Trecerea și intersecția pe autostrăzi și pe străzile orașului în diferite nivele. Mișcarea circulară în Rusia - desfacerea nodurilor

Joncțiunea rutieră  - un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri), menite să minimizeze intersecția traficului și, prin urmare, să crească capacitatea drumurilor. Cele mai multe intersecții de trafic sunt înțelese ca intersecții de transport la diferite niveluri, dar termenul este de asemenea utilizat pentru cazuri speciale de intersecții de transport într-un singur nivel.

Termenul este utilizat mai frecvent în raport cu complexele pentru un anumit tip de transport. În Rusia, cele mai cunoscute sunt intersecțiile rutiere situate la Moscova (Moscova Centura, Inelul de grădină, Inelul de transport al treilea etc.), precum și intersecțiile feroviare.

termeni

Articolul folosește termenii pentru traficul pe dreapta; în cazul unui principiu de stânga, acesta rămâne același, doar este necesar să înlocuiți stânga / dreapta. Acest lucru nu exclude site-urile cu mișcare în cealaltă direcție, ca pe Bulevardul Star.

Tipuri de semafoare

Lumini de trafic

Formată prin trecerea la un unghi arbitrar (de obicei drept) a două sau mai multe drumuri. Termenul "izolare" este folosit numai în cazul unui ciclu complex de lumină de trafic, prezența altor drumuri pentru o mișcare de cotitură sau interzicerea urmăririi într-una din direcții.

avantaje

1. Simplitatea ciclurilor de semafor
2. Abilitatea de a aloca un ciclu separat pentru pietoni

deficiențe

1. Problema turnului din stânga cu trafic intens pe unul dintre drumuri
2. Cu trafic intens, timpul de așteptare pentru verde poate ajunge la 10 minute (de exemplu, mai devreme pe Piața Kudrinskaya)
3. Cu un trafic mare există un mare risc de blocaje

Lămpi de circulație cu buzunar pentru rotire și răsucire la stânga

Acest rezultat este aranjat în cazurile în care una dintre străzi are deja o separare a fluxului.

avantaje

1. Simplitatea ciclurilor de semafor.
2. Se utilizează spațiul disponibil la vechea intersecție.

deficiențe

1. Supraîncărcarea drumului pe care sunt aranjate buzunarele poate crea blocaje de trafic. De exemplu, în zona stației finale "Profsoyuznaya", transportul public nu are timp să schimbe benzile în 3 rânduri imediat după aterizare, ceea ce duce la confuzie
2. Cu o întoarcere la stânga (și uneori cu un viraj), trebuie să stați pe cel puțin două "roșii" (pentru a rezolva această problemă, în mod normal este permisă întoarcerea la roșu).
3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza reducerii ciclului sau a eliminării unei treceri virtuale fără lumină. O astfel de denunțare este adesea construită împreună cu un pasaj subteran.
4. Este necesar să se elimine obstacolele din calea vizibilității pietonilor sau există pericolul unui viraj drept.

circulară

Se bazează pe faptul că, în locul unei intersecții, este construit un cerc pe care să puteți intra și să vă mutați în orice loc.

avantaje

1. Numărul de cicluri de semafor se reduce la cel puțin două (la o trecere pietonală și mașini care trec), uneori semafoarele sunt eliminate complet
2. Nu există o problemă de întoarcere la stânga (cu trafic pe dreapta)
3. Poate o ramură și mai mult de patru drumuri

deficiențe

1. Nu poate da prioritate nici unui drum (principal); se aplică, de regulă, pe drumuri cu încărcătură similară.
2. Pericol de pericol mare
3. Necesitatea de a lua în considerare în mod clar fluxurile pietonale
4. Este nevoie de mult spațiu suplimentar.
5. Capacitatea este limitată de circumferință
6. Nu mai mult de 3 benzi

Soluții atipice

K element

Una dintre drumuri este alcătuită în mod obligatoriu din trei segmente, dintre care două sunt drumuri de mișcare, fiecare în direcția proprie, iar a treia este o banda dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală se schimbă dintr-o parte. Există, de asemenea, cazuri speciale de plecare a unei benzi dedicate pe un drum minor (strada Vavilova), cu eliberarea unui bulevard (Nakhimovskiy Avenue).

avantaje:

1. Ciclul dedicat pentru Vechiul Testament este combinat cu o întoarcere la stânga a două benzi.
2. Turnul din stânga trece printr-o întoarcere trasă prin banda centrală.

dezavantaje:

1. Este necesar să se ia în considerare structura străzilor din jur.

Tipuri de intersecții pentru intersecția autostrăzii și a drumului secundar

Parclo (implementare parțială)

Sau trifoi parțial. Popular în Moscova. Deci, exemplul cel mai frapant este schimbul la stația de metrou Kuntsevskaya sau la intrarea în Reutov / Ivanovskoye.

avantaje

1. Viteză mai mare decât trifoiul tipic datorită benzilor mai lungi
2. Mai ieftin prin construirea de poduri mai scurte
3. Toate direcțiile sunt implicate.
4. Deseori proiectate sub predominanța turnului din stânga

dezavantaje:

1. Este evidențiată numai o parte a benzilor de ieșire / ieșire. Este imposibil să selectați toate benzile.
2. O întoarcere de la un drum secundar este imposibilă în principiu.

Traseu de lumină tunel

  flyover), pentru restul traficului este menținut traficul

avantaje

1. Practic, nu există bariere în calea transportului public.
2. Este adesea posibil să se facă zona superioară predominant pietonală (de exemplu, Piața Triumfalnaya din Moscova)

deficiențe

1. Este necesar ca unul dintre fluxuri să prevaleze asupra celuilalt. În cazul în care fluxurile sunt comparate, devine imposibil să se utilizeze transportul public prin zona de trafic (de exemplu, pe strada Mosfilmovskaya), pe măsură ce crește fluxul, tunelul poate fi de asemenea blocat.
2. Este necesară o distanță mai mare în fața următoarei intersecții, comparativ cu semaforul.

Decuplarea Diamond cu o schimbare laterală

Un tunel (sau un pasaj superior) este construit direct pe drumul principal pentru trafic, pentru cel de-al doilea se menține semaforul. În plus, pe drumul secundar, mișcarea mișcării în joncțiune se schimbă.

avantaje

1. Permite ștergerea fluxului predominant fără a afecta drumul secundar
2. Două faze pentru semafoare în loc de trei în schimbul clasic de diamant
3. Comparativ cu versiunea clasică a decuplării robotizate, o lățime de bandă mare
4. Creșterea siguranței traficului prin reducerea vitezei de mișcare pe drumul secundar și scăderea numărului de puncte de conflict.
5. Există posibilitatea de a vă întoarce la drumul principal.

deficiențe

1. Managementul neobișnuit al traficului poate confunda driverele. Este necesar un marcaj bine vizibil.
2. Nu poate funcționa fără control al traficului

Inel cu alocarea direcției directe

finanțat

Cumulativ sau stack (schimb de stive) - schimb, în ​​care o parte a benzilor se ridică de pe un singur drum și se îmbină în compoziția altui drum în aceeași cantitate.

