Motorul diesel poate produce fum alb, albastru și negru din țeavă de eșapament precum și numeroase nuanțe ale acestor culori, care sunt clar vizibile în evacuare. Dacă un motor diesel fumează albastru sau albastru fum „rece” și/sau „fierbinte”, atunci defecțiunea unității de putere este destul de evidentă. Apariția eșapamentului diesel albastru indică adesea două probleme:
- încălcarea eficienței atomizării combustibilului;
- intră în cilindrii motorului diesel ulei de motor;
Citiți în acest articol
Diagnosticarea și localizarea problemei
În primul caz, evacuarea este albastră, înțepătoare și are un miros înțepător. Motivul este că doar motorina bine atomizată arde în cilindru. Picături de motorină nearse zboară din țeava de eșapament în stare de vapori. O altă parte a picăturilor arde în interiorul cilindrului, dar deja pe piston. Acest lucru provoacă supraîncălzire severă, care poate duce la topire sau ardere.
În al doilea caz, culoarea de evacuare variază de la albastru albicios la albastru închis. Culoarea eșapamentului depinde direct de cantitatea de ulei care intră în camera de ardere, de modul de funcționare și de gradul de încălzire al motorului. Miros de evacuare cu o cantitate mare ulei ars, un astfel de fum din aer se risipește mult timp.
Următoarea metodă va ajuta la distingerea fumului alb-albastru cu impuritățile uleiului ars de vaporii de apă din evacuare. Este suficient să atașați o foaie de hârtie albă pe țeava de evacuare a unui motor diesel încălzit. Ca rezultat, pete vor apărea pe hârtie. Dacă petele sunt de la apă, atunci se evaporă, fără a lăsa urme evidente pe foaie. Petele grase vor indica prezența uleiului în evacuarea motorului.
Apariția fumului de ulei este însoțită de o creștere a consumului de ulei de motor. Pe parcursul Operare cu gheațăîn modurile tranzitorii, fumul cu impurități de ulei arse este mai gros. Catalizator ( convertor catalitic) motoare pe benzină curăță evacuarea de ulei chiar și atunci când aceasta mare cheltuială... Pe motoare diesel cu ardere internă evacuarea uleioasă este mai vizibilă.
Fum albastru: uzura grupului cilindru-piston
Cel mai frecvent motiv pentru care un motor diesel emite fum albastru este uzura pieselor. Uleiul care intră în camera de ardere poate apărea din cauza creșterii jocurilor segmentelor pistonului, a jocurilor dintre tije și bucșele de ghidare. Deteriorarea poate fi la căptușeala cilindrului, este posibilă distrugerea inelelor, canelurilor pistonului etc.
Prezența unor goluri mari în zona canelurilor pistonului obligă uleiul să fie „aspirat” în camera de ardere. Acest lucru se întâmplă chiar și atunci când inelele raclete de ulei sunt în stare normală. În plus, forma cilindrului se poate modifica, ceea ce reduce semnificativ etanșarea prin intermediul inelelor. Cilindrii pot deveni eliptici, rezultând goluri. Uzura CPG determină pierderea compresiei, crește și presiunea gaze de suflare... La măsurarea compresiei, trebuie avut în vedere că uleiul din cilindri este capabil să etanșeze golurile. Se pare că compresia în cilindrul defect va fi supraestimată. Există o serie de cerințe specifice care trebuie îndeplinite pentru a obține rezultate precise pentru evaluarea compresiei și a stării CPG.
Dacă CPG-ul nu este foarte uzat, atunci fumul albastru este clar vizibil în timpul încălzirii motorului. După atingerea temperaturii de funcționare, intensitatea fumului scade sau fumul albastru de motorină dispare complet. Acest lucru se datorează expansiunii pieselor ca urmare a încălzirii, ceea ce face ca golurile să se etanșeze. Un exemplu este faptul că un motor diesel nu pornește bine „la rece”, dar o pornire la cald repetată apare fără probleme.
Uzura puternică a CPG provoacă o generare mai activă de fum „fierbinte”. Uleiul încălzit devine mai puțin vâscos și intră ușor în el cilindrii motorului cu ardere internă, iar dilatarea termică a părților grupului cilindru-piston nu mai este capabilă să compenseze jocurile prea mari.
Consumul de ulei crește ca urmare a ruperii punților dintre canelurile pistonului. O creștere a consumului de ulei de motor este cauzată de ruperea inelelor ca urmare a uzurii sau supraîncălzirii motorului diesel. Utilizarea uleiului De calitate inferioară iar înlocuirea sa prematură duce la apariția segmentelor de piston. Inelele se „lipesc” în canelurile pistonului, iar mobilitatea lor se pierde complet.
Semnele directe (supraconsum de ulei) și indirecte ajută la identificarea pătrunderii uleiului în cilindri din cauza uzurii CPG. Al doilea grup include: apariția zgomotului de la funcționarea motorului, apar diferite bătăi cu schimbarea vitezei și a sarcinii motorului, intensitatea fumului cu fum albastru sau gri se modifică pe măsură ce motorul se încălzește, este vizibilă muncă instabilă motor diesel la pornirea „la rece”.
Defecțiuni de sincronizare și alte cauze ale eșapamentului gri
Fumul de ulei și consumul crescut de ulei pot fi, de asemenea, asociate cu sincronizarea:
- arderea sau distrugerea discului supapei;
- uzura tijelor supapelor și bucșelor de ghidare;
- există defecte la garniturile tijei supapei;
Răspunsul la întrebarea de ce un motor diesel face fum albastru după încălzire se poate baza pe diluția uleiului după ce temperatura motorului cu ardere internă crește. În timpul funcționării motorului, inactiv iar în momentul frânării motorului, uleiul curge pe tijele supapelor, se formează o peliculă pe piese, iar acumularea acesteia se observă în sistemul de evacuare. Când șoferul face clic pe gaz, un nor gros de eșapament de ulei albastru iese brusc din țeava de eșapament.
Culoarea neagră a eșapamentului motorului diesel. Funinginea dintr-o țeavă de eșapament diesel, cauzează arderea incompletă a combustibilului. Determinarea principalelor defecțiuni.
Marea majoritate a mașinilor de pe glob sunt echipate cu motoare combustie interna(GHEAŢĂ). Ele, la rândul lor, sunt împărțite în două tipuri: benzină și motorină. Dar indiferent de ce fel de combustibil sunt alimentate motoarele cu ardere internă, sistemele de susținere a vieții din ele funcționează după același principiu. Unul dintre ele este sistemul de lubrifiere. Va fi vorba despre defecțiunile chiar ale acestui sistem și despre metodele de diagnosticare a acestuia, și anume despre motivele pentru care motorul fumează fum albastru-gri.
Toate motoarele, indiferent de condițiile în care sunt folosite și pe ce combustibil funcționează, au o anumită durată de viață. Unele motoare au mai multe, în timp ce altele au mai puțin. Una dintre principalele defecțiuni pe care le presupune revizuire, este dezvoltarea în cilindri, uzura inelelor de compresie și raclerea uleiului pe pistoane, uzura bucșelor supapelor și uzura garniturilor raclete de ulei, care se află direct pe supape. Toate acestea pot fi diagnosticate independent. Trebuie doar să acordați atenție următoarelor semne:
- La pornire motorul merge fum albastru din țeava de eșapament;
- Prezența uleiului pe filetele bujiilor ( semnul dat se aplică numai motoarelor pe benzină și indică uzura garniturii tijei supapelor).
Motive pentru albastru sau fum gri din teava de evacuare
Dacă la pornirea motorului apare fum albastru, dar apoi dispare, aceasta indică faptul că nu va dispărea în curând și de ce proprietar mai lung va încheia rândurile vizitei la gară întreținere(SRT), cu atât mai scump va costa acel „capital” pentru el.
