Ce arcuri sunt cele mai bune pentru stabilitatea mașinii. Suspensie moale pentru mașina ta: merită? Selecție după catalog

Specialiștii în suspendare pot spune multe exemple interesante din practică și va trebui să mă rezum doar la o scurtă poveste despre motivul pentru care mai greu nu este întotdeauna tenace, iar mai moale nu este întotdeauna mai confortabil. Funcționarea suspensiilor mașinii nu este deloc atât de simplă pe cât pare la prima vedere. Ei îndeplinesc multe funcții care nu sunt în întregime evidente. Voi încerca să menționez pe scurt principalele.

În general, s-au scris multe cărți despre opera pandantivelor, iar cele mai multe dintre ele sunt foarte groase. Voi încerca doar să conturez principalele puncte „deasupra” pentru a mă încadra în formatul unui articol informativ.

De ce nu poți face fără o suspendare

Chiar și drumurile foarte plate se îndoaie de fapt în multe direcții, iar Pământul însuși seamănă puțin cu un plan fără sfârșit. Și pentru ca toate cele patru roți să atingă suprafața, acestea trebuie să fie capabile să se miște în sus și în jos. În acest caz, este foarte de dorit ca suprafața de rulare a roții să se alăture suprafeței cu întreaga sa lățime în orice poziție a suspensiei. Așadar, mașinile cu suspensii rigide și cu cursă scurtă sunt practic sortite unei aderențe slabe, deoarece una dintre roți va fi întotdeauna descărcată.

1 / 2

2 / 2

De ce suspensia trebuie să aibă accident vascular cerebral de compresie

Pentru ca toate roțile să intre în contact cu șoseaua, nu este deloc necesar ca suspensia să poată fi comprimată, este suficient ca roțile să se poată deplasa doar în jos. Dar când mașina se mișcă în viraje, apar forțe laterale care tind să încline mașina. Dacă în același timp o parte a mașinii se poate ridica, iar cealaltă nu poate coborî, centrul de greutate al mașinii se va deplasa puternic spre roata încărcată, ceea ce la rândul său va provoca multe consecințe negative.

În primul rând, descărcarea chiar mai mare a roții interioare în raport cu rotația și o creștere a momentului de rulare datorită mișcării centrului de greutate în sus față de centrul rolei de suspensie (în jurul acesteia mai jos). Și, bineînțeles, dacă roțile nu au o cursă de compresie, atunci chiar și o mică denivelare sub una dintre roți ar trebui să provoace mișcarea corpului, deplasând toate celelalte roți în jos cu toate costurile de energie asociate pentru ridicare și o scădere a tracțiunii roților. Ceea ce, ca să spunem ușor, nu este foarte confortabil. Și, de asemenea, distructiv pentru corp și părțile suspensiei. În general, suspensia ar trebui să fie echilibrată, cu compresie și cursă de revenire pentru o funcționare corectă.

De ce rulează mașina în viraje

Întrucât am decis deja că suspensia mașinii ar trebui să fie și are capacitatea de a se deplasa în sus și în jos, atunci, pur geometric, se formează un anumit punct, centrul în jurul căruia se învârte caroseria în timpul rulării. Acest punct se numește centrul de rulare al vehiculului.

Iar suma forțelor de inerție care acționează asupra mașinii într-un colț este aplicată doar la centrul său de masă. Dacă ar coincide cu centrul rolei, atunci nu ar exista nici o rolă în colț, dar de obicei este situată mult mai sus, iar rezultatul este un moment de înclinare. Și cu cât este mai mare centrul ruloului, cu atât este mai mic centrul de greutate, cu atât este mai mic. Pe modele speciale de curse, cum ar fi mașinile de Formula 1, centrul de greutate este plasat sub centrul de rulare, iar apoi mașina poate rula în direcția opusă, ca o barcă pe apă.

De fapt, locația centrului de rulare depinde de designul suspensiei. Iar inginerii auto au învățat cum să-l „ridice” mai sus schimbând designul pârghiilor, care, teoretic, ar putea scăpa de rulouri nu numai mașini sport scăzute, ci și suficient de ridicate. Problema este că suspensia, concepută pentru a oferi un centru de rulare "ridicat nefiresc", se descurcă bine cu înclinarea corpului, dar nu se descurcă bine cu sarcina principală de amortizare a umflăturilor.

De ce suspensia trebuie să fie moale

Este destul de evident că, cu cât suspensia este mai moale, cu atât schimbarea poziției corpului la lovirea unui denivel este mai mică și cu atât sarcina este mai mică distribuită între diferitele roți în timpul rulării. Aceasta înseamnă că aderența roților cu șoseaua nu se deteriorează și nu se consumă energie pentru a deplasa centrul de masă al mașinii în sus și în jos. Ei bine, am găsit formula perfectă? Dar, din păcate, nu totul este atât de simplu.

