agilă, dar necesită mai multă atenție și abilități profesionale ridicate din partea șoferului. O mașină subvirată necesită mai puțină atenție și îndemânare, dar o face dificilă pentru șofer, deoarece necesită rotirea volanului la unghiuri mari.

Influența direcției și asupra mișcării vehiculului devine vizibilă și semnificativă doar la viteze mari.

Manevrarea vehiculului depinde de starea tehnică a șasiului și a direcției acestuia. Scăderea presiunii într-una dintre anvelope crește rezistența la rulare a acesteia și scade rigiditatea laterală. Prin urmare, o mașină cu o anvelopă deflată se abate în mod constant din partea sa. Pentru a compensa această alunecare, șoferul întoarce roțile direcționate în direcția opusă alunecării, iar roțile încep să ruleze cu alunecare laterală, uzându-se intens.

Uzura pieselor de antrenare a direcției și a articulației pivotului duce la formarea de goluri și la apariția unor oscilații arbitrare ale roților.

La goluri mari iar la viteze mari, oscilația roților din față poate fi atât de semnificativă încât aderența acestora este afectată. Motivul oscilației roții poate fi dezechilibrul lor din cauza dezechilibrului anvelopei, a unui petic pe tub, murdărie pe janta roții. Pentru a preveni vibrațiile roților, acestea trebuie echilibrate pe un suport special prin instalarea unor greutăți de echilibrare pe disc.

Trecerea mașinii. Passabilitatea este înțeleasă ca proprietatea unei mașini de a se deplasa pe terenuri denivelate și dificile fără a atinge denivelările conturului inferior al caroseriei. Capacitatea vehiculului de cross-country este caracterizată de două grupe de indicatori: indicatoare geometrice de cross-country și indicatoare de cross-country pe roata a cincea. Indicatorii geometrici caracterizează probabilitatea de a atinge mașina pentru nereguli, iar cei de cuplare caracterizează capacitatea de a se deplasa pe tronsoane dificile de drum și în teren.

După gradul de circulație, toate mașinile pot fi împărțite în trei grupuri:

Vehicule de uz general (dispunerea roților 4x2, 6x4);

Vehicule de teren (dispunerea roților 4x4, 6x6);

Vehicule de teren cu un aspect și design special, cu mai multe osii cu toate roțile motrice, pe șenile sau semișenile, vehicule amfibii și alte vehicule special concepute pentru lucru numai în condiții de teren.

Luați în considerare indicatorii geometrici ai permeabilității. Curatenie totala este distanța dintre punctul cel mai de jos al vehiculului și suprafața drumului. Acest indicator caracterizează capacitatea vehiculului de a se deplasa fără a atinge obstacolele situate pe calea deplasării (Figura 8.6).

Figura 8.6 - Indicatori geometrici de permeabilitate

Razele de trecere longitudinală și transversală sunt razele cercurilor tangente la roți și punctul cel mai de jos al vehiculului situat în interiorul bazei (șinei). Aceste raze caracterizează înălțimea și forma unui obstacol pe care un vehicul îl poate depăși fără să-l lovească. Cu cât sunt mai mici, cu atât este mai mare capacitatea mașinii de a depăși neregulile semnificative fără a le atinge cu punctele cele mai de jos.

Unghiurile frontale și inferioare ale surmontării, respectiv, αp1 și αp2, sunt formate de suprafața drumului și un plan tangent la roțile din față sau din spate și la punctele inferioare proeminente ale părții din față sau din spate ale vehiculului.

Înălțimea maximă a pragului pe care mașina o poate depăși pentru roțile motoare este de 0,35 ... 0,65 din raza roții. Înălțimea maximă a pragului depășit de roata motoare poate atinge raza roții și este uneori limitată nu de capacitățile de tracțiune ale vehiculului sau de proprietățile de aderență ale drumului, ci de valorile mici ale surplomei sau spațiului liber. unghiuri.

Lățimea maximă de trecere necesară cu raza minimă de viraj a vehiculului caracterizează capacitatea de a manevra pe suprafețe mici, prin urmare, capacitatea vehiculului de traversare în plan orizontal este adesea considerată o proprietate operațională separată a manevrabilității. Cele mai manevrabile vehicule sunt cele cu toate roțile orientabile. În cazul remorcării cu o remorcă sau semiremorci, manevrabilitatea autovehiculului se deteriorează, deoarece la întoarcerea autotrenului, remorca se va amesteca până la centrul virajului, motiv pentru care lățimea benzii autotrenului este mai mare decât aceea. a unui singur vehicul.

Următorii sunt indicatorii de corelare a capacității între țări. Forța maximă de tracțiune - cea mai mare forță de tracțiune pe care o mașină este capabilă să o dezvolte pa treapta cea mai de jos... Greutatea de cuplare este gravitația vehiculului aplicată roților motoare. Cu cât sunt mai multe scene și greutate, cu atât este mai mare capacitatea vehiculului de cross-country.

Printre vehiculele 4x2 cea mai mare acceptabilitate au vehicule cu tracțiune spate cu motor din spate și vehicule cu tracțiune față cu motor față, deoarece cu acest aranjament roțile motrice sunt întotdeauna încărcate de masa motorului. Presiunea specifică a anvelopei pe suprafața de susținere este definită ca raportul dintre sarcina verticală pe anvelopă și aria de contact măsurată de-a lungul conturului zonei de contact anvelopă-șosea q = GF.

Acest indicator este de mare importanță pentru capacitatea vehiculului de traversare în țară. Cu cât presiunea specifică este mai mică, cu atât solul este mai puțin distrus, cu atât adâncimea căii formate este mai mică, cu atât rezistența la rulare este mai mică și cu atât capacitatea vehiculului de traversare este mai mare.

Raportul de coincidență a căii este raportul dintre ecartamentul roții din față și calea roții din spate. Când ecartamentul roților din față și din spate coincide complet, roțile din spate rulează pe solul compactat de roțile din față, iar rezistența la rulare este minimă. Dacă ecartamentul roților din față și din spate nu coincide, se cheltuiește energie suplimentară pentru distrugerea pereților etanși ai căii formate de roțile din față de către roțile din spate. Prin urmare, la vehiculele cross-country, anvelopele simple sunt adesea instalate pe roțile din spate, reducând astfel rezistența la rulare.

Capacitatea de cross-country a unei mașini depinde în mare măsură de designul acesteia. Așadar, de exemplu, la vehiculele de teren, diferențiale cu alunecare limitată, diferențiale cu interax și roți transversale blocabile, anvelopele cu profil larg cu urechi dezvoltate, trolii cu autotracție și alte dispozitive care facilitează capacitatea vehiculului de traversare în teren în teren. sunt folosite condiții.

Informativitatea mașinii. Informativitatea este înțeleasă ca proprietatea unui autoturism de a oferi șoferului și altor utilizatori ai drumului informațiile necesare. În toate condițiile, informațiile percepute de șofer sunt esențiale pentru management sigur Cu mașina. Cu vizibilitate insuficientă, în special pe timp de noapte, conținutul de informații, printre alte proprietăți operaționale ale mașinii, are un efect deosebit asupra siguranței în trafic.

Distingeți conținutul informațiilor interne și externe.

Conținutul informațiilor interne- aceasta este proprietatea unei mașini de a oferi șoferului informații despre funcționarea unităților și mecanismelor. Depinde de designul panoului de bord, dispozitivele de vizibilitate, mânerele, pedalele și butoanele de control al vehiculului.

Dispunerea instrumentelor pe panou și aranjarea lor ar trebui să permită șoferului să petreacă timp minim pentru a observa citirile instrumentelor. Pedalele, mânerele, butoanele și cheile de comandă trebuie amplasate astfel încât șoferul să le poată găsi cu ușurință, mai ales pe timp de noapte.

Vizibilitatea depinde în principal de dimensiunea geamurilor și a ștergătoarelor, de lățimea și amplasarea stâlpilor cabinei, de designul spălătoarelor de parbriz, de sistemul de suflare și încălzire a geamurilor, de amplasarea și designul oglinzilor retrovizoare. Vizibilitatea depinde și de confortul scaunului.

Informativitate externă este proprietatea unei mașini de a informa pe alți utilizatori ai drumului despre poziția sa pe șosea și intențiile șoferului de a schimba direcția și viteza. Depinde de mărimea, forma și culoarea corpului, de locația reflectoarelor, de semnalizare luminoasă externă, de semnal sonor.

Mediu și capacitate mare de transport, autotrenurile, autobuzele datorită dimensiunilor lor sunt mai vizibile și mai bine distinse decât mașinile și motocicletele. Mașinile vopsite în culori închise (negru, gri, verde, albastru), din cauza dificultății de a le distinge, au de 2 ori mai multe șanse de a intra în accidente decât mașinile vopsite în culori deschise și luminoase.

Sistemul de semnalizare luminoasă externă trebuie să fie fiabil în funcționare și să ofere o interpretare fără ambiguitate a semnalelor de către participanți. trafic rutierîn toate condiţiile de vizibilitate. Farurile întinse și faza lunga precum si altele faruri suplimentare(reflectoare, faruri de ceață) îmbunătățesc conținutul de informații interne și externe ale vehiculului atunci când conduceți noaptea și în condiții de vizibilitate slabă.

Locuibilitatea mașinii. Habitabilitatea unui vehicul reprezintă proprietățile mediului care înconjoară șoferul și pasagerii, care determină nivelul de confort și estetic și locurile de muncă și odihnă ale acestora. Habitabilitatea se caracterizează printr-un microclimat, caracteristici ergonomice ale cabinei, zgomot și vibrații, poluare cu gaze și funcționare lină.

Microclimatul este caracterizat de o combinație de temperatură, umiditate și viteza aerului. Temperatura optimă a aerului din cabina mașinii este considerată a fi 18 ... 24 ° C. Scăderea sau creșterea temperaturii, mai ales pe o perioadă lungă de timp, afectează caracteristicile psihofiziologice ale șoferului, duce la o încetinire) a reacției și a activității mentale, la oboseală fizică și, ca urmare, la scăderea productivității muncii și siguranța rutieră.

Umiditatea și viteza aerului afectează foarte mult termoreglarea corpului. La temperaturi scăzute și umiditate ridicată, transferul de căldură crește, iar corpul este supus unei răciri mai intense. La temperatura ridicatași umiditatea, transferul de căldură este redus brusc, ceea ce duce la supraîncălzirea corpului.

Șoferul începe să simtă mișcarea aerului în cabină la o viteză de 0,25 m/s. Viteza optima circulația aerului în cabină aproximativ 1m/s.

Proprietățile ergonomice caracterizează corespondența scaunului și comenzilor vehiculului cu parametrii antropometrici ai unei persoane, de exemplu. dimensiunea corpului și a membrelor sale.

Designul scaunului ar trebui să faciliteze așezarea șoferului în spatele comenzilor, asigurând un consum minim de energie și o disponibilitate constantă pe o perioadă lungă de timp.

Schema de culori din interiorul cabinei are, de asemenea, o anumită atenție asupra psihicului șoferului, care afectează în mod natural performanța șoferului și siguranța în trafic.

Natura zgomotului și a vibrațiilor este aceeași - vibrațiile mecanice ale pieselor auto. Sursele de zgomot dintr-o mașină sunt motorul, transmisia, sistemul de evacuare, suspensia. Efectul zgomotului asupra șoferului este motivul unei creșteri a timpului său de reacție, o deteriorare temporară a caracteristicilor vederii, o scădere a atenției, o încălcare a coordonării mișcărilor și funcțiilor aparatului vestibular.

Documentele de reglementare interne și internaționale stabilesc nivelul maxim admis de zgomot în cabină în intervalul 80 - 85 dB.

Spre deosebire de zgomotul perceput de ureche, vibrațiile sunt percepute de suprafața corpului șoferului. La fel ca zgomotul, vibrațiile dăunează foarte mult stării șoferului și, cu expunerea constantă pentru o perioadă lungă de timp, îi pot afecta sănătatea.

