Toți senzorii motorului 7a. Motoare Toyota japoneze de încredere seria A

Motoare 5A, 4A, 7A-FE
Cel mai comun și de departe cel mai reparat motor japonez este seria A-FE (4,5,7). Chiar și un mecanic novice, diagnostician știe despre posibile probleme cu motoarele din această serie. Voi încerca să evidențiez (să pun împreună) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner, puteți vedea o dată scurtă, dar încăpătoare, formată din 16 parametri, prin care puteți evalua în mod realist funcționarea senzorilor principali ai motorului.

Senzori
Senzor de oxigen -

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este rezolvată de numărul de cod al unității de control 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea vă va ajuta. Costul unui nou senzor este mare și nu are sens să instalați unul folosit (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă. Durata lor de viață este scurtă, iar calitatea este slabă, prin urmare, o astfel de înlocuire este o măsură temporară și ar trebui făcută cu prudență.

Cu o scădere a sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutări).

Senzor de temperatura.
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei spargeri a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa în modul normal, dar numai în timp ce motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, pornirea acestuia va fi problematică fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere a injectoarelor. Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - revoluțiile vor pluti

Acest defect poate fi fixat cu ușurință pe scaner prin respectarea citirii temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe la întâmplare de la 20 la 100 de grade

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „evacuare neagră”, funcționare instabilă pe Х.Х. și, în consecință, creșterea consumului, precum și imposibilitatea de a începe „la cald”. Doar după 10 minute de odihnă. Dacă nu există nicio încredere deplină în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi substituite prin includerea unui rezistor variabil de 1kΩ în circuitul său sau a unei constante constante de 300Ω, pentru verificări ulterioare. Prin modificarea citirilor senzorului, modificarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

Multe mașini parcurg procedura de asamblare a demontării. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. Când motorul este îndepărtat pe câmp și apoi reasamblat, senzorii suferă, iar motorul este adesea sprijinit. În cazul în care senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de comandă remediază eroarea 41. Când înlocuiți un senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X atunci când pedala de gaz este eliberată complet (supapa de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista un mod de mers în gol forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va implica din nou un consum sporit de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil instalat vreodată pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și multe probleme, în principal datorită asamblării necorespunzătoare. Fie "mamelonul" de recepție este rupt, iar apoi orice pasaj de aer este sigilat cu adeziv, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Cu o astfel de pauză, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul scanerului. Linia MANUAL DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurată de senzorul MAP. Dacă cablajul este întrerupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere a injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul reagazării gazului, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o scuturare pe X.X. și oprirea motorului.

Senzor de lovitură

Senzorul este instalat pentru a înregistra lovituri de detonare (explozii) și servește indirect ca „corector” pentru sincronizarea aprinderii. Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplacă. În cazul unei defecțiuni a senzorului sau a unei întreruperi a cablajului, la supraîncărcări de peste 3,5-4 tone. ECU înregistrează o eroare 52 de rotații. Există letargie în timpul accelerației. Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau măsurând rezistența dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit
Un senzor al arborelui cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, este practic fără probleme în funcționare. Dar se întâmplă și jenă. Cu un scurtcircuit interturn în interiorul înfășurării, generarea impulsurilor este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de tăiere, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o modificare a frecvenței (cu accelerație) și este destul de dificil să observați modificări ale fracțiunilor Ohm cu un tester. Dacă simptomele limitării vitezei apar la 3-4 mii, înlocuiți senzorul cu unul bun cunoscut. În plus, o mulțime de probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este deteriorat de mecanici neglijenți, efectuând lucrări la înlocuirea garniturii de ulei a arborelui cotit față sau a curelei de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudare, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, timpul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, funcționarea instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil

Injectoare (duze)

Pe parcursul mai multor ani de funcționare, duzele și acele injectoarelor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare severă, există o scuturare notabilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este cu adevărat posibil să se determine înfundarea prin efectuarea unei analize a gazelor, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate judeca corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălării injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau instalând injectoarele pe bancă și verificând performanța în teste. Duzele sunt ușor de curățat cu Laurel, Vince, atât în \u200b\u200binstalațiile CIP, cât și în ultrasunete.