În primul rând, suspensiile au curse de compresie limitate și trebuie să fie coordonate cu schimbarea sarcinii pe osie atunci când mașina este încărcată cu pasageri și bagaje și cu sarcina care rezultă din viraje și denivelări. Suspensia prea moale se va comprima atât de tare la viraje, încât roțile de cealaltă parte se vor ridica de la sol. Deci, suspensia trebuie să împiedice epuizarea cursei de compresie pe o parte și roata să atârne pe cealaltă parte.

Se pare că o suspensie prea moale este și ea proastă ... Cea mai bună opțiune este o gamă relativ mică de „moliciune”, după care suspensiile devin rigide, dar ajustarea unei astfel de structuri este mai dificilă, cu atât diferența dintre părțile dure și cele moi este mai mare.

Cu orice redistribuire a sarcinii între roți, aderența generală a roților cu șoseaua se deteriorează. Faptul este că încărcarea suplimentară a unor roți nu compensează toate pierderile în timpul descărcării altora. Și în cazul suspendării roților descărcate, creșterea aderenței pe partea încărcată nu compensează nici măcar jumătate din pierderi.

Pe lângă deteriorarea generală a aderenței, aceasta duce și la deteriorarea manevrării. Ei luptă împotriva acestui factor neplăcut schimbând înclinația planului de rulare a roții în raport cu drumul - așa-numitul camber. Ca rezultat al măsurilor constructive menite să programeze schimbarea cambrului în timpul rulării mașinii, este posibil să se compenseze schimbarea aderenței roților sub sarcini laterale într-un interval rezonabil și astfel să se ușureze controlul mașinii.

De ce trebuie să faceți suspensia mai rigidă la mașinile sport?

Orice modificare a unghiurilor suspensiei atunci când mașina se rotește și întârzie răspunsurile la acțiunile de control datorate unei deplasări în centrul de greutate au un efect extrem de negativ asupra controlabilității mașinii. Aceasta înseamnă că trebuie să faceți suspensiile mai rigide, astfel încât rolele să scadă la virare.

Ieșirea extremă este o puternică bară antiruliu - bară de torsiune, care împiedică roata să miște o axă față de cealaltă. Dar acesta nu este cel mai bun mod. Da, îmbunătățește situația prin schimbarea unghiurilor de aliniere a roții într-un colț, dar ameliorează sarcina roții interioare în raport cu colțul și suprasolicită exteriorul. Este puțin mai bine să simplificați suspensia. Acest lucru are un impact mai mare asupra confortului, dar nu la fel de mult pentru a ușura roata interioară.

Importanță considerabilă a amortizoarelor

În plus față de elementele elastice, suspensia mașinii conține și amortizoare de gaze sau lichide - elemente responsabile pentru amortizarea vibrațiilor suspensiei și producerea energiei pe care mașina o cheltuie pentru mișcarea centrului de masă. Cu ajutorul lor, puteți corecta toate reacțiile de suspensie la compresiune și revenire, deoarece amortizorul poate oferi mult mai multă rigiditate în dinamică decât un arc. Mai mult, rigiditatea sa, spre deosebire de arcuri, va fi foarte diferită în funcție de cursa suspensiei și de viteza de mișcare.

Bineînțeles, un amortizor complet moale nu își va putea îndeplini sarcina principală - amortizarea vibrațiilor, mașina se va legăna pur și simplu după ce a trecut printr-o denivelare. Iar instalarea unuia foarte rigid va crea un efect similar cu instalarea unui arc foarte rigid care nu vrea să fie comprimat și, prin urmare, crește sarcina pe roată și ușurează pe toți ceilalți. Dar reglarea fină va ajuta la reducerea rulării în colțuri și va ajuta arcurile, la reducerea ciocănirii corpului în timpul accelerației și frânării și, în același timp, nu va interfera cu roțile care trec de umflături mici. Și, desigur, nu permiteți „defectarea” suspensiilor atunci când conduceți prin nereguli dure. În general, acestea afectează comportamentul mașinii nu mai puțin decât rigiditatea arcurilor.

Un pic despre confort și frecvențe de vibrații

Este clar că o mașină fără suspensie ar avea confort zero, deoarece toate neregulile minore de pe șosea ar fi transmise direct călăreților. Br-r. Dar dacă suspensia se face foarte moale, atunci situația nu va fi mult mai bună - acumularea constantă este, de asemenea, extrem de proastă pentru oameni. Se pare că o persoană nu tolerează vibrațiile cu o amplitudine mică și frecvență ridicată dintr-o suspensie rigidă, precum și cu o amplitudine mare și frecvență joasă dintr-o suspensie moale.

Pentru a crea condiții confortabile pentru pasageri, este necesar să coordonați rigiditatea arcurilor, amortizoarelor și anvelopelor, astfel încât pe cele mai populare suprafețe pentru această mașină, frecvențele de vibrații ale pasagerilor și nivelul de accelerație să rămână în limite confortabile.