Contaminarea cu gaz se caracterizează prin concentrația de gaze de eșapament, vapori de combustibil și alte impurități nocive în aer. Un pericol deosebit pentru șofer este monoxidul de carbon, un gaz incolor și inodor. Intrând în sângele uman prin plămâni, îl privează de capacitatea de a furniza oxigen celulelor corpului. O persoană moare prin sufocare, nesimțind nimic și neînțelegând ce i se întâmplă.

În acest sens, șoferul trebuie să monitorizeze cu atenție etanșeitatea tractului de evacuare a motorului, să prevină aspirarea gazelor și vaporilor din compartimentul motor în cabină. Este strict interzisă pornirea și cel mai important încălzirea motorului în garaj atunci când sunt oameni în el.

Sunt din ce în ce mai multe mașini pe drumuri, pârâu dens devine din ce în ce mai greu. În plus, un număr mare de șoferi tineri care nu au suficientă experiență de conducere participă la mișcare.

Un număr mare de sisteme electronice de siguranță pentru vehicule sunt dezvoltate pentru a ajuta șoferul și pentru a îmbunătăți siguranța rutieră.

Sisteme de securitate auto

Toate sistemele de securitate sunt împărțite în active și pasive:

• scopul sistemelor active este prevenirea coliziunilor auto;
• sistemele de siguranță pasivă reduc gravitatea consecințelor unui accident.

Această recenzie este o încercare de a enumera și caracteriza sisteme moderne securitate activă.

1. (ABS, ABS). Previne alunecarea roților în timpul frânării vehiculului. Adesea (dar nu întotdeauna) funcționarea ABS va scurta distanța de frânare a vehiculului, în special pe drumuri alunecoase.

3. Sistem de frânare de urgență (EBA, BAS). Carcasa crește rapid presiunea în sistemul de frânare. Se folosește metoda de control al vidului.

4. Sistem de control dinamic al frânelor (DBS, HBB). Crește rapid presiunea în timpul frânării de urgență, dar modul de implementare este diferit, hidraulic.

5. (EBD, EBV). De fapt, este un plug-in pentru ultimele generații de ABS. Forța de frânare este corect distribuită între osiile vehiculului, prevenind blocarea, în primul rând, a punții din spate.

6. Sistem de frânare electromecanic (EMB). Frânele de pe roți sunt activate de motoare electrice. Nu se aplică încă la vehiculele de serie.

7. (ACC). Menține viteza vehiculului selectată de șofer, menținând în același timp o distanță de siguranță față de vehiculul din față. Pentru a menține distanța, sistemul poate varia viteza vehiculului prin acționarea frânelor sau a clapetei de accelerație a motorului.

8. (Hill Holder, HAS). La pornirea pe o pantă, sistemul împiedică rularea vehiculului înapoi. Chiar și atunci când pedala de frână este eliberată, presiunea din sistemul de frânare este menținută și începe să scadă atunci când pedala de accelerație este apăsată.

9. (HDS, DAC). Menține vehiculul la o viteză sigură atunci când conduceți panta. Este pornit de șofer, dar este activat la o anumită abruptă de coborâre și suficientă viteza mica mașină.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Previne alunecarea roților mașinii atunci când crește viteză.

11. (APD, PDS). Vă permite să detectați un pieton al cărui comportament ar putea duce la o coliziune. În caz de pericol, anunță șoferul și activează sistemul de frânare.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Ajută șoferul să parcheze mașina în spații înguste. Unele tipuri de sisteme efectuează această activitate într-un mod automat sau automatizat.

13. (Area View, AVM). Cu ajutorul unui sistem de camere video, sau mai bine zis, a imaginii sintetizate din acestea pe monitor, ajută la conducerea unei mașini în condiții înghesuite.

paisprezece.. Preia controlul mașinii înăuntru situație periculoasă pentru a îndepărta mașina de impact.

15. . Păstrează eficient vehiculul pe banda indicată de marcajele benzii.

16. . Controlând prezența obstacolelor în unghiurile moarte ale oglinzilor retrovizoare, ajută la o manevră de schimbare a benzii în siguranță.

17.. Cu ajutorul camerelor video care reacționează la radiația termică a obiectelor, pe monitor este creată o imagine, care ajută la conducerea unei mașini în condiții de vizibilitate slabă.

optsprezece.. Reacționează la semnele de limită de viteză, aduce aceste informații șoferului.

19. . Monitorizează starea șoferului. Dacă, conform sistemului, șoferul este obosit, este nevoie de oprire și odihnă.

douăzeci.. În cazul unui accident, după prima coliziune, activează sistemul de frânare al mașinii pentru a evita coliziunile ulterioare.

21.. Monitorizează situația din jurul mașinii și, dacă este necesar, ia măsuri pentru a preveni un accident.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

postat pe http://www.allbest.ru/

Lucrări de curs

pe discipline: Reglementarea și standardizarea cerințelor de siguranță a vehiculelor.

Subiect: Siguranța activă și pasivă a vehiculelor

Introducere

3. Documente normative care reglementează siguranța rutieră

Concluzie

Literatură

Introducere

Un automobil modern este în mod inerent un dispozitiv periculos. Având în vedere importanța socială a mașinii și potențialul pericol al acestuia în timpul funcționării, producătorii își echipează mașinile cu instrumente care contribuie la funcționarea sa în siguranță.

Fiabilitatea și funcționalitatea fiecărui vehicul pe șosea asigură siguranța rutieră în general. Siguranța unei mașini depinde direct de designul acesteia, este împărțită în activ și pasiv.

siguranța transportului în accidente de mașină

1. Siguranța activă a vehiculului

Siguranța activă a vehiculelor este o combinație a proprietăților sale de design și operaționale, menite să prevină și să reducă probabilitatea unei urgențe pe drum.

Proprietăți de bază:

1) Tracțiune

2) Frână

3) Sustenabilitate

4) Controlabilitate

5) Permeabilitatea

6) Informativitate

FIABILITATE

Fiabilitatea componentelor, ansamblurilor și sistemelor vehiculului este un factor determinant în siguranța activă. Se impun cerințe deosebit de mari asupra fiabilității elementelor asociate cu implementarea manevrei - sistemul de frânare, direcție, suspensie, motor, transmisie și așa mai departe. Fiabilitatea sporită se realizează prin îmbunătățirea designului, folosind noi tehnologii și materiale.

DISPOZITIE AUTO

Există trei tipuri de aspect al vehiculului:

a) Motorul din față - aspectul vehiculului în care motorul este amplasat în fața habitaclului. Este cea mai comună și are două opțiuni: tracțiune spate (clasică) și tracțiune față. Ultimul tip de aspect - tracțiunea față cu motorul față - este acum larg răspândit datorită unui număr de avantaje față de tracțiunea spate:

Stabilitate și manevrabilitate mai bune atunci când conduceți cu viteză mare, în special pe drumuri umede și alunecoase;

Asigurarea sarcinii de greutate solicitate pe rotile motoare;

Nivel mai mic de zgomot, care este facilitat de absența unui arbore de elice.

În același timp, mașinile cu tracțiune față au o serie de dezavantaje:

La sarcină maximă, accelerația în creștere și pe drumuri ude se deteriorează;

În momentul frânării, distribuția greutății între axe este prea neuniformă (roțile punții față reprezintă 70% -75% din greutatea mașinii) și, în consecință, forțele de frânare (vezi Proprietăți de frânare);

Anvelopele roților directoare motrice din față sunt mai încărcate, respectiv, sunt mai predispuse la uzură;

Tracțiunea față necesită utilizarea unor ansambluri complexe - îmbinări cu viteză constantă (articulații CV)

Combinarea unității de putere (motor și cutie de viteze) cu treapta principală complică accesul la elementele individuale.

b) Dispunerea centrală a motorului - motorul este situat între față și axe din spate, pentru autoturisme este destul de rar. Vă permite să obțineți la maximum salon spatios pentru dimensiunile date si buna distributie de-a lungul axelor.

c) Motor spate - motorul este situat în spatele habitaclului. Acest aranjament era comun la mașinile mici. La transmiterea cuplului la roțile din spate, a făcut posibilă obținerea unei unități de putere ieftină și distribuția unei astfel de sarcini de-a lungul axelor, în care roțile din spate reprezentau aproximativ 60% din greutate. Acest lucru a avut un efect pozitiv asupra capacității de cross-country a mașinii, dar negativ asupra stabilității și manevrabilitatii sale, în special la viteze mari. Mașinile cu acest aspect, în prezent, practic nu sunt produse.

PROPRIETĂȚI FRÂNE

Capacitatea de a preveni accidentele este asociată cel mai adesea cu frânarea puternică, prin urmare, este necesar ca proprietățile de frânare ale mașinii să asigure o decelerare eficientă a acesteia în toate situațiile de trafic.

Pentru a îndeplini această condiție, forța dezvoltată de mecanismul de frânare nu trebuie să depășească forța de aderență cu drumul, care depinde de sarcina de greutate pe roată și de starea suprafeței drumului. În caz contrar, roata se va bloca (se va opri din rotire) și va începe să alunece, ceea ce poate duce (mai ales când sunt blocate mai multe roți) la derapajul mașinii și la o creștere semnificativă a distanței de frânare. Pentru a preveni blocarea, forțele exercitate de frâne trebuie să fie proporționale cu sarcina de greutate pe roată. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor frâne cu disc mai eficiente.

Folosesc mașini moderne sistem de franare anti-blocare(ABS), care corectează forța de frânare a fiecărei roți și previne alunecarea acestora.

Iarna și vara, starea suprafeței drumului este diferită, așadar, pentru cea mai bună implementare proprietăți de frânare este necesar să folosiți anvelope adecvate sezonului.

PROPRIETĂȚI DE TRACȚIUNE

Proprietățile de tracțiune (dinamica de tracțiune) ale unei mașini determină capacitatea acesteia de a-și crește rapid viteza. Încrederea șoferului în depășirea și traversarea intersecțiilor depinde în mare măsură de aceste proprietăți. Mai ales esenţial dinamica tracțiunii trebuie să iasă Situații de urgență cand este prea tarziu pentru franare nu permit manevrarea conditii dificile, iar un accident poate fi evitat doar înaintea evenimentului.

Ca și în cazul forțelor de frânare, forța de tracțiune pe roată nu trebuie să fie mai mare decât forța de tracțiune pe șosea, altfel va începe să alunece. O previne sistem de control al tracțiunii(PBS). Când mașina accelerează, încetinește roata, a cărei viteză de rotație este mai mare decât cea a celorlalte și, dacă este necesar, reduce puterea dezvoltată de motor.

STABILITATEA MAȘINII

Stabilitate - capacitatea unei mașini de a menține mișcarea de-a lungul unei traiectorii date, opunându-se forțelor care o fac să derape și să se răstoarne în diferite condiții de drum la viteze mari.

Se disting următoarele tipuri de rezistență:

Transversal cu mișcare dreaptă (stabilitate direcțională).

Încălcarea acestuia se manifestă în rotirea (schimbarea direcției de mișcare) a mașinii pe șosea și poate fi cauzată de acțiunea forței laterale a vântului, de diferite valori ale forțelor de tracțiune sau de frânare pe roțile din stânga sau din dreapta. , alunecarea sau alunecarea acestora. joc mare în direcție, unghiuri incorecte de aliniere a roților etc.;

Transversal cu mișcare curbilinie.

Încălcarea acestuia duce la derapaj sau răsturnare sub influență forța centrifugă... Stabilitatea este afectată în special de o creștere a poziției centrului de masă al vehiculului (de exemplu, o masă mare de marfă pe un portbagaj detașabil);

Longitudinal.

Încălcarea acestuia se manifestă prin alunecarea roților motrice la depășirea unor urcări prelungite înghețate sau acoperite cu zăpadă și alunecarea mașinii înapoi. Acest lucru este valabil mai ales pentru trenurile rutiere.

CONTROL AUTO

Manevrarea este capacitatea unei mașini de a se deplasa în direcția dată de șofer.