Supapă de ralanti, IACV

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tulpinile sunt pene. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la HH (din cauza unei pene). Nu sunt furnizate teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei modificând citirile senzorului de temperatură. Puneți motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea de la supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica operabilitatea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce monitorizați simultan H.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, schimbarea sarcinii (inclusiv consumatorii de energie electrică) poate estima o creștere adecvată a turației ca răspuns la o schimbare a ciclului de funcționare. Cu blocarea mecanică a supapei, există o creștere lină a ciclului de funcționare, ceea ce nu implică o schimbare a vitezei H.H. Puteți restabili munca curățând depunerile de carbon și murdăria cu un curățator de carburator cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea suplimentară a supapei este de a seta viteza H.H. Pe un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, acestea realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, a fost instalat un microcircuit în corpul înfășurării supapei. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurat (negru). Este deja inutil să măsoară rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de funcționare variabil dreptunghiular.

Pentru imposibilitatea îndepărtării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema cu pene a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un produs de curățare convențional, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterior este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa din corpul clapetei de accelerație și apoi să spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumânări.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu floare roșie (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, crește consumul de combustibil, crește nivelul de CO din evacuare. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia va ajuta (o perioadă de câteva ore) sau înlocuirea. O altă problemă este jocul mărit (uzură simplă). Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care pătrundea la spălarea motorului, care toate provoacă formarea unei căi conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o reglare lină, motorul funcționează stabil, iar cu o reglare ascuțită, „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să scoateți banda de cauciuc din fir, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a mufei. Sârmele sunt extrase cu forță din fântâni, rupând vârful metalic al frânei.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe fanta de scânteie cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine asemănătoare firului, aceasta indică un scurtcircuit turn-to-turn în bobină sau o problemă în firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, în continuare pentru a crește 10-12kom lung.

Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei rupte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele următoarei generații nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea la distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele devine acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteii. În mișcare, se observă lombago haotic (în colectorul de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

« Subtile „defecte
La motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru încălzirea mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge rotația înaltă a vitezei la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost, de asemenea, schimbat. Acum, micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta de ramificare din spatele motorului, așa cum a fost înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire, atunci când conduceți, temperatura motorului ajunge la 75-80 de grade. Și, ca rezultat, viteza constantă de încălzire (1100-1300), consumul crescut de combustibil și nervozitatea proprietarilor. Puteți rezolva această problemă fie izolând mai puternic motorul, fie modificând rezistența senzorului de temperatură (înșelând ECU).
Unt
Proprietarii varsă ulei în motor fără discriminare, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferite tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), ceea ce duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie să înțelegeți că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să utilizați spălarea înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi proprietarilor. Acordați atenție culorii mânerului jojei. Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.

Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des despre înlocuirea acestuia, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, datorită unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite arse de ulei, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune din greșeală că uzura garniturilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul din galeria de admisie atunci când este murdar. Desigur, în acest caz, capacele vor trebui, de asemenea, schimbate.

Filtru de combustibilmerită, de asemenea, atenție. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și ale supapei de reținere se uzează prematur.

Scăderi de presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în colectorul de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este redus considerabil. Verificați corect presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți utiliza „testul de returnare a umplerii”. Dacă, atunci când motorul funcționează, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, este posibil să se evalueze presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este lăsată. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de o jumătate de oră. Anterior, era nevoie de mult timp. Mecanicii sperau întotdeauna în cazul în care aveau noroc și montajul inferior nu rugina. Dar de multe ori a făcut-o. A trebuit să puzzle mult timp ce fel de cheie cu gaz pentru a prinde piulița laminată a armăturii inferioare. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-o „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care ducea la filtru.

Astăzi, nimănui nu îi este frică să facă această înlocuire.

Bloc de control
Până la lansarea în 1998, unitățile de control nu au avut probleme destul de grave în timpul funcționării.

Blocurile au trebuit reparate doar din cauza „inversării durelor de polaritate”. Este important să rețineți că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe bord terminalul senzorului necesar pentru verificare sau pentru continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției gazelor. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect fulia arborelui cotit). Mecanica face o înlocuire de calitate în termen de două ore (maxim) .Dacă cureaua se rupe, supapele nu se întâlnesc cu pistonul și motorul nu se prăbușește. Totul este calculat până în cel mai mic detaliu.

Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil, și în condițiile unei operări foarte dure pe „benzină cu apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patrii și mentalității „avos” a proprietarilor. După ce a îndurat toate agresiunile, continuă să se bucure până în prezent de munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Toate reparațiile reușite.

„Motoare japoneze fiabile”. Note de diagnostic auto

Unitățile de putere din seria „A” ale Toyota au fost una dintre cele mai bune evoluții care au permis companiei să depășească criza din anii 90 ai secolului trecut. Cel mai mare din punct de vedere al volumului a fost motorul 7A.

Motorul 7A și 7K nu trebuie confundate. Aceste unități de putere nu au nicio relație. 7K ICE a fost produs din 1983 până în 1998 și avea 8 supape. Din punct de vedere istoric, seria „K” și-a început existența în 1966, iar seria „A” în anii 70. Spre deosebire de modelul 7K, motorul din seria A sa dezvoltat ca o linie separată de dezvoltare pentru 16 motoare cu supape.

Motorul 7 A a fost o continuare a rafinamentului motorului 4A-FE de 1600 cmc și a modificărilor sale. Volumul motorului a crescut la 1800 cm3, puterea și cuplul au crescut, ajungând la 110 CP. și respectiv 156Nm. Motorul 7A FE a fost produs în producția principală a Toyota din 1993 până în 2002. Unitățile de putere din seria "A" sunt încă produse la unele întreprinderi care utilizează acorduri de licențiere.

Structural, unitatea de putere este realizată în conformitate cu schema în linie a unui benzină patru cu doi arbori cu came, respectiv, arborii cu came controlează funcționarea a 16 supape. Sistemul de alimentare cu combustibil este realizat prin injecție cu control electronic și aprinderea distribuitorului. Transmisie cu curea de distributie. Dacă centura se rupe, supapa nu se îndoaie. Capul blocului este făcut similar cu capul blocului de motoare din seria 4A.

Nu există opțiuni oficiale pentru rafinarea și dezvoltarea unității de putere. Acesta a fost furnizat cu un singur număr de litere index 7A-FE pentru un set complet de diverse mașini până în 2002. Succesorul unității de 1800 cmc a apărut în 1998 și a fost indexat 1ZZ.

Îmbunătățiri constructive

Motorul a primit un bloc cu o dimensiune verticală crescută, un arbore cotit modificat, o chiulasă, o cursă a pistonului crescută, menținând în același timp diametrul.

Unicitatea designului motorului 7A constă în utilizarea unei garnituri de cap metalice cu două straturi și a unui carter dublu. Partea superioară a carterului, realizată din aliaj de aluminiu, a fost atașată la bloc și la carcasa cutiei de viteze.

Partea inferioară a carterului a fost realizată din tablă de oțel și a făcut posibilă demontarea acestuia fără a scoate motorul în timpul întreținerii. Motorul 7A are pistoane îmbunătățite. În canelura inelului răzuitor de ulei există 8 găuri pentru scurgerea uleiului în carter.

Partea superioară a blocului de cilindri este fixată în mod similar cu motorul cu ardere internă 4A-FE, care permite utilizarea chiulasei de la un motor mai mic. Pe de altă parte, capetele blocurilor nu sunt exact identice, deoarece diametrele supapelor de admisie din seria 7 A au fost schimbate de la 30,0 la 31,0 mm, iar diametrul supapelor de evacuare este lăsat neschimbat.

În același timp, alți arbori cu came asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și evacuare de 7,6 mm față de 6,6 mm la un motor de 1600 cmc.

S-au făcut modificări la proiectarea colectorului de evacuare pentru atașarea convertorului WU-TWC.

Din 1993, sistemul de injecție a combustibilului s-a schimbat pe motor. În loc de injecție într-o singură etapă în toți cilindrii, au început să folosească injecție în perechi. S-au făcut modificări la setările mecanismului de distribuție a gazului. S-au schimbat faza de deschidere a supapelor de evacuare și faza de închidere a supapelor de admisie și evacuare. Acest lucru a permis creșterea puterii și reducerea consumului de combustibil.

Până în 1993, motoarele foloseau sistemul de pornire a injectorului rece utilizat pe seria 4A, dar apoi, după revizuirea sistemului de răcire, această schemă a fost abandonată. Unitatea de control a motorului rămâne aceeași, cu excepția a două opțiuni suplimentare: capacitatea de a testa funcționarea sistemului și controlul loviturilor, care au fost adăugate la ECM pentru motorul de 1800 cmc.