Frecvența și amplitudinea vibrațiilor suspensiei sunt, de asemenea, importante într-un alt aspect - frecvențele de rezonanță naturală ale sistemului vehicul-suspensie-drum nu ar trebui să coincidă cu posibilele frecvențe ale acțiunilor de control și perturbări de pe drum. Așadar, sarcina proiectanților este, de asemenea, de a ocoli modurile periculoase pe cât posibil, deoarece, în caz de rezonanță, puteți răsturna mașina și puteți pierde controlul și pur și simplu rupeți suspensia.

Deci, care ar trebui să fie suspendarea?

Paradoxal, cu cât suspensia este mai moale, cu atât aderența este mai bună. Dar, în același timp, nu ar trebui să permită rostogoliri puternice și schimbări în zona de contact a roților cu șoseaua. Cu cât drumurile sunt mai proaste, cu atât suspensia trebuie să fie mai moale pentru a avea o tracțiune bună. Cu cât coeficientul de aderență al roților este mai mic, cu atât suspensia ar trebui să fie mai moale. S-ar părea că instalarea unei bare antiruliu poate rezolva problema, dar nu, are și caracteristicile sale negative, face suspensia mai „dependentă” și reduce cursa suspendării.

Așadar, reglarea suspensiei rămâne o problemă pentru adevărații meșteri și necesită întotdeauna mult timp pentru testele pe teren. Mulți factori sunt interconectați și, schimbând un parametru, puteți agrava atât manevrabilitatea, cât și netezimea de mers. Și nu întotdeauna o suspensie rigidă face o mașină mai rapidă, iar una moale o face mai confortabilă. Controlabilitatea este, de asemenea, afectată de o modificare a rigidității suspensiilor față și spate una față de cealaltă și chiar de cea mai mică modificare a caracteristicilor rigidității amortizoarelor. Sper că acest articol vă va ajuta să fiți mai atenți la alegerea accesoriilor pentru suspensii și să preveniți experimentele erupțiilor cutanate.

Arcurile de suspensie ale oricărui vehicul îndeplinesc multe funcții importante. Selectate corect, ele au un efect calitativ asupra întregului proces de conducere a unei mașini și a capacității de încărcare a acesteia, fac ca denivelarea suprafeței drumului să fie mai puțin vizibilă pentru șofer și sporesc confortul în timpul călătoriilor, în special cele lungi.

Bineînțeles, cu cât sistemul de suspensie al mașinii funcționează mai adecvat, cu atât mai puțină uzură este expusă unităților sale principale și corpului în sine. Faptul că arcurile sunt un element extrem de important este confirmat de faptul că sunt etichetate în timpul producției - acest lucru evită confuzia în selecție și instalare. Marcarea durității și a culorii este obligatorie pentru toți producătorii.

Principalele soiuri

Patru tipuri de arcuri sunt utilizate pe scară largă, care sunt instalate pe toate mașinile moderne.

1. Standard. Acestea pot fi considerate opțiunea de bază, care este instalată în fabrică în timpul fabricării mașinii. Astfel de elemente sunt proiectate pentru funcționarea vehiculului în condiții standard, reglementate de pașaportul tehnic al mașinii.
2. Armat. Conceput pentru a îmbunătăți performanța vehiculului, care este utilizat în condiții de teren, cu transport constant de marfă sau remorci de remorcare.
3. Prea scump. După instalare, acestea contribuie la creșterea gardei la sol și a capacității de încărcare a vehiculului.
4. Subevaluare. Practic, astfel de eșantioane sunt instalate de fanii conducerii sportive, deoarece scad garda la sol și deplasează centrul de greutate al mașinii în jos.

De ce este necesară codificarea culorilor

Codificarea culorilor, care face viața mai ușoară pentru șoferi atunci când aleg, este rezultatul unui proces de producție complex. Se caracterizează printr-un număr imens de operațiuni tehnologice complexe, care sunt foarte dificile și adesea imposibil de controlat.

Prin urmare, toți producătorii care realizează producția în masă de arcuri consideră că este necesar să efectueze analize comparative ale produselor după fabricare. Ca rezultat, a apărut o clasificare după culoare, deoarece aceasta este singura modalitate de a distinge elemente de rigiditate diferită după fabricare. Desigur, există și alte modalități de a identifica diferite tipuri de arcuri, dar acesta este cel mai simplu și mai fiabil.

Diferențele dintre arcuri în funcție de marcajele lor

În plus față de culoare, diametrul său servește ca „identificator” principal pentru orice arc. Acesta este determinat nu de producător, ci de dezvoltatorul vehiculului, iar în timpul procesului de producție nu este supus modificărilor spontane, precum și culorii arcurilor amortizorului. Cu toate acestea, următorii parametri ai produsului finit depind de producător:

Diferența de culoare dintre aceste elemente este o condiție prealabilă, deoarece este imposibil să se determine gradul de duritate prin alți parametri. În fabrică, se folosește un test special pentru aceasta - după comprimarea probei finite cu o anumită forță, se măsoară înălțimea. Acest parametru este strict reglementat și dacă elementul finit nu respectă norma, este respins. Fiecărui arc normal i se atribuie o clasă - „A” pentru cei care se încadrează în toleranța superioară și „B” - pentru cei a căror înălțime corespunde toleranței inferioare.