Cea mai simplă versiune este pe drumurile romboide, divergente spre dreapta, de unde drumurile pentru o virajă din stânga, care circulă direct în centru. Poate avea o structură mai complexă. Joncțiunile complicate sunt denumite adesea "spaghete" sau "cruce malteză"

avantaje

1. Nu există fluxuri ostile, înainte de decuplare are loc formarea fluxului
2. Poate fi utilizat pentru orice intersecție a oricărui număr de drumuri și pentru 9-nivel [ ]
3. Abilitatea de a aloca drumuri pentru a se întoarce la o distanță mai mare în comparație cu trifoiul.

deficiențe

1. Structura complexă, costul ridicat al construcției: în plus față de intersecția directă, este necesară construirea ramificațiilor curbe pentru turnul din stânga (la nivelul patru - 4)

Trifoi cumulativ

La sfârșitul anilor 1960, schimburile cumulative de tip trifoi au început să prevaleze asupra trifoiului clasic. Acest tip de joncțiune este o evoluție naturală a trifoiului clasic, când în loc de o pereche de congrese de trifoi care sunt blocate din cauza problemei autovehiculelor care se deplasează în jos și ajung la o intersecție în timpul traficului greu (conflict de fluxuri) se construiesc congrese separate. Cu un astfel de proiect, care se deplasează de-a lungul oricărei autostrăzi care intersectează, ar trebui să ieșiți mai întâi de la autostrada principală, permițând fiecăruia să părăsească autostrada, și numai apoi să urmați check-in-ul de pe autostrada intersectată.

Cu acest design, joncțiunea, congresele au devenit mai lungi, respectiv, raza de cotitură a crescut, ceea ce permite în cele din urmă creșterea vitezei de mișcare pe ea. În unele cazuri, un al treilea nivel de decuplare este folosit pentru extinderea congreselor cu buclă scurtă.

avantaje

1. Mai ieftin decât în ​​cazul schimbului cumulat, doar 2 niveluri sunt utilizate pentru 2 autostrăzi
2. Plecarea se află în fața intrării.
3.   decuplare
4. Convenabil remodelarea trifoiului

deficiențe

1. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru a vă întoarce
2. Au fost necesare șapte poduri

Turbină de schimb

O altă alternativă la izolarea cumulată pe patru nivele este izolarea turbinelor (denumită și " sorb ", În traducere -" twist "). De obicei, joncțiunea turbinelor necesită mai puține niveluri (de obicei două sau trei), congresele spirală de joncțiune converg către centrul său. Particularitatea joncțiunii este congresele cu o rază mare de cotitură, permițând creșterea mărimii joncțiunii ca întreg.

avantaje

1. Capacitate ridicată
2. Plecarea se află în fața intrării.
3. Necesitatea de a reconstrui fluxurile înainte de a părăsi autostrada este redusă cantitativ.

deficiențe

1. Necesită mult spațiu pentru construcție
2. Necesită construirea a 11 pasageri
3. Schimbările abrupte se fac pe rampe de congrese
4. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru a vă întoarce

Decuplarea tipului de mori cu șuruburi

O altă alternativă la decuplarea cumulativă pe patru niveluri este decuplarea tipului de laminor cu șurub.

Este una din opțiunile de decuplare a turbinei. O caracteristică distinctivă a acestor interdependente este necesitatea doar a două nivele și construirea a numai cinci poduri.

În acest caz, în varianta cu joncțiune transversală a tipului de șnec, debitul joncțiunii crește datorită traversării fluxurilor autostrăzii (în cazul traficului pe dreapta la joncțiune, devine stânga). În plus, devine din ce în ce mai ușor de înțeles din punctul de vedere al mișcărilor participanților, ele sunt mai clar evidențiate.

Denumirea a fost numită pentru congresele caracteristice similare cu elicea morii de vânt.

avantaje

1. Capacitate ridicată
2. Plecarea se află în fața intrării.
3. Necesită construirea celor cinci poduri
4. Posibilitatea de a organiza se întoarce pentru intersecția încrucișată a tipului de lamă a morii

deficiențe

1. Turnurile au o rază mai mică comparativ cu turbina și decuplarea cumulativă.
2. Sunt necesare drumuri suplimentare pentru a vă întoarce

Directia giratorie bidirectionala

avantaje:

1. densitate
2. Schimbare simplă pe inel
3. Posibilitatea de restructurare de la un sens giratoriu

dezavantaje:

1. Viteza de mișcare a inelului este limitată de dimensiunea sa.
2. Streamarea conflictului pe inel poate duce la congestie

Diamant în formă

La apropierea de joncțiune, drumurile sunt ramificate în dreapta și în stânga; intersecția râurilor este crescută de un pod. În interiorul rombului format de drumurile pentru turnurile din stânga, o intersecție directă este construită ca o ramură de la ele; în același timp, direcțiile de mișcare se schimbă (partea dreaptă devine la stânga).

avantaje:

1. Capacitate mare și viteză mare;
2. Rândurile din stânga au aceeași rază mare ca cea dreaptă;
3. Nu există fluxuri de război (intrare după ieșire);
4. Turnul din stânga este intuitiv.

dezavantaje:

1. Este necesar să se construiască 5 poduri;
2. În configurația de bază, inversarea nu este posibilă.

Tipuri de interschimbări nepoluate pentru joncțiunea autostrăzilor

În formă de Y

În joncțiunea în formă de Y, direcțiile opuse de mișcare sunt divorțate de distanță, după care drumurile sunt direcționate din direcțiile directe pentru o virajă stângă. În comparație cu joncțiunea T, răsucirile din stânga necesită construirea a trei treceri scurte.

Poluklevernaya

Închis pe două nivele, în care ambele ture stânga sunt făcute la dreapta 270 de grade. În configurația de bază este posibilă o pornire a drumului adiacent. Eventualele fluxuri conflictuale de decuplare a trifoiului inerent datorită localizării intrării înainte de plecare. În timpul construcției, joncțiunea necesită construirea unei singure intersecții directe, în timp ce se extinde drumul, este posibilă extinderea la trifoi.

Sursa nu este specificată 1060 de zile], unde 12 drumuri converg.

avantaje:

dezavantaje:

1. Complexitatea medie a proiectului.
2. Sharp altitudine modificări, dar nu mai mult de 10 de grade.
3. Nu pentru intersecțiile de la centrul orașului.

În filmul de cult al anilor 80 "Clădirile europene", Clark Griswold se plimba în jurul Londrei cu un zâmbet strălucitor. Cu hatchbackul său galben Austin Maxi, el și soția și copiii se bucură de atmosfera și noul oraș. Dar idilul se prăbușește când Griswold intră brusc într-un sens giratoriu - un coșmar real al oricărui american.

Nu poate să se reorganizeze în banda stângă și să lase inelul nepotrivit, el circulă neajutorat pe autostradă pentru câteva ore. În cele din urmă, strigătele lui: "Hei, copii, uite, e Big Ben! Acesta este Parlamentul! "- devin din ce în ce mai disperați, iar nervii eroului trec.

Din nefericire, această imagine aparent ridicolă ilustrează perfect atitudinea majorității americanilor față de sensurile giratorii. De fapt, în Statele Unite au fost construite circa 3.700 de autostrăzi circulare, dar locuitorii țării evită încăpățânat și de multe ori le este frică de nici un motiv special. De fiecare dată când inginerii propun să construiască un alt inel, aceste idei provoacă o furtună de protest și indignare.

Între timp, în multe țări, astfel de schimburi de trafic au devenit foarte populare. De exemplu, în Australia există mai mult de 10.000, în Franța - 32.000. Marea Britanie se poate lăuda nu numai cu un număr (25.000 dintre ei - cel mai mare raport la cantitatea de spațiu rutier), ci și Societatea de Intersecție a Centurilor de Circuit (Roundabout Appreciation Society). Activiștii acestei societăți numesc autostrăzi circulare o adevărată oază în deșertul de asfalt. Discover Magazine este de acord: "Schimburile de inele", raporteaza editia din 2001, "unul dintre cele mai importante dispozitive create vreodata pentru a monitoriza traficul si a conduce in siguranta".

Folosind principiile simple ale fizicii, autostrăzile circulare pot reduce semnificativ numărul accidentelor, precum și rănile și decesele. Datorită acestor schimburi, emisiile în atmosferă sunt reduse. Acestea sunt un exemplu de utilizare eficientă a spațiului rutier și mai ieftin de menținut decât intersecțiile tradiționale cu patru căi.

În America, teama de trecere a inelului se întoarce adânc în istorie. Acum mai bine de un secol, planificatorii orașului au început să experimenteze integrarea drumurilor circulare în spațiul urban.