Una dintre caracteristicile manevrării este subvirarea - capacitatea unei mașini de a schimba direcția de mers atunci când volanul este staționat. În funcție de modificarea razei de viraj sub influența forțelor laterale (forța centrifugă la viraje, forța vântului etc.), direcția poate fi:

Insuficient - mașina mărește raza de viraj;

Neutru - raza de viraj nu se modifică;

Excesiv - raza de viraj este redusă.

Distingeți între direcția anvelopei și cea a rolei.

Direcție cu anvelope

Subvirarea anvelopei este asociată cu proprietatea anvelopelor de a se mișca într-un unghi față de o direcție dată în timpul tragerii laterale (deplasarea zonei de contact cu drumul în raport cu planul de rotație al roții). Dacă sunt montate anvelope de alt model, direcția se poate schimba, iar vehiculul se va comporta diferit la viraje la viteză mare. În plus, gradul de alunecare laterală depinde de presiunea anvelopei, care trebuie să corespundă cu cea specificată în instrucțiunile de utilizare ale vehiculului.

Direcție pe călcâi

Direcția pe călcâi este asociată cu faptul că, atunci când caroseria se înclină (rulează), roțile își schimbă poziția față de drum și mașină (în funcție de tipul de suspensie). De exemplu, dacă suspensia este cu braț dublu, roțile se înclină spre părțile de rulare, crescând alunecarea.

INFORMATIVITATE

Informativitatea - proprietatea unei mașini de a oferi șoferului și altor utilizatori ai drumului informațiile necesare. Informații insuficiente de la alte vehicule aflate pe șosea despre starea suprafeței drumului etc. provoacă adesea un accident. Intern oferă șoferului capacitatea de a percepe informațiile necesare conducerii mașinii.

Depinde de următorii factori:

Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să primească toate informațiile necesare despre situația traficului în timp util și fără interferențe. Spălatoarele defecte sau ineficiente, sistemele de suflare și încălzire a parbrizului, ștergătoarele de parbriz și absența oglinzilor retrovizoare standard afectează dramatic vizibilitatea în anumite condiții de drum.

Locația tabloului de bord, butoanele și cheile de control, maneta de viteze etc. ar trebui să ofere șoferului un timp minim pentru monitorizarea citirilor, a comutatoarelor etc.

Informație externă - furnizarea altor participanți la trafic cu informații din mașină, care sunt necesare pentru interacțiunea corectă cu aceștia. Include un sistem de alarma cu lumina externa, un semnal sonor, dimensiuni, forma si culoarea caroseriei. Valoarea informativă a mașinilor depinde de contrastul culorii lor față de suprafața drumului. Potrivit statisticilor, mașinile vopsite în negru, verde, gri și culorile albastre, au de două ori mai multe șanse de a intra în accidente din cauza dificultății de a le distinge în condiții de vizibilitate slabă și pe timp de noapte. Indicatoare de direcție, lumini de frână defecte, lumini de parcare nu va permite altor utilizatori ai drumului să recunoască la timp intențiile șoferului și să ia decizia corectă.

2. Siguranța pasivă a vehiculelor

Siguranța pasivă a unei mașini este o combinație de design și proprietăți operaționale ale unei mașini, menită să reducă gravitatea unui accident.

Este împărțit în extern și intern.

Măsurile interne includ măsuri de protecție a persoanelor care stau în mașină prin intermediul unor echipamente speciale interioare.

Precum:

· Centuri de siguranță

Airbag-uri

Tetiere

Tampă de direcție sigură pentru răni

Zona de sustinere a vietii

Siguranța pasivă externă include măsuri de protecție a pasagerilor prin conferirea de proprietăți speciale corpului, de exemplu, absența colțurilor ascuțite, deformarea.

Precum:

Forma corpului

Elemente sigure pentru răniri

Oferă sarcini acceptabile asupra corpului uman de la decelerația bruscă în caz de accident și păstrează spațiul din habitaclu după deformarea caroseriei.

Într-un accident grav, există pericolul ca motorul și alte componente să intre în cabina șoferului. Prin urmare, cabina este înconjurată de o „cușcă de siguranță” specială, care reprezintă o protecție absolută în astfel de cazuri. Aceleași nervuri și bare de rigidizare pot fi găsite și în portierele mașinii (în cazul coliziunilor laterale). Aceasta include și zonele de stingere a energiei.

Într-un accident grav, are loc o decelerare bruscă și bruscă până când vehiculul se oprește complet. Acest proces provoacă supraîncărcări uriașe asupra corpului pasagerilor, care pot fi fatale. Rezultă de aici că este necesar să se găsească o modalitate de a „încetini” decelerația pentru a reduce sarcina asupra corpului uman. O modalitate de a realiza acest lucru este proiectarea zonelor de amortizare a coliziunilor în partea din față și din spate a caroseriei. Distrugerea mașinii va fi mai gravă, dar pasagerii vor rămâne intacți (și acest lucru este comparat cu vechile mașini „cu pielea groasă”, când mașina a coborât cu o „ușoară frică”, dar pasagerii au fost grav răniți) .

Structura corpului prevede că, în cazul unei coliziuni, părțile corpului sunt deformate ca și cum ar fi separat. În plus, în construcții sunt folosite foi metalice cu stres ridicat. Acest lucru face mașina mai rigidă și, pe de altă parte, îi permite să fie mai puțin grea.

CENTURI DE SIGURANȚĂ

La început, mașinile erau echipate cu curele în două puncte, care „țineau” călăreții de stomac sau de piept. La mai puțin de jumătate de secol mai târziu, inginerii și-au dat seama că designul în mai multe puncte este mult mai bun, deoarece într-un accident vă permite să distribuiți mai uniform presiunea centurii pe suprafața corpului și să reduceți semnificativ riscul de rănire a coloanei vertebrale și a organelor interne. . În sporturile cu motor, de exemplu, sunt folosite centurile de siguranță în patru, cinci și chiar șase puncte - țin o persoană pe scaun „strâns”. Dar în „civil”, datorită simplității și comoditatii lor, trei puncte au prins rădăcini.

Pentru ca centura să funcționeze corect, trebuie să se potrivească perfect pe corp. Anterior, curelele trebuiau ajustate și ajustate pentru a se potrivi. Odată cu apariția curelelor inerțiale, nevoia de „reglare manuală” a dispărut - în stare normală bobina se învârte liber, iar centura poate prinde un pasager de orice dimensiune, nu împiedică acțiunea și de fiecare dată când pasagerul dorește să schimbe poziția caroseriei, cureaua se potrivește întotdeauna bine pe corp. Dar în momentul în care vine „forța majoră” - bobina inerțială va fixa imediat centura. În plus, pe mașinile moderne, squib-urile sunt folosite în curele. Mici încărcături de explozibili detonează, centura este trasă și îl apasă pe pasager pe spătarul scaunului, împiedicându-l să lovească.

Centurile de siguranță sunt una dintre cele mai multe mijloace eficiente protectie in caz de accident.

Prin urmare, autoturismele trebuie să fie echipate cu centuri de siguranță dacă sunt prevăzute puncte de ancorare pentru aceasta. Proprietățile de protecție ale curelelor depind în mare măsură de starea lor tehnică. Defecțiunile curelelor, în care funcționarea mașinii nu este permisă, includ rupturi și abraziuni ale benzii de material textil a curelelor vizibile cu ochiul liber, fixarea nesigură a limbii curelei în încuietoare sau absența ejectării automate a curelei. limba când încuietoarea este deblocată. Pentru centurile de siguranță de tip inerțial, cureaua trebuie trasă liber în bobină și blocată atunci când mașina se mișcă brusc la o viteză de 15 - 20 km/h. Centurile care au suferit sarcini critice în timpul unui accident în care caroseria mașinii a suferit avarii grave sunt supuse înlocuirii.

BAGURI DE AIR

Unul dintre cele mai comune și eficiente sisteme de siguranță în mașinile moderne (după centurile de siguranță) sunt perne de aer... Au început să fie utilizate pe scară largă deja la sfârșitul anilor 70, dar abia un deceniu mai târziu și-au luat cu adevărat locul cuvenit în sistemele de securitate ale mașinilor ale majorității producătorilor.

Acestea sunt amplasate nu numai în fața șoferului, ci și în fața pasagerului din față, precum și pe laterale (în uși, stâlpi de caroserie etc.). Unele modele de mașini au oprirea forțată din cauza faptului că persoanele cu probleme cardiace și copiii pot să nu reziste alarmelor false.

Astăzi, airbag-urile sunt comune nu numai la mașinile scumpe, ci și la mașinile mici (și relativ ieftine). De ce sunt necesare airbag-urile? Și care sunt ei?

Airbagurile au fost dezvoltate atât pentru șofer, cât și pentru pasagerii de pe scaunele din față. Pentru șofer, airbag-ul este instalat de obicei pe volan, pentru pasager - pe tabloul de bord (în funcție de design).

Airbagurile frontale se declanșează atunci când se primește o alarmă de la unitatea de comandă. În funcție de design, gradul de umplere cu gaz al pernei poate varia. Scopul airbag-urilor frontale este de a proteja șoferul și pasagerul de rănirea cauzată de obiecte solide (corpul motorului etc.) și fragmente de sticlă în timpul coliziunilor frontale.

Airbagurile laterale sunt concepute pentru a reduce daunele aduse persoanelor din vehicul în cazul unui impact lateral. Sunt instalate pe uși sau în spătarele scaunelor. În cazul unei coliziuni laterale, senzorii externi trimit semnale către unitatea centrală de control a airbagului. Acest lucru face posibilă declanșarea unora sau a tuturor airbag-urilor laterale.

Iată o diagramă a modului în care funcționează sistemul airbag:

Studii de impact perne gonflabile siguranța cu privire la probabilitatea decesului șoferului în coliziuni frontale a arătat că aceasta este redusă cu 20-25%.

În cazul în care airbag-urile s-au declanșat sau au fost deteriorate în vreun fel, acestea nu pot fi reparate. Întregul sistem airbag trebuie înlocuit.

Airbagul pentru șofer are un volum de 60 până la 80 de litri, iar pentru pasagerul din față - până la 130 de litri. Nu este greu de imaginat că atunci când sistemul este declanșat, volumul cabinei scade cu 200-250 de litri în 0,04 secunde (vezi figura), ceea ce pune o sarcină considerabilă asupra timpanelor. În plus, un airbag care zboară cu o viteză de peste 300 km/h este plin de un pericol considerabil pentru oameni dacă nu poartă centura de siguranță și nimic nu întârzie. mișcare inerțială corpul spre pernă.

Există statistici cu privire la impactul airbag-urilor asupra rănilor accidentale. Ce ar trebui făcut pentru a reduce probabilitatea de vătămare?

Dacă mașina dvs. are un airbag, nu trebuie să așezați scaunele pentru copii cu fața în spate pe scaunul auto în care se află airbagul. Când este umflat, airbag-ul poate muta scaunul și poate răni copilul.

Airbagurile de pe scaunul pasagerului cresc probabilitatea decesului copiilor sub 13 ani care stau pe acel scaun. Un copil sub 150 cm înălțime poate fi lovit în cap de o pernă de aer care se deschide cu o viteză de 322 km/h.

Tetiere

Rolul tetierei este de a preveni mișcarea bruscă a capului în timpul unui accident. Prin urmare, ar trebui să reglați înălțimea tetierei și poziția acesteia în pozitia corecta... Tetierele moderne au două grade de reglare pentru a preveni rănirea vertebrelor cervicale la mișcare „suprapunere”, atât de caracteristică coliziunilor din spate.

O protecție eficientă la utilizarea unei tetiere poate fi obținută dacă aceasta este exact în linie cu centrul capului la nivelul centrului său de greutate și nu mai mult de 7 cm de spatele capului. Vă rugăm să rețineți că unele opțiuni de scaun modifică dimensiunea și poziția tetierei.

RĂNIREA MECANISMUL DE DIRECȚIE

Direcția în condiții de siguranță împotriva traumatismelor este una dintre măsurile de proiectare care asigură siguranța pasivă a mașinii - proprietatea de a reduce severitatea consecințelor accidentelor rutiere. Sistemul de direcție poate răni grav șoferul în cazul unei coliziuni frontale cu un obstacol prin strivirea părții din față a vehiculului cu întregul mecanism de direcție în deplasarea către șofer.

