Istoria lui Barkas B1000

„Rafik” din RDG sau istoria lui Barkas B1000

Ce știm despre Germania auto din vremurile socialismului? Majoritatea șoferilor își vor aminti de celebrele Trabant și Wartburg, care erau într-adevăr un simbol al RDG. Dar ar fi greșit să uiți încă o mașină. Sau mai bine zis, microbuzul Barkas, care de mulți ani a devenit un fel de Rafik german.

Dacă sapi foarte adânc, se dovedește că Barkas își datorează înfățișarea danezului Jørgen Skafta Rasmunsen, care, după ce a primit studii de inginer, s-a stabilit în Germania la sfârșitul secolului al XIX-lea. După ce a deschis o mică întreprindere specializată în producția de fitinguri în orașul Chemnitz, Rasmunsen a obținut foarte curând primele succese, după care producția a fost transferată în orașul Czhopau. Treptat, armăturile ingenioase au fost înlocuite cu alte produse metalice, iar după primul război mondial, la uzina din Chopau au început să fie produse mașini cu abur.

De-a lungul timpului, acestea din urmă și-au dobândit propriul nume DKW, iar până la sfârșitul anilor 20, compania lui Rasmunsen a stăpânit producția de mopede, motociclete și motoare pe benzină pentru ei. În acest moment, talentatul danez devenise atât de autoritar în industria auto, încât fără prea multe dificultăți, împreună cu alți industriași, a creat o altă producție. Noua fabrică specializată în producția de componente pentru echipamentele DKW, după mai multe redenumiri, a devenit cunoscută drept Framo.

Până în anii 1930, DKW devenise unul dintre cei mai mari producători germani de camioane ușoare. Mai întâi, la uzina Framo, bazată pe motociclete DKW, au început să producă dube mici cu trei roți, iar după câțiva ani, a fost stăpânită și producția de vehicule cu patru roți. În total, în Frankenberg, unde se afla fabrica Framo, erau produse anual aproximativ 5 mii de unități dintr-o mare varietate de echipamente. Cu siguranță producția s-ar fi dezvoltat rapid și mai mult, dar al Doilea Război Mondial și-a făcut propriile ajustări.

La fel ca majoritatea altor întreprinderi germane, uzina Framo a fost reproiectată pentru nevoile industriei militare, iar după înfrângerea Germaniei, cea mai mare parte a echipamentelor a fost transportată complet în Uniunea Sovietică. De cândva faimos în toată Europa de Vest, Framo a rămas un mic atelier de reparații auto. Povestea s-ar fi putut termina acolo, dar întreprinderea a fost salvată prin naționalizare. În 1949, a fost inclusă în cea mai mare asociație industrială IndustrieverbandFahrzeugbau, după care fabrica a primit un nou nume - Werk Framo Hainichen.

După ce a primit aprobarea din partea țărilor Consiliului pentru Asistență Economică Mutuală, care includea Germania de Est, WFH a început producția de mai multe modele simultan: camionul Framo V501 de dinainte de război și Framo V901, mai modern. Din nou, fabrica și-a schimbat numele abia în 1958. De data aceasta, în numele Framo, s-a decis abandonarea cu totul, iar în schimb, „întreprinderea populară” a fost numită Barkas Verke Hainichen. Orașul săsesc Chemnitz, de la care a început totul, a intrat și el în istorie. Noul născut Karl-Marx-Stadt a devenit locul de naștere al noului „Barkas”.

La fel ca Uniunea Sovietică, tânăra Germanie de Est avea mare nevoie de un număr mare de camionete de livrare și camioane mici. Nu este de mirare că conducerea țării le-a cerut foarte curând designerilor de la Karl-Marx-Stadt să depună toate eforturile în dezvoltarea unei mașini de nouă generație. Având în vedere potențialul uriaș de inginerie dinainte de război și experiența acumulată a specialiștilor germani, rezultatul nu a întârziat să apară. S-a presupus că duba de nouă generație va avea un aspect de vagon, tracțiune față, o caroserie portantă și o suspensie independentă cu bară de torsiune. La acea vreme, designul era foarte inovator. Doar cu numele viitoarei mașini a decis să nu se deranjeze. Camionul a primit același nume ca și compania - Barkas.

Specificații Barkas B1000

În încercarea de a reduce costurile, chiar și în faza de proiectare, Barkas a fost în mare parte unificat cu Wartburg-311. El, de exemplu, a împrumutat un motor cu trei cilindri. Cu un volum de 966 de „cuburi”, puterea sa era de 37 de cai putere, ceea ce era mai mult sau mai puțin suficient pentru o dubă ușoară. În 1956, primele prototipuri au văzut lumina, iar un an mai târziu microbuze cu un aspect și un scop diferit s-au alăturat versiunii cu o caroserie integrală din metal. La fel ca RAF-ul sovietic, germanul Barkas urma să devină o ambulanță, o mașină de pompieri și doar o dubă de livrare.