Dacă motorul scoate fum albastru sau gri - nu amânați călătoria la service!
Există adesea cazuri când motorul fumează fum albastru „rece”, motivul poate fi cel de după călătorie lungă când uleiul din motorul cu ardere internă este suficient de fierbinte și are o formă mai lichidă, curge prin segmentele pistonului uzate și garnituri ale tijei supapei... Astfel, uleiul intră direct în camera de ardere când motorul este oprit. Din această cauză, la prima pornire, când amestec combustibil aprinde, concomitent cu combustibilul, uleiul care se afla in camera de ardere se arde.
Fumul albastru la pornirea motorului poate apărea din faptul că pe pereții cilindrilor se formează întotdeauna o peliculă de ulei, care ajută la alunecarea pistoanelor. Acest ulei arde și el, doar că există mult mai puțin fum, și poate fi observat de o persoană ai cărei ochi sunt „antrenați”, cu alte cuvinte, cineva care are o vastă experiență în operarea vehiculelor.
Fum albastru în mașinile diesel, diagnostice, motive
De ce fumează motor diesel fum albastru? Motoarele diesel, așa cum sa menționat deja, sunt, de asemenea, supuse uzării treptate. Supraîncălzirea poate accelera procesul de uzură. Pentru a o evita, este necesar să se controleze:
- Cantitatea de antigel/antigel in rezervor de expansiune;
- Capacitatea de funcționare a senzorului pentru pornirea ventilatorului de răcire;
- Capacitatea de funcționare a senzorului de temperatură a lichidului de răcire;
- Integritatea conductelor și radiatoarelor sistemului de răcire și aragazului;
- Prezența scurgerilor de ulei între blocul cilindrilor și capul supapei;
- Capacitatea de funcționare a termostatului.
Cauzele gri sau fum albastru din teava de evacuare
Cum afectează supraîncălzirea motorul diesel care emite fum albastru la pornire? Și cel mai simplu. Chiar și de la cursul de fizică din școală, știm că metalele se extind atunci când sunt încălzite. Și datorită faptului că temperatura de funcționare a motorului este crescută de cel puțin o dată și jumătate, pistoanele se extind ușor și creează caneluri verticale pe pereții cilindrului. Inelele raclete de ulei nu mai pot „ajunge” la uleiul din aceste caneluri, astfel încât acesta intră în camera de ardere. Acest lucru este însoțit de un consum crescut de ulei, combustibil și fum albastru din țeava de eșapament.
Motivele pentru fumul albastru sau gri din țeava de evacuare a unui motor diesel sunt supraîncălzirea sau inelele blocate.
Dacă nu a existat niciodată supraîncălzire, dar motorul a parcurs mai mult de 200.000 de kilometri (nu este limită) și apare fum albastru, acest lucru indică apariția racletei de ulei și a inelelor de compresie, sau despre purtarea lor. Pentru a afla mai precis, va trebui să deschideți motorul. Uneori este suficient să scoți chiulasa și să încerci să miști pistoanele din cilindri cu mâna. Dacă jocul este mare, atunci ar trebui să îndepărtați pistoanele, să măsurați puterea în cilindri, să vă uitați la inele. În cel mai rău caz, proprietarul mașinii este amenințat cu „mânecă” și frezare. Si in cel mai bun caz pur și simplu înlocuirea inelelor (doar dacă dezvoltarea în cilindri nu este critică). Acestea sunt toate motivele pentru care un motor diesel emite fum albastru.
Fum albastru de la mașinile pe benzină, diagnostice, motive
Motivele pentru care un motor pe benzină emite fum albastru sunt similare cu cele descrise în secțiunea despre motoarele diesel.
Cauzele fumului gri sau albastru din țeava de evacuare a unui motor pe benzină
Puteți verifica ce s-a întâmplat exact prin măsurare comprimare... Pentru aceasta vei avea nevoie de:
- Dispozitiv de măsurare a compresiei;
- 100 de grame de ulei de motor;
- Încă o persoană.
Mai întâi, scoateți firele de înaltă tensiune din lumânări și deșurubați toate lumânările. Luați un asistent la volan și introduceți dispozitivul în gaura lumânării. Persoana din habitaclu trebuie să apese pedala de accelerație, să pună contactul și să pornească motorul cu demarorul de mai multe ori, până când săgeata de pe dispozitiv se abate cu valoare maximă... Repetați pentru fiecare cilindru această procedură. Critic valoare admisibilă- 10 atmosfere. Dacă valoarea este mai mică de 10 atmosfere, turnați ulei în orificiul pentru lumânare și măsurați din nou compresia. Dacă compresia a crescut de o dată și jumătate sau mai mult, atunci problema este în grupul de piston, iar dacă este nesemnificativă, atunci căutați problema în chiulasa.
Motorul pe benzină îi este mai ales „frică” de supraîncălzire.
Rezumat: dacă observați fum albastru la pornirea motorului, este mai bine să contactați imediat o stație de service, să efectuați diagnostice și să faceți reparații. În acest caz, dvs cal de fier vă va sluji cu credincioșie mulți ani.
Consumul de ulei depinde în mare măsură de vâscozitatea și calitatea acestuia. Daca totul este mai mult sau mai putin limpede cu vascozitatea, cu cat uleiul este mai subtire, cu atat curge mai mult prin diverse garnituri, atunci calitatea este putin mai complicata. Cert este că majoritatea proprietarilor de mașini preferă să cumpere ulei de motor pentru motorul lor din motive de „mai ieftin”. Dar pentru ca toate „etichetele”, etichetarea, ambalajul, numele companiei - totul este în stoc. Cu această configurație, ei „cad” cu ușurință pe un fals. Si nici macar in astfel de cazuri, sunt destul de rare, cand undeva la subsol se varsa ieftin ulei industrialîn ambalaj de sub motorul de marcă. Este suficient să relipești etichetele pe produsul finit, astfel încât un „Lukoil” obișnuit să se transforme într-un „Castrol” de elită. Și asta ar fi și un fals!
Dar să presupunem că ai reușit să cumperi un produs cu adevărat de marcă și relativ ieftin. Să admitem. Dar adevărul este că marea majoritate a motoarelor moderne japoneze sunt unități foarte accelerate. Există patru supape pe cilindru, ceea ce înseamnă că motorul este deja alimentat. Ca să nu mai vorbim despre sisteme VVTi, Super Charge, Turbo etc. A grad înalt forțarea, la rândul său, înseamnă că toate „glandele” din interiorul motorului sunt la o temperatură foarte ridicată. Și pentru funcționarea normală, toate aceste „bucăți de fier” necesită doar ulei de motor de înaltă calitate și în niciun caz cel mai ieftin ulei de motor. În caz contrar, urmează supraîncălzirea uleiului și distrugerea acestuia. Burnout, așa cum se spune în unele manuale.
De exemplu, deschideți gâtul de umplere de pe capacul supapei motorului dumneavoastră. Ce vezi înăuntru? Așa e, funingine neagră. De unde vine funinginea? Da, din petrol. De asemenea temperatura ridicata uleiul de motor ieftin se strică și se depune pe pereți. Uleiul se arde, iar nivelul său în carterul motorului scade. Aceasta la rândul său, printre altele consecințe negative, duce la o scădere a nivelului de ulei din motor, care din nou nu afectează în cel mai bun mod capacitatea acestuia de a se răci în baia de ulei. Aceasta înseamnă că în viitor va exista o supraîncălzire și mai mare a uleiului de motor. Durabilitatea unui motor cu un astfel de ulei de motor (ieftin), din păcate, este de așteptat să fie foarte scăzută.