De asemenea, șoferul poate fi rănit de volan sau de arborele de direcție atunci când avansează brusc din cauza ciocnire frontală, când la o tensiune slabă a centurilor de siguranță, mișcarea este de 300 ... 400 mm. Pentru a reduce gravitatea rănilor suferite de șofer în coliziunile frontale, care reprezintă aproximativ 50% din toate accidentele rutiere, sunt utilizate diferite modele de mecanisme de direcție fără răni. În acest scop, pe lângă volanul cu butuc încastrat și două spițe, care pot reduce semnificativ severitatea rănilor cauzate de impact, în mecanismul de direcție este instalat un dispozitiv special de absorbție a energiei, iar arborele de direcție este adesea realizat. compozit. Toate acestea asigură o mișcare ușoară a arborelui de direcție în interiorul caroseriei mașinii în cazul coliziunilor frontale cu obstacole, mașini și alte vehicule.

Alte dispozitive de absorbție a energiei sunt, de asemenea, utilizate în sistemele de direcție de siguranță ale autoturismelor, care conectează arborii de direcție compozit. Acestea includ cuplaje din cauciuc cu un design special, precum și dispozitive de tip „lanterna japoneză”, care este realizată sub forma mai multor plăci longitudinale sudate la capetele părților conectate ale arborelui de direcție. În cazul coliziunilor, ambreiajul din cauciuc se prăbușește, iar plăcile de legătură se deformează și reduc mișcarea arborelui de direcție în interiorul habitaclului. Elementele principale ale unui ansamblu de roți sunt o jantă cu un disc și o anvelopă pneumatică, care poate fi fără cameră sau poate consta dintr-o anvelopă, o cameră și o bandă de jantă.

IEȘIRI DE rezerve

Trapele de acoperiș și ferestrele autobuzului pot fi folosite ca ieșiri de urgență pentru evacuarea rapidă a pasagerilor din habitaclu în cazul unui accident sau incendiu. În acest scop, în interiorul și exteriorul habitaclului autobuzelor sunt prevăzute mijloace speciale pentru deschiderea ferestrelor și a trapelor de urgență. Deci, sticla poate fi instalată în deschiderile ferestrelor corpului pe un profil de cauciuc cu două blocare cu un cordon de blocare. Dacă apare un pericol, este necesar să trageți cablul de blocare folosind o clemă atașată la acesta și să strângeți sticla. Unele ferestre sunt rabatabile în deschidere și echipate cu mânere pentru a le deschide spre exterior.

Dispozitivele de acționare a ieșirilor de urgență ale autobuzelor aflate în funcțiune trebuie să fie în stare bună de funcționare. Cu toate acestea, în timpul funcționării autobuzelor, angajații ATP îndepărtează adesea suportul de pe geamurile de urgență, temându-se de deteriorarea deliberată a etanșării geamurilor de către pasageri sau pietoni în cazurile în care acest lucru nu este dictat de necesitate. O astfel de „prevedere” face imposibilă evacuarea urgentă a oamenilor din autobuze.

3. Reglementări de bază care reglementează siguranța rutieră.

Principalele documente de reglementare care reglementează siguranța rutieră sunt:

1. Legi:

Legea federală a Federației Ruse „Cu privire la siguranța rutieră” din 10.12.95. nr. 196-FZ;

Codul contravențiilor administrative al RSFSR;

Codul penal al Federației Ruse;

Codul civil al Federației Ruse;

Decretul Guvernului Federației Ruse din 09.10.2009 N 720 (modificat la 22.12.2012, modificat la 08.04.2014) „Cu privire la aprobarea reglementărilor tehnice privind siguranța vehiculelor pe roți”;

Decretul președintelui Federației Ruse nr. 711 din 15.06.98. „Cu privire la măsurile suplimentare pentru asigurarea siguranței rutiere”.

2. GOST și norme:

GOST 25478-91. Vehicule cu motor. Cerințe pentru starea tehnică conform condițiilor bazei de date.

GOST R 50597-93. Autostrăzi și străzi. Cerințe pentru starea de funcționare, admisibile în condițiile asigurării siguranței rutiere.

GOST 21399-75. Mașini cu motoare diesel. Fum în gazele de evacuare.

GOST 27435-87. Nivelul de zgomot exterior al vehiculului.

GOST 17.2.2.03-87 Protecția naturii. Standarde și metode de măsurare a conținutului de monoxid de carbon și hidrocarburi în gazele de eșapament ale mașinilor cu motoare pe benzină.

3. Reguli și reglementări:

Reguli pentru transportul rutier de mărfuri periculoase din Federația Rusă nr. 73;

Principalele prevederi privind vehiculele pentru exploatare și atribuțiile funcționarilor de a asigura siguranța rutieră. Rezoluția Consiliului de Miniștri-Guvernul Federației Ruse 23.10.93. # 1090;

Reglementări privind asigurarea siguranței rutiere în întreprinderi, instituții, organizații care efectuează transportul de persoane și mărfuri. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse 09.03.95 nr. 27.

Instrucțiuni pentru transportul rutier de mărfuri voluminoase și grele pe drumurile Federației Ruse. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse 27/05/97

Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse „Cu privire la procedura de efectuare a examinărilor medicale preliminare și periodice ale lucrătorilor și reglementările medicale pentru admiterea în profesie” nr. 90 din 14/03/96.

Reglementari privind procedura de atestare a ocuparii functiilor de directori executivi si specialisti ai intreprinderilor de transport. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse și Ministerul Muncii al Federației Ruse 03/11/94 nr 13./111520.

Regulamentul privind asigurarea siguranței transportului de pasageri cu autobuzele. Min.trans. RF 08.01.97 nr. 2.

Reglementări privind programul de lucru și timpul de odihnă pentru șoferi. Comitetul de Stat pentru Muncă și Probleme și Consiliul Central al Sindicatelor, la 16.08. Nr 255/16.

Ordinul Ministerului Sănătății al Federației Ruse „Cu privire la aprobarea trusei de prim ajutor (automobile)” nr. 325 din 14.08.96.

Reglementări privind inspecția rusă a transporturilor. Ministerul Transporturilor al Federației Ruse Guvernul Federației Ruse 26/11/97 nr. 20.

4. Siguranța activă și pasivă a vehiculelor din categoria M1

2. Cerințe de siguranță activă

2.1. Cerințe pentru sistemele de frânare

2.1.1. Vehiculul este echipat cu sisteme de frânare capabile să îndeplinească următoarele funcții de frânare:

2.1.1.1. Sistem de frânare de serviciu:

2.1.1.1.1. Acționează pe toate roțile dintr-un singur control

2.1.1.1.2. Când șoferul acționează asupra comenzii de pe scaun, cu ambele mâini ale șoferului pe comanda direcției, acesta încetinește mișcarea vehiculului până când acesta se oprește complet atât în ​​deplasarea înainte, cât și în marșarier.

2.1.1.2. Sistemul de frânare de rezervă este capabil să:

2.1.1.2.1. Pentru vehiculele cu patru sau mai multe roți - acționați asupra mecanismelor de frânare cu cel puțin jumătate din sistemul de frânare de serviciu cu dublu circuit pe cel puțin două roți (pe fiecare parte a vehiculului) în cazul unei defecțiuni a frânei de serviciu sistem sau sisteme de servofrânare;

2.1.1.3. Sistem de frana de parcare:

2.1.1.3.1. Frânează toate roțile, cel puțin una dintre axe;

2.1.1.3.2. Are un corp de control care, atunci când este activat, este capabil să mențină starea de frânare a vehiculului doar mecanic.

2.1.2. Forțele de frânare asupra roților nu ar trebui să fie generate dacă comenzile de frânare nu sunt cuplate.

2.1.3. Acțiunea sistemelor de frânare de lucru și de rezervă asigură o scădere sau creștere lină, adecvată a forțelor de frânare (decelerație vehiculului) cu scăderea sau, respectiv, creșterea forței de impact asupra controlului sistemului de frânare.

2.1.4. Pentru vehiculele cu patru roți sau mai multe, sistemul de frânare hidraulic este echipat cu o lumină de avertizare roșie, care este activată printr-un semnal de la senzorul de presiune, care informează despre o defecțiune a oricărei părți a sistemului de frânare hidraulic asociată cu o scurgere de lichid de frână.

2.1.5. Organe de conducere si control.

2.1.5.1. Sistem de frânare de serviciu:

2.1.5.1.1. Se folosește un control de picior (pedală), care se mișcă fără piedici atunci când piciorul este într-o poziție naturală. Această cerință nu se aplică vehiculelor destinate conducerii de către persoane ale căror capacități fizice nu permit conducerea cu picioarele și vehiculelor din categoria L.

2.1.5.1.1.1. Când pedala este apăsată până la capăt, ar trebui să existe un spațiu între pedală și podea.

2.1.5.1.1.2. Când este eliberată, pedala ar trebui să revină în poziția inițială.

2.1.5.1.2. În sistemul de frânare de serviciu, reglarea compensației este asigurată în legătură cu uzura materialului de frecare a garniturilor de frână. O astfel de reglare ar trebui să fie efectuată automat pe toate osiile vehiculelor cu patru sau mai multe roți.

2.1.5.1.3. Dacă există comenzi separate pentru sistemele de frânare de serviciu și de urgență, acționarea simultană a ambelor comenzi nu ar trebui să ducă la dezactivarea simultană a sistemelor de frânare de serviciu și de urgență.

2.1.5.2. Sistem de frana de parcare

2.1.5.2.1. Sistemul de frână de mână este echipat cu un control care este independent de controlul frânei de serviciu. Comanda frânei de parcare este echipată cu un mecanism de blocare funcțional.

2.1.5.2.2. Sistemul de frână de mână asigură reglarea manuală sau automată a compensării din cauza uzurii materialului de frecare a garniturilor de frână.

2.1.7. Pentru a asigura verificări tehnice periodice ale sistemelor de frânare, este posibil să se verifice uzura garniturilor de frână de serviciu ale vehiculului folosind doar uneltele sau dispozitivele furnizate în mod obișnuit cu acesta, de exemplu, folosind orificiile de inspecție adecvate sau într-un alt mod. . Alternativ, dispozitivele sonore sau optice sunt permise pentru a alerta șoferul la locul său de muncă atunci când căptușelile trebuie înlocuite. Un semnal de avertizare galben poate fi folosit ca avertizare vizuală.

2.2. Cerințe pentru anvelope și roți

2.2.1. Fiecare anvelopă montată pe vehicul:

2.2.1.1. Are un marcaj turnat cu cel puțin unul dintre mărcile de conformitate „E”, „e” sau „DOT”.

2.2.1.2. Are o denumire modelată a dimensiunii anvelopei, indicelui capacității de încărcare și indicelui categoriei de viteză.

2.3. Cerințe privind mijloacele de asigurare a vizibilității

2.3.1. Șoferul care va conduce vehiculul trebuie să poată vedea liber drumul din fața lui, precum și să aibă vedere la dreapta și la stânga vehiculului.

2.3.2. Vehiculul este echipat cu un sistem încorporat permanent capabil să curețe parbrizul de îngheț și aburire. Un sistem care folosește aer încălzit pentru curățarea geamului trebuie să aibă un ventilator și alimentare cu aer către parbriz prin duze.

2.3.3. Vehiculul este echipat cu cel puțin un ștergător de parbriz și cel puțin o duză de spălare a parbrizului.

2.3.4. Fiecare dintre lamele ștergătoarelor după oprire revine automat la poziția inițială, situată la marginea zonei de ștergere sau sub aceasta.

2.4. Cerințe pentru vitezometru

2.4.2 Citirile vitezometrului sunt vizibile în orice moment al zilei.

2.4.3. Viteza vehiculului, așa cum este indicată de vitezometru, nu trebuie să fie mai mică decât viteza sa reală.

3. Cerințe de siguranță pasivă

3.1. Cerințe privind siguranța la vătămare a direcției vehiculelor din categorii (cu aspect de automobile)

3.1.1. roată nu trebuie să prindă sau să prindă o piesă de îmbrăcăminte sau bijuterii a șoferului în timpul expunerii normale.