Până în 1961, câteva zeci de prototipuri au parcurs peste un milion de kilometri de testare. După eliminarea deficiențelor identificate, Barkas a fost pus în producție de masă. Este de remarcat faptul că versiunea B1000 (figura arată capacitatea de transport a camionetei) a fost fabricată în Karl-Marx-Stadt, după care vehiculul a fost asamblat la Heinichen. Motorul de 37 de cai putere care a fost instalat pe prototipuri a fost abandonat aproape imediat după începerea producției. Ca să nu spun că noua unitate de putere AWE-312 cu o capacitate de 42 de cai putere a îmbunătățit semnificativ capacitățile dinamice ale mașinii, dar în orice caz a fost un pas înainte.

Modest Barkas s-a îndrăgostit nu numai de șoferii obișnuiți, ci și de profesioniști. Acesta din urmă nu a omis să constate că o dubă care cântărește 1200 de kilograme poate lua aproape aceeași cantitate. Și din cauza absenței unui arbore cardanic și a unei caroserie integrale din metal, în camionetă ar putea fi plasate până la șase „cuburi” de marfă. La mijlocul anilor '60, versiunilor existente au fost adăugate un microbuz cu opt locuri și un camion cu platformă. În paralel, inginerii au îmbunătățit designul mașinii în sine. Nici șoferii care trebuiau deseori să petreacă zile la volanul lui Barkas nu au fost uitați. Deci, de exemplu, pe acoperiș a fost prevăzută o trapă de deschidere pentru a răci habitaclu. Iarna, dimpotrivă, încălzitorul instalat pe versiunile pentru pasageri ale lui Barkas a salvat.

În 1972, Barkas a primit un nou motor de la Wartburg-353. Și în același an, toate versiunile de mașină au fost îmbunătățite semnificativ, ceea ce le-a permis să se alinieze cerințelor internaționale privind standardele de emisii și siguranță. Barkas are o direcție îmbunătățită, centuri de siguranță, o transmisie prin cablu de ambreiaj, un nou sistem de alimentare. Și iată apariția

Barkas a fost schimbat abia în 1983. Deși, având în vedere că inițial s-a dovedit a fi „în afara timpului” și a stârnit emoții extrem de pozitive, totul s-a rezumat la instalarea altor bare de protecție și „faruri de ceață”.

În 1988, a avut loc un alt mic upgrade: ușa batantă laterală a făcut loc unei uși glisante. Până atunci, compania din Heinichen producea deja peste 150 de bărci lungi.

Camioane, microbuze și autoutilitare care sunt la cerere în țările socialiste sărace ar fi putut fi produse încă o duzină de ani, dar istoria a decis altfel. După ce Germania socialistă a avut ocazia să folosească echipamente originare din Germania capitalistă, soarta lui Barkas a fost pecetluită. O mașină produsă din 1962, chiar și cu un motor modern „Volkswagen” de 1,3 litri, nu putea concura în condiții de egalitate cu vehicule comerciale mult mai avansate de la același Volkswagen. La fel ca Trabant și Wartburg, Barkas a fost mâncat de „rechinii capitalismului”.

În mod surprinzător, Barkas aproape că a primit o a doua viață în Rusia. Ideea a fost să cumpărați echipamente ieftine pentru producția unei mașini și apoi să localizați asamblarea acesteia. Pedanții germani au fost de acord cu înțelegerea și chiar au trimis practic echipamentul, dar în ultimul moment partea rusă a dat înapoi. Un an mai târziu, nimeni nu avea nevoie de mașini și ștampile, s-a decis să se elimine. Un punct îndrăzneț a fost pus în istoria glorioasă a lui Barkas.

În Germania socialistă au fost produse atât mașini, cât și camioane. Cele mai cunoscute mașini de pasageri ale perioadei socialiste sunt, desigur, Trabant și Wartburg. Cu toate acestea, RDG a avut și propriul său „Rafik nemuritor” - un mic microbuz numit Barkas, a cărui istorie este strâns legată de istoria industriei de inginerie germană din perioada antebelică.

origini

La sfârșitul secolului al XIX-lea, un danez de naționalitate, al cărui nume era Jorgen Skafte Rasmunsen, a primit studii inginerești în Germania. Nu s-a întors în patria sa istorică, ci s-a stabilit în Saxonia Mijlociu: în orașul german Chemnitz, Rasmunsen a deschis o mică întreprindere pentru producția de fitinguri, iar puțin mai târziu, unitățile de producție ale lui Jorgen au fost transferate în orașul Chopau (Zschopau). ).

Fabrica aparținea industriei de inginerie, deoarece producea mașini cu abur și produse metalice. După Primul Război Mondial, în Czhopau a fost creată o nouă unitate de producție - o fabrică pentru producția de vehicule cu abur sub numele DKW, care a devenit în cele din urmă cel mai mare producător de motoare pe benzină pentru biciclete sub acest brand, precum și un producător de mopede. si motociclete. Compania se descurca atât de bine încât până la sfârșitul anilor douăzeci, DKW devenise poate cea mai faimoasă și populară marcă germană de mașini și vehicule cu două roți.