Deci primul defect ulei prost faptul că este distrus de temperatură ridicată și de fapt încetează să mai fie ulei. Subiecte produs de înaltă calitate ceea ce recomanda producatorii.
Al doilea dezavantaj al uleiurilor de calitate scăzută este că, atunci când se defectează, poluează motorul cu produsele lor de degradare (depuneri de carbon). Ca urmare, segmentele pistonului, din cauza acestui depozit de carbon, abia se aruncă și se rotesc în canelurile lor, dar trebuie să se „joace”, urmărind continuu, din păcate, nu ideal, profilul cilindrului. Rezultatul este apariția (cocsificarea) segmentelor de piston. Iar primul, după cum urmează din practică, se va opri din mișcare inele raclete de ulei... Ca urmare, nu ulei degresat, care va arde. O mașină cu motor pe benzină va fuma fum albăstrui. Diesel - nr. Orice ulei nerecuperat dintr-un motor diesel va arde fără fum. Cel mai curios este că dacă se măsoară compresia cu acest defect (apariția inelelor raclete de ulei), rezultatele vor fi excelente. Uleiul care nu este îndepărtat de pe pereții cilindrului va etanșa golurile din inelele de compresie, iar manometrul va indica presiunea și mai bine decât cea a noului motor.
Și al treilea lucru la care va duce utilizarea uleiurilor de calitate scăzută este distrugerea tuturor „benzilor de cauciuc”. Cauciucul tuturor etanșărilor de ulei, etanșărilor, etanșărilor tijei supapelor, după supraîncălzire, își va pierde elasticitatea și se va transforma într-un fel de plastic. Desigur, după aceasta, uleiul se va scurge. Și toate aceste probleme apar din dorința de a câștiga ceva în serviciul prietenului tău de fier cumpărându-i ulei mai ieftin.
Când vine o mașină cu cheltuieli excesive ulei de motor, se verifică pe rând trei elemente: scurgerile de ulei, calitatea uleiului și fumul din motor.
Scurgere de ulei. Pornim motorul, merge pe loc aproximativ 30 de minute, apoi oprim. Dacă există cel puțin o picătură pe ziarul răspândit anterior sub mașină, este necesar să combateți scurgerea. Dacă nu sunt picături, nu „încărcați”, o badă umedă nu este bună, dar nu acesta este motivul pentru consumul crescut de ulei. Apropo, consumul crescut de ulei este atunci când, în timpul trecerii de la înlocuire la înlocuire, uleiul de motor trebuie completat. Majoritatea atelierelor de reparații auto cred așa. Deși instrucțiunile pentru echipamente auto casnice, adică camioane, numesc un consum crescut de aproximativ 1 litru la 100 km. Doar în acest caz motorul este trimis la reparație. Pentru Mașini japoneze acest lucru, desigur, este grozav, dar ca criteriu de evaluare a cheltuielilor excesive cu petrol, această cifră este bună. Destul de des, atunci când conduceți o mașină, carterul motorului atinge denivelările drumului. De obicei, carterul rămâne intact, nu există nici măcar adâncituri vizibile care ar putea duce la deformarea rezervorului de ulei și, ulterior, să creeze probleme serioase. Dar după o astfel de atingere, paletul se mișcă ușor de la locul său și etanșantul pe care a fost plantat este subminat. După aceea, firește, apare o scurgere.
Al doilea motiv pentru scurgere este garniturile proaste ale capului frontal, care pot fi înlocuite fără probleme. Dar atunci când le înlocuiți, când dezasamblați totul, trebuie să fiți foarte atenți la capac. pompă de ulei... Scurgerile de sub acest capac arată foarte des ca o scurgere de la garniturile de ulei din față. La motoarele Toyota 4A, un arbore de joja care este introdus slab în blocul motor provoacă, de asemenea, o scurgere de ulei, care este destul de greu de detectat. În același timp, imaginea arată ca o scurgere de etanșări de ulei sau o pompă de ulei. Prin urmare, este mai ușor să deconectați arborele, să-l scoateți, să lubrifiați inel de etanșare sigilant și introduceți înapoi, Scurgerile de ulei, dacă au fost acolo, se vor opri. Scurgere de etanșare de ulei din spate arbore cotit Este o întâmplare destul de rară. De obicei, etanșarea de ulei din spate depășește câteva seturi din față. A inlocui etanșare de ulei din spate arborele cotit, este necesar să scoateți cutia de viteze. După aceea, marcați și scoateți volantul. După înlocuirea etanșării de ulei, este necesar să inspectați cu atenție capacul care ține acest etanșare, este posibil să se scurgă prin el. Dacă da, trebuie să scoateți capacul, să lubrifiați scaun etanșant și reinstalați-l. De asemenea, în timp ce volantul nu este instalat, este necesar să se inspecteze dopurile de ulei de pe peretele din spate al blocului cilindrilor și al chiulasei. Dacă este necesar, deșurubați aceste dopuri și, după lubrifierea cu material de etanșare, reinstalați-le. Există cazuri când o scurgere de sub partea din spate a capacului supapei este luată pentru o scurgere în simeringul din spate. Prin urmare, înainte de a începe să scoateți cutia de viteze, trebuie să întindeți mâna și să atingeți peretele din spate al capacului supapei. Dacă mâna este acoperită cu ulei, ar putea fi mai ușor să eliminați mai întâi scurgerea de sub capacul supapei și să aveți grijă după o săptămână? Cum se scoate cutia de viteze. Cu toate acestea, dacă vă place să răsuciți nucile, scoateți cutia. Atunci vei vedea totul cu ochii tăi. Și o serie de cauze minore (în ceea ce privește domeniul de activitate de eliminat) ale scurgerilor de ulei de motor: scurgerea senzorului presiunea uleiului(apropo, este foarte periculos; există cazuri când o scurgere minoră a acestui senzor s-a încheiat în mod neașteptat cu descărcarea întregului ulei pe asfalt în câteva minute), o scurgere de sub distribuitor (aceasta, fără consecințe notabile). pentru consumul de ulei, poate curge pentru totdeauna), etc. Este foarte rar, dar apar astfel de cazuri, se găsește o scurgere de sub chiulasa. Capul blocului în acest caz, de regulă, este deformat din cauza supraîncălzirii motorului și, după îndepărtarea acestuia, trebuie dat pentru șlefuire.