Specificații și fiabilitate

7A-FE avea caracteristici diferite. Motorul avea 4 versiuni. Un motor de 115 CP a fost produs ca o configurație de bază. și cuplu de 149 Nm. Cea mai puternică versiune a motorului cu ardere internă a fost produsă pentru piețele rusești și indoneziene.

Avea 120 CP. și 157 Nm. pentru piața americană a fost produsă și o versiune „clampată”, care producea doar 110 CP, dar cu un cuplu crescut de 156 Nm. Cea mai slabă versiune a motorului a produs 105 CP, precum și motorul de 1,6 litri.

Unele dintre motoare sunt desemnate 7a fe lean burn sau 7A-FE LB. Aceasta înseamnă că motorul este echipat cu un sistem de combustie cu amestec slab, care a apărut pentru prima dată pe motoarele Toyota în 1984 și a fost ascuns sub abrevierea T-LCS.

Tehnologia LinBen a permis reducerea consumului de combustibil cu 3-4% atunci când conduceți în oraș și puțin peste 10% când conduceți pe autostradă. Dar același sistem a redus puterea și cuplul maxim, prin urmare, evaluarea eficacității aplicării acestui rafinament structural este dublă.

Motoare echipate cu LB au fost instalate pe Toyota Carina, Caldina, Corona și Avensis. Mașinile Corolla nu au fost niciodată echipate cu motoare cu un astfel de sistem de economie de combustibil.

În general, unitatea de putere este destul de fiabilă și nu este capricioasă în funcționare. Durata de viață înainte de prima revizie depășește 300.000 km. În timpul funcționării, este necesar să se acorde atenție dispozitivelor electronice care deservesc motoarele.

Imaginea generală este răsfățată de sistemul LinBern, care este foarte pretențios în ceea ce privește calitatea benzinei și are un cost crescut de funcționare - de exemplu, necesită bujii cu inserții de platină.

Defecțiuni majore

Principalele defecțiuni ale motorului sunt asociate cu funcționarea sistemului de aprindere. Un sistem de scântei de distribuție implică uzura rulmenților și angrenajelor distribuitorului. Odată cu acumularea uzurii, este posibilă o schimbare a momentului de alimentare cu scânteie, ceea ce implică fie o ratare sau o pierdere de putere.

Firele de înaltă tensiune sunt foarte exigente în ceea ce privește curățenia. Prezența contaminării provoacă o defecțiune a scânteii de-a lungul părții exterioare a firului, care duce, de asemenea, la tripletul motorului. O altă cauză a declanșării sunt bujiile uzate sau murdare.

Mai mult, funcționarea sistemului este afectată și de depunerile de carbon formate atunci când se utilizează combustibil udat sau sulfuros de fier și de contaminarea externă a suprafețelor bujiilor, ceea ce duce la o defecțiune a carcasei chiulasei.

Defecțiunea este eliminată prin înlocuirea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune din kit.

Suspendarea motoarelor echipate cu sistemul LeanBurn, în regiunea de 3000 rpm, este adesea remediată ca o defecțiune. Defecțiunea apare deoarece nu există scânteie la unul dintre cilindri. De obicei cauzată de uzura luminilor de platină.

Cu un nou kit de înaltă tensiune, poate fi necesar să curățați sistemul de alimentare cu combustibil pentru a elimina contaminarea și a restabili performanța injectorului. Dacă acest lucru nu ajută, atunci defecțiunea poate fi găsită în ECM, care poate necesita reflashing sau înlocuire.

Bătutul motorului este cauzat de funcționarea supapelor care necesită reglare periodică. (Cel puțin 90.000 km). Știfturile cu piston la motoarele 7A sunt apăsate, astfel încât o lovitură suplimentară de la acest element al motorului este extrem de rară.

Consumul crescut de petrol este încorporat structural. Pașaportul tehnic al motorului 7A FE indică posibilitatea unui consum natural în funcțiune de până la 1 litru de ulei de motor la 1000 km de rulare.

Fluide tehnice și de întreținere

Ca combustibil recomandat, uzina de producție indică benzina cu un număr octanic de cel puțin 92. Ar trebui să se țină seama de diferența tehnologică la determinarea numărului octanic în conformitate cu standardele japoneze și cerințele GOST. Este posibil să folosiți combustibil 95 fără plumb.