Rasmunsen, care la acea vreme era o autoritate binecunoscută în industria auto, împreună cu alți doi ingineri industriali, a deschis o nouă întreprindere în orașul Frankenberg - o fabrică pentru producția de componente pentru echipamentele DKW. Inițial, compania a fost numită Metallwerke Frankenberg, dar puțin mai târziu a fost redenumită Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Această companie este cunoscută pe scară largă sub abrevierea Framo.

Pe lângă motoare și componente ale sistemului de alimentare, Framo a început să producă camionete ușoare cu trei roți și camioane bazate pe motociclete DKW și puțin mai târziu, camioane cu patru roți. Peste cinci mii de vehicule diferite cu o capacitate de transport de la 0,5 la 1,2 tone au fost produse anual în Frankenberg. Astfel, până la sfârșitul anilor treizeci, compania săsească a devenit unul dintre principalii producători de camioane ușoare din Germania.

Din păcate, AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL A INFLUENȚAT SORTEA UBRICII, PREA CĂI CELALLTĂ FABRICI DE AUTOMOBILE GERMANE: LA ÎPRIMIUL ANULUI 40 FRAMO A FOST REPROFILAT ȘI TRANSFERAT COMPLET ÎN PRODUCȚIA DE COMPONENTE PENTRU INDUSTRIA MILITARĂ.

Rezultatul celei mai mari confruntări dintre URSS și Germania a pus un glonț în soarta unui uriaș complex industrial - o parte semnificativă a mașinilor-unelte și a altor echipamente industriale după 1945 a fost demontată și dusă în Uniunea Sovietică.

Pe rămășițele fostului Framo din primii ani postbelici din Saxonia Mijlociu a funcționat cumva un simplu atelier de reparații auto. Cu toate acestea, în 1949 compania a fost naționalizată, incluzând-o simultan în marea asociație industrială IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). La urma urmei, fosta moștenire a Germaniei de dinainte de război - industria auto - a fost un sector important al economiei RDG socialiste. În același timp, toate țările Consiliului de Asistență Economică Reciprocă (CMEA), care includea Germania de Est, au dat colectiv aprobarea producției unuia sau altui tip de transport. De aceea, de exemplu, mașinile nu au fost produse în Ungaria în perioada postbelică.
Fabrica, numită Werk Framo Hainichen, de la începutul anilor cincizeci a produs camionul Framo V501 antebelic echipat cu un motor în doi cilindri în doi timpi, precum și un camion Framo V901 mai modern.

În industria auto din RDG, precum și în Cehoslovacia socialistă, au avut loc o serie de schimbări structurale diferite, în urma cărora fosta fabrică Framo în 1958 a fost redenumită VEB Barkas Verke Hainichen. Forma de proprietate a fabricii, care a primit abrevierea VEB (germană: Volkseigener Betrieb - „întreprinderea populară”), a fost caracteristică aproape tuturor întreprinderilor postbelice din industria ingineriei din RDG. De regulă, fabricile sale mici făceau parte din asociații de producție mai mari.

Până atunci, orașul săsesc Chemnitz fusese redenumit Karl-Marx-Stadt. Fosta întreprindere Framo, care a devenit Barkas-ul socialist-poporului, a fost fuzionată cu fabrica de motoare și fabrica de automobile situate în acest oraș sub numele lung VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Totodată, unitățile de producție au rămas „la vechea adresă” – adică la Heinichen.

Timp nou - dubă nouă

La începutul anilor cincizeci, într-un stat tânăr socialist, a apărut nevoia de camioane ușoare de livrare. Inițial, problema a fost „înlăturată” prin reluarea producției modelelor Framo de dinainte de război, dar nici ele, nici camionul mai modern V901 / 2 nu au îndeplinit cerințele noului timp.

Conducerea țării ia instruit pe designerii întreprinderii din Karl-Marx-Stadt să dezvolte vehicule de livrare de o generație fundamental nouă. Este interesant că inițial pe aceeași platformă s-a planificat lansarea atât a dubelor din metal, cât și a camioanelor cu platformă. O altă diferență cheie între o dezvoltare promițătoare și predecesorii săi este un design progresiv. O configurație a căruciorului de cabover, o suspensie independentă cu bară de torsiune, tracțiune față, o caroserie portantă - într-un cuvânt, proiectul a avut inovații mai mult decât suficiente. Vă reamintim că vorbeam despre Germania socialistă postbelică, care tocmai se readuce pe picioare după consecințele distructive ale celui de-al Doilea Război Mondial pentru această țară. Totuși, există o explicație pentru orice: industria auto germană din perioada antebelică era la un nivel atât de ridicat de dezvoltare încât niciun șoc nu putea duce la degradarea școlii de design.

Fără alte prelungiri, noul model a fost numit la fel ca și compania în sine - Barkas. Pentru a accelera procesul de dezvoltare a unui nou model și a reduce costurile de producție, conducerea țării a luat o decizie strategică - de a unifica noua dubă cu produsele „de pasageri” ale altor fabrici din RDG. De aceea, Barkas a primit un motor în trei cilindri în doi timpi de la o mașină de pasageri Wartburg 311. Un motor compact în doi timpi cu un volum de 966 de „cuburi” a dezvoltat aproximativ 37 de cai putere - nu știe Dumnezeu ce, dar pentru un camion de livrare ușor. cu o capacitate de transport de 1 tonă, un astfel de „echipament de putere” ar fi trebuit să fie suficient.