Separat, aș vrea să vorbesc despre ventilația carterului. De foarte multe ori, specialistul nostru în turbine vine la cutia noastră și se plânge că clienții lui l-au torturat. Ei vin în motoarele lor diesel turbo și raportează că turbina lor conduce ulei. Reparați, spun ei. Și își înfig degetele în picăturile de ulei de pe turbină și conductele de aer. Deși, de fapt, turbina (turbocompresorul) nu are nicio legătură cu asta. Când o etanșare (etanșare de ulei) se scurge în această unitate (turbocompresor) dintr-un motiv oarecare, va fi o etanșare care funcționează în cele mai proaste conditii... Adică, din cele două garnituri de ulei, simeringul va curge mai întâi din partea turbinei, iar din partea compresorului, unde temperatura tuturor glandelor este cu câteva sute de grade mai scăzută, simeringul va rămâne în continuare. Cel puțin, dacă arborele nu a explodat în turbocompresor. Cu alte cuvinte, dacă turbocompresorul este destinat să conducă uleiul, atunci o va face în țeava de eșapament. Și după încălzire, o astfel de mașină va fuma fum albastru cu un miros caracteristic de ulei nears. În unele rezervoare moderne, un dispozitiv pentru setarea unei ecrane de fum funcționează pe același principiu: motorina este alimentată într-o galerie de evacuare fierbinte. Și este suficient fum pentru toată lumea. Atât al nostru, cât și al inamicului. Iar picăturile de ulei de la îmbinările conductei de aer se datorează pur și simplu faptului că compresorul este forțat să comprima aerul cu ulei. De unde vine uleiul? Da de la sistemul de ventilație. În timpul funcționării motorului, o anumită cantitate de gaze de eșapament va intra inevitabil în carter. Acolo aceste gaze se vor amesteca cu ceața de ulei și vor deveni cunoscute ca gaze de carter. Și apoi prin capacul supapei (cel mai des) vor fi aspirați în ele galeria de admisie... Sau, dacă motorul este turbo, în conducta de aer din fața compresorului turbocompresorului. Adevărat, tot uleiul din aceste gaze ar trebui să „lupte” în separatorul de ulei și să se scurgă înapoi în carterul motorului, dar uneori acest lucru, din diverse motive, nu se întâmplă. De exemplu, pur și simplu pentru că sunt prea multe gaze de carter. Din cauza benzilor de foc arse la pistoane. Apoi uleiul nu are timp să se separe de gaze și se amestecă cu aerul aspirat prin conducta de ventilație. Mai departe, aer comprimat(cu vapori de ulei) umfla usor (la urma urmei, turbina creeaza presiune) furtunurile de cauciuc, iar acelea, nefiind destul de strans comprimate la articulatii, incep sa "transpire". Aceasta este o problemă cu toate motoarele diesel mai vechi. Când o altă mașină vine la reparație cu dorința încăpățânată de a „repara” turbina, decuplăm ventilația pentru aceasta și, cu ajutorul unui tub suplimentar de cauciuc, o aducem la sticlă de plastic, care este chiar acolo în compartimentul motoruluiși reparați-o. Desigur, acoperim gaura din conductă cu ceva. După aceea, spălăm toate picăturile de ulei de pe canalele de aer și îi spunem clientului că trebuie să conducă 200 de kilometri, iar el însuși se va asigura că conductele de aer s-au uscat și că există ulei în sticla în partea de jos. . În această situație, este necesar să verificați sistemul de ventilație și, dacă este în regulă, să planificați repararea grupului de piston. Adevărat, puteți încerca, de asemenea, să cocsați inelele raclete de ulei cu aditivi în combustibil și ulei de motor, poate că acest lucru vă va ajuta, în caz contrar, există două moduri. Primul este să conduceți cu o sticlă, turnând periodic ulei din ea în motor. Al doilea este repararea sau înlocuirea motorului.
Acum despre ce facem cu sistemul de separare a uleiului, care se află în capacul supapei. Vorbim despre motoarele diesel, deoarece sistemul de ventilație în benzină, de regulă, nu provoacă probleme. În general, toate separatoarele de ulei funcționează în același mod. Ei execută schimbare bruscă direcția de curgere a gazelor, în urma căreia uleiul se depune pe pereți. Curge de-a lungul pereților în „baga” separator de ulei și printr-un orificiu special în motor (în capul blocului). Aici încep diferențele de design și problemele. Majoritatea motoarelor folosesc următoarea schemă. Uleiul curge în jos prin orificiul din „carter” (de fapt, aceasta este o gaură în tablă), iar prin același orificiu sunt porțiuni noi de gaze de carter care transportă ulei nou. În teorie, uleiul „ciobit” ar trebui să curgă de-a lungul marginii și să nu interfereze cu gazele. Dar dacă sunt multe gaze? Motorul este vechi si uzat. Apoi uleiul care curge pe pereți (deja „bătut”) este preluat de gaze și introdus din nou în separatorul de ulei. Drept urmare, cu acest design, uleiul „neîntrerupt” zboară din tubul de ventilație. Care este calea de ieșire? Mai faci o gaură în tavă? În general, este posibil, dar cine împiedică acum gazele să treacă nu printr-o gaură obișnuită, ci printr-o gaură nou făcută? Și în ea din nou pentru a ridica uleiul „ciobit”? Cu toate acestea, în această situație (cu creșterea alezajului), viteza gazelor de suflare va fi mai mică, iar acestea vor ridica uleiul spart cu o intensitate mai mică. Dar în unele modele există o gaură separată pentru uleiul „ciobit”, prin care gazele nu curg, deoarece această gaură este închisă de o supapă cu o bilă de plastic. Când uleiul se acumulează în tava separatorului de ulei, bila plutește în sus și uleiul curge afară. Acest design este folosit în unele modele Isuzu și, după cum arată practica, nu este foarte bun pentru mașinile noastre uzate. Problemele sunt aceleași. Depuneri de carbon pe minge și prea multe gaze de scurgere. Drept urmare, motorul „conduce” din nou uleiul prin ventilație. De ceva timp, designerii japonezi folosesc un sigiliu cu apă în loc de o minge de plastic. Apoi uleiul curge nu doar printr-un orificiu din baia separatorului de ulei, ci printr-un tub care este scufundat în ulei. Pentru aceasta, la capătul tubului se fixează o cană, în care există întotdeauna ulei. Când această ceașcă revarsă din picăturile picurate de ulei „rupt”, excesul de ulei curge doar în cap. Motoarele cu un astfel de design pentru drenarea uleiului practic nu au probleme cu un conținut excesiv de ulei de motor în gazele din carter. Cel puțin așa a fost până acum. De asemenea, fabricăm în mod regulat o astfel de structură dacă există suspiciunea că prea mult ulei de motor este „condus” prin ventilație. Indiferent dacă este mult sau nu, îl definim după cum urmează. Scoatem tubul de ventilație și închidem capătul acestuia cu un strat de țesătură obișnuită subțire (din cele folosite pentru foi). După aceea, pornim motorul preîncălzit și ne aprindem o țigară. Daca, dupa ce s-a fumat tigara, tesatura inca nu este complet neagra, consideram ca sistemul de separare a uleiului functioneaza satisfacator. Dacă o bucată de țesătură devine neagră și cu atât mai mult dacă se formează o picătură pe ea, atunci ventilația cu siguranță nu face față sarcinii sale. Și începem să o reparăm prin îndepărtarea capacului supapei și organizarea unei scurgeri pentru uleiul spart. Și pentru ca gazele din carter să nu curgă prin această scurgere (găuri), facem o etanșare cu apă. Cutiile de trabucuri sunt perfecte pentru asta, al cărui material din aluminiu este ușor de realizat orice design.
Calitatea uleiului... Este ușor de verificat. Scoatem capacul supapei și ne uităm. Dacă totul dedesubt este negru, cu depozite groase de păcură pe toate părțile, atunci consumul de ulei este cauzat în mare măsură de risipa acestuia. A doua varianta. Dacă la o săptămână după schimbarea uleiului, acesta s-a înnegrit din nou (nu vorbim de motoarele diesel, unde înnegrirea uleiului de motor încă nu înseamnă nimic), atunci unul din două lucruri: fie motorul este teribil de murdar și uleiul nou. dizolvă cu succes această murdărie în sine, sau noul ulei este distrus intens și, în mod natural, scade, fiind intens contaminat cu produsele deșeurilor sale. Apropo, aceasta este o cauză foarte frecventă a defecțiunii motorului. Proprietarul unui motor japonez forțat, arătându-și comercialismul, cumpără cel mai ieftin ulei de motor. Da, este importat și funcționează excelent. De exemplu, în motorul unei mașini GAZ-21 de la un vecin. Dar acest motor nu se încălzește niciodată peste 90 de grade în întreaga sa viață. În timp ce temperatura motoarelor japoneze depășește aproape constant 110 de grade. Așa că începe să se destrame ulei de marca... Doar că nu a fost creat pentru motoarele moderne japoneze de mare putere.