Schimbul din Piața Columbus, construit în sud-vestul parcului central din New York în 1905, a fost recunoscut ca fiind primul dintre aceste experimente. A trebuit să îndeplinească o sarcină ambițioasă: să devină o alternativă la intersecția a patru drumuri. Conceptul a început să se răspândească în toată țara, iar până la mijlocul secolului al XX-lea astfel de "inele" au apărut în multe orașe ale Statelor Unite, precum și în Europa și America de Sud. Deși primele schimbări au îmbunătățit aspectul estetic al orașelor aglomerate, au fost incredibil de periculoase și impracticabile - mai ales pentru un motiv: mașinile care se mișcau deja într-un cerc trebuiau să renunțe la traficul de intrare.

Acest principiu a dus la supraîncărcarea excesivă, ceea ce, la rândul său, a contribuit la creșterea frecvenței de coliziune. Au durat doar 40 de ani de la construirea primului giratoriu, dar au reușit să câștige notorietate în Statele Unite și în alte țări.

Inginerul oraș al laboratorului britanic de cercetare în transport Frank Blackmore a decis să lupte împotriva acestei situații. În 1966, a început să caute modalități de optimizare a fluxului de trafic la intersecții și a decis să revizuiască conceptul de mișcare într-un cerc. El a devenit "pionierul" ganglionilor moderni și a dezvoltat principiile pe care constructorii le utilizează până în prezent.

La intersecțiile noii generații, regula de prioritate pentru traficul de intrare a fost anulată: acum mașinile care se mișcau deja într-un cerc nu au fost nevoite să renunțe. Inginerul a oferit, de asemenea, o reducere semnificativă a vitezei de intrare pe turn. În timp ce modelul vechi a asumat o viteză de 25 mile / oră (sau chiar mai mult), la intersecții moderne a fost limitat la 15 mile / oră. Aceste schimbări simple s-au dovedit a fi incredibil de eficiente: în decurs de zece ani au fost construite în Anglia mii de intersecții noi de drumuri, iar ca rezultat - rata accidentelor a scăzut brusc.

O intersecție modernă, atunci când se deplasează de-a lungul căreia cărucioarele trebuie să cedeze traficului circulant

În timp ce noul model a fost aplicat cu succes în diferite țări europene, un inginer american pe nume Leif Ourston a decis să transfere aceste principii în patria lor și să le aplice ca o alternativă la intersecțiile periculoase cu patru căi. Dar el sa confruntat cu un obstacol: americanii au urât în ​​mod unanim circulară circulație rutieră, în mare parte din cauza asociațiilor lor negative cu gangsteri periculoase depășite. Inginerii au sprijinit rezidenții obișnuiți: și ei s-au opus construirii "cercurilor" și i-au considerat o inovație prea radicală.

Dar, ca un rebel adevărat, Ourston nu este obișnuit să renunțe. În 1984, și-a creat propriul birou de inginerie și apoi a scris o scrisoare lui Frank Blackmore, omul care a dezvoltat modelul joncțiunii moderne din Marea Britanie: "În 1941, Sir Winston Churchill a făcut apel la America să se alăture Angliei în lupta pentru apărarea democrației. America a fost de acord, și împreună am câștigat. Acum, 45 de ani mai târziu, vă îndemn să mă ajutați într-o luptă dificilă în care ambele țări participă. Încercăm să aplicăm modelul ganglionilor britanici în emisfera vestică. Luptele cu adversarii acestei idei sunt dure, progresul este nesemnificativ și ne confruntăm cu o rezistență serioasă. Aș dori să vă întreb în spiritul cooperării anglo-americane să vă alăturați și să vă împrumutați. "

Ourston a plătit lui Blackmore un zbor spre California și, împreună, au călătorit peste tot în stat, încercând să convingă șefii industriei de transport să construiască mai multe sensuri giratorii. Din când în când, aceștia au primit același răspuns: inelele de autostradă au deranjat șoferii americani și, prin urmare, introducerea lor este impracticabilă. Ca urmare a călătoriei, sa constatat că doar 20% dintre șoferi au vorbit în favoarea "cercurilor"; restul s-au opus total.

La sfârșitul anilor '80, Ourston a realizat un plan de construire a unei intersecții, însă proiectele au fost anulate în ultimul moment din cauza protestelor. Apoi, în sfârșit, în 1990, a reușit să înlocuiască două intersecții cu patru căi în Nevada, cu joncțiuni circulare. Când au arătat rezultate bune, Ourston înarmat cu dovezi statistice și, treptat, a reușit să convingă șefii altor municipalități să urmeze exemplul lui Nevada.

În ciuda statisticilor care confirmă toate beneficiile "inelelor" (reducerea emisiilor și îmbunătățirea fluxului de trafic), America se opune în continuare integrării pe scară largă a acestora. Astăzi, au trecut aproape trei decenii de la acțiunile inginerului Ourston, iar în SUA au fost construite doar 3.700 de sensuri orizontale în toată țara.

Numărul de sensuri circulare în diferite țări: Franța, Marea Britanie și SUA

În America, 4.092.000 mile de drumuri pavate (pentru comparație, există 612.000 în Franța, 245.000 în Marea Britanie), dar există aproape 10 ori mai puține sensuri giratorii decât în ​​țările europene. De fapt, există circa 90 de "cercuri" pe 100.000 de kilometri de drumuri asfaltate, în timp ce în Franța există 4900, iar în Marea Britanie sunt chiar mai multe 10.200.

Probabil că este timpul să revedeți opinia privind giratorii. Iată de ce.

"Cercurile" este mai sigur

Conform Baza de date privind accidentele rutiere și rutiere internaționale, în Statele Unite se produc anual aproximativ 6 000 000 de accidente; 40% dintre ele apar la intersecții.

Statisticile afirmă că atât intersecțiile în formă de patru benzi, cât și cele în formă de T sunt mortale. Conform datelor colectate între 1998 și 2007, 21,5% din totalul deceselor rutiere și 44,8% din toate leziunile rutiere apar la intersecții. În medie, 9000 de persoane mor și 767 000 sunt răniți în coliziuni în fiecare an în Statele Unite.

Intersecțiile obișnuite pot fi într-adevăr mai convenabile și mai familiar pentru șoferi, dar designul lor permite coliziunile de mare viteză. Folosind bine-cunoscutele principii ale fizicii în timpul construcției ganglionilor, reducem în mod semnificativ aceste riscuri.

"Joncțiunile circulare sunt construite în mod obișnuit pe baza legilor fizicii: de exemplu, forța centrifugă atunci când apa curge din centru sau faptul că drumul se izbește în direcția turnului. Ca urmare, orice coliziune din cerc are loc la viteze mai mici și, prin urmare, moartea este mai puțin probabilă. În centurile circulare moderne, turnul din stânga împotriva traficului care se apropie a fost de asemenea eliminat - unul dintre cele mai periculoase momente de pe șosele, precum și posibilitatea de a se ciocni cu autoturisme care trec prin roșu sau sunt accelerate pentru a prinde intersecția.

Principiile geometrice de bază ale "ghimpilor" pentru a reduce numărul accidentelor. În timp ce intersecțiile tradiționale cu patru căi au 32 de variante de posibile coliziuni, "cercurile" unor astfel de puncte de conflict au doar 8.

Eventuale coliziuni la punctele de conflict la intersecții și sensurile giratorii: divergențe, fuziuni și intersecții

Frica șoferilor de "inele" rutiere joacă și ea un rol: întreruperile sunt mai puțin cunoscute, deci suntem atenți când intrăm și toți acești factori fac ca astfel de intersecții să fie mai siguri decât de obicei. În același timp, când ne apropiem de o intersecție cu patru căi, suntem mai predispuși la risc și la creșterea vitezei.

Cum sunt giratorii mai sigure decât intersecțiile?