Deja în 1956, au fost realizate primele prototipuri ale unei dube integrale din metal, care au fost în curând completate de microbuze de diferite configurații și scopuri. La urma urmei, Barkas a trebuit să-și asume întreaga grămadă de sarcini pentru transportul de mărfuri și pasageri mici, inclusiv un domeniu specific precum îngrijirea medicală de urgență și departamentul de pompieri.

În câțiva ani, au fost realizate aproape patru duzini de prototipuri diferite, care, până în 1961, au trecut diferite teste, șerpuind mai mult de un milion de kilometri pe roțile lor de pre-producție. În acest timp, au fost identificate și eliminate diverse defecte de design, iar viitorul Barkas a căpătat în sfârșit aspectul său obișnuit.

Aspectul dubei germane merită o descriere detaliată. S-ar părea că un „vagon” utilitar și chiar un aspect cabover - ei bine, ce emoții poate provoca un astfel de „frigider”? Cu toate acestea, datorită eforturilor artiștilor germani, Barkas s-a dovedit a fi o mașină exterior extrem de armonioasă, cu linii „curate” și proporții corecte.

DESIGNUL MODEST, LINEZ ŞI CONCENTRAT AL BĂRCII S-A DORIT A FIE ATAT DE COMPLET, ÎN CĂT TENDINŢELE INTERMITENTE ŞI MODELE MODEI AUTOMOBILE NU ARE AFECT ASUPRA ASPECTULUI MAŞINII. ÎN ACEȘI TIMP, TOȚI ANII DE LA LANSAREA SA, BARKAS-UL ORIGINAL NU PĂREA DEPUTIT - A FOST PUR CĂTRE PRODUSUL PERFECT AL EPOCEI SA.

Reversul monedei este imunitatea completă a exteriorului la modificări și „modernizare” cu ajutorul tehnicilor cosmetice primitive.

Dacă chiar și acum Barkasik cu capul rotund, cu formele sale plinuțe, nu provoacă respingere, atunci la începutul anilor șaizeci arăta nu numai atractiv, ci și foarte modern, chiar și pe fundalul microbuzului „capitalist” VW T1. Pentru dreptate, observăm că caboverul est-german arăta, poate, chiar mai perfect decât omologul său occidental.

Naveta socialismului

În vara anului 1961, a fost lansată producția de masă a lui Barkas, iar caroseriile dubelor monocolore numite Barkas B1000 au fost fabricate în Karl-Marx-Stadt, iar mașinile și-au căpătat aspectul comercial final în același Heinichen. După cum ați putea ghici, indexul digital Barkas a indicat capacitatea sa maximă de transport.

La începutul călătoriei sale transportoare, Barkas a primit o „inimă nouă” - motorul AWE-312, al cărui volum de lucru a crescut cu câteva zeci de „cuburi”, iar puterea, respectiv, a crescut la 42 de „cai”. Cu toate acestea, chiar și această cifră, ținând cont de capacitățile de marfă-pasager ale mașinii, părea mai mult decât modestă, dar la acea vreme industria auto din RDG pur și simplu nu avea o alternativă.

CA ALTE MAȘINI DE PRODUCȚIE EST EUROPEANĂ, „BARKASIK” ȘI-A CHIRTAT ÎN DOI TIMPURI, LIVRARE MARFĂ ȘI PASAGERI ÎN DIVERSE ORASE ALE REPUBLICII DEMOCRATICE.

În cantități mici, Barkas-urile au fost livrate în străinătate - desigur, în țările CMEA. În special, furgonetele est-germane lucrau în serviciul poștal maghiar.

Modelul a primit, de asemenea, o evaluare foarte măgulitoare a profesioniștilor, deoarece o mașină cu aspect modest, cu propria sa greutate de 1.200 kg, putea transporta aproape aceeași cantitate de bagaje în greutate și într-o caroserie integrală din metal, datorită raționalității caboverului. layout-ul și tracțiunea față, au fost plasați aproximativ șase metri cubi de marfă. Absența unui arbore cardanic și a suspensiilor barei de torsiune a influențat favorabil înălțimea podelei, care, în plus, s-a dovedit a fi complet plată.

Pe lângă duba în sine, la mijlocul anilor șaizeci, în linia Barkas au apărut și alte modificări - un camion cu o platformă la bord pe un cadru de spate și un microbuz cu opt locuri. În plus, de-a lungul timpului, mașina a devenit puțin mai perfectă din punct de vedere tehnic, după ce a primit un sistem de frânare cu dublu circuit și o spălare electrică a parbrizului. Pentru comparație: în primele „kopeci” sovietice a fost folosită o „pere” de cauciuc primitivă cu o șaibă mecanică.