Fum din motor.În primul rând, vom vorbi despre motoarele pe benzină. Stare normală orice motor pe benzină - nu există fum din țeava de eșapament. Cu toate acestea, există o avertizare. Cert este că atunci când benzina arde, se formează apă, acest lucru se spune chiar și la lecțiile de chimie de la școală. În consecință, în conformitate cu toate legile fizicii și chimiei, aburul trebuie să iasă din țeava de eșapament. Funcționează dacă temperatura gazelor de eșapament nu este ridicată. Acest lucru se întâmplă dimineața, până când tractul de evacuare se încălzește și iarna, când este frig afară, iar tractul pur și simplu nu se poate încălzi. Dar, dacă motorul și sistem de evacuareîncălzit, nu va exista abur din țeava de eșapament sau, mai degrabă, nu va fi vizibil. Apropo, o astfel de observație. Dacă dimineața nu există abur din țeava de evacuare după pornirea motorului, atunci aceasta indică o defecțiune a motorului, în special că motorul funcționează amestec bogat... Adevărat, aici trebuie făcută o clarificare. Porniți sistemul la motoare cu carburator de obicei se stinge după 3-5 secunde. În aceste secunde, până când servomotorul de vid se deschide forțat clapeta de aer, motorul poate emite fum negru și acest lucru nu este considerat o defecțiune. Dar dacă, după câteva secunde după pornirea motorului de la evacuare vin țevi fum negru, dar fara abur, atunci putem presupune ca motorul este defect si are un amestec de combustibil prea bogat. Dacă motorul funcționează corect, ar trebui să existe abur. Nu vom lua în considerare fumul negru din motor. Avea mașini normale nu ar trebui să fie (anormal, acestea sunt cele care au așa-numitul „chip tuning” pentru a crește puterea pentru a participa cu succes la competiții sportive, bine și mașini defecte). Iar apariția fumului negru pare să nu aibă nicio legătură cu consumul de ulei. Și are legătură cu fumul gri (sau albastru). Există trei opțiuni principale pentru aspectul său.
Prima varianta. Mașina cu motorul cald stă pe loc și funcționează. Nu există fum vizibil din țeava de eșapament. Dar dacă, după aproximativ cinci minute de mers la ralanti, apăsați brusc pedala de accelerație, un nor de fum albăstrui va zbura din țeava de eșapament. Dacă găfești imediat din nou - din nou un nor. Pentru a gaza a treia oară - norul de fum va deveni mai mic. Încă o dată, cu atât mai puțin. Pentru a zecea oară la apăsare greu aproape că nu va fi fum gri pe pedala de accelerație. Toate acestea sunt o manifestare tipică a unei astfel de neplăceri precum etanșările actuale ale tijei supapelor. În timp ce motorul era la ralanti, uleiul curgea încet pe tija supapei prin benzile de cauciuc defecte (etanșări ale tijei supapei) pe partea din spate capul supapei și a rămas acolo sub formă de peliculă, debitul de aer la ralanti nu este foarte mare, astfel încât uleiul a avut ocazia să se acumuleze.
Orez. 1. Cu garniturile uzate ale tijei supapei, uleiul de motor curge pe tijele supapei de admisie și este atras în camera de ardere. Prin supapele de evacuare, uleiul încearcă, de asemenea, să intre în galeria de evacuare și să ardă acolo, dar din cauza presiunii din galeria de evacuare, acest lucru este posibil doar cu un uzura mare ghiduri. Cu toate acestea, la ralanti, atunci când presiunea din galeria de evacuare este pulsatorie, uleiul se poate scurge și nu cu un ghidaj prost uzat. În timp ce porniți supapele de admisie sub vid, uleiul este literalmente atras în camerele de ardere.
Până când debitul de aer crește. Ați pus presiune pe gaz, debitul de aer a crescut și tot uleiul acumulat anterior pe tija supapei și suprafața interioară a discului supapei a fost imediat aspirat în cilindri. Noul ulei, desigur, va rula din nou, dar dacă vine în cantități mici, nu va duce la o schimbare vizibilă a culorii gazelor de eșapament. Acest ulei are capacitatea de a se acumula numai la viteze mici ale aerului de admisie, de exemplu. la ralanti sau când motorul este oprit și ulei lichid(motorul este fierbinte) ceea ce rămâne pe tija supapei nu se va scurge complet.
Citeste si:
Totul despre consumul și pierderea de uleiTrebuie remarcat faptul că adesea cauza pătrunderii uleiului de motor în galeria de admisie (și evacuare) nu este doar etanșările proaste ale tijei supapelor, ci și ghidajele supapelor uzate. În acest caz, înlocuirea etanșărilor tijei supapei poate să nu aibă ca rezultat o reducere vizibilă a consumului de ulei (sau să nu aibă un efect pozitiv pe termen scurt). În acest caz, este necesară îndepărtarea capului blocului și înlocuirea bucșelor de ghidare, cu toate operațiunile asociate. Am avut cazuri când am schimbat capacele și a dispărut fumul gri. Dar după 4-6 luni a reapărut. Doar pentru că capace noi (24 de bucăți) au fost cumpărate pentru 300 de ruble pentru întregul set. În timp ce capacele de marcă costă în jur de 5 USD bucata. În plus, multe mașini au capace diferite pentru admisie și supapele de evacuare... Prin urmare, vânzarea întregului set de capace noi într-un singur pachet ridică mari îndoieli cu privire la calitatea acestora. În exterior, garniturile tijei supapelor pentru supapele de admisie și evacuare sunt aceleași, dar datorită de compoziție diferită cauciucurile au putin culoare diferităși numere de catalog diferite. De asemenea, o înlocuire analfabetă a capacelor nu va da un rezultat pozitiv. De exemplu, dacă un meșter pune capacele cu un ciocan, poate foarte ușor să scufunde capacul dincolo de normă și să o rupă.
A doua varianta... Se pare că nu există fum albastru (gri, în funcție de gradul de încălzire a motorului și de gradul de daltonism al observatorului) din țeava de eșapament - nici la ralanti, nici la conducere, dacă te uiți prin oglinda retrovizoare. . Dar amintiți-vă cum mergeți în sus, unde aproape toți șoferii apasă pedala de accelerație. Nu există deloc fum în spatele uneia dintre mașinile din fața noastră, în timp ce cealaltă are un fum albastru din țeava de eșapament. Mai mult, șoferul care stă în acea mașină în oglinda retrovizoare nu vede acest fum: este prea puțin din el. Dar tu, urmând, poți vedea acest fum. Și spune că mașina din față are probleme cu grup de pistoane, în urma căreia se produce un consum crescut de ulei de motor. Același lucru poate fi valabil și cu mașina dvs.
Probleme cu grupul de piston poate fi după cum urmează.
1. Inele de piston uzate. Motivul este de obicei economisirea filtrelor de aer și a uleiului de motor. Se „tratează” prin înlocuirea filtrelor și a uleiului.
2. Uzura canelurii inelului pistonului. Canelura a devenit prea lată și acest lucru are ca rezultat un „efect de pompare” atunci când motorul este pornit. Se "trateaza" prin inlocuirea pistoanelor. Dar, din cauza „sărăciei”, opțiunile sunt posibile. Vezi punctul 6.
3. Apariția inelelor raclete de ulei. „Intărit” sau prin aditivi în combustibil (sau ulei) sau curatare mecanica la demontare.
4. Poziția incorectă a inelelor de compresie. Când pistonul se mișcă, inelul este apăsat pe peretele canelurii sale și „se joacă” în mod constant, urmând profilul cilindrului. Dacă există depozite de carbon pe acest perete, atunci inelul, apăsând pe el, abia se va deplasa în canelura sa, grosimea carbonului nu este uniformă și, prin urmare, inelul se va deforma și va etanșa incorect golul piston-cilindru. Este „tratată” prin adăugarea unui aditiv la combustibil sau ulei de motor. Sau, dacă doriți să dezasamblați motorul, îndepărtarea mecanică depozite de carbon.