Uleiul de motor este selectat din punct de vedere al vâscozității, în funcție de modul de funcționare al vehiculului și de caracteristicile climatice ale regiunii de funcționare. Uleiul sintetic cu vâscozitate SAE 5W50 acoperă cel mai complet toate condițiile posibile, cu toate acestea, pentru o funcționare statistică medie zilnică, uleiul cu vâscozitatea de 5W30 sau 5W40 este suficient.

Pentru o definiție mai precisă, consultați manualul de instrucțiuni. Capacitatea sistemului de ulei 3,7 litri. La înlocuirea filtrului, pe pereții canalelor interne ale motorului pot rămâne până la 300 ml de lubrifiant.

Se recomandă efectuarea întreținerii motorului la fiecare 10.000 km. Pentru funcționarea încărcată puternic sau utilizarea mașinii în zone montane, precum și cu mai mult de 50 de porniri ale motorului la temperaturi sub -15C, se recomandă reducerea perioadei de serviciu la jumătate.

Filtrul de aer se schimbă în funcție de stare, dar cel puțin 30.000 km. Cureaua de distribuție necesită înlocuirea, indiferent de starea acesteia, la fiecare 90.000 km.

NB. Când treceți MOT, poate fi necesar să verificați seria motorului. Numărul motorului trebuie localizat în zona situată în partea din spate a motorului sub galeria de evacuare la nivelul generatorului. Accesul în această zonă este posibil cu o oglindă.

Reglarea și revizuirea motorului 7A

Faptul că ICE a fost inițial proiectat pe baza seriei 4A permite utilizarea unui cap de bloc de la un motor mai mic și modificarea motorului 7A-FE la 7A-GE. O astfel de înlocuire va da o creștere de 20 de cai. La efectuarea unei astfel de modificări, este de asemenea recomandabil să înlocuiți pompa de ulei originală pe o unitate 4A-GE, care are o performanță mai mare.

Este permisă supraalimentarea motoarelor din seria 7A, dar duce la o scădere a resurselor. Nu există arbori cotiți și căptușeli speciale pentru presurizare.

Toyota a creat o nouă unitate de putere bazată pe 4A-FE. Spre deosebire de modelul principal, motorul 7a are o cameră de ardere mai mare (1,8 în loc de 1,6 litri), cu caracteristici diferite. Acest parametru atinge valoarea maximă atunci când arborele cotit al motorului se rotește cu o turație de 2800 rpm. Datorită caracteristicilor unice, combustibilul este economisit semnificativ, eficiența crește, mașina ridică rapid viteza. Șoferii au apreciat avantajele motorului 7A Toyota atunci când conduc în condiții dificile de pe străzile orașului cu blocaje și opriri frecvente la semafoare.

Obiectiv motor 7A FE

Ca rezultat al testelor de testare reușite și, de asemenea, datorită unui număr mare de recenzii pozitive ale proprietarilor de mașini, producătorii japonezi de autoturisme au decis să instaleze acest motor pe modelele Toyota. Motorul japonez 7A FE este utilizat pe scară largă la fabricarea automobilelor din clasa C:

• Avensis;
• Caldina;
• Carina;
• Carina E;
• Celica;
• Corola / Cucerirea;
• Corolă;
• Corolla / Prizm;
• Corolla Spacio;
• Coroană;
• Corona Premio;
• Sprinter Carib.

Motorul Corona Premium 7A din 1996

Premium este al doilea nume al mașinilor Toyota Crown de prima generație produse mai devreme. Pentru a crește numărul vânzărilor, producătorii au decis să schimbe designul interior, aspectul și numele mașinilor de marcă. Un motor cu injecție directă de tip D-4 este instalat pe vehiculul actualizat.

Specificații motor 7A FE

Acest motor este în producție de câțiva ani, din 1990 până în 2002.

1. Puterea maximă a motorului fe este de 120 CP. din.
2. Volumul cilindrilor de lucru este de 1762 cm3.
3. Cuplul dezvoltat este de 157 Nm, cu rotația arborelui cotit la 4400 rpm.
4. Lungimea cursei pistonului este de 85,5 mm.
5. Raza cilindrilor este de 40,5 mm.
6. Materialul blocului cilindric este din aliaj de fontă.
7. Capete de cilindru - aliaj de aluminiu.
8. Sistem de distribuție a gazelor - DOHC.
9. Tipul de combustibil - benzină.