Un camion ușor cu o platformă la bord a fost folosit în multe sectoare ale RDG

Tren rutier de excursie bazat pe Barkas B1000

Pentru a asigura un nivel acceptabil de confort în sezonul rece, designerii au fost nevoiți să instaleze pe versiunile pentru pasageri ale microbuzelor un încălzitor interior autonom, care a fost dat exterior doar printr-o ușă suplimentară cu fante pe partea stângă. Și în perioada caldă, viața locuitorilor cabinei a fost facilitată de prezența unei trapei deschise. Cu toate acestea, problemele asociate cu căldura verii au apărut nu numai pentru pasageri, ci și pentru unitatea de putere, motiv pentru care sistemul de răcire al microbuzului a fost modernizat în mod repetat.

În 1972, „fără vârstă” Barkas a primit în sfârșit o nouă „inimă” - motorul de la Wartburg 353. În același deceniu, Barkas a trecut printr-o serie de upgrade-uri și modificări de design, al căror scop a fost să se conformeze noului cerințele internaționale privind standardele de siguranță și de evacuare a vehiculelor. Pe parcursul îmbunătățirilor, microbuzele, furgonetele și camioanele au primit centuri de siguranță pentru șofer și pasagerul din față, optică nouă, un generator „variabil”, o transmisie prin cablu de ambreiaj în loc de una hidraulică, o direcție mai modernă și un sistem de alimentare ...

Astfel, la începutul anilor optzeci, partea tehnică a mașinii devenise vizibil mai modernă și perfectă, iar în 1983 Barkas B1000 a fost în sfârșit actualizat extern. Cu toate acestea, modelele cu numele de cod „83” și „84” se vor distinge imediat de predecesorii lor doar de un mare fan al acestor microbuze, deoarece toate modificările la exterior s-au redus la instalarea altor bare de protecție cu bandă de cauciuc și faruri de ceață față. . În cabina versiunii modernizate a apărut un nou tablou de bord. De asemenea, puteți distinge Barkas târziu după tipul de ușă laterală - din 1988 a devenit glisantă în locul celei obișnuite cu balamale.

Eliberate în anii optzeci, exemplarele se disting ușor prin barele de protecție cu o dungă neagră

Până la 8.000 de bărci lungi au fost asamblate pe an în Heinichen, producția de vârf a avut loc la mijlocul anilor șaptezeci. În 1980, o mașină cu numărul de serie 100.000 a ieșit de pe linia de asamblare, iar până în 1987, 150.000 de microbuze, camioane și furgonete Barkas B1000 fuseseră deja fabricate.

Ca și în cazul Wartburg și Trabi, schimbările în sistemul de stat au influențat favorabil designul Barka, dar nu i-au afectat în cel mai bun mod soarta. Cu alte cuvinte, vehiculele comerciale au fost, de asemenea, transferate la „Tracțiune Volkswagen”, deoarece motoarele Volkswagen Golf cu licență erau deja produse în RDG în 1989. Ca și autoturismul de la Eisenach, Barkas a primit o altă „inimă” - un motor pe benzină de 1,3 litri cu o capacitate de 58 CP. cu. Motorul cu patru cilindri în patru timpi era destul de modern la standardele anilor optzeci, structural fiind un analog al unității sovietice G8.

La fel ca debutul primului Barkas în 1962, Barkas B1000-1 actualizat a fost prezentat la Târgul de la Leipzig în 1989, iar din 1990 a început producția de masă a Barkas-ului modernizat.

Din păcate, „bolivarul capitalismului nu le-a putut suporta pe acești trei”: la fel ca Wartburg și Trabant, chiar și cu o nouă unitate de putere, microbuzul depășit de speranță pur și simplu nu era solicitat pe piață în noile condiții. La urma urmei, un flux imens de echipamente uzate din Germania s-a revărsat în fosta republică socialistă - inclusiv microbuze comerciale și autoutilitare precum VW T2. Desigur, „fantoma socialismului”, chiar dacă și-a pierdut primitivul în doi timpi, părea palidă în comparație cu „burghezii”. În plus, de câteva decenii, est-germanii au „mâncat” deja, după cum se spune, Barkas, iar consumatorul occidental nu a fost interesat de un astfel de produs la nivel de concept.

Acesta este motivul pentru care calea de viață a lui Barkas B1000-1 s-a dovedit a fi foarte scurtă - până în 1991, au fost produse mai puțin de 2.000 de mașini actualizate, iar în doar treizeci de ani de experiență în transportor în Heinichen, peste 177.000 de Barkas, rotunjite la drăgălaș, au fost asamblate.

La începutul anilor 90, compatrioții noștri, în paralel cu un astfel de nativ Zhiguli, au început să cumpere Barkas folosite în RDG - din fericire, est-germanii și-au oferit echipamentele la un preț rezonabil. Multe microbuze au servit ca un fel de „purtători” a proprietății ofițerilor sovietici care s-au mutat în patria lor istorică împreună cu familiile lor și cu bunurile achiziționate în RDG.