Clasificarea culorilor arcurilor suspendate

În ciuda abundenței de culori posibile, este destul de ușor să determinați gradul de duritate. Toate arcurile instalate pe mașinile familiei VAZ au două clase, marcate cu anumite culori:

• clasa A - vopsea albă, galbenă, portocalie și maro;
• clasa B - vopsele negre, albastre, albastre și galbene.

Pentru a determina în mod independent duritatea după culoare, trebuie să acordați atenție benzii care se află în exteriorul bobinei - ea este cea care determină acest parametru. Culoarea arcului în sine poate fi diferită, deoarece depinde de stratul de protecție utilizat pentru a reduce influența mediului dur și a coroziunii. Ca un astfel de strat se utilizează smalțul epoxidic sau cauciuc clorurat. Prin urmare, decodarea arcurilor prin culoare este posibilă numai de banda de pe viraje.

Culoarea capacului de protecție în sine joacă, de asemenea, un rol în marcarea arcurilor de șoc. Identifică modelul vehiculului pentru care este destinat arcul, precum și scopul său - pentru instalarea în față sau în spate. Deși, dacă luăm în considerare fabricile care produc VAZ-uri, acestea preferă să picteze arcurile frontale exclusiv în negru. O excepție poate fi considerată eșantioane cu o distanță variabilă între viraje - au o culoare albastră.

Cum se folosesc arcurile în funcție de clasa lor

Ambele clase - „A” și „B”, au caracteristici de performanță absolut și pot fi instalate în mod egal pe o mașină. Singurul lucru de reținut la instalare este că culorile arcurilor suspensiei trebuie să fie identice pe ambele părți ale vehiculului. În caz contrar, se poate forma o rulare ușoară, dar constantă, pe o parte, ceea ce va afecta semnificativ manevrabilitatea vehiculului și stabilitatea drumului. În plus, dacă culoarea arcurilor diferă în ceea ce privește rigiditatea, acest lucru va duce la uzura accelerată a nodurilor întregului „walker”.

Experții vorbesc destul de des despre necesitatea de a utiliza elemente dintr-o singură clasă pe un singur vehicul. În cazuri extreme, este permisă instalarea arcurilor clasei "A" pe puntea din față, pe partea din spate "B". Dar în nici un caz nu este invers - este categoric inacceptabil. Pentru a evita confuzia atunci când vă înlocuiți, marcajele de culoare trebuie să se potrivească, precum și clasa lor.

Clasa "A" și "B" - există diferențe semnificative

Pentru mulți pasionați de mașini, rata primăverii în ceea ce privește culoarea este echivalentă cu cea a clasei. Clasa "A", indiferent de culoare, este mai severă decât clasa "B". De fapt, această afirmație nu este în întregime adevărată. Clasa "A" este într-adevăr mai potrivită pentru vehiculele care sunt adesea operate cu sarcini mari. Dar diferența aici este destul de mică - aproximativ 25 kg. În ciuda aplicării obligatorii a marcajului, există încă mostre pe care acesta lipsește. În acest caz, chiar dacă codificarea culorilor elementelor este identică, este mai bine să refuzați să le cumpărați și să le utilizați.

Mulți șoferi subestimează importanța arcurilor de înaltă calitate, în special în cazul utilizării vehiculelor grele. Nu degeaba arcurile sunt codificate în culori - acest lucru face mult mai ușor pentru un șofer novice să-și găsească drumul, care pentru prima dată este angajat în înlocuirea acestui element cu propria sa mână. Cumpărarea produselor de o calitate adecvată, deși la un preț mai ridicat, va da în mod inevitabil o recompensă cu o călătorie mai blândă, cu mai puțină uzură a mașinii și cu mai puțin stres pentru șofer însuși. S-a dovedit științific că încărcăturile ridicate de vibrații asupra unei persoane duc la oboseală rapidă și la o scădere a concentrației atunci când se deplasează.

Schimbarea șasiului mașinii va ajuta mașina să fie mai confortabilă. Să aruncăm o privire la modul de a înmuia suspensia.

Ce afectează performanța la volan

Factorii care determină caracteristicile de conducere ale unei mașini:

• rigiditatea și proiectarea arcurilor;
• amortizoare;
• dimensiunea anvelopei și compoziția cauciucului;
• raportul dintre mase neprelungate și aruncate.