Caracteristici ale dispozitivului motor 7A-FE

În paralel cu 7A-FE, a fost creat un motor 7A-FE Lean Burn. Modificarea suplimentară are avantajul de a fi cea mai economică. Benzina este bine amestecată cu oxigen într-un colector de admisie variabil, ceea ce îmbunătățește semnificativ eficiența de ardere a amestecului aer-combustibil.

Datorită acțiunii sistemelor electronice de control, amestecurile sunt îmbogățite sau epuizate în parametrii specificați, ceea ce crește eficiența motorului. Pe baza numeroaselor recenzii ale proprietarilor de mașini echipate cu 7A-FE Lean Burn, motorul are un consum record de combustibil.

Principalele diferențe între noile modificări ale motoarelor 7A:

1. Utilizarea unui colector cu amortizoare pentru a regla în jos gradul de îmbogățire a amestecurilor de aer-combustibil.
2. Includerea „modului slab” sub controlul sistemului electronic
3. Amplasarea duzelor.
4. Utilizarea bujiilor speciale acoperite cu platină.

Caracteristicile tehnice excelente și eficiența ridicată a 7A sunt asigurate datorită funcționării pe arsură slabă. Cel mai adesea, motoarele 7A pot fi găsite pe modelele Toyota (Karina, Kaldina). În proiectarea galeriei de admisie, așa-numita versiune „slabă” a 7A-FE, sunt utilizate supape speciale care modifică cantitatea de oxigen din amestec atunci când acționează unitatea de putere în condiții normale, fără sarcini crescute. În același timp, există o ușoară scădere a puterii motorului, cu aproximativ 5 cai putere, precum și o îmbunătățire a performanței de mediu.

Cu ajutorul unui sistem electronic de control, trecerea la un amestec slab are loc automat. Când motorul 7A-FE este la ralanti, electronica nu controlează alimentarea cu oxigen. În funcție de poziția selectorului de transmisie automată, sistemul electronic de gestionare a motorului reacționează rapid la comanda șoferului și pornește / oprește modul slab.

Injectoarele pentru motorul 7A-FE se deschid alternativ, întreținând fiecare cilindru separat. Sunt încastrate direct în capacul corpului supapei.

Datorită includerii sistemului de aprindere fără contact DIS-2 în proiectarea acestui motor, nu este necesar să reglați unghiul de aprindere. În acest scop, electronica folosește un senzor de lovire.

Lean Burn necesită scântei mai bune pentru a aprinde cu succes amestecul slab. Când se utilizează benzină de calitate necorespunzătoare, se formează un strat de carbon pe bujii. Dacă lumânările se zbat, motorul începe să se zvârcolească, se oprește atât în \u200b\u200btimpul conducerii, cât și în modul de mers în gol. Toyota a decis să înlocuiască lumânările convenționale cu produse placate cu platină. Pentru a obține o scânteie mai puternică, doi electrozi sunt de asemenea introduși în proiectarea lumânărilor, având un spațiu de 1,3 mm.

Interesant: Se observă că atunci când motoarele Toyota 7A-FE funcționează cu combustibil rusesc, lumânările scumpe de platină sunt acoperite cu un strat de acoperire, nu produc potențialul promis. În loc de cei 60.000 de kilometri așteptați, aceștia parcurg doar 5.000 de kilometri. Meșterii au găsit o cale de ieșire. Folosesc bujii convenționale fără pulverizare scumpă și au un spațiu de 1,1 mm. Înainte de instalare, pur și simplu îndoiți electrozii cu 1,3 mm, mărind decalajul pentru a îmbunătăți scânteia. Dacă utilizați un spațiu de 1,1 mm, sistemul de arsură slabă nu economisește gaz, consumul său crește semnificativ. Maeștrii recomandă instalarea lumânărilor NGK BKR5EKB-11 cu electrozi diluați în locul celor recomandate de NGK BKR5EKPB-13.