În 2001, specialiștii în Jurnalul American de Sănătate Publică au selectat 24 de intersecții care au fost transformate în ghilotine în 8 state diferite și au analizat statisticile privind accidentele înainte și după înlocuire. Pentru a optimiza performanța, au aplicat metode de probabilitate Bayesian. Studiul a constatat că, în general, după introducerea "cercurilor", accidentele au scăzut cu 38%, iar leziunile au scăzut cu până la 76%:

Rezultatele studiului: un tabel comparativ înainte și după construcția ganglionilor

Pe lângă aceste modificări, s-a constatat că centrele circulare reduc cu până la 90% numărul de coliziuni fatale, iar numărul incidentelor care implică pietoni și cicliști cu 40% (comparativ cu intersecțiile tradiționale).

Un alt fapt interesant: în orașul Carmel, Indiana, au fost construite 60 de sensuri giratorii (mai mult decât în ​​orice alt oraș din Statele Unite) și, prin urmare, a avut loc o reducere a numărului de răniri cu 80% și o scădere a numărului de accidente cu 40%.

Dacă comparați datele din alte țări, atunci există o tendință pozitivă: trecerile prin inele reduc accidentele cu leziuni în Australia (87%), Franța (78%), Amsterdam (71%) și Regatul Unit (39%).

În fiecare an, americanii emit 7 miliarde de tone de gaze cu efect de seră. Se estimează că 47-55% din aceste emisii provin din autovehicule. Potrivit guvernatorului din California, Jerry Brown, vedem deja efectele încălzirii globale. Iar intersecțiile cu inele pot ajuta la schimbarea acestei situații.

Un grup de cercetători de la Universitatea din Kansas a efectuat un experiment. Au ținut cont de emisiile vehiculelor la șase locații: trei intersecții și trei sensuri giratorii. De două ori pe zi (dimineața și seara), oamenii de știință au măsurat cantitatea de poluare din aer și au înregistrat-o. Rezultatele confirmă faptul că autovehiculele care se deplasează într-un cerc emit substanțe mult mai puțin nocive decât mașinile la intersecții obișnuite.

Rezultatele studiului de emisie: AM - în dimineața, PM - seara, intersecții - intersecții regulate, sens giratoriu - schimburi circulare și diferența procentuală

În medie, emisiile de monoxid de carbon (monoxid de carbon) au scăzut cu 33%, dioxidul de carbon, care reprezintă cel mai mare procent de poluare din America, este de 46%. Prezența altor gaze (oxizi de azot și hidrocarburi) a scăzut cu o treime și, respectiv, jumătate.

Tom Vanderbilt, expert în trafic, explică de ce se întâmplă acest lucru:

"Accelerarea dintr-un centru mort este cea mai puțin eficientă acțiune pe care un motor de mașină o poate lua. Dacă eliminăm pornirea nesfârșită și nu se oprește la ora de vârf (de exemplu, la ora 2 dimineața, atunci când stați pe roșu la o intersecție aproape goală), atunci ajungem la concluzia că giratorii ne permit să petrecem mai puțin timp, dar mai puțin energie, fapt confirmat de diferite studii. "

Chiar și în timpul încărcării maxime a intersecțiilor cu inele, de exemplu, în timpul orelor de vârf, acestea fac încă mai puțină rău decât o lumină roșie la intersecția regulată, ceea ce aproape întotdeauna creează o uriașă coadă de mașini în gol. Circuitele circulare, în schimb, mențin o mișcare constantă a mașinii și nu o forțați la o oprire completă.

Inelele de intersecție sunt eficiente pentru fluxurile mari de trafic

Există o opinie că ganglionii sunt complet ineficienți pentru megacities care sufocă din cauza blocajelor de trafic. Și acest lucru este mai înșelător. Când mergem într-un cerc, atunci, desigur, încetinim, dar acest tip de intersecții ca un întreg creează o congestie mult mai mică decât intersecțiile tradiționale. Tom Vanderbilt notează în bestseller-ul său că gabaritele bine concepute pot reduce întârzierile de transport cu 65% în comparație cu intersecțiile cu semafoare sau semne.

În 2004, cercetătorii au decis să compare caracteristicile de performanță ale "inelelor" și intersecțiile controlate cu semafoare. Pentru experiment, au ales 11 sensuri circulare moderne și intersecții în Kansas, dotate cu camere.

După ce au fost sortate înregistrările cu ajutorul programelor de inginerie specializate, specialiștii au luat în calcul o varietate de indicatori: întârzierea medie la intersecții (întârziere medie), întârzierea maximă la abordare (întârzierea maximă de abordare, timpul necesar pentru a ajunge la intersecție), lungimea coadajului ), gradul de încărcare (gradul de saturație, comparativ cu lățimea de bandă totală), numărul de vehicule forțate să se oprească (proporția vehiculelor oprit).

Și acest lucru a arătat rezultatele acestui studiu.

Lagărele sensibile au depășit intersecțiile obișnuite în ceea ce privește eficiența. Întârzierile medii la început au fost reduse cu 65%, doar o treime din mașini trebuiau să se oprească și chiar și în orele de vârf astfel de schimburi nu și-au folosit întregul potențial.

"Cercurile" au fost considerate mai puțin aglomerate și mai eficiente decât intersecțiile. În plus, economisesc timp prețios. De exemplu, după ce un număr de intersecții reglementate au fost transformate în ganglioni în anul 1999 în Golden, Colorado, viteza medie pe aceste secțiuni a scăzut cu 10 mile pe oră, dar timpul total necesar pentru a călători până la capăt a fost redus.

Cu toate acestea, șoferii americani încearcă cu orice preț să găsească o ieșire și să conducă în jurul inelului. O femeie din California a făcut o ocolire și a condus încă 9 mile în fiecare zi pentru a nu cădea într-un sens giratoriu.

Desigur, ca orice alt proiect ingineresc, sensul giratoriu nu este un panaceu. Unele intersecții sunt prea mici sau, dimpotrivă, prea mari pentru a introduce un "inel". În plus, pentru a lucra în mod eficient, trebuie să luați în considerare volumul traficului rutier. Cu toate acestea, faptele vorbesc de la sine: în acele locuri unde s-au construit astfel de intersecții, ele au devenit o alternativă mai sigură, mai ecologică și mai eficientă față de intersecțiile regulate reglementate.

Cu toate acestea, avantajele "inelelor" nu se termină acolo. Insulele, pe care le resemnează, îmbunătățesc caracteristicile estetice ale orașelor. În plus, astfel de schimburi pot elimina benzile iraționale de întoarcere spre stânga și pot face mai mult spațiu pentru trasee de ciclism și amenajare a teritoriului. Deoarece nu mai este nevoie să se utilizeze semafoare (ceea ce înseamnă că întreținerea și electricitatea nu sunt necesare), fiecare giratoriu salvează aproximativ 5.000 de dolari pe an.

Cu toate acestea, America persistă cu scuze. De ce? Potrivit jurnalistului Stephen Bird ("Stephen Beard"), centrele goale înflorește în Marea Britanie deoarece sunt relevante pentru valorile celebre ale compromisului și cooperării britanice, iar SUA este o țară a unei culturi mai agresive, confruntate, motiv pentru care nu acceptă toate avantajele evidente ale "inelelor". Bineînțeles, britanicul Ștefan glumăște, dar, după cum știți, există un adevăr în glumă.

Cel mai probabil, opinia americană despre sensurile giratorii este pur și simplu un exemplu de manuscris al muncii asociațiilor și amintirilor noastre. Gândindu-se la "inele", americanii își amintesc exemple negative și trag concluzii pe baza unui trecut nereușit. Își amintesc cât de săracă Clark Griswold a rămas într-o mlaștină circulară nesfârșită și nu a putut ieși din banda extremă dreaptă. Îi aduc aminte lui Homer Simpson, care înconjura în mod inofensiv inelul de la Podul Lambeth din Londra și a ajuns la disperare totală, ca urmare a uciderii aproape a Reginei Elisabeta. Majoritatea americanilor își amintesc primele "inele" și se tem că schimbările din secolul 21 ar putea fi la fel de periculoase.