Nu luăm în considerare elasticitatea blocurilor silențioase din cauciuc, deoarece proprietarului i se oferă rareori posibilitatea de a evalua personal diferența dintre producătorii de produse din cauciuc. În plus, deseori principala diferență este resursa blocurilor silențioase. Diferența de performanță la conducere, în funcție de producătorul blocurilor silențioase, este extrem de dificil de observat. Trecerea la va fi izbitoare. Acest tip de suspensie este conceput pentru condus sportiv și condiții dificile de funcționare. Dacă mașina dvs. este echipată cu produse din poliuretan, atunci trecerea la blocuri silențioase din cauciuc obișnuit va face mașina mai moale.
Înainte de a începe reglarea șasiului, efectuați unul cuprinzător. Poate că reacția prea dură și puternică la nereguli este o defecțiune a unei unități și nu un defect constructiv. Un efect similar se observă atunci când se circulă cu anvelope pompate.

Izvoare

Elasticitatea arcurilor și cantitatea de forță necesară pentru comprimare depind nu numai de grosimea virajelor, ci și de aliajul din care sunt fabricate elementele elastice. Deoarece este extrem de dificil pentru un cumpărător obișnuit să afle caracteristicile unui metal, vă puteți concentra asupra grosimii bobinei. Regularități care afectează caracteristicile de conducere ale mașinii:

• design de primăvară. Cele mai confortabile arcuri sunt cele cu grosime variabilă a bobinei. Astfel de arcuri au așa-numita bobină de confort;
• cu cât arcul este mai rigid, cu atât vibrațiile sunt transmise mai clar către caroseria mașinii. În consecință, cu cât bobina este mai groasă, cu atât este mai mare rigiditatea arcului. O suspensie moale a mașinii și arcuri rigide sunt lucruri absolut incompatibile;
• lungimea arcului afectează cursa de compresie a suspensiei. Cu cât cursa suspensiei este mai mică, cu atât este mai mică distanța până la „defectarea” amortizoarelor (apare atunci când amortizorul, îndeplinind denivelările, se sprijină împotriva poziției sale extreme; în acest moment, apare o denivelare). Lungimile mai mici ale arcului au ca rezultat o deplasare mai mică a suspensiei, care trebuie luată în considerare la instalarea arcurilor sportive (în special la tăierea bobinelor). Acesta este motivul pentru care este important să se stabilească un echilibru între rigiditatea bobinei și lungimea arcului.

De asemenea, un aspect important este rigiditatea materialului pe care se sprijină arcul. Dacă puneți o garnitură dintr-un strat dens de cauciuc sub elementul elastic, atunci cantitatea de vibrații transmise corpului va scădea. Dacă doriți, puteți calcula toți parametrii arcurilor și apoi le puteți face la comandă. Vă recomandăm să vizionați videoclipul pentru a înțelege mai bine esența procesării elementelor elastice.

Amortizoare

Dacă scopul principal al arcurilor este de a absorbi energia de impact, atunci amortizoarele sunt proiectate pentru a disipa energia de șoc. Cel mai eficient mod de a face față acestui lucru sunt amortizoarele cu două tuburi de motorină. Dacă mașina dvs. este echipată cu amortizoare de vibrații de ulei, atunci acum știți cum să faceți suspensia mai moale.

Ambele tipuri de amortizoare folosesc uleiul ca fluid de lucru. Diferența este că în timpul comprimării modelelor de ulei, nu acționează nici o forță inversă asupra fluidului de lucru. Puteți comprima manual amortizorul pentru a verifica. Veți vedea că tija va rămâne comprimată sau va reveni doar ușor la poziția sa inițială. La amortizoarele de motorină, camera de compensare este umplută cu un gaz inert (azot), prin urmare, atunci când este comprimată, o forță de retur acționează asupra fluidului de lucru (tija tinde să revină la poziția sa anterioară după ce a fost apăsată).

Utilizarea gazului în proiectare permite roții să nu atârne în aer după ce suspensia a constatat nereguli și nu va atinge suprafața drumului. Trebuie admis că, atunci când conduceți la viteze mici, ambele tipuri de amortizoare funcționează aproximativ în același mod. Un alt dezavantaj al modelelor de ulei este că, în timpul lucrărilor intensive și al supraîncălzirii, apar bule de aer în ulei, ceea ce afectează negativ performanța amortizoarelor și nivelul de confort. Ar fi greșit să spunem că suspensia devine mai moale după o astfel de reglare, dar conducerea cu viteză mare pe un drum accidentat devine mult mai confortabilă.

Nu instalați amortizoare de vibrații cu un singur tub (adesea numite amortizoare de gaz). Acest tip de amortizor are o rigiditate mai mare, ceea ce va reduce nivelul de confort doar la depășirea umflăturilor.