5. Uzura cilindrilor. Procesul de uzură este întotdeauna neuniform și începe cu prima pornire a motorului. Inelele de piston, „jucându-se” în canelurile lor, în timpul mișcării pistonului, monitorizează constant profilul cilindrului și totul este mai mult sau mai puțin decent. Dar în cele din urmă, uzura profilului cilindrului devine atât de mare încât inelele nu-și mai pot face treaba (să etanșeze golul dintre piston și cilindru). Dacă depunerile de carbon sau uleiul de motor prea gros interferează și cu funcționarea inelelor, acest lucru se întâmplă cu o uzură mult mai mică a cilindrului. Compresia motorului este redusă. Este „tratată” cu un alezaj de cilindru sub dimensiunea reparației sau cu un manșon. Dar acolo este problema serioasa... Ambele operații (alezarea și bucșă) implică utilizarea unei scule abrazive, de exemplu, pentru șlefuire. Utilizarea unei scule abrazive, la rândul său, duce la faptul că unele dintre particulele abrazive sunt încorporate în materialul care este prelucrat. Și este foarte dificil să eliminați aceste particule. La întreprinderile mari se folosește spălarea cu ultrasunete pentru aceasta, dar ce ar trebui să facă atelierele de reparații auto? Îl spală cât pot de bine. În consecință, resursa motorului după o astfel de reparație este puțin probabil să depășească 100 de mii de km. Adevărat, proprietarii de mașini cu motoare care au căptușeli încă de la naștere, precum Mitsubishi 4D-56, Mazda RF etc., au o ieșire inteligentă. Căptușeala uzată este presată, răsturnată și presată din nou. In practica (nu dintr-o viata buna, bineinteles) s-a verificat ca chiar daca se formeaza o „treapta” de 1 mm in timpul uzurii cilindrului (chenarului), garnitura poate fi folosita in continuare cu susul in jos. Cu o astfel de uzură, pentru a îndepărta pistoanele, este necesar să „neteziți” treapta cu ajutorul unui burghiu. În caz contrar, inelele de compresie, sprijinite pe umăr, nu vor permite declanșarea pistonului. Ca urmare, pe suprafața căptușelii se formează o gropiță, dar, cu toate acestea, chiar sub gropiță sunt deja vizibile urme de șlefuire, simbol al absenței uzurii. Prin urmare, un astfel de motor, cu căptușeli inversate, funcționează destul de bine - nu există consum de ulei. Cunoaștem vechea „Delica”, care cu căptușele inversate a parcurs deja 130 de mii de km fără semne vizibile de uzură ale grupului de piston.
6. Uzura si distrugerea pistoanelor. Este „tratată” prin înlocuire. Deși te poți topi. Rezultatul va fi „nu foarte”, depinde foarte mult de calificările sudorului, dar totuși. La timp, când piesele de schimb sunt puse motoare japoneze aproape niciuna, am sudat punțile distruse între canelurile pentru segmentele pistonului. Dar după aceea a fost necesar să se efectueze un tratament termic și prelucrare mecanicăîntregul piston astfel încât dimensiunile acestuia să corespundă decenței. Podurile explodează atunci când canelurile sunt foarte uzate și când inelele se lovesc constant de pereți, ceea ce duce la o scădere semnificativă a compresiei și la un consum crescut de ulei de motor. Această defecțiune este mai probabilă dacă este de asemenea aprindere timpurieși atunci când se utilizează combustibil cu octanism scăzut. Jumperele nu explodează aproape niciodată în motoarele vechi Nissan (sunt doar foarte largi) și în șase inline de 2 litri de toate firmele. Acolo, diametrul pistonului este mic, iar unda de detonare, care lovește inelele (și rup deja podurile), nu are timp să accelereze puternic. Benzi de ardere topite pe pistoane (în principal pentru motoarele diesel din cauza slabei amestec de combustibil pe turații mari motor) poate fi și sudat, dar în acest caz există de obicei crize pe fuste. Prin urmare, este mai sigur să găsiți alte pistoane. Ei bine, sau începeți să faceți altele noi. Pe această temă în cartea lui A.E. Khrulev „Repararea motorului mașini străine„De către editura” Za Rulem „este povestit oarecum detaliat și convingător.
Deci, dacă de la țeava de evacuare există fum albastru (sau gri)., si ce mai multa viteza mașina, cu atât mai mult fum, ai nevoie rezervor de combustibil sau, care în opinia noastră este mai dăunător, turnați un aditiv care elimină apariția inelelor în uleiul de motor. Nu va ajuta - vă puteți aminti modul „de modă veche”: stinge lumânările și umple cilindri plini acetonă. Pentru a preveni turnarea imediată a acestei acetone, diluați-o cu kerosen și ulei de motor. De obicei, se recomandă un raport de 1: 1: 1, după aceea, a doua zi, este necesar să se scurgă tot lichidul din baia motorului și să se umple ulei proaspăt... Uneori aceste activități ajută. Dacă aceasta nu dă efect pozitiv- dezasamblați motorul. Apropo, măsurarea compresiei atunci când inelele sunt îngropate nu dă nimic. Cert este că inelele de raclere a uleiului sunt primele care își pierd mobilitatea și, în mod natural, acest lucru duce la faptul că uleiul neînlăturat rămâne pe pereții cilindrului. Și când există ulei pe pereții cilindrului, compresia va fi excelentă. Chiar și cu inele de compresie și pistoane foarte uzate.
De fapt, vechii maeștri au o regulă: dacă pe autostradă consumul de ulei este mai mare decât în oraș, atunci pistonul este de vină. Dacă în oraș există un consum mai mare de ulei, atunci, cel mai probabil, etanșările tijei supapelor sunt de vină.
A treia varianta... Din țeava de eșapament iese mult fum sau nu există o regularitate, în ce moduri de funcționare este mai mult și sub care este mai puțin. Nu vom lua în considerare cazurile în care o cantitate mare de fum din țeava de eșapament este asociată cu pătrunderea lichidului de răcire în cilindri (fumul este mai alb și mai dulce la miros), deoarece acesta este legat de sistemul de răcire și este un subiect separat. O cantitate mare de fum albastru (gri) din țeava de eșapament poate fi dacă turbina este spartă (pentru motoarele cu turbo), sistemul de ventilație a carterului este defect, sistemul de schimbare a geometriei galeriei de admisie și injecția târziu de combustibil (pentru motoarele diesel) sunt defecte. . Să luăm în considerare aceste cazuri mai detaliat.
Turbina s-a rupt. Dacă simeringul (etanșarea) dintr-un turbocompresor se defectează, uleiul care este furnizat acestui turbocompresor sub presiune pentru a lubrifia arborele va începe să curgă în țeava de eșapament și va arde în mod natural acolo. Dar numai după ce țeava de eșapament se încălzește. Pe acest semn - mașina începe să fumeze intens după încălzire - și se presupune că etanșarea turbinei este defectă. De obicei, în aceste cazuri, fluxul de ulei în țeava de evacuare este atât de abundent încât curge de-a lungul îmbinărilor (flanșelor) tractului de evacuare și chiar picură din toba de eșapament.
Sistemul de ventilație este defect. Când uleiul de motor de calitate scăzută este utilizat în motoarele de înaltă performanță, care sunt în mare parte motoare japoneze, acest ulei de calitate scăzută se degradează rapid. Suprafețele interioare ale motorului, în special capacul supapelor, sunt acoperite cu produse de descompunere a uleiului, adică depuneri de carbon. Când există mult acest depozit de carbon, acesta înfundă separatorul de ulei, iar după aceea gazele de scurgere nu mai sunt curățate de ulei. Ca exemplu, vom da un caz din practica noastră. Suzuki Escudo cu șase cilindri Motor în formă de V H20A. Mașina ar putea fuma fum albastru cu miros de ulei ars sau nu putea fuma. Și nu a existat regularitate sau tipar. Stă, la ralanti și aproape că nu iese fum din țeava de eșapament. Trec câteva minute (chiar și zeci de minute) și dintr-o dată începe să iasă fum din coș. Două sau trei minute și din nou totul este decent. Fără fum.