3.1.2. Șuruburile utilizate pentru atașarea volanului la butuc, dacă sunt situate în exterior, sunt îngropate la nivel cu suprafața.

3.1.3. Ace de tricotat metalice neacoperite pot fi folosite dacă au raze fixe.

3.2. Cerințe pentru centurile de siguranță și punctele lor de atașare

3.2.1. Scaunele din vehiculele din categoriile M1 (cu configurație auto), cu excepția scaunelor destinate utilizării exclusiv într-un vehicul staționar, trebuie să fie echipate cu centuri de siguranță.

În cazul scaunelor care pot fi rotite sau montate în alte direcții, numai centurile de siguranță trebuie să fie montate în direcția destinată utilizării atunci când vehiculul este în mișcare.

3.2.2. Cerințe minime pentru tipurile de centuri de siguranță pt tipuri diferite scaunele și categoriile de vehicule sunt prezentate în Tabelul 3.1.

3.2.3. Utilizarea retractoarelor nu este permisă cu centurile de siguranță:

Tabelul 3.1 Cerințe minime pentru tipurile de centuri de siguranță

3.2.3.1. Care nu au lungimea curelei reglabile;

3.2.3.2. Care necesită operarea manuală a dispozitivului pentru a obține lungimea dorită a curelei și care se blochează automat când utilizatorul atinge lungimea dorită.

3.2.4. Curelele cu atașare în trei puncte și retractoare au cel puțin un retractor pentru chinga diagonală.

3.2.5. Cu excepția celor specificate în clauza 3.2.6, pentru fiecare Scaunul pasagerului echipat cu airbag, este prevăzut un semn de avertizare împotriva utilizării unui scaun pentru copii orientat spre spate. O etichetă pictografică de avertizare, care poate conține text explicativ, este atașată și poziționată în siguranță, astfel încât să poată fi văzută de o persoană care intenționează să instaleze pe scaun un scaun pentru copii cu fața spre spate. Semnul de avertizare trebuie să fie vizibil în toate cazurile, inclusiv atunci când ușa este închisă.

Pictograma - roșu;

Scaun, Scaun pentru copii și Airbag Contour - Negru;

Cuvintele „Airbag”, precum și airbag-urile sunt albe.

3.2.6. Prevederile punctului 3.2.5 Nu se aplică în cazul în care vehiculul este echipat cu un mecanism cu senzor care detectează automat prezența unui scaun pentru copii orientat spre spate și împiedică declanșarea unui airbag cu un astfel de sistem de siguranță pentru copii.

3.2.7. Centurile de siguranță sunt instalate astfel încât:

3.2.7.1. Practic, nu a existat nicio posibilitate de alunecare de pe umărul unei centuri purtate corect ca urmare a deplasării înainte a șoferului sau pasagerului;

3.2.7.2. Practic, nu a existat nicio posibilitate de deteriorare a curelei de centură atunci când aceasta a intrat în contact cu elemente structurale ascuțite și dure ale vehiculului sau scaunul sistemelor de reținere pentru copii și sistemelor de reținere pentru copii ISOFIX.

3.2.8. Proiectarea și instalarea centurilor de siguranță vă permite să le fixați în orice moment. Dacă ansamblul scaunului sau perna scaunului și/sau spătarul scaunului pot fi rabatate pentru a oferi acces la spatele vehiculului sau la compartimentul de marfă sau de bagaje, atunci după înclinare și apoi revenirea la poziția sa normală curele prevăzute siguranța trebuie să fie accesibilă sau ușor demontată de sub scaun sau din cauza acesteia de către utilizator fără asistență.

3.2.9. Dispozitivul de deschidere a cataramei este clar vizibil și ușor accesibil utilizatorului și este conceput pentru a preveni deschiderea neașteptată sau accidentală.

3.2.10. Catarama este amplasată într-un astfel de loc încât să fie ușor accesibilă salvatorului în cazul în care este necesară eliberarea urgentă a șoferului sau pasagerului din vehicul.

3.2.11. Catarama este instalată în așa fel încât, atât în ​​stare deschisă, cât și sub sarcina greutății utilizatorului, acesta să o poată deschide mișcare simplă atât stânga cât şi mana dreaptaîntr-o singură direcție.

3.2.12. Centura purtată este fie reglată automat, fie proiectată astfel încât dispozitivul de reglare manuală să fie ușor accesibil utilizatorului așezat și să fie confortabil și ușor de utilizat. În plus, utilizatorul ar trebui să poată strânge centura cu o mână, ajustând-o la dimensiunea corpului și poziția în care se află scaunul vehiculului.

3.2.13. Fiecare loc de ședere este echipat cu puncte de prindere a centurii de siguranță corespunzătoare tipului de centură utilizat.

3.2.14. Dacă se folosește o structură cu uși duble pentru a asigura accesul la scaunele din față și din spate, sistemul de ancorare a centurilor nu trebuie să fie proiectat pentru a împiedica intrarea liberă în vehicul și ieșirea din acesta.

3.2.15. Punctele de atașare nu sunt amplasate pe panouri subțiri și/sau plate cu rigiditate și armătură insuficiente sau în țevi cu pereți subțiri.

3.2.16. La inspectarea vizuală a punctelor de fixare ale centurilor de siguranță, nu se observă goluri în sudură sau lipsă vizibilă de fuziune.

3.2.17. Șuruburile folosite la construcția punctelor de ancorare pentru centura de siguranță trebuie să fie de clasa 8.8 sau mai bună. Aceste șuruburi sunt marcate cu denumirea 8.8 sau 12.9 pe capul hexagonal, dar șuruburi 7/16? Ancorarea centurii de siguranță UNF (anodizate), care nu sunt marcate cu aceste marcaje, pot fi considerate șuruburi echivalente. Diametrul filetului șurubului nu este mai mic de M8.

3.3. Cerințe pentru scaune și ancorajele acestora

3.3.1. Scaunele sunt atașate ferm de șasiu sau de alte părți ale vehiculului.

3.3.2. La vehiculele echipate cu mecanisme de reglare longitudinală a poziției pernei și unghiului de înclinare a spătarului scaunului sau un mecanism de deplasare a scaunului (pentru intrarea și coborârea pasagerilor), aceste mecanisme trebuie să fie funcționale. După încetarea reglementării sau a utilizării, aceste mecanisme sunt blocate automat.

3.3.3. Tetierele sunt instalate pe fiecare scaun exterior frontal al vehiculelor din categoria M1.

3.4. Cerințe privind siguranța la accidentare a echipamentului intern al vehiculelor din categoria M1.

3.4.1. Suprafețele volumului interior al habitaclului vehiculului nu trebuie să aibă margini ascuțite.

Notă: O muchie ascuțită este considerată a fi o muchie de material dur care are o rază de curbură mai mică de 2,5 mm, cu excepția proeminențelor de pe suprafață care nu au mai mult de 3,2 mm înălțime. În acest caz, cerința privind o rază minimă de curbură nu se aplică, cu condiția ca înălțimea proeminenței să nu depășească jumătate din lățimea sa și marginile sale să fie tocite.

3.4.2. Suprafețele frontale ale cadrului scaunului, în spatele căruia se află scaunul destinat utilizării normale în timp ce vehiculul este în mișcare, sunt acoperite în partea superioară și în spate cu un material de tapițerie nerigid.

Notă: Un material de tapițerie nerigid este unul care are capacitatea de a fi împins prin apăsarea unui deget și revine la starea inițială după îndepărtarea sarcinii și, atunci când este comprimat, își păstrează capacitatea de a proteja împotriva contactului direct cu suprafața pe care o are. acoperă.

3.4.3. Rafturile pentru obiecte sau elemente interioare similare nu au console sau piese de atașare cu margini proeminente și, dacă au piese proeminente în interiorul vehiculului, atunci aceste piese au o înălțime de cel puțin 25 mm, cu marginile rotunjite cu raze de la cel puțin 3,2 mm și acoperit cu tapițerie nerigidă.

3.4.4. Suprafața interioară a caroseriei și elementele instalate pe aceasta (de exemplu, balustrade, lămpi, parasolare) situate în fața și deasupra șoferului și pasagerilor așezați, care pot intra în contact cu o sferă cu diametrul de 165 mm, dacă au părți proeminente din material dur, îndeplinesc următoarele cerințe:

3.4.4.1. Lățimea proiecțiilor nu este mai mică decât valoarea proiecției;

3.4.4.2. Dacă acestea sunt elemente de acoperiș, raza de curbură a marginilor nu este mai mică de 5 mm;

3.4.4.3. Dacă acestea sunt componente instalate pe acoperiș, razele de curbură ale marginilor de contact nu trebuie să fie mai mici de 3,2 mm;

3.4.4.4. Orice șipci și nervuri de acoperiș, cu excepția tocurilor frontale vitrate și a tocurilor ușilor, din material rigid, nu trebuie să iasă mai mult de 19 mm în jos.

3.4.5. Cerințele de la punctul 3.4.4 se aplică, printre altele, vehiculelor cu acoperiș care se deschide, inclusiv dispozitivelor de deschidere și închidere în poziția „închis”, dar nu se aplică vehiculelor cu capotă pliabilă în ceea ce privește părțile superioare rabatabile acoperite. cu tapițerie nerigidă.material și elemente ale cadrului acoperișului rabatabil.

3.5. Cerințe pentru uși, încuietori și balamale pentru uși pentru vehicule din categoriile M1

3.5.1. Toate ușile care deschid accesul la vehicul pot fi blocate în siguranță cu încuietori atunci când sunt închise.

3.5.2. Mecanismele de blocare a ușilor pentru intrarea și ieșirea șoferului și pasagerilor au două poziții de blocare: intermediară și finală.

3.5.3. Mecanismele de blocare a ușilor cu balamale nu se deschid în pozițiile intermediare sau finale de blocare atunci când se aplică o forță de 300 N.

3.6. Cerințe privind siguranța proiecțiilor exterioare ale vehiculelor din categoriile M1

3.6.1. În zona suprafeței exterioare a corpului, situată între linia podelei și o înălțime de 2 m față de suprafața drumului, nu există elemente structurale care ar putea prinde (cârlig) sau crește riscul sau gravitatea rănirii vreunuia. persoană care poate intra în contact cu vehiculul.

3.6.2. Emblemele și alte obiecte decorative care ies mai mult de 10 mm, inclusiv orice substrat, deasupra suprafeței de care sunt atașate, au capacitatea de a se devia sau de a se rupe atunci când li se aplică o forță de 100 N și în stare deformată sau spartă. nu ies peste suprafata de care sunt atasate cu mai mult de 10 mm.

3.6.3. Roțile, piulițele sau șuruburile de roată, capacele butucului și capacele roții nu au muchii ascuțite sau tăietoare care ies din suprafața jantei.

3.6.4. Roțile nu au piulițe cu aripă.

3.6.5. Roțile nu ies dincolo de conturul exterior al caroseriei în plan, cu excepția anvelopelor, capacelor și piulițelor roților.

3.6.6. Deflectoarele sau jgheaburile laterale de aer, dacă nu sunt îndoite spre corp astfel încât marginile lor să nu poată intra în contact cu o bilă cu diametrul de 100 mm, au o rază de curbură de cel puțin 1 mm.

3.6.7. Capetele barelor de protecție sunt îndoite spre caroserie astfel încât o minge cu diametrul de 100 mm să nu poată intra în contact cu acestea, iar distanța dintre marginea barei de protecție și caroserie nu depășește 20 mm. Alternativ, capetele barei de protecție pot fi îngropate în adâncituri din corp sau pot avea o suprafață comună cu corpul.

3.6.8. Barele de remorcare și trolii (dacă sunt echipate) nu ies în afară de pe suprafața frontală a barei de protecție. Este permis ca troliul să iasă dincolo de suprafața frontală a barei de protecție dacă este acoperit de un element de protecție adecvat având o rază de curbură mai mică de 2,5 mm.