Cauciuc

Pentru a face mașina mai confortabilă nu este nevoie întotdeauna de a înmuia suspensia. Este suficient să instalați anvelope cu un profil mai înalt și o compoziție de cauciuc mai moale pe mașină. Înălțimea profilului este distanța de la scaunul de pe disc până la capătul benzii de rulare. Parametrul trebuie marcat pe peretele lateral al anvelopei. Luați în considerare marcajul 170/70 R13, în care 70 este procentul care determină înălțimea profilului. În cazul nostru, înălțimea este de 70% din 170 (lățimea profilului) și este egală cu 123 mm. Modul în care parametrii profilului anvelopelor afectează manevrabilitatea și confortul:

Influența masei asupra cinematicii suspensiei

Greutatea vehiculului nespus - greutatea totală a elementelor aflate într-o stare mobilă în raport cu caroseria în timpul operațiunii de suspendare. Cu alte cuvinte, părți ale unei mașini care se mișcă odată cu suspensia și unele elemente ale șasiului. Într-o mașină, acestea includ jante, anvelope, elemente ale sistemului de frânare, un rulment al butucului (aproximativ 15% din cantitatea totală a mașinii, restul de 85% este masa arcului).

Pentru a crește netezimea cursei, trebuie fie să creșteți masa arcului (familiar proprietarilor de mașini cu arc, care deseori încarcă puntea pentru o deplasare mai lină), fie să reduceți greutatea elementelor neșurubate. Deoarece prima opțiune duce la o creștere a consumului de combustibil, la deteriorarea dinamicii și a controlabilității, atunci trebuie să vă concentrați asupra greutății neexprimate. Pentru a face suspensia mai moale, este suficient să instalați jante din aliaj ușor, nu exagerați cu lățimea și înălțimea anvelopei, precum și cu dimensiunea roților.

Pentru a aborda modificarea suspensiei mașinii și a face suspensia moale, trebuie să înțelegeți de ce să faceți acest lucru și să luați în considerare toate avantajele și dezavantajele acestui tip de structură. Într-adevăr, pentru fiecare mașină și pentru fiecare tip de drum, unul sau alt tip de suspensie este inerent. De asemenea, alegerea rigidității suspensiei depinde de stilul de conducere al amatorului însuși. Suspensia rigidă este în general preferată de șoferii cu un stil de conducere sportiv. O mașină cu o suspensie mai rigidă vă permite să o țineți mai încrezătoare pe drum.

Suspensia moale a mașinii: argumente pro și contra

1. Cu o suspensie moale, șoferul și pasagerii nu simt gropile și umflăturile la fel de mult ca în cazul unei suspensii dure.
2. Călătoria cu o suspensie moale devine mai moale și mai lină. Șoferul se poate relaxa și se poate simți calm, toate schimbările bruște de pe suprafața drumului vor fi netezite de suspensia moale.
3. Cu o suspensie moale, va exista mai puține vibrații în mașină, ceea ce este mai bun pentru sănătatea șoferului.

Dar acest tip de suspensie are și dezavantajele sale. La instalarea unei suspensii moi pe o mașină, aceasta pierde controlabilitatea, dar cu un stil de conducere calm, fără curse sprint, viraje ascuțite și în derivă, șoferul cu greu îl va simți. De asemenea, dezavantajul unei suspensii moi este că părțile mai moi ale unei astfel de suspensii sunt predispuse la defecțiuni frecvente, ceea ce va duce în mod natural la deseuri dese.

• Cu o suspensie moale, șoferul va trebui să-și monitorizeze stilul de conducere, aici nu mai folosiți un start ascuțit sau o frânare rapidă, deoarece mașina poate lovi drumul cu spatele sau fața.
• Cu o suspensie moale, există o mare probabilitate ca pasagerii să fie loviți de conducerea constantă pe drumuri accidentate.

Dar totuși, dacă un automobilist, după ce a cântărit toate avantajele și dezavantajele, a decis să facă suspendarea prietenului său de fier, atunci există mai multe tehnici pentru acest lucru. Unele dintre ele nu vor fi asociate cu o re-echipare majoră a mașinii.

Cum se înmoaie suspensia

Cel mai simplu mod de a înmuia suspensia este de a lucra cu anvelopele mașinii.... Pentru a face acest lucru, puteți reduce presiunea în anvelope, dar această metodă nu este întotdeauna eficientă, deoarece poate duce la o manipulare defectuoasă a vehiculului sau la deteriorarea anvelopelor în sine, precum și la un consum excesiv de combustibil și la o frânare slabă. Este mai bine să recurgeți la înlocuirea anvelopelor și achiziționarea de anvelope moi fabricate de un producător de renume, deși aceasta este o metodă mai costisitoare, este mai eficientă decât jocul cu presiune și, desigur, mai sigură.