Dar expertul Tom Vanderbilt este sigur că soluția la toate aceste probleme constă în înțelegerea faptului că ignoranța nu trebuie echivalată cu ineficiența. El scrie că americanii, în ansamblu, iubesc siguranța completă în mișcare; cu drumuri clar delimitate. Iar "inelele" par mai periculoase, pentru că implică o anumită libertate de mișcare și o mai mică certitudine. Cu toate acestea, statisticile sunt un lucru încăpățânat și se referă în mod neechivoc la siguranța introducerii unor astfel de schimburi.

Potrivit SP 34.13330.2012, intersecțiile și intersecțiile la diferite nivele (intersecții de trafic) ar trebui luate în următoarele cazuri:

• - pe drumuri categorii IA și 1B - cu drumuri de toate categoriile;
• - Categoria I - cu drumuri, a căror intensitate a traficului este mai mare de 1000 de mașini pe zi;
• - categoriile IB cu șase sau mai multe benzi - cu toate categoriile de drumuri;
• - Categoriile II și III - între ele cu o intensitate totală estimată a traficului de peste 12.000 de mașini / zi.

Intersecțiile și intersecțiile drumurilor din plan sunt situate pe secțiuni drepte sau pe curbe cu o rază de cel puțin 2000 m pe categoriile de drumuri IA, 1B, nr. Și II și raze de cel puțin 800 m pe categoriile de drumuri III și IV.

Trecerile și intersecțiile pe șoselele IA, în afara localităților, sunt prevăzute nu mai mult de 10 km distanță, pe categoriile de drumuri 1B și II - 5 km și pe drumuri de categoria III - 2 km, ținând cont de condițiile specifice (construirea, .d.).

Schimbările rutiere la diferite nivele sunt clasificate în conformitate cu planul și metodele de organizare a traficului pe acestea.

pe schiță în termeni de  joncțiunile rutiere pot fi împărțite în următoarele grupuri:

• - Clover-like;
• - inel;
• - cruciformă;
• - intersecții complexe cu ieșiri pe jumătate și drepte;
• - învecinat.

pe mod de organizare a virajului din stânga  (fig.5.19):

• - indirect;
• - pe inel;
• - semi-drepte;
• - drept.

În practica design-ului intern, cele mai răspândite sunt intersecțiile de trifoi ale autostrăzilor cu stânga indirectă (Fig.5.20).

În același timp, distingeți tipul de schimb:

• - frunze întregi de trifoi, asigurând o izolare completă a mișcării în toate direcțiile (fig.5.20, a);
• - frunza de trifoi comprimat, aranjată în condițiile înghesuite de dezvoltare urbană (fig.5.20, b).

Fig. 5.19.

și  - indirect; b  - pe inel; în  - semi-drepte; g  - drept.

Fig. 5,20.

și  - cu opt congrese singulare; b  - cu patru congrese duble

Atunci când traversați tipul de frunză de trifoi în centru aranjați pasajul peste. Șoselele intersectate sunt interconectate prin congrese - cu o singură cale sau cu o cale dublă (vezi fig.5.20).

În primul caz, numărul de congrese este de opt. În același timp, patru rampe servesc spre dreapta și patru spre stânga. Convențiile care servesc pentru a se întoarce spre stânga semănau frunze de trifoi - de aici și numele schimbului de trafic.

În cel de-al doilea caz, numărul de congrese este de patru, fiecare congres servind să se întoarcă atât spre dreapta, cât și spre stânga.

Ar trebui să se acorde prioritate frunzei de trifoi cu opt congrese cu o singură cale, și nu cu patru dublu-traseu, deoarece fiecare congres dublu-pistă are o contra-mișcare, care reduce siguranța traficului la schimbul de transport.

La trecerea unui drum din prima categorie cu drumuri din categoriile inferioare (III - V), precum și pe drumurile din categoriile II - IV, se folosesc intersecții de tipul frunzei trifoi incomplete, permițând intersecția fluxurilor de trafic pe partea stângă în direcțiile secundare (fig.5.21).

Fig. 5,21.

și  - frunze de trifoi incomplete cu patru congrese pe o singură cale; 6 –   cu două congrese cu două piste situate în cartierele adiacente; în  - la fel în cartierele încrucișate; g  - frunze de trifoi incomplete pe malul râului

Următoarele soiuri de frunze de trifoi incomplete sunt posibile:

• - cu patru congrese cu o singură cale (figurile 5.21, a);
• - două congrese cu două piste amplasate în cartierele vecine (figurile 5.21, b);
• - două congrese cu două căi, situate într-un cartier transversal (fig.5.21, c);
• - în condițiile unei construcții dense pentru a salva zonele alocate joncțiunii, cu locația joncțiunii paralele cu râul, drumul sau șina (fig.5.21, g).

Toate congresele de frunze de trifoi se toarnă pe carosabilul drumurilor intersectate pe partea dreaptă, care respectă pe deplin principiul de bază al designului autostrăzilor, conform căruia ramificațiile și îmbinarea drumurilor pe autostrăzi ar trebui aranjate pe partea dreaptă (în direcția de deplasare).

Avantajele intersecțiilor complete de trifoi includ asigurarea schimbului de fluxuri de trafic în toate direcțiile fără a se intersecta traficul cu două autostrăzi intersectate.

Costul de construire a joncțiunilor de frunze de trifoi este scăzut deoarece acestea au o singură trecere. Cu toate acestea, joncțiunile în formă de trifoi ale autostrăzilor au inerente și dezavantaje care limitează sfera de aplicare a acestora:

• - suprafața mare ocupată de joncțiune;
• - autovehiculele se deplasează spre stânga la viteze reduse (nu mai mult de 50 km / h), cu reîncercări semnificative (până la 0,5-0,9 km), iar timpul necesar deplasării hub-ului crește;
• - datorită lungimii considerabile a congreselor, volumul și costurile lucrărilor de terasament și trotuare sunt relativ mari;
• - necesitatea unor măsuri suplimentare pentru asigurarea circulației în siguranță a pietonilor.

Trebuie remarcat faptul că autovehiculele care se deplasează de-a lungul uneia dintre drumurile intersectate la rampa nr. 1 cu rampă de stânga nu pot fi incluse liber și liber în fluxul de trafic de pe celălalt drum, deoarece întâlnesc autovehiculele care se îndreaptă spre următorul rampă 2 cu mâna stângă (figura 5.22) . Pe măsură ce intensitatea traficului pe buclele colțului din stânga crește numărul 1, crește numărul de autoturisme din secțiunea inter-buclă 1mp. Ca urmare, viteza pe aceasta nu depaseste 50-60 km / h.

Fig. 5.22.:

1 –   drumul; 2 –   stânga a ieșirii numărul 1; 3   - ieșirea din stânga numărul 2;

V1 viteză pe drumul principal; Vih - viteza la intrarea în ieșirea numărul 2

Pe frunza de trifoi există patru blocaje, numite gâturi. Prezența lor conduce la o scădere a capacității ieșirilor din stânga și la creșterea accidentelor rutiere. Ca urmare, utilizarea frunzelor de trifoi este recomandată numai în cazul în care intensitatea mișcării în sens invers este relativ mică.

Pe autostrăzi, în cazul în care există unul sau mai multe fluxuri de circulație stângi puternice, atunci când construcția unui congres convențional (indirect) determină pierderi nejustificate asociate cu depășirea autovehiculelor, reducerea sau eliminarea reluării se realizează prin aranjarea ieșirilor semi-directe sau directe de stânga.