Chiar și cu un arhaic în doi timpi, Barkas a stârnit un mare interes în rândul locuitorilor Uniunii Sovietice, deoarece era pur și simplu imposibil să obțineți o mașină de această clasă și acest scop pentru uz personal! În plus, s-a dovedit că mașina germană, chiar și în forma sa „folosită”, este destul de nepretențioasă și de încredere, iar în practică, Barkas s-a dovedit a fi în ordine cu eficiență.

ÎN SPIRITUL VEMEI LA ÎPRIMIUL ANII 19. ÎN RUSIA S-A NĂSCUIT UN „PROIECT” NEBUN: ECHIPAMENTE PENTRU PRODUCȚIA DE MICIBUZE ȘI DUBE, DEVENIT NENECESARE PENTRU GERMANI, S-A DECIDE SĂ CUMPĂRĂ Uzina KIROVSKY, ANTERIOR PENTRU PRODUCEREA DE PRODUSE „Defense” .

Ideea de afaceri a fost de a cumpăra „ieftin” instalații de producție gratuite pentru producția de Barkas și de a localiza cât mai mult posibil producția la nivel regional în regiunea Leningrad. Motoarele, desigur, au planificat să utilizeze autohtone - de la clasicul Zhiguli.

Din păcate, sau din fericire, ceva a mers prost: în 1993, partea germană a pregătit cu meticulozitate echipamentele pentru expedierea către Sosnovy Bor, situată la 70 de kilometri de Sankt Petersburg, dar... Cel mai probabil, din motive financiare, proiectul germano-rus niciodată a avut loc. Un an mai târziu, mașinile și matrițele din Heinichen au fost pur și simplu eliminate, întorcând pentru totdeauna această pagină a istoriei lor.

Cu toate acestea, din aproape două sute de mii de exemplare produse în 30 de ani, mulți Barka au supraviețuit. În țările CSI, aceste mașini, desigur, au fost folosite „până la oprire” pentru scopul lor - adică pentru transportul de mărfuri și pasageri, în timp ce în fosta RDG în sine, un microbuz frumos în noul secol a devenit un un fel de simbol al unei epoci trecute - ca vehicul diferite întreprinderi de stat, precum și principalul activ al cooperatorilor și micilor antreprenori.

În ciuda puterii modeste și a esenței utilitare, Barkas a jucat un rol important în formarea statului german postbelic, care încă nu este uitat în patria sa istorică. Copiile rămase în serviciu, de regulă, se găsesc ca „vechini” nostalgici în Germania de Est - desigur, aceste mașini sunt în starea tehnică adecvată.

Modificări Barkas B1000

Barkas B1000 1.0MT

Odnoklassniki Barkas B1000 pentru preț

Din păcate, acest model nu are colegi de clasă...

Proprietarul evaluează Barkas B1000

Barkas B1000, 1984

O mașină unică a erei socialismului. O mașină special concepută pentru creșterea economiei naționale a RDG. Tracțiune față, motor cu 3 cilindri în 2 timpi și 45 CP. Suspensie cu bară de torsiune, cutie de viteze cu depășire, tip semi-automat, eliberezi gaz - mașina se rostogolește în neutru, apesi accelerația - Barkas B1000 ridică lin. Capacitate de încărcare 900 kg. Economizor electronic, LED nivel combustibil și temperatură, bobină pentru fiecare lumânare. Tehnologie avansată pentru acea vreme. Într-o perioadă în care Zhiguli-ul nostru costa 15 mii de mărci în RDG și erau cozi pentru el, Barkas B1000 costa 150 de mii de mărci și putea fi vândut la mâini private doar cu permisiunea personală a lui Eric Honecker. Mașina a fost destinată numai utilizării în organizații și a fost produsă pe mai mult de 13 șasiuri diferite. Acum această expoziție este folosită cu atenție pentru plimbări în aer liber și petreceri în natură. Am vândut mașina, Barkas B1000 s-a dus la Tyumen, dar a rămas o atitudine caldă față de acest brand, sunt încă multe din acestea în orașul nostru și poate voi avea în continuare Barkas în rândurile rarităților mele.

Avantaje : este doar o mașină unică.

dezavantaje : poți închide ochii pe ele.

Alexey, Kostroma

Barkas B1000, 1986

Barkas B1000 l-am primit de la bunicul meu. Era deja în stare foarte bună, dar, bineînțeles, a trebuit să sapă puțin în el: repararea pompei, reglarea aprinderii și punerea motorului în stare de funcționare. Această mașină este produsă în 1986, producția RDG. Cilindrata motor 0,992 l 46 CP, motor in 2 timpi 3 cilindri, benzina amestecata cu ulei 1/50. Tracțiune față, există o blocare a roților motoare, o cutie manuală cu 4 trepte care vă permite să vă deplasați spre coastă fără a opri treapta de viteză. Suspensie independentă cu bară de torsiune, Barkas B1000 are 7 locuri pentru pasageri, există o trapă pentru ventilație și mașina este dotată cu o încălzire interioară independentă care funcționează pe benzină (există un rezervor separat de 5 litri - se încălzește astfel încât să vei" t îngheață iarna). Este asigurata incalzirea electrica a lunetei. Toate piesele acestei mașini, cu excepția anvelopelor și a bateriei, sunt originale. Chiar și trusa de prim ajutor, extinctorul și cricul din fabrică. Pe drum, Barkas B1000 se comportă destul de constant, datorită masei și suspensiei barei de torsiune, găurile mici și drumurile cu pietriș nu sunt vizibile pentru el. Ia viteză încet, dar după 60 km/h este destul de cuplu, viteza optimă este de 80. Mașina este în stare decentă. În acest moment, Barkas este un asistent indispensabil în activitățile casnice și în aer liber. Planurile noastre sunt să păstrăm Barkas B1000 în forma sa originală.