1. Următoarea modalitate de a înmuia mersul mașinii este de a înlocui arcurile de pe amortizoare cu altele mai moi sau de a scurta arcurile existente. Această metodă are și dezavantaje. Prin scurtarea arcurilor, este posibil să se obțină moliciune în mișcare, dar în același timp mașina va avea o poziție scăzută, ceea ce nu este foarte bun pentru deplasarea pe drumurile interne.
2. A treia modalitate este înlocuirea amortizoarelor. Amortizoarele obișnuite de stoc pot fi schimbate cu suporturi de ulei sau motorină. Cu aceste îmbunătățiri, suspensia mașinii va fi mult mai moale, iar mersul mașinii va fi moale și confortabil. De obicei profesioniștii sfătuiesc să combine înlocuirea amortizoarelor cu instalarea de anvelope și arcuri noi. După efectuarea acestor înlocuiri, puteți obține o mașină cu o suspensie complet diferită, care va fi izbitor de diferită de vechiul sistem.
3. Cea mai eficientă, dar și cea mai scumpă modalitate de a înmuia suspensia este prin instalarea unei suspensii pneumatice. Este cea mai bună soluție dacă mașina are o suspensie rigidă. Și cu ajutorul unui compresor și a aerului comprimat, toate umflăturile de pe drum vor fi netezite ușor și fiabil.
4. O altă modalitate de a face suspensia moale este montarea jantelor din aliaj. Înlocuirea jantelor metalice convenționale cu roți din titan face de fapt suspensia mașinii mai moale în anumite cazuri. Dar în acest caz, deoarece mașina nu este adaptată la titan, va exista o sarcină mare pe rulmenți, ceea ce poate duce la defecțiuni frecvente.
5. Cel mai radical mod de a obține o mașină cu o suspensie moale este pur și simplu să cumpărați una nouă care să se potrivească șoferului în ceea ce privește calitățile sale, inclusiv moliciunea suspensiei.

Dacă totul este deja clar cu înlocuirea anvelopelor, arcurilor, amortizoarelor și discurilor, atunci suspensia pneumatică este o categorie separată care ar trebui discutată mai detaliat.

Ce este suspensia pneumatică

Suspensia pneumatică nu este un tip independent de suspensie, ci o caracteristică suplimentară a suspensiilor convenționale. Principalul lucru este că aerul comprimat este folosit aici pentru a se înmuia.

Acest sistem va necesita instalarea suplimentară a compresorului. Deoarece va ocupa spațiu sub capotă, suspensia pneumatică este de obicei utilizată pe vehiculele mari.

Avantajul suspensiei pneumatice este:

1. Îmbunătățirea mersului și creșterea confortului mașinii uneori.
2. Funcționarea silențioasă aproape completă a suspensiei, care este inaccesibilă oricărui alt sistem.
3. Cu această suspensie, puteți regla înălțimea jocului dintre carosabil și caroserie. Această opțiune este un vis devenit realitate pentru fiecare pasionat de mașini, deoarece mașina poate fi ajustată pentru diferite tipuri de drumuri și tipuri de condus.
4. Suspensia pneumatică în simbioză cu amortizoarele de aer vă va permite să reglați singură suspensia, făcând-o dură sau moale, după cum este necesar. Reglarea se poate face atât în \u200b\u200bmodul manual, cât și automat.

Există mai multe tipuri de suspensii pneumatice:

• Adaptivesuspensia, cel mai echilibrat tip, care în timpul mișcării mașinii, pe baza unor parametri precum viteza, înclinarea vehiculului și altele, reglează și face suspensia la fel de moale sau rigidă, după cum este necesar pentru manevra pe care o efectuează mașina. De asemenea, în timpul accelerației mașinii, reglează centrul de greutate în așa fel, ceea ce duce la o manevrare și aerodinamică îmbunătățite a mașinii.
• Patru circuite suspensia pneumatică, cea mai avansată. Aici, fiecare dintre cele patru butoane pneumatice ale mașinii este reglată independent una de cealaltă.

Suspensia pneumatică este un sistem prea complex pentru autoinstalare, deci nu este recomandat să o faceți singur. De asemenea, este scump de instalat și poate fi atât de scump încât poate fi mai bine să înlocuiți mașina. Acest tip de suspensie nu funcționează la temperaturi negative și nu poate fi reparat.

Video: cum puteți face suspensia mașinii mai moale cu propriile mâini

Rezultat

Înainte de a decide dacă experimentați cu suspensia unei mașini, trebuie să cântăriți avantajele și dezavantajele. Utilizați sfaturile de mai sus și implementați opțiunea care se potrivește cel mai bine tipului de conducere și drumurilor pe care circulă cel mai adesea mașina și, bineînțeles, suma de bani pe care nu vă deranjează să o cheltuiți pentru îmbunătățiri.

Există rigiditate verticală, longitudinală și laterală a suspensiilor.

Rigiditatea verticală a suspensiei trebuie să asigure linitatea necesară vehiculului. Valoarea sa poate fi atribuită în funcție de valoarea cunoscută a masei vehiculului pe axă și de frecvența naturală necesară a vibrațiilor pentru masa arcului conform formulei:

Greutatea suspensiei față;

f este frecvența naturală a oscilațiilor, luăm f\u003d 1 Hz;

Rigiditatea totală a suspensiei (2 roți), luând în considerare

rigiditatea anvelopelor.