Cu ajutorul congreselor semi-directe de întoarcere la stânga (figura 5.23, și  și 6)   o mașină călătorește pe o traiectorie mult mai mică decât în ​​cazul îndoielilor indirecte și face mai întâi o întoarcere spre dreapta și apoi spre stânga.

La joncțiune (figura 5.23, a)  curge pe rândul din stânga-stânga Soarele  apare parțial în afara joncțiunii cu o viteză mai mare decât la ieșirile de buclă, deoarece raza curbei este mult mai mare. Dezavantajul acestui tip de ieșire este prezența pe el a două curbe scurte circulară cu rază mică.

În fig. 5,23 b  mișcarea turnului din stânga Soarele  transportată în joncțiune. Această opțiune este preferabilă celei anterioare, deoarece la congres nu există curbe scurte de raze mici de raze mici.

Măsurarea mișcării stângi (fig.5.23, c)  produs direct în stânga. Strunjirea este efectuată în cea mai scurtă direcție cu viteză mare, la fel ca în virajele din dreapta. Cu toate acestea, pentru punerea în aplicare a unei direcții directe stânga intersectarea drumurilor trebuie să fie împărțită în două părți, ceea ce duce la necesitatea de a circula fluxuri directe de-a lungul curbelor.

Fig. 5.23.

a - cu un singur turn semi-direct spre stânga Sun. b  - cu o singură rotire spre stânga Sun. în  - cu două ieșiri directe spre stânga Soarele  și NE

Semnalele directe și directe de ieșire din stânga pot fi găsite pe mai mult de 50% din schemele de schimb și pot crește viteza la aceste ieșiri la 80 km / h.

Reducerea depășirilor de transport obținute prin utilizarea ieșirilor semi-directe și directe la stânga conduce la o creștere semnificativă a costului de construcție al schimbului de trafic datorită necesității de a construi două treceri peste fiecare direcție de strunjire stânga.

Inelurile de intersecție a autostrăzilor sunt caracterizate de cea mai mare ușurință a organizării traficului, cu toate acestea, acestea necesită construcția de la două până la șapte pasageri, precum și o zonă vastă de înstrăinare a terenurilor.

Un inel de distribuție cu cinci treceri superioare (fig 5.24) este posibil la intersecția drumurilor din categoriile I și II cu intensitate ridicată a traficului și o proporție semnificativă de vehicule care se întorc spre stânga.

!!!

Fig. 5,24.

Inel cu două treceri superioare (orez, 5,25, a și b)  se utilizează la trecerea drumurilor de categorie înaltă (I - II) cu drumuri de categorie mică (III - V), cu trafic direct pe un drum secundar care se deplasează în jurul inelului. În condiții de îngheț, aranjați opțiunea "inel alungit" (fig.5.25, b).

Fig. 5,25.

și  - normal; b -  întins în condiții strâmte

Pe un tip îmbunătățit de inel de distribuție, mișcarea de întoarcere spre stânga este îndreptată spre inel, nu prin rampă de întoarcere spre dreapta, ci prin rampă specială de strunjire stânga situată în interiorul inelului (fig.5.26, a).

Fig. 5.26.

și  - îmbunătățit; b  - turbină

Trecerea mișcării din stânga a roții de la inel la drumul principal are loc la rundele din dreapta. Dezavantajul acestui tip de intersecție este prezența curbelor de rază mică de rază mică la rampele care se deplasează spre stânga.

În tipul de intersecție turbină (figura 5.26, b)  fluxurile de întoarcere la stânga sunt trimise și la congrese speciale spirală - la fel cum apa curge prin turbină, de aici și numele schimbului de trafic. La acest schimb, patru fluxuri stânga-turn au propriile lor rampa cu alte două treceri oblice, care se integrează în rampele corespunzătoare din dreapta. Pe inel, fluxurile de întoarcere la stânga nu se amestecă cu fluxurile de întoarcere la dreapta, la fel ca la joncțiunea tipului de inel de distribuție. Totuși, confuzia fluxurilor este observată în secțiunile congreselor din dreapta-turn. Turbina de tip intersecție are șapte treceri superioare.

Tipurile de intersecție superioare și turbine au un cost de construcție mai mare comparativ cu un tip de inel de distribuție convențional.

Dacă la intersecția drumurilor în diferite niveluri există unul sau două fluxuri puternice de întoarcere la stânga, atunci este recomandabil să se creeze condiții mai bune pentru aceste fluxuri decât altele, adică aranjați-le pentru congrese semi-directe și directe spre stânga (figura 5.27).

În fig. 5,27 și  Se prezintă schema joncțiunii conform tipului unui inel de distribuție extins cu o ieșire semi-directă, orientată spre stânga, situată în exteriorul inelului. Există șapte treceri peste joncțiune, dintre care două sunt oblice (pentru a face o întoarcere la stânga).

Tipul de joncțiune în formă de para, obținut printr-o combinație de elemente de frunze de trifoi și un tip de intersecție cu turbină, este prezentat în fig. 5,27 b.  Condițiile de condus la stânga se îndreaptă în direcții Soarele  și DB  În mod semnificativ mai bine decât înclinarea AD  și S A.  Schimbul are doar patru treceri superioare, dintre care unul este oblic.

În fig. 5.27, se primește o intersecție a traficului cu două direcții de întoarcere indirecte (în bucle) în stânga AD  și CA  și două linii drepte - în direcții Soarele  și BD.  Dezavantajul acestui schimb este că fluxurile în direcții drepte se extind și se deplasează de-a lungul traiectoriilor curbilinii. Intersecția are cinci treceri superioare, dintre care patru sunt oblice.

Fig. 5.27.

și - un inel de distribuție extins cu o direcție stânga semi-directă; b  - intersecția de tip pere cu două ieșiri drepte; în  - frunza extinsă de trifoi cu două ture stângi drepte

Cu patru fluxuri puternice de strunjire stânga, se folosesc scheme cu mișcări drepte stânga-rotație: intersecții în formă de diamant și tip quadrilateral curbat (figura 5.28).

La intersecția în formă de diamant (figura 5.28, a)  fiecare rotire din stânga și din dreapta are ieșirea, prin urmare nu există amestecare a fluxurilor de strunjire stânga și de întoarcere la dreapta în cadrul joncțiunii. Toate rampele din stânga sunt drepte - turnul este efectuat direct spre stânga, vitezele de mișcare la toate rampele sunt ridicate, nu există depășiri. Decuplarea este simplă în configurație și ușor de ghidat. Dezavantaj: un număr mare de treceri - 9, din care 8 sunt oblice.

În diagrama după tipul de patrulater curbilinar (figura 5.28, 6)   pasajele superioare sunt aranjate pentru fiecare direcție de intersecție pe drumurile principale și pe congresele din stânga-turn. În total, intersecția are 16 treceri, dintre care 12 sunt oblice. Această intersecție are cel mai mare număr de treceri peste toate intersecțiile posibile în două nivele. Rezultatul, ca și cel precedent, este simplu în configurație. Are congrese directe spre stânga care nu intersectează direcțiile de întoarcere la dreapta oriunde.

Fig. 5,28.

și  - tip de diamant; b  - ca un patrulater curbilinar

O intersecție a tipului de cruce cu cinci treceri superioare (fig.5.29) este utilizată în condiții înghesuite, cum ar fi dezvoltarea urbană, la intersecția unor autostrăzi echivalente cu fluxuri de trafic puternice. În plus față de suprafața minimă de teren ocupată, acest tip de intersecție este caracterizat de o reajustare minimă pentru deplasarea la stânga și la dreapta, însă necesită construirea a cinci treceri superioare (deși mai mică decât la tipul de frunze trifoi) și exclude posibilitatea de a întoarce un hub de transport.

Intersecțiile autostrăzilor de la diferite niveluri sunt împărțite în totalitate, oferind o decuplare a traficului în toate direcțiile și incomplete, având zone de intersecție a fluxurilor de trafic într-un singur nivel sau zone intercalate.