Toyota produce motoare de această modificare, proiectate pentru categoria obișnuită de combustibil. Aceasta este benzină fabricată în Japonia, numărul său octanic corespunde AI-92 fără plumb. Spre deosebire de benzina 92, AI-95 conține numeroși aditivi care afectează negativ bujiile. De aceea, se recomandă umplerea benzinei AI-92 în motorul 7A-FE.

Înlocuirea curelei de distribuție a motorului 7A FE

Cureaua de distribuție a motorului 7A FE este concepută pentru a conduce și sincroniza rotația arborilor cu came și a arborelui cotit. Când este întrerupt, funcțiile ciclice ale sistemelor motorului cu ardere internă se pierd complet. În același timp, există o mare probabilitate de consecințe grave care să conducă la revizuirea vehiculului.

Pentru a salva motorul cu ardere internă și mașina în ansamblu de daune grave, se recomandă verificarea stării tehnice a curelei de distribuție. Dacă este necesar, va fi înlocuit.

În conformitate cu recomandările producătorului auto, este necesară schimbarea curelei de distribuție a motorului 7A FE după un kilometraj de 100.000 de kilometri. Ținând cont de condițiile de funcționare ale mașinilor pe drumurile domestice dificile, șoferii experimentați recomandă să facă acest lucru mult mai devreme - după 80.000 km.

Datorită numărului mare de instrucțiuni pas cu pas postate pe internet sub formă de videoclipuri detaliate, aceste activități pot fi efectuate independent într-un garaj. Condiția principală este acuratețea și respectarea strictă a succesiunii operațiilor.

Algoritm pentru înlocuirea centurii:

1. Deconectați bornele bateriei.
2. Scoateți bujiile.
3. Scoateți cureaua alternatorului.
4. Capacul supapei.
5. Deșurubați elementele de fixare pentru capacul superior al curelei de distribuție și scoateți-le.
6. Verificați cu atenție starea centurii, indiferent dacă există fisuri sau alte deteriorări pe suprafața acesteia.
7. Scoateți cureaua.
8. Simultan cu cureaua, se îndepărtează următoarele: role de tensiune și bypass, care nu trebuie deteriorate.
9. Dacă se observă chiar și cele mai mici zgârieturi pe suprafețele rolelor, acestea trebuie de asemenea înlocuite.
10. Înlocuirea componentelor se face pentru unități noi. Selectat din catalogul pieselor de schimb pentru motorul 7A-FE.
11. Instalați o curea de distribuție nouă, asigurând o slăbire adecvată.
12. Cuplul de strângere recomandat se aplică la fixarea șuruburilor.
13. Instalați capacul și alte ansambluri în ordine inversă.

Important: După conectarea și strângerea bornelor bateriei, este recomandabil să lăsați o urmă pe capacul superior cu privire la data înlocuirii curelei de distribuție și numărul de kilometri parcurși în acel moment.

Atunci când se dezvoltă proiectarea acestui motor, este oferit un punct important - probabilitatea unui impact comun al pistoanelor și supapelor este redusă la minimum în cazul unei posibile ruperi a curelei de distribuție. În acest caz, posibilitatea de îndoire a supapelor este exclusă în consecință. Acest lucru îmbunătățește semnificativ fiabilitatea motorului 7A.

Este posibilă reglarea motorului - Toyota 7A FE

Pentru a crește dinamica de accelerație a mașinii, o turbină este inclusă în designul motorului. Cu ajutorul turboalimentării, eficiența unității de putere crește, mașina accelerează mai bine dintr-un punct mort. Aceste îmbunătățiri ale motorului vor fi utile pentru excursii frecvente în oraș cu condiții dificile de conducere start-stop.

Motoare japoneze fiabile

04.04.2008

Cel mai comun și de departe cel mai reparat dintre motoarele japoneze este motorul Toyota 4, 5, 7 A - FE. Chiar și un mecanic novice, diagnostician știe despre posibile probleme cu motoarele din această serie.

Voi încerca să evidențiez (să pun împreună) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Senzor de oxigen - sonda Lambda

Mulți proprietari apelează la diagnosticare datorită consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este remediată de unitatea de control cod numărul 21.

Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea vă va ajuta. Costul unui nou senzor este mare și nu are sens să instalați unul folosit (timpul lor de funcționare este mare, deci este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă.

Durata lor de viață este scurtă, iar calitatea este slabă, astfel încât o astfel de înlocuire este o măsură temporară și ar trebui făcută cu prudență.