Avantaje : o mașină grozavă a epocii sale.

dezavantaje : necesită atenție. Vârstă.

Dmitri, Smolensk

Barkas B1000, 1970

Deci, avem un Barkas B1000 din 1970 cu un motor nativ mort și o caroserie bună. Microbuz confortabil cu o unitate de putere fiabilă, frâne bune, destul de încăpător. Voi reface, deoarece starea acestei unități lasă de dorit. Alegerea a fost făcută în favoarea motorului de 1,8 litri și a cutiei de viteze de la VW Passat B2. Această unitate, care este foarte comună în zona noastră, se remarcă prin fiabilitate de neegalat, simplitate, preț scăzut și disponibilitatea pieselor de schimb. Da, și este o plăcere să lucrez cu el - el înțelege și se adună ca o pușcă de asalt Kalashnikov. Și în ceea ce privește dimensiunile și greutatea, nu este cu mult mai mare decât nativul de 2 tone și, mai ales, de 4 tone.

Avantaje : o mașină pentru cunoscători.

dezavantaje : necesită atenție.

În urmă cu 50 de ani, pe 14 iunie 1961, o serie pilot a vehiculului de livrare Barkas B1000 a coborât de pe linia de asamblare din Karl-Marx-Stadt.

De fapt, atât în ​​germană, cât și în rusă, numele mașinii înseamnă același lucru - barcă lungă. În dicționarul lui Dahl, „longboat” este „cea mai mare navă cu vâsle, un muncitor, pentru a aduce ancoră și a transporta oameni și încărcături...” Cuvântul este de origine franceză, barcasse. Este de înțeles de ce designerii biroului de proiectare VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) situat în orașul Karl-Marx-Stadt au decis să numească noua mașină în acest fel. Conform ordinului emis de lot, acesta trebuia să creeze un camion multifuncțional cu o capacitate de transport de 1 tonă, capabil să atingă viteze de 100 km/h. Astfel de mașini în Germania se numeau Schnell-Laster, adică un camion de mare viteză. Lucrările la designul său au început încă din 1950, dar în tânăra Germanie democratică din acei ani totul s-a schimbat atât de repede încât cinci ani mai târziu, VEB ZEK a revizuit complet conceptul de mașină. În special, limitele stricte ale metalului primit de la URSS au forțat o abordare mai atentă a parametrilor de greutate și dimensiune ai mașinii. Pe lângă faptul că trebuia să fie un camion cu tracțiune față, acum s-au hotărât să-l echipeze cu o caroserie portantă.

Dispunerea vagonului, care transporta o caroserie integrală din metal, suspensie independentă cu bară de torsiune, tracțiune față - un prototip de dubă, numit convențional L1, a fost gata în 1956. În anul următor, i-au fost adăugate prototipuri ale unui model de marfă-pasager și un microbuz.

Mașina urma să fie produsă de VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen în orașul Heinichen. A fost o fostă fabrică Framo fondată de Jörge Skafte Rasmussen (el a creat și celebra producție de motociclete și mașini DKW) Pentru soldații germani din timpul celui de-al Doilea Război Mondial, ordonatorul Framo standard era un simbol al scăpării de groază din prima linie. Desigur, autoritățile RDG nu doreau astfel de asociații și, prin urmare, în 1957 fabrica a fost redenumită. Și în 1958, pe baza unui grup de întreprinderi, a fost creată uzina VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Acesta includea fosta fabrică Framo din Heinichen și fabricile de motoare și asamblare din Karl-Marx-Stadt, precum și uzina de echipamente pentru combustibil din Wolfpfütz.

În 1958, mașina, care poartă încă denumirea L1, capătă forma finală și este trimisă la teste de certificare. În perioada 1956-1961, prototipurile reușesc să parcurgă peste un milion de kilometri.

Prima mașină care a ieșit de pe linia de asamblare avea numărul de șasiu 40009. În total, seria zero a constat din 39 de mașini, inclusiv o ambulanță, două marfă-pasager și două microbuze cu 11 locuri.