Au scos galeria de admisie și este plină cu ulei. S-au urmărit picăturile de ulei de pe pereții interiori acolo unde venea uleiul din orificiul de ventilație. Scoatem capacul supapei și acolo totul este în „stalactite” de păcură. După aceea, capacul supapei a fost spălat din exterior și găurit (este nituit) suportul capacului separatorului de ulei. Scoateți capacul - totul în interior este înfundat cu asfalt. Inclusiv orificiile de scurgere a uleiului. Apoi, mergem la magazinul de hardware și cumpărăm câteva zeci de șuruburi, cel mai scurt. După aceea, în locul niturilor, găurim aceste șuruburi și, așa cum ar trebui, atașăm capacul de etanșant. Materialul din aluminiu al capacului supapei permite șurubului să fie înșurubat ca un șurub autofiletant, de ex. fara filetare. Este suficient doar să faceți orificiul pentru șurubul autofiletant cu câteva „zeci” mai puțin. Dacă ar exista un motor mai simplu cu această defecțiune (separator de ulei complet inoperant), de exemplu, din seria 3S, atunci nu ar fi posibil să se calculeze defecțiunea atât de ușor. Iar galeria de admisie „abstrusă” de tip „Escud” în formă de V a permis ca uleiul să se acumuleze în diferite cavități și apoi să curgă în cilindri dintr-o înghițitură. După astfel de evacuări „salva” de ulei de motor, a existat o creștere bruscă a fumului din țeava de eșapament. Dacă un motor diesel ar veni cu o astfel de problemă, atunci desigur că nu ar fi fum. La urma urmei, uleiul de motor, o dată în cilindri, arde, după cum știți, nu mai rău combustibil diesel... Și numai după picăturile de ulei de la îmbinările galeriei de admisie și ale conductelor de aer, s-ar putea bănui că nu totul este în regulă cu sistemul de ventilație. Dacă toate îmbinările sunt sigilate... Dar acest lucru se întâmplă rar, mai ales dacă motorul este echipat cu un turbocompresor. Cert este că, în prezența turboalimentării, presiunea din galeria de admisie se modifică periodic. Toți distanțierele de cauciuc, atunci când „pornesc” boostul, se umflă ușor și „fige”, motiv pentru care sigiliul este rupt. În timp ce „benzile de cauciuc” sunt „proaspete”, nu există nicio scurgere. Dar de îndată ce devin puțin „întărite”, apar picături de ulei.
Modificarea geometriei galeriei de admisie. La unele motoare, servomotorul de supapă care blochează pasajele de aer în galeria de admisie este realizat în interiorul motorului. De exemplu, la motoarele din seria 1S, acest actuator este situat sub capacul supapei. Mai mult, chiar și servomotorul de vid comunică cu spațiul de sub capacul supapei. Și acolo, firește, există o ceață de ulei. Dacă diafragma servomotorului se rupe, atunci de fiecare dată când este declanșată, uleiul din motor, împreună cu gazele din carter, vor curge prin tuburile de control al vidului în galeria de admisie. În acest caz, motorul va scoate fum albastru. Dacă axele amortizoarelor se „rup” în ghidajele lor, uleiul de motor va curge și în galeria de admisie. Iar motorul va fuma și va „mânca” ulei din nou. Când ne confruntăm cu o astfel de problemă, oprim servomotorul și deconectăm actuatoarele clapetelor de acţionare. După aceea, amortizoarele devin „în jos”, sistemul de control al geometriei pare să nu mai existe și motorul nu „mâncă” ulei. Axele amortizoarelor nu se mai rotesc înainte și înapoi, iar uleiul curge de-a lungul lor și, în consecință, debitul scade. Aparent, acest lucru se datorează pur și simplu faptului că golurile dintre axe și carcasa capului blocului sunt înfundate cu depozite de carbon și debitul de ulei scade. Scăderea puterii după o astfel de „modernizare” nici măcar nu este observată de șoferii normali. Mai mult, această scădere are loc într-un interval restrâns de turații ale motorului.
Serghei Kornienko
Vladivostok
În practica oricărui șofer, au existat situații când fumurile de trafic, culoarea, densitatea, mirosul lor. În viitorul apropiat, va trebui să vizitați un service auto pentru a afla de ce fumează motorul și pentru a diagnostica motorul.
În termeni generali, atunci când motorul fumează, motivele pentru aceasta, în cele mai multe cazuri, sunt asociate cu funcționarea grupului cilindru-piston (denumit în continuare CPG) și pătrunderea de lichide străine în acesta, de exemplu, ulei. sau lichid din sistemul de răcire (lichid de răcire), precum și funcționarea motorului pe amestec foarte îmbogățit. Un motor diesel fumează oarecum diferit, iar acest lucru va fi discutat mai jos.
Fum albastru
Indică fără ambiguitate că uleiul a intrat în cilindri sau în tractul de admisie. Un astfel de fum nu se risipește rapid în aer, adesea nu dispare când este încălzit și are un miros caracteristic. Motivele pentru care motorul VAZ fumează sunt, cel mai adesea, uzura sau defectarea pieselor CPG - încălcarea oglinzii cilindrului, uzura canelurilor pistonului etc. Pentru motoarele cu turbină - o defecțiune a etanșărilor arborelui turbinei.
Fumul albastru este adesea cauzat de utilizarea ulei de proastă calitate producători necunoscuți sau serviciu intempestiv motor.
Cu o ușoară uzură a pieselor, motorul fumează la pornire și se oprește după încălzire. În acest caz, motivul pentru care motorul fumează poate fi explicat prin dilatarea pieselor de încălzire și scăderea (dispariția) golurilor dintre ele. Și invers - cu piesele foarte uzate, motorul fumează la rpm și uleiul fierbinte intră în cilindru.
Funcționarea motorului în acest modînsoțită de un consum crescut de ulei.
Dacă motorul scoate fum alb
Adesea asa motor rece fumează în timpul încălzirii. Ceea ce nu este o defecțiune, dar timp de iarna anul, nu poate fi judecat cu privire la funcționarea anormală a motorului. Acesta este aburul, un produs natural al arderii combustibilului, cu o scădere a temperaturii și o creștere a umidității aerului, devine și mai gros.
Dar dacă aburul este vizibil pe vreme caldă pe un motor cald, atunci acest lucru indică faptul că lichidul de răcire a intrat în cilindri, ceea ce se observă adesea atunci când motorul VAZ al modelelor vechi fumează. Nuanța depinde în principal de cantitatea de lichid care a intrat în motor, de compoziția acestuia. Dar principala diferență față de fumul albastru este dispersia rapidă a vaporilor în aer.
Practic, motorul fumează din cauza pătrunderii lichidului de răcire în cilindri - deteriorarea garniturii capului, extinderea insuficientă a fixării acesteia sau formarea de microfisuri în cap sau blocul cilindrilor. Astfel de defecte contribuie la pătrunderea gazelor de eșapament în sistemul de răcire, care, la rândul lor, creează blocaje de gaz în acesta, motiv pentru care motorul fumează, iar culoarea fumului este albă.
Este necesar să se monitorizeze nivelul lichidului de răcire, precum și starea acestuia în radiator și rezervorul de expansiune - la deschiderea dopurilor, nu ar trebui să existe miros de gaze de eșapament și peliculă de ulei la suprafață.