În practica design-ului intern al autostrăzilor contiguitatea cea mai răspândită la diferite niveluri pe tipuri de țevi (figura 5.30).

Fig. 5.29.

Fig. 5.30.

și – cu  locația ieșirii din stânga spre dreapta a pasajului; 6   - în partea stângă a pasajului

Acest tip de joncțiune este derivat din utilizarea elementelor din frunze de trifoi. Fiecare flux de cotitură are o ieșire proprie, dar din moment ce turnul din stânga curge are o pardoseală comună cu cursa dreaptă care curge pe o distanță mare, ieșirea este în două direcții la această secțiune cu trafic în direcții opuse.

Condițiile de circulație pentru fluxurile stângi la acest intersecție sunt diferite pentru fluxurile care merg spre stânga de la drumul principal și fluxurile de pe un drum adiacent.

În funcție de mărimea mișcării pe direcția stângă a drumului principal și a drumului învecinat, deraiile din stânga se pot localiza în dreapta (fig.5.30, a)  sau în partea stângă a trecerii (fig.5.30, b).

Dacă intensitatea mișcării de la stânga a drumului de la drumul principal spre cea adiacentă este mai mare decât mișcarea de întoarcere din stânga către drumul principal, atunci schema prezentată în fig. 5.30 a.

Rezistența tipului de țeavă asigură o decuplare a traficului în toate direcțiile odată cu înstrăinarea unei suprafețe relativ reduse de pământ și a unui cost redus de construcție.

Tipul joncțiunii tip foaie (figura 5.31) este jumătate din frunza trifoiului. Pe această joncțiune, ca pe o joncțiune cu tipul conductei, fiecare flux de întoarcere are ieșirea proprie. Acest tip de joncțiune asigură o siguranță sporită a traficului decât o joncțiune a unui tip de țeavă, deoarece nu există niciun trafic care să se apropie de drum prin rampele de întoarcere la stânga. În comparație cu joncțiunea tipului de țeavă, acest schimb are o suprafață mare.

La intersecția tipului de frunze jumătate de trifoi (Fig.5.32), fiecare flux de turnare are o ieșire proprie, toate fluxurile curg în carosabil pe partea dreaptă. Transformarea fluxurilor în mișcare se face prin rotirea în primul rând spre stânga, apoi spre dreapta. Dezavantaj: există un punct de intersecție al fluxurilor într-o singură direcție.

Fig. 5.32.

și  - la un unghi de contiguitate de 90 ° (contiguitate în formă de T); b

Tipul de joncțiune de tip inel este obținut pe baza utilizării elementelor inelului de distribuție (figura 5.33). Toate ieșirile sunt turnate în inel și pe drumul principal al drumului principal din partea dreaptă, inelul fiind adiacent la ieșirea care se poate turnabil pe partea stângă. Pe inel, fluxurile stângaci sunt amestecate. Există un schimb de informații privind transportul

Fig. 5.31.

și  - la un unghi de joncțiune de 90 "(joncțiune în formă de T); b  - la un unghi ascuțit de joncțiune (joncțiune în formă de X)

formă simplă și este ușor de orientare pentru șofer. Joncțiunea are două treceri superioare.

Fig. 5.33.

și - la un unghi de joncțiune de 90 "(joncțiune în formă de T); b  - la un unghi ascuțit de joncțiune (joncțiune în formă de X)

Joncțiunea cu un aranjament paralel al congreselor care se rotesc spre dreapta și spre stânga este proiectată în funcție de tipul de joncțiune în formă de T sau de triunghiul curbilinar în formă de X (figura 5.34). Aceste conexiuni sunt similare cu intersecția în formă de diamant (vezi fig. 5.28). Rotirea stânga se întoarce direct spre stânga. La intersecție nu există nici o amestecare a fluxurilor de stânga și dreapta. În ceea ce privește confortul și siguranța traficului, aceste schimburi sunt cele mai bune. Traseele intermediare au trei treceri oblice.

Fig. 5,34.

și  - ca un triunghi în formă de T; b  - ca triunghi curbil în formă de X

• Gokhman V.A.  Trecerea și intersecția autostrăzilor. M .: Liceu. 1989.

interschimb de transport

Schimbul dificil lângă Barcelona (Spania)

Joncțiunea rutieră  - un complex de structuri rutiere ( poduri  , tuneluri, drumuri), concepute pentru a minimiza intersecțiile transport  curge și, prin urmare, crește capacitatea drumurilor. Cele mai multe intersecții de trafic sunt înțelese ca intersecții de transport la diferite niveluri, dar termenul este de asemenea utilizat pentru cazuri speciale de intersecții de transport într-un singur nivel.

Termenul este folosit mai des în legătură cu complexele pentru o anumită specie. de transport  . În Rusia, cele mai cunoscute intersecții rutiere situate la Moscova ( Drumul Moscovei , Inel de grădină , Al treilea inel rutier  și altele), precum și schimburile de cale ferată.

termeni

Notă. Articolul descrie termenii pentru traficul pe dreapta. În cazul stânga față  principiul rămâne același, doar este necesar să înlocuiți stânga / dreapta. Acest lucru nu exclude zonele cu mișcare în cealaltă direcție, ca de exemplu Bulevardul Star.

Tipuri de semafoare

Lumini de trafic

Formată prin trecerea la un unghi arbitrar (de obicei drept) a două sau mai multe drumuri. Termenul "izolare" este folosit numai în cazul unui ciclu complex de lumină de trafic, prezența altor drumuri pentru o mișcare de cotitură sau interzicerea urmăririi într-una din direcții.

avantaje

1. Simplitatea ciclurilor de semafor
2. Abilitatea de a aloca un ciclu separat pentru pietoni

deficiențe

1. Problema turnului din stânga cu trafic intens pe unul dintre drumuri
2. Cu trafic intens, timpul de așteptare pentru verde poate ajunge la 10 minute (de exemplu, mai devreme pe Piața Kudrinskaya)
3. Cu un trafic mare există un mare risc de blocaje

Lămpi de circulație cu buzunar pentru rotire și răsucire la stânga

Acest rezultat este aranjat în cazurile în care una dintre străzi are deja o separare a fluxului.

avantaje

1. Simplitatea ciclurilor de semafor.
2. Se utilizează spațiul disponibil la vechea intersecție.

deficiențe

1. Supraîncărcarea drumului pe care sunt aranjate buzunarele poate crea blocaje de trafic. De exemplu, în zona stației finale " Sindicatul  "Transportul public după aterizare nu are timp să se reorganizeze imediat în 3 rânduri, ceea ce duce la confuzie
2. Cu o întoarcere la stânga (și uneori cu un viraj), trebuie să stați pe cel puțin două "roșii" (pentru a rezolva această problemă, în mod normal este permisă întoarcerea la roșu).
3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza reducerii ciclului sau a eliminării unei treceri virtuale fără lumină. Acest schimb este adesea construit împreună cu trecere subterană.
4. Este necesar să se elimine obstacolele din calea vizibilității pietonilor sau există pericolul unui viraj drept.

circulară

Se bazează pe faptul că, în locul unei intersecții, este construit un cerc pe care să puteți intra și să vă mutați în orice loc.

avantaje

1. Numărul de cicluri de semafor se reduce la cel puțin două (la o trecere pietonală și mașini care trec), uneori semafoarele sunt eliminate complet
2. Nu există o problemă de întoarcere la stânga (cu trafic pe dreapta)
3. Poate o ramură și mai mult de patru drumuri

deficiențe

1. Nu poate da prioritate nici unui drum (principal); se aplică, de regulă, pe drumuri cu încărcătură similară.
2. Pericol de pericol mare
3. Necesitatea de a lua în considerare în mod clar fluxurile pietonale
4. Este nevoie de mult spațiu suplimentar.
5. Capacitatea este limitată de circumferință
6. Nu mai mult de 3 benzi