3.6.9. Pentru vehiculele din categoria M1, mânerele ușilor și portbagajului nu ies dincolo de suprafața exterioară a caroseriei cu mai mult de 40 mm, alte elemente proeminente - cu mai mult de 30 mm.

3.6.11. Capetele deschise ale mânerelor rotative care se rotesc paralel cu planul ușii trebuie îndoite spre suprafața corpului.

3.6.12. Mânerele pivotante care pivotează spre exterior în orice direcție, dar nu sunt paralele cu planul ușii, sunt ecranate sau îngropate în poziția închisă. Capătul mânerului este îndreptat fie înapoi, fie în jos.

3.6.13. Geamurile din sticlă care se deschid spre exterior față de suprafața exterioară a vehiculului, atunci când sunt deschise, nu au margini îndreptate înainte și, de asemenea, nu ies dincolo de marginea lățimii totale a vehiculului.

3.6.14. Jantele și vizierele farurilor nu ies în afară cu mai mult de 30 mm în raport cu punctul cel mai proeminent al suprafeței sticlei farului (când se măsoară orizontal de la punctul de contact al unei sfere cu diametrul de 100 mm simultan cu sticla farului). și cu marginea farului (viziera)).

3.6.15. Suporturile cricului nu ies dincolo de proiecția verticală a liniei podelei direct deasupra lor cu mai mult de 10 mm.

3.6.16. Țevile de evacuare care ies cu mai mult de 10 mm dincolo de proiecția verticală a liniei de podea situată direct deasupra lor, se termină cu o duză sau o margine rotunjită cu o rază de curbură de cel puțin 2,5 mm.

3.6.17. Marginile treptelor și treptelor ar trebui să fie rotunjite. 3.6.18. Raza de curbură a marginilor proeminente spre exterior ale carenelor laterale de aer, scuturilor de ploaie și deflectoarelor anti-noroi ale ferestrelor nu este mai mică de 1 mm.

3.7. Cerințe pentru dispozitivele de protecție spate și laterale

3.7.2. Dispozitivul de protecție din spate nu trebuie să depășească lățimea axei spate și să nu fie mai scurt decât aceasta cu mai mult de 100 mm pe fiecare parte.

3.7.3. Înălțimea protecției spate trebuie să fie de cel puțin 100 mm.

3.7.4. Capetele protecției din spate nu trebuie să fie îndoite înapoi.

3.7.5. Suprafața din spate a protecției spate trebuie să fie departe de spațiu liber din spate vehiculul cu cel mult 400 mm.

3.7.6. Marginile protecției din spate sunt rotunjite cu o rază de cel puțin 2,5 mm.

3.7.7. Distanța de la suprafața de susținere până la marginea inferioară a protecției spate nu trebuie să depășească 550 mm pe toată lungimea sa.

3.7.8. Dispozitivul de protecție laterală nu trebuie să iasă dincolo de lățimea vehiculului.

3.7.9. Suprafața exterioară a dispozitivului de protecție laterală nu trebuie să fie la mai mult de 120 mm în interior de dimensiunile laterale ale vehiculului. În spate, pentru cel puțin 250 mm, suprafața exterioară a protecției laterale trebuie să fie distanțată de marginea exterioară anvelopa exterioară spate spre interior cu cel mult 30 mm (excluzând deformarea anvelopei în partea inferioară sub greutatea vehiculului). Șuruburile, niturile și alte elemente de fixare pot ieși până la 10 mm de suprafața exterioară. Toate marginile sunt rotunjite cu o rază de cel puțin 2,5 mm.

3.7.10. Dacă dispozitivul de protecție laterală este format din profile orizontale, distanța dintre acestea nu trebuie să fie mai mare de 300 mm, iar înălțimea acestora trebuie să fie de cel puțin:

3.7.11. Capătul frontal al dispozitivului de protecție laterală este distanțat orizontal:

3.7.11.1. Pentru camioane, nu mai mult de 300 mm de suprafața din spate a benzii de rulare a anvelopei din față. Dacă există o cabină în zona specificată, atunci - nu mai mult de 100 mm de suprafața din spate a cabinei;

3.7.11.2. Pentru remorci la cel mult 500 mm de suprafața benzii de rulare din spate a anvelopei din față;

3.7.11.3. Pentru semiremorci la cel mult 250 mm de suporturi și la cel mult 2,7 m de centrul pivotului.

3.7.12. Capătul din spate al protecției laterale este distanțat orizontal la cel mult 300 mm de suprafața benzii de rulare a anvelopei din spate.

3.7.13. Distanța de la suprafața de sprijin până la marginea inferioară a dispozitivului de protecție laterală pe toată lungimea sa nu depășește 550 mm.

3.7.14. O roată de rezervă, containerul bateriei, rezervoarele de combustibil, recipientele de frână și alte componente atașate permanent la caroseria vehiculului pot fi considerate ca parte a dispozitivului de protecție laterală dacă îndeplinesc cerințele menționate mai sus pentru caracteristicile sale dimensionale.

3.8. Cerințe de securitate la incendiu

3.8.1. Combustibilul care se poate vărsa la umplerea rezervorului (rezervoarelor) de combustibil nu intră în sistemul de evacuare, ci este descărcat la sol.

3.8.2. Rezervorul (rezervoarele) de combustibil nu se află în habitaclu sau în alt compartiment care este parte din, și nu constituie nicio suprafață a acestuia (pardoseală, perete, compartimentare). Habitaclul este separat de rezervorul (rezervoarele) de combustibil printr-un compartiment despărțitor. Peretele etanș poate avea deschideri, cu condiția ca acestea să fie proiectate astfel încât, în condiții normale de funcționare, combustibilul din rezervor(e) să nu poată curge liber în habitaclu sau în alt compartiment care face parte integrantă din acesta.

3.8.3. Gâtul de umplere al rezervorului de combustibil nu se află în habitaclu. compartiment pentru bagaj si in compartimentul motoruluiși este prevăzut cu un capac pentru a preveni scurgerea combustibilului.

3.8.4. Capacul de umplere este atașat la conducta de umplere.

3.8.5. Prescripțiile clauzei 3.8.4. De asemenea, se consideră a fi îndeplinită dacă se iau măsuri pentru a preveni scăparea excesului de vapori și combustibil în absența unui capac de umplere. Acest lucru poate fi realizat prin una dintre următoarele măsuri:

3.8.5.1. Utilizarea unui capac de rezervor nedemontabil care se deschide și se închide automat;

3.8.5.2. Utilizarea elementelor structurale care previn scurgerea excesului de vapori și combustibil în absența unui capac de umplere;

3.8.5.3. Luând orice altă măsură care dă același rezultat. Exemplele pot include, dar nu se limitează la, utilizarea unui capac cu cablu, a unui capac prevăzut cu un lanț sau a unui capac care este deschis folosind aceeași cheie ca și comutatorul de contact al vehiculului. În acest din urmă caz, cheia trebuie scoasă din încuietoarea capacului de umplere numai în poziția blocată.

3.8.6. Garnitura dintre capac și conducta de umplere este bine fixată. În poziția închis, capacul se potrivește perfect pe garnitură și pe conducta de umplere.

3.8.7. Nu există părți proeminente, margini ascuțite etc. lângă rezervorul (rezervoarele) de combustibil astfel încât rezervor de combustibil(tancuri) a fost protejat în cazul unei coliziuni frontale sau laterale a vehiculului.

3.8.8. Componentele sistemului de combustibil sunt protejate de părți ale șasiului sau caroseriei împotriva contactului cu eventualele obstacole de pe sol. O astfel de protecție nu este necesară dacă componentele situate în partea inferioară a vehiculului sunt situate în raport cu solul deasupra părții de șasiu sau caroserie situată în fața lor.

5. Modalități de îmbunătățire a siguranței pasive externe

Siguranța pasivă externă reduce rănile altor utilizatori ai drumului: pietoni, șoferi și pasagerii altor vehicule implicate în accidente rutiere și, de asemenea, reduce daunele mecanice aduse mașinilor în sine. Această siguranță este posibilă atunci când nu există mânere proeminente sau colțuri ascuțite pe suprafața exterioară a mașinii.

Literatură

1. Teoria și proiectarea mașinii și a motorului

2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonov A.P., Plehanov I.P. Mașină: Ghid de studiu. ? M .: Educație, 2005.

3. Decretul Guvernului Federației Ruse din 09.10.2009 N 720 (modificat la 22.12.2012, modificat la 08.04.2014) „Cu privire la aprobarea reglementărilor tehnice privind siguranța vehiculelor cu roți”

4. Volgin V.V. Manual de conducere. ? M .: Astrel? AST, 2003.

5. Nazarov G. Tutorial pentru conducerea unei mașini. - Rostov n / a .: Phoenix, 2006.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Caracteristicile tehnice ale mașinii GAZ-66-11. Siguranta activa a vehiculului: dinamica de frânare, stabilitate, manevrabilitate (subvirare), confort. Siguranța pasivă a mașinii: centuri de siguranță și airbag-uri, tetiere.

test, adaugat 20.01.2011


Esența siguranței active a vehiculelor. Cerințe de bază pentru sistemele vehiculelor care determină siguranța activă a acestuia. Dispunerea vehiculului, dinamica de frânare, stabilitate și controlabilitate, conținut de informații și confort.

prelegere adăugată la 05/07/2012


Parametrii de amenajare a vehiculului și impactul acestora asupra siguranței rutiere. Calculul lățimii coridorului dinamic și distanța de siguranță. Determinarea timpului și a traseului depășirii finalizate. Proprietățile de frânare ale vehiculului. Calculul indicatorilor de stabilitate.

lucrare de termen, adăugată 30.04.2011


Performanța mașinii pentru siguranță pasivă. Tipuri de accidente rutiere, siguranța la vătămare a elementelor mașinii, sarcinile purtate de oameni. Raționalizarea calitati de mediu Vehicule cu motor.

teză, adăugată 29.05.2015


Studiul siguranței constructive a mașinii pe baza analizei parametrilor de manevrabilitate și greutate. Procesul de coliziune a mașinii, determinarea deformării și indicatorii de pericol. Caracteristici și parametri ai siguranței pasive și active.

lucrare de termen, adăugată 16.01.2011


Esența siguranței active a vehiculului este absența defecțiunilor bruște în sisteme structurale... Respectarea dinamicii de tracțiune și frânare a vehiculului la condițiile de drum și situațiile de trafic. Cerințe pentru un sistem de siguranță activ.

lucrare de termen, adăugată 27.07.2013


Eficiența costurilor creșterii razei curbei în plan în timpul reconstrucției drumului pentru a îmbunătăți siguranța traficului. Evaluarea unui model fluxurile de trafic la răscrucea străzilor orașului. Determinarea valorii vitezei instantanee a vehiculelor.

test, adaugat 02.07.2012


Factori care afectează siguranța traficului în zonă treceri la nivel... Analiza cantitativă, calitativă și topografică a ratei accidentelor și a cauzelor acesteia la linia de cale ferată. Investigarea modurilor de circulație a vehiculelor prin gara din sat și în afara acesteia.

teză, adăugată 17.06.2016


Aspectul istoric al drumului. Caracteristici ale organizării activităților în domeniul siguranței rutiere pasive. Dispozitiv sigur al patului de pământ. Bariere rutiere care împiedică vehiculele să părăsească carosabilul.

teză, adăugată 07.05.2017


Creșterea numărului de mașini ca principală problemă a congestionării traficului. Rezolvarea problemelor cheie de parcare. Reguli de circulație legate de oprirea și parcarea vehiculelor, încălcarea acestora.

Pe lângă îmbunătățirea și îmbunătățirea performanțelor operaționale și tehnice ale mașinilor, designerii acordă multă atenție asigurării siguranței. Tehnologii moderne permit dotarea mașinilor cu un număr semnificativ de sisteme care asigură controlul comportamentului autoturismului în situații de urgență, precum și protecția maximă posibilă a șoferului și pasagerilor împotriva rănirii în caz de accident.

Ce sisteme de securitate există?