Germanii au demonstrat că, în ciuda demontării echipamentelor în 1945, a zborului multor specialiști în Occident, în ciuda tuturor limitelor și interdicțiilor impuse de URSS, sunt capabili să creeze mașini demne. Lăsați Barkas B1000 să fie echipat cu o unitate de putere învechită care a funcționat la limita capacităților sale - în ceea ce privește parametrii cum ar fi capacitatea, capacitatea de încărcare specifică, designul, ergonomia, comparându-l cu RAF sovietic Letonia sau UAZ-451 nu a fost în favoarea celui din urmă. Barkas s-a remarcat semnificativ pe fundalul omologilor europeni. Acest lucru a putut fi văzut în 1962 de vizitatorii Târgului de la Leipzig, unde a avut loc debutul internațional oficial al noutății. Din păcate, sistemul socialist a pregătit astfel de proiecte pentru o viață lungă și, indiferent de beneficii, acestea s-au secat treptat.

Încercările repetate de îmbunătățire a designului s-au limitat doar la modificări, fără de care mașina nu ar putea fi vândută pe piețele străine. Mașina a achiziționat frâne cu dublu circuit cu tracțiune în diagonală, echipamente de iluminat supradimensionate. Motorul AWE-311 cu trei cilindri în doi timpi de 900 cmc de la autoturismul Wartburg-311 a fost plictisit în 1962 la 991 de „cuburi” (AWE-312) și, în loc de un mizerabil 28, a început să producă nu mai puțin umilitor. 42 CP. În 1969, un sistem suplimentar de răcire a trebuit să fie introdus în design, astfel încât motorul să nu se supraîncălzească. În 1972, au fost adăugate până la trei puncte forte. Problema ridicată în mod repetat de a înlocui motorul cu un motor în patru timpi a fost amânată în mod constant. La 15 mai 1969, la uzină a fost construit un prototip Barkas B1100 cu un motor de la Moskvich-412, mizând pe cooperare în cadrul Consiliului de Asistență Economică Reciprocă (CMEA). Cu toate acestea, URSS nu a furnizat motoare - la acea vreme, 412th era un produs de export popular.

Trebuia să mă mulțumesc cu ceea ce era disponibil. Barkas, însă, era solicitat în afara RDG. Pe 22 februarie 1980, al 100.000-lea B-1000 a ieșit de pe linia de asamblare.

La sfârșitul anilor 1960, încercările de a instala un motor diesel, frâne cu disc pe Barkas, pentru a crea o modificare cu o capacitate de transport de până la 1,3 tone au eșuat. Ce s-a schimbat la mașină? Pe 9 august 1977, acționarea ambreiajului hidraulic a fost abandonată. La 31 octombrie 1979, angrenajul melcat a fost înlocuit cu un tip mai modern de „șurub-piuliță cu bile rulante”. În 1985, pe Barkas a fost instalat un ambreiaj cu diafragmă. Schimbarea maximă care a avut loc asupra mașinii a fost ușa laterală glisantă în iunie 1987.

În 1989, când a început unificarea celor două Germanii, au început în cele din urmă să instaleze un motor în patru timpi pe Barkas, licențiat de Volkswagen - mașina a primit denumirea B1000-1. Această inovație a jucat, mai degrabă, un rol psihologic: ossii, așa cum îi spuneau locuitorii RFG pe est-germani, nu mai priveau atât de înapoiat în ochii lor. Și totuși, soarta lui Barkas și a fabricii din Heinechen a fost o concluzie dinainte. Asamblarea a fost efectuată prin metode primitive, „pe genunchi”, mașina nu avea frâne cu disc. Pe 10 aprilie 1991, ultimii Barkas au ieșit de pe linia de asamblare. A fost părăsit cu adevărată tristețe - o mașină drăguță a reușit să atragă mai multe generații de germani în acești mulți ani. În total, compania a produs 175.740 de mașini Barkas B1000. Echipamentul uzinei a fost demontat, urmele acesteia s-au pierdut fie la Sankt Petersburg, fie la Kazan.

Camion ușor în Germania de Est barkasînlocuit după război Framo V901, care la mijlocul anilor 50 era vizibil depășit. Spre deosebire de predecesorul său, noul camion avea un aspect de vagon, o caroserie integrală din metal, tracțiune față și o suspensie independentă cu bară de torsiune. Pentru a se potrivi cu designul inovator a fost aspectul mașinii. Mulți sunt de acord că barkas- poate cel mai atractiv exemplu de design auto din RDG.

Bazat pe duba de bază Barkas B1000K microbuz produs Barkas B1000KB, dubă utilitare, camion cu platformă, tren de agrement, ambulanță și multe versiuni speciale, cum ar fi un camion cu scară comunală, un mic camion de pompieri, o mașină de serviciu pentru curse de circuit și alte modificări.

Popular în RDG Barcă lungăși Trabant.

Sună cineva Trabant o rușine pentru industria auto germană, pentru unii, apariția ei provoacă un atac de „ostalgie”. Barcă lungă cu toate acestea, este în general lăudat pentru construcția sa inovatoare și designul atractiv, conform standardelor anilor 50 și 60.

Deutsch barkasși sovietic Spridită.

Mașinile sunt „colege de clasă” și, practic, semeni.

Printre alte lucruri, Barcă lungă diferă favorabil prin prezența unui încălzitor interior autonom. „Brhiile” sale de ventilație sunt vizibile pe babord, în spatele ușii șoferului.