Afumă motorul diesel cu fum negru
Adesea asociat cu formarea amestecului - aceasta este fie o lipsă de aer, fie un exces de combustibil. Consecința acestui lucru este un consum crescut de combustibil, moduri de funcționare instabile a motorului și o scădere a puterii sale din cauza compoziției suboptime. amestec de lucru... Adesea, din acest motiv, un motor VAZ cu un motor pe benzină fumează.
Cele mai frecvente cauze ale lipsei de aer pot fi blocajele obișnuite. filtru de aer, conductele de aer, funcționarea defectuoasă a senzorilor de debit de aer (senzor de oxigen) și a circuitelor acestuia.
Nu va fi de prisos să măsurați presiunea combustibilului în sistem, mai ales dacă motorul fumează puternic pe turații mari... Dacă este sub normal, se recomandă în primul rând înlocuirea filtre de combustibil, verificați lucrarea pompă de combustibil; asigurați-vă că integritatea liniei pentru scurgeri. În acest caz, are loc o injecție lungă și prematură de combustibil. La motoarele cu injecție electronică verificati functionarea corecta a injectoarelor si curatenia acestora.
Când motorul diesel fumează, este necesar să se acorde atenție funcționării pompei. presiune ridicatași unghiul de avans al injecției. În cazul unei defecțiuni a acestor unități și sisteme, poate apărea fum negru.
Trebuie avut în vedere faptul că o creștere bruscă și prelungită a sarcinii motorului poate avea ca rezultat gaze de eșapament negre.
Astfel, cunoașterea și înțelegerea de ce fumează motorul poate fi pe cont propriu efectuați diagnostice, găsiți și eliminați defecțiunea, în unele cazuri - pe cont propriu, prin urmare, economisiți bani pentru diagnosticare într-un service auto.
Sunt adesea întrebat despre evacuarea unei mașini. Adesea, începătorilor și șoferului experimentat nu le place cum „fumă” mașina. Sau mai degrabă, uneori vine de la țeava de eșapament fum alb, poate apărea atât dimineața (când motorul tocmai a fost pornit), cât și în timpul zilei. Și există două motive diferite. Dar totul in ordine...
Ce este evacuarea?
Dacă pachetul dumneavoastră de energie și sistemele asociate sunt în stare bună de funcționare și operatie normala, atunci evacuarea nu este altceva decât o combinație de vapori de apă, azot și dioxid de carbon. Sunt practic incolore, în timpul funcționării unei unități de lucru, un flux invizibil al acestor gaze iese din conductă, funcționează și la curățare și elimină diverse gaze la ieșirea galeriei de evacuare.
Dar de ce uneori din toba de eșapament merge Fum alb? Apare mai ales în diminețile reci? Aceasta nu este întotdeauna o defecțiune, este o simplă fizică.
Vreme rece
Primul motiv pentru acest fenomen poate fi vremea rece. După cum am învățat de mai sus, există vapori de apă în evacuare, nu există nicio modalitate de a ne ascunde de acest lucru, deoarece este în aerul care este aspirat de motor pentru a crea un amestec de combustibil. Pe vreme rece, din toba de eșapament iese aburi fierbinți, răcindu-se instantaneu, aici ai o nuanță albicioasă - sau mai bine zis abur! Mai mult, cu cât temperatura este mai scăzută, cu atât va fi mai puternică. E ca și cum ar aburi din gură.
De asemenea, aș dori să remarc că uneori se formează condens în toba de eșapament din cauza diferenței de temperatură. Și când porniți motorul, toba de eșapament se încălzește și apa începe să se evapore. Astfel, chiar și în vreme caldă poate ieși fum alb.
Condens se formează în conducta de evacuare din cauza curselor scurte frecvente, de exemplu, locuiți în apropierea unui loc de muncă. Sistem de evacuare nu are timp să se încălzească pentru a evapora toată apa, iar când se răcește, nu are loc evaporarea. Astfel, nivelul apei crește, eu personal am văzut când au turnat cam un litru. Pentru ca acesta să se evapore și să nu se mai formeze, trebuie să parcurgeți distanțe lungi cel puțin o dată pe săptămână, de la 30 de minute sau mai mult. Sau doar încălziți mașina în curte, atunci concentrația de „abur” va scădea semnificativ.
După cum înțelegeți, acesta nu este un motiv fatal, nu indică o defecțiune. Dar există și unul în care există o deteriorare foarte gravă a sistemului.
Spargere
De obicei simptomele sunt următoarele: - indiferent de vreme și temperatură, motorul este încălzit sau nu, țeava de eșapament este foarte groasă evacuare albă, iar nivelul lichidului de răcire scade constant (după cum vă puteți da seama), adăugați un nou lot de lichid aproape în fiecare zi. Cifrele de afaceri sunt în mod constant „dansează”, de la 800 la 1200.
Vă spun imediat - nimic bun. Trebuie să mergi la benzinărie și cu cât mai devreme, cu atât mai bine. Dacă te întinzi, îți poți strica unitatea, aici nu este departe de „”.
Motiv: - ideea este că lichidul de răcire intră în camera de ardere, după care iese în toba de eșapament cu evacuarea. Acest lucru este foarte periculos, deoarece există și amestecare cu ulei, proprietățile acestuia cad, după eliminarea problemei, este indicat să-l schimbați.
De ce se întâmplă asta? Și cum poate ajunge acolo?
Totul tine de structura motorului. După cum știți, constă dintr-un bloc și un cap superior (unde se află „arborele cu came”), între ele există o garnitură, structura trebuie etanșată - deoarece în bloc circulă un lichid de răcire și „cap”, care elimină supraîncălzirea excesivă. Trebuie remarcat faptul că lichidul trece și prin garnitură (acolo există caneluri speciale).
Dacă totul este normal, nu există scurgeri - antigelul nu poate intra în cilindri. Dar dacă capul blocului este instalat incorect (prost răsucit) sau dacă este deteriorat, sunt posibile mici abateri, prin care lichidul începe să curgă. Ea este cea care intră în camerele de ardere, evaporându-se imediat și transformându-se într-un vapor alb gros.
Prin urmare, trebuie să știți clar ce se întâmplă cu motorul - abur obișnuit sau toate frunzele de antigel. Urmăriți un videoclip util.
Puteți diagnostica singur defecțiunea, există o metodă „de modă veche”.
1) Încălzim motorul la temperatura de funcționare, ar fi bine după o scurtă funcționare.
2) Luați o bucată de hârtie curată și aplicați-o pe țeava de evacuare. Nu-l acoperi complet, aproximativ jumătate. Ținem 10 - 15 secunde.
3) Ne uităm la hârtie, dacă este umedă ca de apă, atunci e în regulă. Este doar apă. Dacă hârtia este uleioasă, ca după ulei, e rău! Aceasta înseamnă că antigelul sau antigelul părăsește sistemul dvs. Trebuie să mergeți la benzinărie, nu întârziați.
Urmărim un scurt videoclip.
Filtre
Știi, ultimul motiv poate fi filtrele de motor nefuncționale (înfundate) pentru purificarea aerului. De asemenea, am crezut că acest lucru nu este posibil - dar este un fapt! Chestia este că aerul devine mai puțin ( filtre murdare nu-i lăsați să treacă), dar este mai mult combustibil, în timp ce „fumul” crește. Dar aici poate arăta nu numai evacuarea albă, ci și neagră. Dar acesta este un subiect pentru un alt articol, asigurați-vă că urmați blogul nostru.
În cele din urmă, vreau să spun - dacă aveți un astfel de efect de „ceață albicioasă” se manifestă iarna, nivelul lichidului nu scade, atunci este normal! Nici nu ar trebui să fii atent la asta.