Primul astfel de sistem pe o mașină poate fi considerat centură de siguranță, care a rămas multă vreme singurul mijloc de protecție a pasagerilor. Acum mașina este echipată cu o duzină sau mai multe sisteme diferite, care sunt împărțite în două categorii de siguranță - activă și pasivă.

Siguranța activă a mașinii vizează posibila eliminare a unei situații de urgență și menținerea controlului asupra comportamentului autoturismului în cazuri de urgență. Mai mult, acţionează automat, adică îşi fac propriile ajustări în ciuda acţiunilor şoferului.

Sistemele pasive au ca scop reducerea consecințelor unui accident. Acestea includ centurile de siguranță, airbag-urile și airbag-urile cortină, sisteme speciale fixarea scaunelor pentru copii.

Siguranță activă

Primul sistem de siguranță activ al unei mașini este sistemul de frânare antiblocare (ABS). Rețineți că servește și ca bază pentru multe tipuri de sisteme active.

În general, sistemele de siguranță activă, cum ar fi:

• anti-blocare;
• controlul tracțiunii;
• repartizarea eforturilor pe frâne;
• frânare de urgență;
• stabilitatea cursului de schimb;
• detectarea obstacolelor și a pietonilor;
• blocarea diferenţialului.

Mulți producători de automobile își brevetează sistemele. Dar în cea mai mare parte funcționează după același principiu, iar diferența se reduce doar la nume.

ABS

Sistemul de frânare antiblocare este poate singurul pe care toți producătorii de automobile au aceeași denumire - abrevierea ABS. Sarcina ABS-ului, după cum sugerează și numele, este de a preveni blocarea completă a roților în timpul frânării. Acest lucru, la rândul său, împiedică roțile să piardă contactul cu suprafața drumului, iar mașina nu derapează. ABS-ul face parte din sistemul de frânare.

Esența funcționării ABS se rezumă la faptul că unitatea de control, prin intermediul senzorilor, monitorizează viteza de rotație a fiecărei roți și, atunci când stabilește că una dintre ele încetinește mai repede decât celelalte, prin intermediul unitatea executivă eliberează presiunea din linia acestei roți și încetează să decelereze. ABS-ul este complet automat. Adică, șoferul, ca de obicei, apasă pur și simplu pedala, iar ABS-ul controlează independent decelerația tuturor roților.

ASR

Sistemul de control al tracțiunii are ca scop prevenirea alunecării roților motrice, ceea ce împiedică derapajul mașinii. Funcționează în toate modurile de mișcare, dar are capacitatea de a se opri. Diferiți producători auto desemnează acest sistem în mod diferit - ASR, ASC, DTC, TRC și altele.

ASR funcționează pe baza ABS, adică acționează asupra sistemului de frânare. Dar, în plus, controlează și blocarea electronică a diferențialului și unii parametri ai centralei electrice.

La viteză mică, ASR monitorizează Senzori ABS, viteza de rotație a roților și dacă se observă că una dintre ele se rotește mai repede, atunci pur și simplu o încetinește.

La viteze mari, ASR trimite semnale către ECU, care la rândul său reglează funcționarea centralei, oferind o scădere a cuplului.

EDB

Distributie eforturile de frânare- acesta nu este un sistem cu drepturi depline, ci doar o extensie a funcționalității ABS. Dar încă are propria sa denumire - EDB sau EBV.

Are funcția de a împiedica blocarea roților pe puntea spate. La frânare, centrul de greutate al mașinii se deplasează în față, motiv pentru care roțile din spate sunt descărcate, deci este nevoie de mai puțin efort de frânare pentru a le bloca. La frânare, EDB se cuplează frane spate cu o ușoară întârziere și, de asemenea, monitorizează forța creată asupra frânelor roților și împiedică blocarea acestora.

BAS

Sistemul de frânare de urgență este esențial pentru cel mai bun răspuns posibil al frânării în timpul frânărilor puternice. Este desemnat prin diferite abrevieri - BA, BAS, EBA, AFU.

Acest sistem este de două tipuri. În prima versiune, nu folosește ABS, iar esența muncii BA se reduce la faptul că monitorizează viteza de mișcare a tijei cilindrului de frână. Și când îi detectează mișcarea rapidă, ceea ce se întâmplă atunci când șoferul „locește” frânele de urgență, BA activează o antrenare electromagnetică a tijei, comprimându-l și oferind forță maximă.

În a doua versiune, BAS funcționează împreună cu ABS. Aici totul funcționează conform principiului descris mai sus, dar execuția este oarecum diferită. La detectarea frânării de urgență, acesta trimite un semnal către actuatorul ABS, care creează presiune maximă în conductele de frână.

ESP

Sistemul de stabilitate a cursului de schimb are ca scop stabilizarea comportamentului mașinii și menținerea direcției de mișcare în cazul unor situații de urgență. Diferiți producători auto îl numesc ESP, ESC, DSC, VSA și altele.

De fapt, ESP este un complex care include ABS, BA, ASR, precum și blocare electronică a diferențialului. Ea folosește și sisteme de control pentru muncă. centrală electricăși transmisie automată, în unele cazuri și senzori pentru roți și unghiul de virare.

Împreună, ei evaluează constant comportamentul mașinii, acțiunile șoferului și, dacă sunt detectate abateri de la parametrii considerați norma, efectuează ajustările necesare la modul de funcționare al sistemelor de motor, cutii de viteze, frâne.

PDS

Sistemul de evitare a coliziunilor pietonilor monitorizează spațiul din fața mașinii și, atunci când pietonii sunt detectați, cuplează automat frânele, asigurându-se că mașina încetinește. Pentru producătorii de automobile, este desemnat ca PDS, APDS, Eyesight.

PDS este relativ nou și nu este folosit de toți producătorii. Pentru operarea PDS, se folosesc camere sau radare, iar BAS acționează ca un actuator.

EDS

Blocarea electronică a diferențialului se bazează pe ABS. Sarcina sa este de a preveni alunecarea și de a crește capacitatea de cross-country datorită redistribuirii cuplului pe roțile motrice.

Rețineți că EDS funcționează pe același principiu ca și BAS, adică folosind senzori, înregistrează viteza de rotație a roților motoare și, atunci când se detectează o viteză de rotație crescută pe una dintre ele, activează mecanismul de frânare.

Sisteme asistente

Mai sus sunt descrise doar sistemele principale, dar siguranța activă a mașinii include și o serie de auxiliare, așa-numiții „asistenți”. Numărul lor este, de asemenea, considerabil și includ sisteme precum:

• Parcare (senzorii de parcare facilitează parcarea unei mașini într-un spațiu limitat);
• Vedere de ansamblu (camere instalate în jurul perimetrului vă permit să controlați zonele „oarbe”);
• Cruise control (permite mașinii să mențină o anumită viteză, fără participarea șoferului);
• Direcție de urgență (permite mașinii să evite coliziunea cu un obstacol în modul automat);
• Asistență la deplasarea de-a lungul benzii (asigură deplasarea mașinii exclusiv pe o bandă dată);
• Asistență la schimbarea benzii (controlează unghiurile moarte și, la schimbarea benzii, semnalează un posibil obstacol);
• Vedere pe timp de noapte (vă permite să controlați spațiul din jurul mașinii pe timp de noapte);
• Recunoașterea semnelor de circulație (recunoaște semnele și informează șoferul despre acestea);
• Controlul oboselii șoferului (când sunt detectate semne de oboseală, șoferul semnalează nevoia de odihnă);
• Asistență la pornirea mișcării din coborâre și în sus (ajută la pornirea mișcării fără a folosi frâna sau frâna de mână).

Aceștia sunt asistenții principali. Dar designerii le îmbunătățesc în mod constant și creează altele noi, crescând numărul total de sisteme auto care asigură siguranță în timpul conducerii.

Concluzie

În producția modernă de mașini, siguranța activă joacă un rol semnificativ în menținerea sănătății persoanelor din mașină și din afara acesteia și, de asemenea, elimină multe situații care ar duce anterior la deteriorarea mașinii. Prin urmare, nu le subestimați importanța și neglijați prezența unor astfel de asistenți în pachet.

Dar cel mai important, în primul rând, totul depinde de șofer, acesta trebuie să se asigure că toată lumea folosește centurile de siguranță și înțelege în mod rezonabil cu ce viteză este necesar să circule în acest moment. Nu vă asumați riscuri inutile atunci când nu aveți nevoie!

SECURITATE ACTIVĂ

Ce este SIGURANȚA ACTIVĂ A MAȘINULUI? Din punct de vedere științific, este un set de proprietăți structurale și operaționale ale unui autovehicul care vizează prevenirea accidentelor rutiere și eliminarea condițiilor prealabile pentru apariția acestora asociate cu caracteristici de proiectare mașină. Mai simplu spus, acestea sunt sistemele din mașină care ajută la prevenirea accidentelor. Mai jos - mai detaliat despre parametrii și sistemele mașinii care îi afectează siguranța activă.

1. FIABILITATE

Fiabilitatea componentelor, ansamblurilor și sistemelor unei mașini este un factor determinant în siguranța activă.Se impun cerințe deosebit de ridicate privind fiabilitatea elementelor asociate cu implementarea unei manevre - sistemul de frânare, direcția, suspensia, motorul, transmisia și curând. Fiabilitatea sporită se realizează prin îmbunătățirea designului, folosind noi tehnologii și materiale.

2. DISPOSAREA VEHICULULUI

Există trei tipuri de aspect al vehiculului:
a) Motorul din față - aspectul vehiculului în care motorul este amplasat în fața habitaclului. Este cea mai comună și are două opțiuni: tracțiune spate (clasică) și tracțiune față. Ultimul tip de aspect - tracțiunea față cu motorul față - este acum utilizat pe scară largă datorită unui număr de avantaje față de tracțiunea spate: - stabilitate mai bunăși manevrabilitate la conducerea cu viteză mare, în special pe drumuri ude și alunecoase;
- asigurarea sarcinii de greutate cerute pe rotile motoare;
- nivel de zgomot mai mic, care este facilitat de absența arborelui cardanic.
În același timp, mașinile cu tracțiune față au o serie de dezavantaje:
- la sarcina maxima, acceleratia in crestere si pe carosabil umed se deterioreaza;
- în momentul frânării, repartizarea prea neuniformă a greutății între axe (roțile punții față reprezintă 70% -75% din greutatea vehiculului) și, în consecință, a forțelor de frânare (vezi Proprietăți de frânare);
- anvelopele roților directoare motrice față sunt mai încărcate, respectiv, sunt mai predispuse la uzură;
- acționarea pentru transferul roții necesită utilizarea unor ansambluri complexe - îmbinări cu viteză constantă (SHRUS)
- combinarea unității de putere (motor și cutie de viteze) cu treapta principală complică accesul la elementele individuale.
b) Compoziție cu poziția centrală a motorului - motorul este situat între axele față și spate, pentru mașini este destul de rar. Vă permite să obțineți cel mai spațios interior pentru dimensiunile date și o bună distribuție de-a lungul axelor.
c) Motor spate - motorul este situat în spatele habitaclului. Acest aranjament era comun la mașinile mici. La transmiterea cuplului la roțile din spate, a făcut posibilă obținerea unei unități de putere ieftină și distribuția unei astfel de sarcini de-a lungul axelor, în care roțile din spate reprezentau aproximativ 60% din greutate. Acest lucru a avut un efect pozitiv asupra capacității de cross-country a mașinii, dar negativ asupra stabilității și manevrabilitatii sale, în special la viteze mari. Mașinile cu acest aspect, în prezent, practic nu sunt produse.

3. PROPRIETĂȚI DE FRÂNARE

Capacitatea de a preveni accidentele este asociată cel mai adesea cu frânarea puternică, prin urmare, este necesar ca proprietățile de frânare ale mașinii să asigure o decelerare eficientă a acesteia în toate situațiile de trafic.

Pentru a îndeplini această condiție, forța dezvoltată de mecanismul de frânare nu trebuie să depășească forța de aderență cu drumul, care depinde de sarcina de greutate pe roată și de starea suprafeței drumului. În caz contrar, roata se va bloca (se va opri din rotire) și va începe să alunece, ceea ce poate duce (mai ales când sunt blocate mai multe roți) la derapajul mașinii și la o creștere semnificativă a distanței de frânare. Pentru a preveni blocarea, forțele exercitate de frâne trebuie să fie proporționale cu sarcina de greutate pe roată. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor frâne cu disc mai eficiente.