Din rigiditatea totală a suspensiei rezultată, este ușor să distingem rigiditatea suspensiei în sine:

Selectarea călătoriei de suspendare necesare

Pentru conducerea pe un drum neuniform cu un profil normal normal, în principiu, (nu este necesară o cursă de compresie dinamică mare a suspensiei. Conform rezultatelor calculelor mișcării mașinii, chiar și pe un drum de pământ rupt, abaterea standard a cursei suspensiei nu depășește 20 mm. Apoi, conform regulii 3a, este suficient să aveți o cursă compresie 3 * 20 \u003d 60 mm. În același timp, atunci când se circulă peste nereguli simple într-un colț sau când se frânează, poate fi necesară o deplasare mai mare. Cursa de suspensie trebuie să fie suficient de mare pentru a oferi anumite unghiuri de rulare. Practica arată că pentru mașini cu o cale de aproximativ 1400 mm, este necesar să existe o cursă de compresie din starea de încărcare completă de cel puțin 70 mm și o cursă de revenire din starea de încărcare de către 1 conducător auto nu mai puțin de 50 mm. Pentru o cale mai mare, este necesară o cursă mai mare a suspensiei. ; S comp \u003d 70 mm - cursă de compresie; S? \u003d 210 mm - cursă totală a suspensiei.

Să construim caracteristicile suspensiei prin valorile cunoscute ale masei arcate în cele două stări extreme de încărcare și prin rigiditatea suspensiei.

Caracteristica elastică construită în acest mod nu asigură coeficientul dinamic necesar al suspensiei. Valoarea uzuală este K d \u003d 2 pentru sarcini verticale. În plus, la revenire completă, roata are o forță de 1400 N (140 kgf). Fără elemente elastice suplimentare, suspensia va „pumni”, iar șocurile de pe „pickup-uri” vor fi, de asemenea, resimțite. Pentru a le evita, introducem elemente elastice suplimentare.

Punctul de includere a tamponului de compresie trebuie ales empiric. Cu toate acestea, deși tamponul de compresie lung oferă o pornire mai lină, acesta are de obicei un timp de rulare limitat. Suspensia moale, care este necesară pentru o călătorie bună, are ca rezultat o rulare excesivă la virare. Pentru a reduce rola din suspensie, se utilizează elemente elastice - bare antiruliu. Particularitatea stabilizatorului este că, cu aceeași cursă de suspensie, nu dezvoltă efort suplimentar, ci este inclusă în lucru doar cu o cursă diferită. Lipsa stabilizatorului - crește rigiditatea suspensiei la lovirea unui obstacol cu \u200b\u200bo singură roată.

Rigiditatea longitudinală și laterală a suspensiei

Rigiditățile suspensiei trebuie să fie suficient de mari pentru a menține manevrabilitatea vehiculului și pentru a reduce spațiul necesar pentru pasajele roților. În același timp, pentru a asigura o funcționare lină, aceste rigidități nu pot fi prea mari.

Caracteristicile neliniare sunt de dorit.

Acceptăm: C x \u003d 12 * C z \u003d 12 * 32465,7 \u003d 389588,3 N / m; C y \u003d 12 * C z \u003d 90 * 32465,7 \u003d 2921912,2 N / m.

Rigiditate unghiulară în suspensie

Trebuie să fie suficient de mare pentru a preveni rularea excesivă a corpului în viraje.

Rola maximă admisă conform GOST R \u003d 7 ° la 0,4 g. De fapt, pentru autoturismele convenționale, este între 2 și 4 °. Să luăm 4 °.

Să calculăm rigiditatea unghiulară (totală):

Unde kg este masa aruncată;

Distribuim rigiditatea unghiulară rezultată de-a lungul axelor. Pentru vehiculele cu tracțiune spate C per / C spate \u003d 1,3. Cu banda \u003d 20900. Această distribuție este asociată cu dorința de a obține niște substirare și poziția axei de rulare. Valorile exacte și distribuția rigidității unghiulare sunt obținute în timpul reglării fine a vehiculului.

Amortizare în suspensie

Amortizarea suspensiei are un efect semnificativ asupra vibrațiilor vehiculului. Forța de amortizare depinde de viteza de deformare a suspensiei. De obicei, factorul relativ de amortizare a vibrațiilor este utilizat pentru a estima amortizarea:

K p - amortizare pe roată, N / cm; C zп - rigiditatea suspensiei (1 roată), N / m; m p - masa arcată pe roată.

amortizarea relativă ar trebui să fie de 0,25 ... 0,30. Valoarea amortizării relative a vibrațiilor roții joacă un rol important în asigurarea vibrațiilor roții fără a decola de pe drum.

Сzk - rigiditatea roții, N / m;

Kf - coeficientul de creștere a rigidității roții, depinde de materialul cablului din curea, k f \u003d 1,05.

K k - amortizarea proprie a anvelopei, K k \u003d 30 N / cm;

m K - greutate nependentă pe roată; include întreaga masă de piese care fac o cursă completă cu roata și o parte S a masei pârghiilor, al cărei capăt este fixat pe corp.