Cu o scădere a sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutări).

senzor de temperatura

Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei pauze a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa în modul normal, dar numai în timp ce motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, pornirea acestuia va fi problematică fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere a injectoarelor.

Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - revoluțiile vor pluti.

Acest defect poate fi fixat cu ușurință pe scaner prin respectarea citirii temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe la întâmplare de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „evacuare neagră”, funcționare instabilă pe Х.Х. și, în consecință, creșterea consumului, precum și imposibilitatea de a începe „la cald”. Doar după 10 minute de odihnă. Dacă nu există nicio încredere deplină în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi substituite prin includerea unui rezistor variabil de 1kΩ în circuitul său sau a unei constante constante de 300Ω, pentru verificări ulterioare. Prin modificarea citirilor senzorului, modificarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

Multe mașini parcurg procedura de asamblare a demontării. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La îndepărtarea motorului în câmp și la asamblarea ulterioară, senzorii suferă, de care este adesea sprijinit motorul. În cazul în care senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. Când înlocuiți un senzor nou, acesta trebuie configurat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X atunci când pedala de gaz este eliberată complet (supapă de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista un mod de mers în gol forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va implica din nou un consum sporit de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și multe probleme, în principal datorită asamblării necorespunzătoare.

Fie „mamelonul” primitor este rupt, iar apoi orice trecere de aer este sigilată cu adeziv, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Cu o astfel de pauză, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul scanerului. Linia MANUAL DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurată de senzorul MAP. Dacă cablajul este întrerupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere a injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul reagazării gazului, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o scuturare pe X.X. și oprirea motorului.

Senzor de lovitură

Puteți verifica operabilitatea cu un osciloscop sau măsurând rezistența dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, timpul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, funcționarea instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil

Injectoare (duze)

Pe parcursul mai multor ani de funcționare, duzele și acele injectoarelor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, se observă o scuturare vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este cu adevărat posibil să se determine înfundarea prin efectuarea unei analize a gazelor, conform citirilor de oxigen din evacuare, se poate judeca corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălării injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului).

Sau instalând injectoarele pe bancă și verificând performanța în teste. Duzele sunt ușor de curățat cu Laurel, Vince, atât în \u200b\u200binstalațiile CIP, cât și în ultrasunete.

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tulpinile sunt pene. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la HH (din cauza unei pene). Nu există teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei modificând citirile senzorului de temperatură. Puneți motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea de la supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica operabilitatea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor, controlând simultan viteza H.H. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, schimbarea sarcinii (inclusiv consumatorii de energie electrică) poate estima o creștere adecvată a turației ca răspuns la o schimbare a ciclului de funcționare. Cu blocarea mecanică a supapei, există o creștere lină a ciclului de funcționare, ceea ce nu implică o schimbare a vitezei H.H.

Puteți restabili munca curățând depunerile de carbon și murdăria cu un curățator de carburator cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea suplimentară a supapei este de a seta viteza H.H. Pe un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării de pe șuruburile de montare, acestea realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, a fost instalat un microcircuit în corpul înfășurării supapei. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurat (negru). Nu are sens să măsoară rezistența înfășurărilor la terminale.

Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de funcționare variabil dreptunghiular.

Pentru imposibilitatea îndepărtării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema cu pene a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un produs de curățare convențional, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterior este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa din corpul clapetei de accelerație și apoi să spălați cu atenție tija cu o petală.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu floare roșie (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O altă problemă este jocul mărit (uzură simplă).

Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care pătrundea la spălarea motorului, care toate provoacă formarea unei căi conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o reglare lină, motorul funcționează stabil, iar cu o reglare ascuțită, „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării.

Trebuie remarcat faptul că este imposibil să scoateți banda de cauciuc din fir, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a mufei. Sârmele sunt extrase cu forță din fântâni, rupând vârful metalic al frânei.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe fanta de scânteie cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine asemănătoare firului, aceasta indică un scurtcircuit turn-to-turn în bobină sau o problemă în firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, în continuare pentru a crește 10-12kom lung.

Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei rupte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele următoarei generații nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea la distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele devine acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteii.

În mișcare, se observă lombago haotic (în colectorul de admisie, în toba de eșapament) și zdrobitor.