Soluții atipice

K element

Una dintre drumuri este alcătuită în mod obligatoriu din trei segmente, dintre care două sunt drumuri de mișcare, fiecare în direcția proprie, iar a treia este o banda dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală se schimbă dintr-o parte. Există, de asemenea, cazuri speciale de plecare a unei benzi dedicate unui drum minor (strada Vavilova), cu eliberarea unui bulevard (Nakhimovskiy Avenue)

avantaje

1. Ciclul dedicat pentru OT combinat cu turnul din stânga al celor două benzi
2. Turnul din stânga trece printr-o întoarcere trasă prin banda centrală.

deficiențe

1. Este necesar să se ia în considerare structura străzilor din jur.

Tipuri de intersecții pentru intersecția autostrăzii și a drumului secundar

Parclo (implementare parțială)

Un exemplu de "poluromashki"

Sau trifoi parțial. Popular în Moscova. Acolo, cele mai proeminente exemple sunt intersecțiile de la stația de metrou Kuntsevskaya sau la intrarea în Reutov / Ivanovskoye.

avantaje

1. Viteză mai mare decât trifoiul tipic datorită benzilor mai lungi
2. Mai ieftin prin construirea de poduri mai scurte
3. Toate direcțiile sunt implicate.
4. Deseori proiectate sub predominanța turnului din stânga

dezavantaje:

1. Este evidențiată numai o parte a benzilor de ieșire / ieșire. Este imposibil să selectați toate benzile.
2. O întoarcere de la un drum secundar este imposibilă în principiu.

Traseu de lumină tunel

Un tunel este construit direct pe drumul principal pentru trafic (sau pasaj superior), pentru restul, se menține traficul ușor

avantaje

1. Permite ștergerea fluxului predominant fără a afecta drumul secundar
2. Practic, nu există bariere în calea transportului public.
3. Este adesea posibil să se facă zona superioară predominant pietonală (de exemplu, Piața triumfală  în Moscova)

deficiențe

1. Este necesar ca unul dintre fluxuri să prevaleze asupra celuilalt În cazul în care fluxurile sunt comparate, devine imposibil să se utilizeze transportul public prin zona de trafic (de exemplu, pe Strada Mosfilmovskaya), cu creșterea fluxului poate fi blocat și tunel
2. Este necesară o distanță mai mare în fața următoarei intersecții, comparativ cu semaforul.

Inel cu alocarea direcției directe

avantaje:

1. densitate
2. Schimbare simplă pe inel
3. Posibilitatea de restructurare de la un sens giratoriu

dezavantaje:

1. Viteza de mișcare a inelului este limitată de dimensiunea sa.
2. Streamarea conflictului pe inel poate duce la congestie

Diamant în formă

Diamant în formă

La apropierea de joncțiune, drumurile sunt ramificate în dreapta și în stânga; intersecția râurilor este crescută de un pod. În interiorul rombului format de drumurile pentru turnurile din stânga, o intersecție directă este construită ca o ramură de la ele; în același timp, direcțiile de mișcare se schimbă (partea dreaptă devine la stânga).

avantaje:

1. Capacitate mare și viteză mare;
2. Rândurile din stânga au aceeași rază mare ca cea dreaptă;
3. Nu există fluxuri de război (intrare după ieșire);
4. Turnul din stânga este intuitiv.

dezavantaje:

1. Este necesar să se construiască 5 poduri;
2. În configurația de bază, inversarea nu este posibilă.

Tipuri de interschimbări nepoluate pentru joncțiunea autostrăzilor

tubular

pâlnie

Joncțiunea pe două nivele, una din stânga, este făcută ca un drept de 270 de grade. Turnul în configurația de bază nu este posibil. În timpul construcției, joncțiunea necesită construirea unei singure intersecții directe. Acest schimb este cel mai popular, în special, pe Drumul Moscovei.

În formă de T

În formă de T

La intersecția T, răsucirile din stânga sunt efectuate pe nivele separate folosind

Poluklevernaya

Poluklevernaya

Închis pe două nivele, în care ambele ture stânga sunt făcute la dreapta 270 de grade. În configurația de bază este posibilă o pornire a drumului adiacent. Eventualele fluxuri conflictuale de decuplare a trifoiului inerent datorită localizării intrării înainte de plecare. În timpul construcției, joncțiunea necesită construirea unei singure intersecții directe, în timp ce se extinde drumul, este posibilă extinderea la trifoi.

Proiecte prospective pentru schimburi

Petruk

Aproape de metrou " Shuliavska  „În Kiev  există un schimb de semne tunel, care este extrem de incomod pentru autovehicule și pietoni. Din două unghiuri de patru - clădirea. După ce piața din apropiere a ars în 2007 și s-au ivit îndoieli cu privire la fiabilitatea podului, au urmat proiecte de restructurare a unui astfel de schimb de greutăți. Una dintre ele a fost propusă de inginerul ucrainean Viktor Petruk.

Demontarea lui Petruk poate fi văzută ca o întruchipare de compromis a unui rezultat finanțat, în care turnurile din stânga nu sunt divorțate în înălțime, ci sunt la același nivel, formând astfel perechi conflictuale de fluxuri. O caracteristică a joncțiunii este organizarea traficului pe partea inelului în direcția acelor de ceasornic (pentru circulația pe dreapta). De exemplu, traiectoria turnului din stânga este prezentată în diagramă printr-o săgeată verde.

avantaje

1. Compact, poate fi implementat într-o clădire densă.
2. Relativ ușor de construit.
3. Organizarea intuitivă a virajelor. Pentru a merge la stânga, trebuie să virați la stânga, pentru a merge bine trebuie să virați la dreapta. Când conduci, trebuie să renunți la zgomotul din dreapta.
4. O inversare simplă în configurația de bază.
5. Mai puține fluxuri contradictorii decât cele giratorii cu linii drepte la costuri comparabile și construcții similare.
6. Intrare după plecare.

deficiențe

1. Patru intersecții ale fluxurilor perpendiculare în comparație cu absența lor la interfața "trifoi" sau acumulator - pentru intersectarea perechilor de viraje din stânga.
2. Ecranul giratoriu este organizat în afara casetei, în sensul acelor de ceasornic (pentru circulația pe dreapta)
3. Traficul pietonal necesită organizarea unui nivel "pietonal" separat.
4. Viteza redusă din stânga se întoarce și se rotește.
   - un complex de structuri la intersecția drumurilor a două sau mai multe direcții pentru a se întoarce vehicule de la o direcție la alta. Schimburile de transport sunt aranjate în principal în două (de exemplu, frunze de trifoi) sau pe mai multe nivele ... Dictionar encyclopedic mare

Un complex de structuri la intersecția drumurilor a două sau mai multe direcții pentru rotirea vehiculelor de la o direcție la alta. Transporturile intermediare sunt aranjate în principal în două (de exemplu, "frunze trifoi") sau mai multe nivele. * ... Dicționar encyclopedic

Intersecția rutieră (See Road) se află în diferite niveluri, cu rampe pentru mașini și alte vehicule de la un drum la altul. T. p. îndeplinite pe drumurile din categoriile 1, 2, 3 ... ... Marea Enciclopedie Sovietică

Complexul de structuri de la intersecția drumurilor de mai multe direcții pentru transformarea transportului de la o direcție la alta. T. p. satisfăcute într-una sau mai multe. niveluri. În sistemul T. p. intrați în arte. structurile digurilor, săpăturile, trecerile, tunelurile ... ... Dicționar politehnic encyclopedic

Construcția (sau complexul de facilități) la intersecții, asigurând circulația neîntreruptă a fluxurilor de trafic în diferite direcții. Aranjate în două sau mai multe nivele. Dacă joncțiunea de drum oferă continuu ... ... Dicționar de construcții

Clasa I de schimb  - izolare completă pe mai multe nivele cu parametri maximi; Este proiectat la intersecțiile străzilor principale ale clasei I din clasa ...