Mașinile moderne folosesc sistemul de frânare antiblocare (ABS), care corectează forța de frânare a fiecărei roți și previne alunecarea acestora.

Iarna și vara, starea suprafeței drumului este diferită, prin urmare, pentru o implementare cât mai bună a proprietăților de frânare, este necesar să se utilizeze anvelope adecvate sezonului.

4. PROPRIETĂȚI DE TRACȚIUNE

Proprietățile de tracțiune (dinamica de tracțiune) ale unei mașini determină capacitatea acesteia de a-și crește rapid viteza. Încrederea șoferului în depășirea și traversarea intersecțiilor depinde în mare măsură de aceste proprietăți Dinamica tracțiunii este deosebit de importantă pentru ieșirea din situații de urgență, când este prea târziu pentru frânare, condițiile dificile nu permit manevrarea, iar un accident poate fi evitat doar anticipând evenimente.

Ca și în cazul forțelor de frânare, forța de tracțiune pe roată nu trebuie să fie mai mare decât forța de tracțiune pe șosea, altfel va începe să alunece. Acest lucru este prevenit de sistemul de control al tracțiunii. Când mașina accelerează, încetinește roata, a cărei viteză de rotație este mai mare decât cea a celorlalte și, dacă este necesar, reduce puterea dezvoltată de motor.

5. STABILITATEA VEHICULULUI

Stabilitatea este capacitatea unei mașini de a continua să se miște pe o traiectorie dată, contracarând forțele care o fac să derape și să se răstoarne în diferite condiții de drum la viteze mari.

Se disting următoarele tipuri de rezistență:
- transversal cu mișcare dreaptă (stabilitate direcțională). Încălcarea acestuia se manifestă în rotirea (schimbarea direcției de mișcare) a mașinii pe șosea și poate fi cauzată de acțiunea forței laterale a vântului, de diferite valori ale forțelor de tracțiune sau de frânare pe roțile din stânga sau din dreapta. , alunecarea sau alunecarea acestora. joc mare în direcție, unghiuri incorecte de aliniere a roților etc.;
- transversal cu miscare curbilinie.
Încălcarea acestuia duce la derapaj sau răsturnare sub influența forței centrifuge. Stabilitatea este afectată în special de o creștere a poziției centrului de masă al vehiculului (de exemplu, o masă mare de marfă pe un portbagaj detașabil);
- longitudinal.
Încălcarea acestuia se manifestă prin alunecarea roților motrice la depășirea unor urcări prelungite înghețate sau acoperite cu zăpadă și alunecarea mașinii înapoi. Acest lucru este valabil mai ales pentru trenurile rutiere.

6. CONTROLUL VEHICULELOR

Manevrarea este capacitatea unei mașini de a se deplasa în direcția dată de șofer.

Una dintre caracteristicile manevrării este subvirarea - capacitatea unei mașini de a schimba direcția de mers atunci când volanul este staționat. În funcție de modificarea razei de viraj sub influența forțelor laterale (forța centrifugă la viraje, forța vântului etc.), direcția poate fi:
- insuficient - mașina mărește raza de viraj;
- neutru - raza de viraj nu se modifica;
- excesiv - raza de viraj este redusă.

Distingeți între direcția anvelopei și cea a rolei.

Direcție cu anvelope

Subvirarea anvelopei este asociată cu proprietatea anvelopelor de a se mișca într-un unghi față de o direcție dată în timpul tragerii laterale (deplasarea zonei de contact cu drumul în raport cu planul de rotație al roții). Dacă sunt montate anvelope de alt model, direcția se poate schimba, iar vehiculul se va comporta diferit la viraje la viteză mare. În plus, gradul de alunecare laterală depinde de presiunea anvelopei, care trebuie să corespundă cu cea specificată în instrucțiunile de utilizare ale vehiculului.

Direcție pe călcâi

Direcția pe călcâi este asociată cu faptul că, atunci când caroseria se înclină (rulează), roțile își schimbă poziția față de drum și mașină (în funcție de tipul de suspensie). De exemplu, dacă suspensia este cu braț dublu, roțile se înclină spre părțile de rulare, crescând alunecarea.

7. INFORMATIVITATE

Informativitatea - proprietatea unei mașini de a oferi șoferului și altor utilizatori ai drumului informațiile necesare. Informații insuficiente de la alte vehicule aflate pe șosea, despre starea suprafeței drumului etc. provoacă adesea un accident. Conținutul de informații al mașinii este împărțit în intern, extern și suplimentar.

Intern oferă șoferului capacitatea de a percepe informațiile necesare conducerii mașinii.

Depinde de următorii factori:
- Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să primească toate informațiile necesare despre situația traficului în timp util și fără interferențe. Spălatoarele defecte sau ineficiente, sistemele de suflare și încălzire a parbrizului, ștergătoarele de parbriz și absența oglinzilor retrovizoare standard afectează dramatic vizibilitatea în anumite condiții de drum.
- Locația tabloului de bord, butoanele și cheile de control, maneta schimbătorului de viteze etc. ar trebui să ofere șoferului un timp minim pentru monitorizarea citirilor, a comutatoarelor etc.

Informație externă - furnizarea altor participanți la trafic cu informații din mașină, care sunt necesare pentru interacțiunea corectă cu aceștia. Include un sistem de alarma cu lumina externa, un semnal sonor, dimensiuni, forma si culoarea caroseriei. Valoarea informativă a mașinilor depinde de contrastul culorii lor față de suprafața drumului. Potrivit statisticilor, mașinile vopsite în negru, verde, gri și albastru au de două ori mai multe șanse de a intra în accidente din cauza dificultății de a le distinge în condiții de vizibilitate slabă și pe timp de noapte. Indicatoarele de direcție defecte, luminile de frână, luminile laterale nu vor permite celorlalți participanți la drum să recunoască intențiile șoferului la timp și să ia decizia corectă.

Conținutul informațional suplimentar este o proprietate a unei mașini care permite operarea acestuia în condiții de vizibilitate limitată: noaptea, în ceață etc. Depinde de caracteristicile dispozitivelor sistemului de iluminare și ale altor dispozitive (de exemplu, lămpi de ceață) care îmbunătățesc percepția șoferului asupra informațiilor din trafic.

8. CONFORT

Confortul mașinii determină timpul în care șoferul este capabil să conducă mașina fără oboseală. Cresterea confortului este facilitata de utilizarea transmisiei automate, a regulatoarelor de viteza (cruise control) etc. În prezent, mașinile sunt produse echipate cu Cruise control adaptiv... Nu numai că menține automat viteza la un anumit nivel, dar și, dacă este necesar, o reduce până la oprirea completă a mașinii.

SECURITATE PASIVĂ

Siguranța pasivă a vehiculului trebuie să asigure supraviețuirea și minimizarea numărului de răni pentru pasagerii vehiculului implicați într-un accident rutier.

În ultimii ani, siguranța pasivă a vehiculelor a devenit unul dintre cele mai importante elemente din punctul de vedere al producătorilor. În studiul acestui subiect și al dezvoltării sale, fondurile uriașe sunt inversate și nu numai pentru că firmelor le pasă de sănătatea clienților, ci pentru că siguranța este o pârghie de vânzări. Și firmelor le place să vândă.

Voi încerca să explic câteva definiții ascunse sub definiția largă a „siguranței pasive”.

Este împărțit în extern și intern.

Cea exterioară se realizează prin eliminarea colțurilor ascuțite, a mânerelor proeminente etc. de pe suprafața exterioară a corpului. Cu aceasta, totul este clar și destul de simplu.

Pentru a crește nivelul de securitate internă, sunt utilizate multe soluții de proiectare diferite:

1. STRUCTURA CAROSERIEI sau „GRILĂ DE SIGURANȚĂ”

Oferă sarcini acceptabile asupra corpului uman de la decelerația bruscă într-un accident și păstrează spațiul habitaclului după deformarea caroseriei.

Într-un accident grav, există pericolul ca motorul și alte componente să intre în cabina șoferului. Prin urmare, cabina este înconjurată de o „cușcă de siguranță” specială, care reprezintă o protecție absolută în astfel de cazuri. Aceleași nervuri și bare de rigidizare pot fi găsite și în portierele mașinii (în cazul coliziunilor laterale). Aceasta include și zonele de stingere a energiei.

Într-un accident grav, are loc o decelerare bruscă și bruscă până când vehiculul se oprește complet. Acest proces provoacă supraîncărcări uriașe asupra corpului pasagerilor, care pot fi fatale. Rezultă de aici că este necesar să se găsească o modalitate de a „încetini” decelerația pentru a reduce sarcina asupra corpului uman. O modalitate de a realiza acest lucru este proiectarea zonelor de amortizare a coliziunilor în partea din față și din spate a caroseriei. Distrugerea mașinii va fi mai gravă, dar pasagerii vor rămâne intacți (și acest lucru este comparat cu vechile mașini „cu pielea groasă”, când mașina a coborât cu o „ușoară frică”, dar pasagerii au fost grav răniți) .

2. CENTURILE DE SIGURANȚĂ

Sistemul de curele atât de familiar pentru noi este, fără îndoială, cel mai într-un mod eficient protecția unei persoane în timpul unui accident. După mulți ani, timp în care sistemul a rămas neschimbat, în ultimii ani au avut loc schimbări semnificative care au crescut nivelul de siguranță a pasagerilor. Astfel, în cazul unui accident, sistemul de pretensionare a centurii trage corpul persoanei spre spătarul scaunului, împiedicând astfel corpul să se deplaseze înainte sau să alunece sub centură. Eficacitatea sistemului se datorează faptului că centura se află într-o poziție întinsă și nu este slăbită prin utilizarea diferitelor cleme și agrafe de rufe, care practic anulează acțiunea pretensionatorului. Un element suplimentar al centurilor de siguranță cu pretensionare este sistemul de limitare a sarcinii maxime pe corp. Când este declanșată, centura se va slăbi ușor, reducând astfel sarcina asupra corpului.

3. AIRBAGURI GOMBLABILE (airbag)

Unul dintre cele mai comune și mai eficiente sisteme de siguranță din mașinile moderne (după centurile de siguranță) sunt airbag-urile. Au început să fie utilizate pe scară largă deja la sfârșitul anilor 70, dar abia un deceniu mai târziu și-au luat cu adevărat locul cuvenit în sistemele de securitate ale mașinilor ale majorității producătorilor. Acestea sunt amplasate nu numai în fața șoferului, ci și în fața pasagerului din față, precum și pe laterale (în uși, stâlpi de caroserie etc.). Unele modele de mașini au oprirea forțată din cauza faptului că persoanele cu probleme cardiace și copiii pot să nu reziste alarmelor false.

4. SCAUNE CU TETIERE

Rolul tetierei este de a preveni mișcarea bruscă a capului în timpul unui accident. Prin urmare, înălțimea tetierei și poziția acesteia trebuie ajustate la poziția corectă. Tetierele moderne au două grade de reglare pentru a preveni rănirea vertebrelor cervicale la mișcare „suprapunere”, atât de caracteristică coliziunilor din spate.

5. SIGURANȚA COPILULUI

Astăzi, nu mai este nevoie să-ți strângi mintea pentru a-ți monta un scaun pentru copii curele originale Securitate. Atașarea Isofix din ce în ce mai comună permite ca scaunul de siguranță pentru copii să fie conectat direct la punctele de conectare pregătite în prealabil în mașină, fără a folosi centurile de siguranță. Este necesar doar să verificați dacă vehiculul și scaunul pentru copii sunt echipate cu suporturi Isofix.

Caracteristicile daunelor auto și rănilor victimelor diferitelor tipuri de accidente rutiere

În timpul examinării inițiale a locului accidentului, este posibil, cu un anumit grad de probabilitate, să se prezică prezența rănilor caracteristice la victime, în funcție de tipul accidentului.